Aperçu du marché du fret en Amérique du Nord

TOP STORY : L'offre de remorques, de conteneurs maritimes et de châssis a un impact direct sur le transport routier.

Aperçu des volumes élevés, de la faible utilisation de ces actifs partagés essentiels et de ce que vous pouvez faire pour améliorer les performances.

Le rapport de ce mois-ci couvre les informations contextuelles dont vous avez besoin sur les conteneurs maritimes et les informations portuaires pour mieux comprendre l'impact sur le transport par camion, le transport intermodal et le transport de lots brisés en Amérique du Nord et propose des stratégies pour améliorer les performances sur le marché actuel.

Lorsque l'on discute des perspectives du marché nord-américain du fret, l'offre et la demande font inévitablement partie de la conversation. En général, l'offre fait référence aux camions, aux tracteurs et aux chauffeurs, tandis que la demande fait référence au volume ou aux tonnes de marchandises.

Sur le marché actuel, l'offre est toutefois plus complexe que cela. Il ne suffit plus de se concentrer sur les tracteurs utilisés pour les chargements complets, le camionnage et les services de chargement partiel. Pour compléter le tableau, vous devez également comprendre l'impact actuel sur les remorques de camions, les conteneurs maritimes et intermodaux et les châssis. Les données relatives à ces types d'actifs sont loin d'être parfaites, mais les statistiques et les tendances générales offrent une perspective utile.

Des volumes de ports trop importants

Il est de notoriété publique que plusieurs ports des États-Unis, à savoir Los Angeles/Long Beach, Seattle/Tacoma et Savannah, sont submergés par des volumes de fret élevés. En tant que ports les plus importants en termes de volume, Los Angeles et Long Beach ont vu des dizaines de navires ancrés pendant des mois en attente de déchargement.

Source : Linerlytica, août 2021. Affichage du volume d'EVP ancré dans certains ports américains. Le sud de la Californie est représenté par la baie de San Pedro et compte ~200 000 EVP sur des navires ancrés au moment de la saisie de ces données. Le mois de septembre a apporté encore plus de navires (~70 navires constamment ancrés) que le mois d'août. Le mois d'octobre verra probablement des progrès dans la réduction des niveaux de septembre.

Cet arriéré ne peut pas être entièrement attribué à l'augmentation du volume des conteneurs ; en fait, c'est beaucoup plus compliqué.

• 2021 volume d'importation de fin d'année prévision prévoit des volumes de fret plus importants au cours du premier semestre de l'année avec des volumes en baisse au cours du second semestre. Cette tendance est légèrement supérieure aux volumes normaux en août.
• Selon ACT Research, les volumes d'exportation de2021 devraient baisser de 5 à 10 % par rapport à 2020.
• Un déséquilibre dans les flux de fret crée des défis pour l'utilisation des actifs. L'environnement actuel exacerbe les retours efficaces de conteneurs vers les ports et l'Asie.
• Selon ACT Research, "cette dichotomie, qui a également poussé les conteneurs d'exportation vides à près de 60 % aujourd'hui, contre 40-45 % avant la pandémie, est un facteur clé de la flambée historique des taux spot océaniques de ces derniers mois."
• Les compagnies maritimes offrant moins de capacité IPI (cargaison transportée par rail vers les parcs à conteneurs intérieurs finaux) via Los Angeles et Long Beach au cours du second semestre, le transbordement local et le camionnage vers l'intérieur de la Californie ont augmenté dans la région. Cela a accru la demande de capacité de châssis et de services de transport.

Mise en perspective des volumes portuaires élevés
Voici une estimation approximative des volumes de chargement dans les ports de Los Angeles/Long Beach et une estimation de leur conversion en service de transport par camion.

En moyenne, chaque navire océanique transporte ~8 000 unités équivalentes à vingt pieds (EVP). Bien que ce ne soit pas une comparaison directe, environ 2,5 EVP tiennent dans une seule remorque/conteneur de 53ʹ pieds. En utilisant ces estimations approximatives :

• 1 navire océanique transporte ~3 200 chargements de camion ou intermodaux.
• 70 navires ancrés transportent 224 000 chargements par camion ou intermodaux
• Environ 200 000 EVP (ce chiffre varie) se trouvent déjà dans le terminal, ce qui équivaut à environ 80 000 chargements supplémentaires de 53ʹ tonnes.

En août, les volumes de Los Angeles/Long Beach s'élevaient à ~840 000 EVP, ce qui correspond approximativement à 336 000 chargements par camion ou intermodaux pour le mois (~84 000 chargements hebdomadaires). En général, 17 porte-conteneurs arrivent à Los Angeles tous les trois jours en moyenne, de sorte que la résorption de l'arriéré prendra beaucoup de temps.

Accélérer le traitement portuaire
Actuellement, les ports américains ne sont pas opérationnels 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, mais un test est en cours pour aider à accélérer la rotation des biens indispensables. Source : Supply Chain Dive.

Si l'extension des heures d'ouverture des ports peut être utile, seul un effort coordonné entre les nœuds logistiques et les participants aura un impact plus important. Pour tirer le meilleur parti des opérations 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, les transporteurs routiers, les transbordements et les gares de triage devront probablement aussi prolonger leurs horaires. En définitive, l'ensemble du secteur de la logistique doit participer.

Pénurie de châssis

Source : C.H. Robinson. Rampe BNSF de Chicago.

Il existe des pénuries de châssis dans tout le pays pour les services de conteneurs internationaux et nationaux. Dans les photos ci-dessus, vous avez une idée précise des pénuries de châssis qui existent actuellement dans tout le pays. La photo de gauche date de 2019. Elle montre une gare de triage active avec des baies de châssis vides et d'autres pleines. La photo de droite date de septembre 2021 et montre qu'il n'y a aucun châssis disponible.

Le pool de châssis contractuel - en cours depuis 2018 - est une situation compliquée entre les fabricants de châssis nationaux et chinois qui a été impactée par la capacité de fabrication et les tarifs douaniers. Actuellement, les châssis internationaux sont affectés à certains conteneurs de la flotte océanique plutôt que d'être mis à disposition pour être utilisés sur l'ensemble des conteneurs. Cela limite considérablement les possibilités d'optimisation.

Reconstruire un parc de châssis prendra du temps
La production de châssis est inférieure de 35% à ce qu'elle devrait être pour le cycle de marché actuel. Cela est dû en grande partie aux tarifs douaniers de plus de 200 % sur les châssis et les sous-ensembles chinois qui sont en place depuis la fin de 2020 (rendus officiels en mai 2021).

Les prévisions de construction pour 2021 sont inférieures d'environ 30 % à ce qui est nécessaire pour maintenir le parc de châssis. Les volumes intermodaux seront limités par la capacité des châssis, probablement pendant encore au moins 6 à 9 mois. Source : ACT Research

Conteneurs inactifs

L'intermodal, comme les autres modes, est confronté à la situation des conteneurs qui ne sont pas placés aux bons endroits. Cette situation est due à un déséquilibre entre les importations et les exportations, à l'utilisation de conteneurs chargés comme entrepôts et à la pénurie actuelle de camions et de châssis dans tout le pays. Tous ces facteurs limitent l'efficacité des terminaux.

Les conteneurs intermodaux en tant que stratégies de stockage
Pour certaines entreprises, détenir des stocks dans des conteneurs dans un port est moins cher que les coûts actuels des entrepôts. Dans d'autres cas, il peut s'agir de la seule option de stockage. Selon le WSJ citant Cushman and Wakefield PLC, "environ 98 % des entrepôts de la région de l'Inland Empire en Californie du Sud, où la logistique est importante, sont entièrement occupés, et l'ensemble de l'Ouest des États-Unis a un taux de vacance de 3,6 %." Source : The Wall Street Journal

Les temps de séjour des conteneurs intermodaux augmentent
En septembre, le temps de séjour des conteneurs dans 11 grands dépôts ferroviaires était en moyenne de 9,8 jours. Ce chiffre est en nette augmentation par rapport aux 6,7 jours du mois de mai et aux 5,9 jours du mois de février. Le temps de séjour des conteneurs à Los Angeles a atteint presque 16 jours. Source : Bloomberg et Hapag-Lloyd AG

Trapped trailers

Comme pour le transport intermodal, les remorques coincées ou chargées continuent de poser problème pour le transport de lots complets. La pratique consistant à utiliser les remorques et les conteneurs sur châssis comme stockage variable continue de créer des difficultés pour optimiser pleinement la flotte partagée entre les modes.

Ces observations des transporteurs et d'un analyste expliquent l'impact de la faible utilisation des remorques :

• Augmentation potentielle de la capacité grâce à l'optimisation : "...la capacité pourrait augmenter de 3 à 4 % si les remorques étaient retournées efficacement ... a déclaré Derek Leathers de Werner" Source : Transport Dive
• Les remorques sont utilisées au-delà des dates normales de mise hors service : Un important transporteur de charges partielles a déclaré qu'il utilisait des remorques au-delà de leur date de mise hors service normale en raison de ses besoins de capacité et de son incapacité à trouver de nouvelles remorques pour remplacer celles qui sont vieillissantes. Celles-ci nécessitent souvent des réparations matérielles qui prennent plus de temps et maintiennent les remorques hors de la route plus longtemps que les temps de réparation normaux.
• Les commandes et la production de remorques restent stables : Les commandes de remorques américaines se sont redressées à 13 600 unités. La plupart des fabricants d'équipements d'origine (OEM) n'ont pas encore enregistré de commandes pour 2022. La production est restée stable sur une base journalière. L'industrie est en attente jusqu'à ce que la chaîne d'approvisionnement s'améliore. Source : Rapport FTR Oct Trucking
• La productivité des remorques continue de diminuer : La productivité des remorques continue de se dégrader, mesurée en tonnes-milles par remorque active : Cette mesure devrait continuer à se détériorer avec une prévision de baisse de 4,8 % par rapport au T2 2020 à la même époque l'année prochaine. Source : Modèle de prévision du fret de FTR
  • Le troisième trimestre est en baisse de 1,2 % par rapport aux niveaux d'avant la pandémie.
  • Le troisième trimestre est en baisse de 3,5 % par rapport au deuxième trimestre 2020.

Pour résoudre ces problèmes et augmenter la capacité, il faut accélérer le rythme de rotation des équipements et mettre en place des stratégies visant à libérer les remorques, les conteneurs et les châssis piégés pour qu'ils ne servent plus de stockage variable à court et à long terme.

La logistique interdépendante de l'Amérique du Nord

Fondamentalement, l'expérience portuaire n'est pas seulement l'expérience portuaire. Elle est interconnectée avec l'ensemble de l'environnement de la capacité logistique nord-américaine. Les actions des propriétaires d'actifs logistiques et des participants aux marchés logistiques contribuent aux conditions du marché, qu'il s'agisse d'une amélioration ou de difficultés prolongées.

Le marché des transports d'aujourd'hui est peu ou pas élastique. Tous les acteurs du marché doivent se préparer à des perturbations régionales et suprarégionales. La saison des ouragans dure jusqu'en novembre et des tempêtes hivernales précoces sont également possibles. Ces perturbations, ainsi que d'autres, peuvent facilement déplacer la capacité de la même manière qu'en comprimant un ballon, on déplace l'air. La capacité de transport fonctionne de la même manière, perturbant le commerce lorsque la capacité se déplace vers la demande et s'éloigne de la perturbation.

TOP STORY : Y aura-t-il une haute saison ?

Les volumes intermodaux restent stables, avec quelques problèmes de capacité localisés. La volatilité du service reste la principale raison des transferts modaux au détriment de l'intermodal. Cela dit, le volume devrait rester élevé pour le service intermodal au cours du second semestre. Le marché de l'intermodal dispose d'une offre adéquate de conteneurs grâce à des investissements continus, mais une utilisation efficace reste essentielle pour répondre à la demande.

• L'offre de 53ʹ châssis domestiques est limitée en raison de l'équilibre du réseau et de l'augmentation du temps d'attente dans les rues alors qu'ils sont coincés dans un état de charge chez les destinataires.
• La capacité de transport a des limites qui peuvent être résolues par la flexibilité et la planification.
• Les volumes élevés de conteneurs d'importation en provenance de la Californie posent des problèmes et devraient se poursuivre.
• La volatilité du service, associée à la demande, peut entraîner une perturbation supplémentaire du réseau par le biais du comptage des voies et de l'attribution des capacités.

Ce qu'il faut attendre de la haute saison de l'intermodalité
La ligne noire du graphique ci-dessous montre que les volumes intermodaux, sur une moyenne mobile de quatre semaines, se stabilisent. Source : Gross Transportation Consulting

Le débat de l'industrie sur la "saison de pointe" est que, dans l'environnement intermodal actuel, les rails peuvent avoir du mal à faire face à une accumulation de marchandises dans certaines zones géographiques.

L'intermodal est une occasion d'accroître la capacité
Dans l'ensemble, l'intermodal est ouvert et continue de participer aux vastes flux de marchandises et à la migration des charges sur le marché actuel. Utilisez-le comme une opportunité d'augmenter la capacité, mais assurez-vous d'accepter les marchandises lorsqu'elles sont disponibles et de retourner les remorques/conteneurs aussi vite que possible pour rendre de la capacité au réseau.

Contactez votre gestionnaire de compte C.H. Robinson pour obtenir plus d'informations et de stratégies afin d'intégrer l'intermodalité dans votre chaîne d'approvisionnement, de minimiser les surtaxes de saison et de séjour, et de gérer cet environnement actuel.

TOP STORY : Toujours la même chose

Ce mois-ci, nous vous proposons un aperçu de la réglementation et de la législation, avec des indications sur le processus et le calendrier des principaux dossiers de Washington :

Le 7 octobre, le Sénat américain a prolongé la limite de la dette américaine jusqu'au 3 décembre. Cela a entraîné une série de mesures législatives qui ont essentiellement aligné le projet de loi sur les infrastructures, le projet de loi de réconciliation sur les "infrastructures sociales", le financement du gouvernement américain et le plafond de la dette autour de cette date.

L'industrie du fret devra attendre jusqu'à Thanksgiving ou plus tard pour le vote final sur le projet de loi sur les infrastructures précédemment adopté au Sénat.

Il convient également de noter que la représentante américaine au commerce, l'ambassadrice Katherine Tai, a prononcé un discours clé exposant la stratégie et les vues de l'administration Biden concernant la guerre commerciale en Chine. La plupart des résumés ont conclu que les droits de douane seront maintenus, mais que le processus d'exclusion de la section 301, précédemment expiré, sera relancé .