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Afin de fournir nos renseignements sur le marché à nos clients à l'échelle mondiale dans les meilleurs délais, nous nous appuyons sur des traducteurs automatiques pour traduire ces informations de l'anglais.
Mise à jour le 16 novembre 2023
Les informations suivantes sont basées sur des données de marché provenant de sources publiques et sur l'avantage informationnel de C.H. Robinson basé sur notre expérience, nos données et notre échelle. Utilisez ces informations pour rester informé, prendre des décisions visant à atténuer vos risques et éviter les perturbations de votre chaîne d'approvisionnement.
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ARTICLE PRINCIPAL : La recherche offre des perspectives pour des stratégies résistantes en matière de transport de lots complets
Cycle de marché classique : Image de C.H. Robinson basée sur le concept présenté à l'origine par ACT Research. Représenté ici avec des ombres indiquant la phase actuelle du marché.
Ce graphique illustre le cycle classique que suit le marché américain du transport de lots complets. Le cycle est celui d'une offre excédentaire et d'une offre insuffisante par rapport au volume de fret, avec des périodes de transition pendant lesquelles le marché des capacités s'efforce de normaliser l'offre par rapport à la demande. Invariablement, les efforts pour équilibrer le marché conduisent à une correction excessive. Cette surcorrection est le résultat de l'injection ou de la contraction de capacités, ainsi que des forces économiques qui influencent le volume de fret. Ensemble, ces forces permettent au secteur du camionnage de suivre un cycle d'environ 3 à 4 ans, chaque cycle offrant une expérience différente de celle des cycles précédents.
Aujourd'hui, le marché est surchargé en capacité de transport de lots complets pour compte d'autrui et la communauté des transporteurs s'efforce d'équilibrer le marché, ce qui constitue la première phase d'un nouveau cycle. Les analystes et les acteurs du marché surveillent l'évolution de la main-d'œuvre dans le secteur du camionnage, les variations nettes du nombre d'entreprises de camionnage en activité, l'évolution de la taille des plus grandes flottes du pays et les principaux coûts d'exploitation, comme le diesel, qui peuvent avoir une influence sur les marges minces des plus petits transporteurs au cours de cette phase.
Le changement imminent commencera très probablement au milieu de l'année 2024 et se poursuivra jusqu'en 2025. Le moment est venu pour les chargeurs de revoir leur stratégie en matière de transport de lots complets afin de s'assurer qu'ils sont prêts à faire face à un changement de marché avant la date d'expiration du plan et l'élaboration d'une stratégie révisée.
C.H. Robinson a publié un nouveau livre blanc basé sur nos années de recherche académique avec le Center for Transportation and Logistics du MIT et l'IA State University. Ce document est, par essence, un guide "how to" basé sur huit travaux universitaires dérivés d'un ensemble de données de chargements routiers réels de chargeurs observés à travers de multiples cycles de marché. Les stratégies présentées dans cet ouvrage collectif ont été étudiées au cours des quatre phases du cycle de marché et sur au moins deux cycles de marché complets.
Ce guide "how to" montre comment envisager une stratégie de mise sur le marché du transport de lots complets en trois phases principales :
Une stratégie de transport de lots complets pour le marché d'aujourd'hui nécessite :
Nous invitons nos clients à lire ce guide "how to" et à contacter votre représentant C.H. Robinson pour plus de détails sur ces stratégies, ainsi que sur les stratégies de C.H. Robinson en matière de capacité de chargements complets sur l'ensemble du spectre, du marché spot transactionnel aux services de remorques déposées et dédiées.
Vous découvrirez de nouvelles façons d'exploiter le marché plus souple d'aujourd'hui et des stratégies pour vous préparer à la prochaine évolution.
TOP STORY : Planifiez vos vacances même si le marché est mou
Le marché du transport de lots complets étant aujourd'hui surchargé, il est probable que les fêtes de fin d'année de Thanksgiving et de décembre imiteront les effets d'un cycle plus doux.
Même si les pics et les creux du cycle pendant les vacances sont probablement gérables, aborder ces cycles avec intention permettra toujours d'obtenir les meilleures performances et le meilleur service.
Vous trouverez ci-dessous les fêtes de Thanksgiving et de fin d'année. Le premier visuel correspond à Thanksgiving et le second à la période du 15 décembre au 11 janvier afin de couvrir les multiples fêtes. Les données affichées sont les LTR (Load to Truck Ratios) du marché spot de DAT pour les fourgons secs aux États-Unis. Les jours précédant les vacances sont marqués comme des jours négatifs (-) et les jours positifs (+) sont ceux qui suivent les vacances. Seuls les jours ouvrables sont représentés - les week-ends ont été supprimés.
Bien qu'il soit difficile de prédire avec précision quand le marché spot du transport de lots complets se rééquilibrera, les prix du pétrole et du diesel peuvent être un indicateur utile du taux de contraction des capacités et de la ligne de mire vers l'équilibre du marché. Vous trouverez ci-dessous nos prévisions pour le marché au comptant et les perspectives de l'EIA pour le diesel.
Notez la réduction du nombre de LTR la veille de Thanksgiving dans les années moyennes (ligne bleue) et serrées (ligne orange). Veillez à supposer qu'il s'agit d'une bonne journée pour le transport maritime. Les détails des données suggèrent que les affichages de chargements et de camions sont en baisse, ce qui donne la fausse impression que la capacité est facilement disponible la veille du jour férié national aux États-Unis. Le pic observé après les vacances s'explique par le fait que les expéditeurs ont rattrapé leur retard après avoir été fermés pendant les vacances et que les conducteurs qui ont pris des congés ont repris le travail en décalé.
Il s'agit d'une année libre et, en tant que telle, nous pouvons nous attendre à une expérience du marché au comptant semblable à la ligne verte.
Plusieurs fêtes sont représentées dans la période indiquée ci-dessous, Noël et le Nouvel An étant les plus importantes et les plus remarquées. Considérez qu'une année de faible tension comme 2023 aura moins d'impact sur le LTR du marché au comptant que ne l'indique cette moyenne nationale. Il convient de noter qu'en fin d'année, le LTR et le coût par mile du marché au comptant augmentent jusqu'à la fin de l'année. Cela s'explique par les vacances des chauffeurs (capacité légèrement réduite) et par les expéditions de fin d'année destinées à soutenir les ventes annuelles (volume légèrement plus élevé). Le début de l'année s'assouplit avec le retour au travail des chauffeurs et les volumes de fret sont faibles dans les premières semaines de chaque année.
Il convient d'accorder une attention particulière à l'expédition pendant les vacances. Que le marché soit tendu ou non, tous les expéditeurs doivent tenir compte de l'impact de l'expédition pendant les jours précédant ou suivant immédiatement un jour férié. C'est sur le marché spot qu'une certaine variabilité des prix et de l'acceptation de la charge peut apparaître. Les guides d'itinéraires TL contractuels n'auront que peu ou pas d'impact matériel d'après d'autres recherches sur lesquelles C.H. Robinson a travaillé avec le Centre pour le transport et la logistique du MIT.
En conclusion, l'année 2023 devrait offrir peu de défis et de bonnes performances pour le transport routier pendant la période des fêtes de fin d'année. Lors de l'élaboration des stratégies de transport de lots complets pour 2024, il faut tenir compte du fait que les performances du marché à la fin de l'année 2024 seront probablement plus variables et inférieures aux attentes, et que la planification à long terme devrait envisager des stratégies d'expédition pour atténuer les écarts de performances et de coûts.
Les véhicules utilitaires secs constituent le segment le plus important du marché des camions. C'est souvent la première référence pour les performances du marché américain du transport de lots complets. Ces derniers temps, le marché a affiché des changements de tension peu remarquables, comme le montre la ligne rouge ci-dessous. Bien qu'ils soient supérieurs à ceux de 2019, les ratios chargement/camion (LTR) sont toujours inférieurs aux moyennes quinquennales d'environ 4:1, mais ils sont plus équilibrés qu'ils ne l'ont été depuis un certain temps.
La semaine 45 présente une moyenne sur 5 ans de 3,25:1 et un ratio actuel de 1,8:1.
Le marché spot réfrigéré TL présente une évolution similaire à celle des camionnettes. La moyenne sur 5 ans pour la semaine 45 est de 7,5:1, la semaine 45 offrant un rapport LTR de 3,4:1.
Cette année, le taux d'occupation des sols est plutôt faible d'un point de vue historique, et les tendances montrent très peu de changement. Depuis la semaine 29, le rapport hebdomadaire LTR oscille entre 6:1 et 6:1, et depuis la semaine 40, la moyenne quinquennale ne cesse de s'affaiblir. La moyenne quinquennale s'infléchit légèrement vers la semaine 48 pour terminer l'année à 25:1. Cette année, la semaine 45 a affiché un rapport de 5,1:1, contre une moyenne de 19,5:1 sur cinq ans.
Les moyennes nationales sont utiles pour les perspectives globales du marché. Le camionnage est toutefois une activité très régionale. Chaque semaine présente les différentes expériences du marché du transport routier. Vous trouverez ci-dessous la semaine 45 : du 5 au 11 octobre 2023.
Certains marchés sont équilibrés, tandis que d'autres peuvent être surchargés ou sous-approvisionnés, et d'autres encore peuvent avoir peu d'échanges et de fret. L'expérience du fret sur chaque marché influe sur la stratégie en matière de capacité de transport de lots complets et cette expérience varie en fonction des cycles annuels.
Des recherches parrainées par C.H. Robinson, en collaboration avec le Center for Transportation and Logistics du MIT, ont montré qu'il existe quatre segments de marché principaux : les corridors commerciaux "équilibrés", les corridors "de tête", les corridors "de retour" et les corridors "épars". Les caractéristiques du fret des chargeurs, combinées aux capacités du segment de marché, déterminent les stratégies de capacité, des stratégies engagées aux stratégies de marché au comptant. Contactez votre représentant C.H. Robinson pour en savoir plus sur notre expérience ProcureIQTM et nos recherches qui peuvent vous aider à développer une stratégie de transport de lots complets plus performante.
Les fourgons secs affichent un faible niveau de tension à travers les États-Unis, l'Est du Mississippi et l'Ouest affichant un certain équilibre. Les régions colorées en jaune affichent un équilibre relatif et les marchés aux couleurs plus chaudes représentent des marchés avec une certaine tension pour la semaine. La semaine 45 présente une moyenne quinquennale de 3,25:1 et un ratio actuel de 1,8:1.
Le secteur du camionnage frigorifique offre un portefeuille d'environnements de marché, avec une moyenne nationale bien inférieure à la moyenne des cinq dernières années. La haute saison des fruits et légumes est passée dans une grande partie des États-Unis et du Canada. Les marchés d'automne, avec la récolte de pommes dans le Nord-Ouest, la récolte de canneberges dans le WI et l'offre de betteraves sucrières dans le ND, touchent à leur fin. En outre, l'augmentation de la consommation de viande à l'approche des fêtes américaines de Thanksgiving et de Noël, en provenance de l'IA, du WI et du NE, contribue au portefeuille de marchandises qui sont à la fois réfrigérées et transportées dans la moitié nord du pays. La semaine 45 présente une moyenne quinquennale de 7,5:1 et un ratio actuel de 3,4:1.
Aujourd'hui, le LTR du marché spot flatbed continue de montrer une tension régionale prolongée dans le Sud, de la Louisiane vers l'Est. D'une manière générale, le marché du transport à plat offre une capacité abondante pour les services ponctuels et contractuels à l'échelle nationale. La semaine 45 présente une moyenne quinquennale de 19,5:1 et un ratio actuel de 5,1:1.
Les stratégies et les accords de camionnage contractuel se caractérisent par un fret et des voies dont la demande est raisonnablement prévisible. où les services de chargements ponctuels de camions sont généralement utilisés pour les voies à faible volume ou à demande irrégulière, ou simplement pour les couloirs d'échanges économiques médiocres. Les budgets de transport sont établis en modélisant les paniers de fret planifiables et non planifiables dans le portefeuille d'un chargeur et en tenant compte d'un certain niveau de sous-performance dans la stratégie.
La majeure partie (75%-85%) du marché américain des camions pour compte d'autrui est acheminée par le biais d'engagements, le plus souvent gérés par des guides d'itinéraires hiérarchiques et des chargements de camions dédiés. Le marché actuel offre aux chargeurs la possibilité de placer des voies dont la demande est moins prévisible dans des guides d'itinéraires attribués par contrat, se rapprochant ainsi des 85 % du fret sous contrat ou s'y rapprochant.
La majorité du portefeuille de fret des chargeurs est gérée par des contrats de capacité et de tarification. Ces contrats de transport de lots complets sont le plus souvent gérés comme des engagements de prix pour six ou douze mois, pour des volumes de chargement définis. L'exécution la plus réussie de ces accords se fait dans les systèmes de gestion des transports (TMS), où les chargements sont confiés à des prestataires de transport. Ces offres sont acceptées ou rejetées. Deux mesures clés sont utilisées pour évaluer le succès du plan d'attribution du transport de lots complets. L'acceptation de la première offre (FTA) est le pourcentage d'offres attribuées aux fournisseurs de transport qui sont acceptées. La profondeur du guide d'itinéraire (RGD) est un indicateur de la manière dont la stratégie du fournisseur de transport de secours fonctionne si le fournisseur retenu rejette l'appel d'offres. Un budget de camionnage solide doit prévoir moins de 100 % d'acceptation des appels d'offres en raison de la réalité des prévisions des chargeurs et des compagnies de transport. Sur le marché actuel, cet écart de performance est faible et les coûts marginaux des stratégies de sauvegarde sont moins pénalisants que pour des années serrées comme 2021 et 2018.
Les informations suivantes proviennent de TMC, une division de C.H. Robinson, qui sert un large portefeuille de clients dans diverses industries à travers les États-Unis.
Ces informations concernent la semaine du 5 au 11 novembre et reflètent également le RGD du mois d'octobre 2023.
La vue régionale de la performance des guides routiers montre un modèle de haute performance dans toutes les régions. Le RGD moyen d'octobre en Amérique du Nord de 1,15 (1 étant une performance parfaite et 2 une performance très médiocre) est le RGD le plus bas/le meilleur pour octobre au cours des six dernières années. La moyenne nord-américaine du TRG se maintient depuis quelques mois juste au-dessus et au-dessous de 1,15. Le chiffre de 1,15 atteint en octobre représente une amélioration de 2 % en glissement mensuel et de 5 % en glissement annuel.
La semaine 45 continue d'afficher la moyenne nationale de RGD de 1,12. Toutes les régions des États-Unis ont connu des performances similaires en matière de guides d'itinéraire. Ce point de vue sur les guides de transport de lots complets sous contrat, qui obtiennent des résultats exceptionnels, est une preuve de plus que le marché du transport de lots complets continue d'être en surabondance.
Dans l'ensemble, les guides d'itinéraire fonctionnent très bien, les principaux prestataires de services acceptant des chargements à des niveaux prépandémiques, et le premier prestataire de secours acceptant la plupart du temps les offres rejetées.
Le graphique ci-dessus de TMC, une division de C.H. Robinson, reflète le RGD hebdomadaire au niveau régional en Amérique du Nord pour la semaine du 5 au 11 novembre.
L'ALE d'octobre 2023 a été supérieure à celle d'octobre 2022 (88 %), ce qui confirme que le marché actuel continue d'être surabondant.
Aujourd'hui, le marché regorge de capacités. Les offres de chargement émanant de guides d'itinéraires hiérarchisés sont généralement acceptées par le premier fournisseur adjudicataire. Lorsqu'ils sont rejetés, ils ont tendance à ne pas intéresser les transporteurs pour des raisons telles qu'une demande imprévisible, un délai d'exécution court, ou des lieux connus avec un historique d'événements à fort taux d'occupation.
Les performances de RGD restent stables pour chacune des trois bandes de distance de transport. La profondeur du guide de route est largement de 1,1 à 1,2 en fonction de la bande de distance, le transport sur courte distance donnant les meilleurs résultats et les chargements sur moyenne distance montrant le plus grand nombre de rejets au premier appel d'offres et les performances les plus profondes du guide de route. Cela dit, même les segments moyen et long-courrier affichent des performances proches de la fourchette de distance court-courrier.
Octobre performance de la bande de distance ("améliorée" signifie une meilleure performance du guide routier et "diminuée" fait référence à une plus grande utilisation de la porteuse de secours) :
Comme nous l'avons noté dans le rapport du mois dernier, la solidité des bilans rend l'économie (tant les consommateurs que les entreprises) plus résistante à des taux d'intérêt plus élevés et nous pensons que cela s'applique également aux transporteurs qui sont plus résistants à des taux ponctuels bas. Les transporteurs ont participé aux programmes de stimulation de la pandémie, y compris le programme de prêts pour la protection des salaires, et nous pensons que cela a contribué à renforcer leurs bilans, mais le véritable moteur a été les tarifs kilométriques élevés que nous avons connus pendant la pandémie. Après une période de deux mois, à partir d'avril 2020, au cours de laquelle les taux sont tombés nettement en dessous du seuil de rentabilité des transporteurs, les taux sont remontés très rapidement, ont augmenté et sont restés élevés plus longtemps que lors des cycles précédents. Nous pensons que cela a permis à tous les transporteurs de réaliser des bénéfices exceptionnels. Nous pensons que ces bénéfices exceptionnels permettent à de nombreux opérateurs indépendants et à de très petits transporteurs de rembourser leurs prêts d'équipement. Ils permettent également aux grands transporteurs d'augmenter le nombre de leurs tracteurs et d'accélérer leur cycle de modernisation. Nous avons noté à plusieurs reprises que les niveaux élevés de production de tracteurs de classe 8 des équipementiers constituaient un facteur clé de réduction de nos prévisions de coûts pour le transport de lots complets en 2024.
Nous allons aller plus loin et examiner les propriétaires indépendants (Independent Owner Operators - IOO), c'est-à-dire les transporteurs routiers dont le propriétaire est également le conducteur. La plupart des propriétaires exploitants n'ont pas de frais généraux fixes, c'est-à-dire pas d'employés ni de locaux. Ce sont des entrepreneurs touche-à-tout, certains font leur propre entretien et reconstruisent même leurs propres camions. Cependant, le revers de la médaille est qu'ils ne bénéficient d'aucun avantage d'échelle et qu'ils ont tendance à parcourir plus de kilomètres en tête-à-tête que les grands transporteurs. Le secteur du transport routier est très fragmenté, la majorité des transporteurs aux États-Unis étant des propriétaires d'un seul camion. La capacité de camionnage aux États-Unis est répartie entre les très petits transporteurs et les propriétaires-exploitants, dont beaucoup sont nos transporteurs contractuels.
Dans le graphique ci-dessous, nous montrons les taux spot DAT entre courtiers et transporteurs (axe de gauche - bleu) et nos estimations du profit économique hebdomadaire d'un propriétaire exploitant (axe de droite) sur plusieurs cycles de taux de chargements complets depuis 2014. Par profit économique, nous entendons les bénéfices après que le propriétaire a prélevé les équivalents salaires/avantages. Nous avons insisté sur le fait que l'amplitude du cycle a augmenté, c'est-à-dire que les taux spot évoluent beaucoup plus rapidement, entraînant des pics plus élevés que le taux d'inflation sous-jacent des coûts du transport routier. Nous avons noté que cette évolution est due à plusieurs facteurs, mais le plus important est probablement la découverte plus rapide des prix grâce à la technologie et aux liens électroniques. Nous avons basé le seuil de rentabilité des propriétaires-exploitants sur l'enquête annuelle ATRI Operational Cost of Trucking et avons formulé quelques hypothèses (miles/jour, pourcentage de miles de tête morte, etc.), mais c'est vraiment l'ampleur des bénéfices générés par rapport aux cycles précédents qui retient notre attention. Nous estimons qu'au cours du cycle 2014/15, les propriétaires exploitants ont généré environ 400 $/semaine de bénéfices exceptionnels, ce qui est passé à 600 $ au cours du cycle 17/18. Les bénéfices hebdomadaires exceptionnels ont ensuite explosé pour atteindre 1500 $/semaine pendant les semaines de pointe du cycle pandémique. Nous pensons que cette rentabilité croissante des transporteurs à travers les cycles, que nous observons également dans les rapports sur les résultats des transporteurs publics, est à l'origine de l'augmentation de la formation de nouveaux transporteurs que nous avons observée ces dernières années.
Source : Evercore ISI
Si nous examinons ce même modèle de profit économique du propriétaire exploitant d'un point de vue cumulatif, nous constatons que le propriétaire exploitant a réalisé un profit économique cumulatif plus que suffisant au cours de la phase de reprise de la pandémie pour rembourser son camion. Nous le montrons dans le graphique ci-dessous, en remplaçant les tarifs DAT entre courtiers et transporteurs par les prix des camions d'occasion âgés de 4 ans d'ACT Research et en remplaçant les bénéfices hebdomadaires par les bénéfices cumulés. Selon les données d'ACT Research, le prix des tracteurs d'occasion de classe 8 âgés de 4 ans s'est élevé en moyenne à 52 000 $ au cours de la période de 4 ans allant de 2017 à 2020 (le prix le plus bas étant de 37 000 $ en 2017 et le prix le plus élevé de 65 000 $ en 2019). Bien entendu, les camions plus anciens peuvent être achetés pour moins cher et vice versa. Nous estimons que les bénéfices cumulés des propriétaires exploitants ont dépassé le prix moyen du camion de 52 000 dollars au deuxième trimestre de l'année 21. En outre, nous estimons que le bénéfice économique cumulé des propriétaires exploitants a atteint 93 000 dollars au 1er trimestre 22, soit près du double du coût moyen de 52 000 dollars d'un camion de 4 ans au cours des 4 années précédant la pandémie. Cette analyse nous apprend que si le propriétaire exploitant moyen a épargné au moins la moitié de son bénéfice économique au cours de cette période, il a eu les moyens de rembourser son prêt d'équipement et d'acheter son camion en pleine propriété.
Source : Evercore ISI
Nous avions également remarqué un écart dans l'enquête comparative ATRI 2023 sur les coûts opérationnels du camionnage, qui montrait que les transporteurs ayant <26 camions avaient un coût de financement du camion/mille de 0,22 $, alors que les transporteurs ayant 26 à 100 camions payaient le double de ce coût/mille pour le financement de l'équipement. Les grands transporteurs bénéficient généralement de taux d'intérêt moins élevés et de remises sur le volume d'équipement. Il en est ressorti une thèse selon laquelle ces très petits transporteurs ou propriétaires exploitants avaient remboursé leurs prêts d'équipement et possédaient leurs camions en pleine propriété. Le modèle de bénéfices économiques cumulés des propriétaires-exploitants ci-dessus valide le fait que les propriétaires-exploitants ont les moyens de rembourser leurs camions. Nous avons donc interrogé les transporteurs avec lesquels nous travaillons par le biais d'une enquête pour confirmer que c'était le cas. Nous avons interrogé un peu plus de 200 propriétaires-exploitants qui travaillent avec C.H. Robinson et un peu plus de 50 % d'entre eux avaient remboursé l'intégralité de leurs prêts pour camions. En outre, la majorité des propriétaires-exploitants qui n'avaient pas entièrement remboursé leurs prêts pour camions avaient remboursé au moins la moitié du solde. Nous pensons que les tarifs élevés et les bénéfices exceptionnels réalisés pendant la période de croissance de la pandémie ont renforcé les bilans de tous les transporteurs et que c'est la principale raison pour laquelle les transporteurs peuvent fonctionner avec des tarifs inférieurs à notre estimation du seuil de rentabilité de 1,55-1,60 $/mille. pour une période prolongée par rapport aux cycles précédents où le seuil de rentabilité créait un plancher "dur" pour les taux au comptant.
Cependant, nous pensons que les transporteurs commencent à éprouver des difficultés en raison des dynamiques suivantes :
Nous relevons notre estimation de la fourchette du seuil de rentabilité pour le transport de ligne 2023 de 1,55-1,60 $/mille à 1,65 $/mille pour refléter les pressions inflationnistes continues dans la deuxième année d'un cycle baissier. Cette estimation ou cette fourchette du seuil de rentabilité s'avère moins utile dans ce cycle en raison des nombreuses dynamiques que nous avons notées dans les paragraphes précédents. Cependant, il est toujours important d'estimer ces seuils de rentabilité, même s'ils diffèrent sensiblement d'un segment de transporteur à l'autre, car ils fixent en fin de compte le plancher des taux pouvant être abaissés à moyen et long terme. Bien que nous ne sachions pas encore où se situera le seuil de rentabilité en 2024, si nous supposons qu'il reste stable par rapport à 2023 à 1,65 $/mille, cela représente une multiplication par près de deux du taux annuel d'inflation des coûts d'exploitation du transport routier, qui passe d'un faible TCAC de 2 % au cours de la période de 10 ans précédant la pandémie à un TCAC de 4 % pour la période 2020-2024. (L'estimation du seuil de rentabilité est un produit du coût d'exploitation par mile de 2022 de l'ATRI (American Transportation Research Institute) et de notre analyse des coûts d'exploitation des trois premiers trimestres de 2023 des entreprises publiques de transport routier).
En raison de la solidité des bilans des transporteurs et de la persistance d'une offre élevée, nous réduisons à nouveau nos prévisions de coûts pour le transport de lots complets de marchandises sèches, de +9% de croissance des coûts en 2024/2023 à +3% de croissance. Le propriétaire exploitant qui a remboursé son camion a probablement un coût d'équilibre inférieur de 0,20 à 0,30 $/mille à celui de ceux qui ne l'ont pas remboursé, en fonction de l'âge du camion. Bien entendu, d'autres facteurs entrent en ligne de compte, tels que l'équipement de remorquage, mais nous notons que la remorque peut également être remboursée et que, bien entendu, les camions plus anciens nécessitent davantage d'entretien. Nous pensons que le seuil de rentabilité du coût du kilomètre pour les propriétaires-exploitants qui ont remboursé leurs camions se situe probablement entre 1,30 et 1,40 dollar. En outre, nous pensons que certains petits transporteurs connaissent une dynamique similaire à celle des propriétaires-exploitants du fait de ces profits économiques exceptionnels. Cependant, il y a aussi une plus petite proportion de transporteurs qui ont été formés à des taux spot élevés ou proches de ceux-ci lorsque les prix des camions étaient également très élevés, et nous pensons que ce sont ces transporteurs qui sont actuellement les plus en difficulté ou qui ont déjà quitté le marché. Cependant, dans l'ensemble, nous pensons que les transporteurs sont plus résistants dans ce cycle baissier en raison des dynamiques que nous avons évoquées, ce qui devrait ralentir l'élimination des capacités excédentaires et maintenir les taux à des niveaux plus bas plus longtemps que nous ne le pensions auparavant.
Source : Evercore ISI
Nos prévisions de coûts pour le transport de lots de marchandises sous température dirigée sont à nouveau revues à la baisse, passant de +8% de croissance des coûts en 2024/2023 à +2% de croissance. Le transport frigorifique en camion complet a tendance à être plus volatil que le transport en camion sec. La communauté des transporteurs est plus petite et plus fragmentée jusqu'à la plus petite des flottes de transporteurs. En outre, les produits frais (qui sont la clé de ce segment de transport) ont tendance à avoir des chaînes d'approvisionnement qui contiennent beaucoup moins de stocks, ce qui permet de maintenir un flux de réapprovisionnement et une demande de transport plutôt réguliers, contrairement au fret par fourgonnette sèche qui peut contenir différents niveaux de stocks qui influencent le flux de la chaîne d'approvisionnement et les volumes de fret. Ces facteurs liés à la demande et aux stocks, combinés à une offre de produits réfrigérés moins dense (certaines flottes sont susceptibles d'opérer en mode agnostique pour se procurer du fret adjugé étant donné le manque de volume disponible), signifient que lorsque les poches saisonnières se réveillent, elles le font avec un niveau de vélocité plus élevé.
DAT Rateview national dry van and refrigerated linehaul cost per mile est le prix payé par les courtiers aux transporteurs par mile, qui exclut la surcharge carburant. Les prévisions de C.H. Robinson sont une extension de ce coût.
Comme d'autres, ces prévisions ont été et continueront d'être modifiées en fonction des forces économiques qui influencent les volumes de fret et de la réaction de la communauté des capacités.
Une dernière remarque sur la tarification des contrats
La tarification contractuelle reste faible. Si les prix contractuels d'un expéditeur sont exceptionnellement bas, il est possible que des premiers appels d'offres soient rejetés pendant les mouvements saisonniers et que les prix de réserve soient plus élevés lorsque le marché subit des pressions saisonnières et régionales et l'évolution du marché en fin d'année.
Le large éventail de cargaisons traitées par C.H. Robinson n'est qu'une des raisons pour lesquelles les transporteurs choisissent de faire appel à nos services. Avec autant d'options de chargement, les transporteurs peuvent plus facilement trouver des chargements qui réduisent les frais d'exploitation. Les expéditeurs qui travaillent avec C.H. Robinson disposent ainsi d'un plus grand nombre d'options de capacité.
Prix du gazole au détail
Le prix moyen du gallon de gazole au niveau national aux États-Unis est passé de 3,86 dollars en juin à 4,52 dollars en octobre, avec un ralentissement récent.
Dans ses perspectives énergétiques à court terme du 7 novembre 2023, l'EIA estime le prix moyen du diesel en 2023(prix de détail réel) à 4,265 $ et les prévisions annualisées pour 2024 à 4,253 $. À titre de comparaison, le prix de septembre 2022 était de 5,17 dollars. Le rapport diminue également sa moyenne pour décembre 2023 de 4,52 $/gal le mois dernier à 4,41 $/gal dans ce dernier rapport.
Cette prévision prévoit un maintien du prix du diesel à un niveau supérieur à celui des années 2015-2021. Bien qu'élevé par rapport à ces années, ce chiffre est bien en deçà des pics de 2022. Si les influences du marché mondial sur le prix du pétrole modifient cette prévision et que le diesel augmente, peut-être que la communauté des transporteurs propriétaires connaîtra une contraction plus accélérée de la capacité, ce qui accélèrerait le retour à un marché équilibré.
Connaissance du marché
Aperçu des équipements et des terminaux
Pilotes
L'une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson à nos transporteurs contractuels est l'agrégation du volume des voies et de la variabilité de la demande pour une expérience plus prévisible. Nos transporteurs bénéficient d'un volume plus prévisible de la part de C.H. Robinson et, par conséquent, sont intéressés et capables d'offrir une capacité constante et des prix de marché avec une performance élevée.
Les lieux où la chaîne d'approvisionnement mondiale rencontre les chaînes d'approvisionnement nord-américaines, comme les ports et les aéroports, sont également affectés par le marché cyclique et d'autres perturbateurs. Nous vous présentons ci-dessous quelques-unes des situations actuelles les plus marquantes.
La plupart des rampes de marché offrent des châssis, des conteneurs et des opérations disponibles avec de bons délais de rotation. Vous trouverez ci-dessous des lieux dont l'environnement pourrait bénéficier d'une attention accrue ou qui réalisent des investissements notables.
Pour un rapport complet sur le marché de l’expédition mondiale, visitez le C.H. Robinson Global Freight Market Insights.
Les tendances saisonnières atténuées se poursuivent au fur et à mesure de l'avancement du quatrième trimestre
Attendez-vous à ce que les prix du marché spot réfrigéré augmentent lentement au cours de la semaine 47, alors que la consommation de denrées périssables atteint son maximum pour la fête de Thanksgiving. Il y a eu ensuite une accalmie, puis une remontée pour terminer l'année. Cette évolution suit la saisonnalité typique du marché du contrôle des températures par rapport à l'année civile. Nous nous attendons à ce que les fêtes de fin d'année se déroulent en demi-teinte dans toutes les zones géographiques. Une région du pays qui prend de l'ampleur est le nord-ouest du Pacifique, avec des produits tels que les pommes de terre, les pommes, les oignons, les cerises et les arbres de Noël. Nous prévoyons que ces points d'inflexion saisonniers se résorberont au début du mois de janvier 2024. Nous continuerons à vous fournir des conseils tout au long de l'année, au fur et à mesure de l'évolution de la situation.
Les marchés du transport à plat affichent un certain équilibre
Tous les segments de services du camionnage présentent des variations régionales en termes de capacité et de prix, comme le montrent les cartes du marché spot de DAT présentées plus haut dans ce rapport. Aujourd'hui, le marché du transport à plat affiche un certain équilibre entre les chargements et les camions dans les régions du nord-ouest du Pacifique et de la côte du Golfe des États-Unis.
Considérations sur les conditions météorologiques hivernales
Pour vous préparer aux conditions météorologiques, vous pouvez collaborer avec notre équipe C.H. Robinson et discuter de l'approche proactive que nous pouvons offrir pour naviguer dans les conditions de cette période de l'année.
L'Ontario envisage de prolonger la réduction du taux de la taxe sur les carburants jusqu'au deuxième trimestre 2024.
Depuis le 1er juillet 2022, l'Ontario a réduit la taxe sur l'essence de 5,7 cents par litre et la taxe sur les carburants de 5,3 cents par litre. La législation proposée prolonge les réductions de taux de sorte que le taux de la taxe sur l'essence et le carburant (diesel) reste à neuf centimes par litre. L'objectif est de maintenir un coût clé bas pour les familles, les entreprises et les transporteurs routiers.
Le déséquilibre des flux de fret vers le nord et vers le sud a un impact sur la capacité et la tarification
Les importations vers le Canada sont inférieures aux exportations vers les États-Unis, ce qui crée un déséquilibre problématique pour la capacité de camionnage. Le transport transfrontalier fait la part belle aux transporteurs battant pavillon canadien. Ainsi, les règles de cabotage exigent qu'un transporteur canadien qui a apporté un chargement aux États-Unis retourne au Canada, soit à vide, soit avec un chargement. Ils ne sont pas autorisés à transporter un chargement à l'intérieur des États-Unis. Ainsi, lorsque les volumes entre le nord et le sud sont sensiblement déséquilibrés, certains corridors ont du mal à trouver de la capacité et peuvent connaître une inflation des prix, même dans un marché où l'offre est généralement excédentaire. Voici quelques exemples de voies actuelles :
Corridors intra-canadiens :
C.H. Robinson est le plus grand fournisseur transfrontalier de transport de lots complets. N'hésitez pas à contacter votre représentant pour connaître les stratégies de planification des capacités conçues pour apporter la plus grande capacité possible à votre chaîne d'approvisionnement avec la plus grande stabilité des prix.
Bien que la majorité des services transfrontaliers utilisent des quais de transbordement à la frontière et transfèrent les chargements entre les transporteurs mexicains et américains, il existe une autre solution. Les services de transbordement direct maintiennent un chargement sur la même remorque, ce qui élimine le temps et la manutention associés aux services de transbordement. Les services directs sont plus rapides et ont tendance à coûter plus cher que les services de transbordement. Depuis quelques mois, nous signalons l'investissement continu dans les services de transit offerts par les transporteurs. C'est le bon moment pour passer ces contrats si ce service élevé est nécessaire ou souhaité afin d'avoir une approche de portefeuille pour la capacité transfrontalière.
Le déséquilibre entre les volumes de chargement vers le nord et vers le sud est tel que les prix pratiqués vers le sud du Mexique sont bien inférieurs aux frais d'exploitation, les transporteurs s'efforçant de se positionner pour les chargements plus lucratifs vers le nord. Le marché a atteint un plancher sur la tarification vers le sud, une pression supplémentaire sur les prix pourrait influencer la disponibilité de la capacité.
Avec les dernières perturbations dans les ports frontaliers d'El Paso & Nogales, causées par la migration de la population, les chargeurs ont diversifié leur stratégie portuaire en incluant le port de Laredo. Cette diversification permet également aux chargeurs de disposer de plus de capacités, Laredo étant plus disponible que les autres ports frontaliers.
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TOP STORY : Arrivée tardive, haute saison
Les chemins de fer de l'Ouest américain ont enregistré des gains de volume importants pendant la semaine de la fête du travail, BNSF et UP ayant connu leurs meilleures semaines depuis le début de l'année. La dynamique s'est poursuivie, avec un pic de saison un mois plus tard que les tendances historiques. Il est à noter qu'en dépit de l'augmentation saisonnière, les chemins de fer n'ont pas imposé de répartition des capacités à leurs clients expéditeurs. Septembre a apporté la première augmentation en glissement annuel du volume intermodal domestique de 2023, terminant en hausse de 5% par rapport à septembre 2022. Les volumes hebdomadaires intermodaux totaux ont atteint les chiffres de 2022. Nous prévoyons que les volumes resteront stables au cours du premier trimestre 2024 et qu'ils connaîtront une croissance en glissement annuel dès le deuxième trimestre 2024.
Alors que les volumes se redressent lentement, il n'y a pas de contraintes de capacité sur les marchés intérieurs de conteneurs. Les capacités d'acheminement et de transport ferroviaire sont encore abondantes. Au fur et à mesure que les fournisseurs de services ferroviaires et de transport routier voient les volumes augmenter, les remises disponibles aujourd'hui risquent de se raréfier.
Le taux spot de l'IMDL continue d'être négatif d'une année sur l'autre. Les taux spot de l'IMDL sont inférieurs de 10 % à ceux de la même période de l'année dernière. Les prix au comptant augmentent lentement en raison de l'accroissement du volume, mais cette tendance devrait s'atténuer dans les semaines à venir avec la fin de la brève période de pointe. Les prix des carburants restent le principal facteur de soutien des prix au comptant. Les taux contractuels, bien que toujours en baisse, se normalisent également.
L'indice de pression sur les prix de FTR prévoit une légère reprise des taux jusqu'à la fin de l'année et les taux contractuels devraient terminer l'année 2023 à une moyenne de -2,8 % en glissement annuel. Les chemins de fer offrent encore des capacités sur des marchés historiquement déficitaires. En prenant des engagements dès maintenant sur des marchés tels que la Californie du Sud et le Mexique, vous obtiendrez des tarifs plus bas et des accords d'attribution de capacité favorables avant que le marché ne revienne à des normes historiques.
Les transits ferroviaires se sont remis des retards dus aux ouragans et se maintiennent à un niveau égal ou supérieur à la moyenne des cinq dernières années. En outre, les options de service accéléré permettent de réaliser des économies à des vitesses similaires à celles du transport routier dans de nombreuses voies.
Les chemins de fer continuent à chercher des solutions uniques pour faire circuler davantage de conteneurs sur leurs réseaux. Définissez dès maintenant votre stratégie pour 2024 car, historiquement, les chemins de fer n'acceptent pas de nouveaux clients ou de voies supplémentaires avec des clients existants lorsque le marché est tendu.
TOP STORY : Un mois relativement calme pour le LTL
Les pannes de système des transporteurs LTL. Le mois dernier a été calme après les cyberattaques et les pannes de système du mois d'octobre. Cette question continue d'être un sujet de conversation majeur dans le secteur et les transporteurs LTL indiquent qu'ils redoublent d'efforts en matière de stratégies et de technologies pour atténuer les pannes à l'avenir. Le fret qui avait quitté les transporteurs confrontés à des pannes de système serait, pour l'essentiel, revenu.
Mises à jour des ventes d'actifs jaunes :
Estes a remporté un appel d'offres pour l'ensemble des terrains et des terminaux pour un montant de 1,52 milliard de dollars. Des offres sont maintenant lancées pour des actifs individuels afin d'essayer d'obtenir une bourse financière totale supérieure à l'offre globale d'Estes. La date prévue pour l'annonce des soumissionnaires retenus est le 1er décembre.
Il faudra du temps pour que ces remaniements de propriété se terminent, ce qui signifie que la capacité des terminaux jaunes ne sera pas immédiatement rétablie. Attendez-vous à une expérience prolongée et peut-être à ce que certains terminaux ou propriétés soient utilisés en dehors de la communauté des services LTL.
Le fret anciennement dans le système Yellow continue de migrer au fur et à mesure que les expéditeurs et les transporteurs concluent des accords de tarification et de service.
Prix du marché LTL
Les transporteurs qui n'ont pas offert d'augmentation générale des tarifs en septembre et en octobre affichent leurs tarifs en novembre. 6% est un GRI courant pour le transport de ligne au mois de novembre. Les frais accessoires continuent d'être augmentés pour les envois de grande longueur et les lieux où le temps de séjour est long.
Veuillez contacter votre représentant C.H. Robinson pour discuter des stratégies de capacité et des prix spécifiques aux clients qui surpassent largement les GRI d'aujourd'hui.
TOP STORY : Fermeture du gouvernement 2.0
Pour reprendre les mots de Yogi Berra, "c'est du déjà vu !". Le 17 novembre, l'autorisation de dépenser s'arrête pour les agences du gouvernement fédéral, à moins que le Congrès n'adopte des lois de finances et que celles-ci soient signées par le président Biden. S'ils ne parviennent pas à un accord, les services publics non essentiels seront interrompus et la fermeture du gouvernement commencera.
Dans le passé, l'impact d'un arrêt de travail du gouvernement sur le secteur du transport de marchandises s'est fait sentir dans deux domaines principaux. Tout d'abord, l'Agence d'information sur l'énergie cesse de publier des mises à jour hebdomadaires sur les prix moyens du gazole au niveau national. La première mise à jour prévue qui pourrait être manquée est celle du lundi 20 novembre. Par conséquent, si la fermeture du gouvernement ne dure que quelques jours, cette mesure ne sera pas omise. Le deuxième impact principal que nous avons constaté par le passé est que les agences gouvernementales partenaires impliquées dans le processus de dédouanement ferment souvent leurs portes et sont considérées comme non essentielles. Les inspections de l'USDA, de la FDA et de l'EPA concernant les marchandises importées pourraient être retardées si le produit doit être dédouané par un organisme autre que les douanes américaines.
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