Aperçu du marché du fret en Amérique du Nord

PREMIÈRE HISTOIRE : Réalignement des capacités

Les signes de changement de capacité sur le marché des chargements complets sont évidents depuis environ un an. Le marché a montré une forte révocation de l’autorité d’exploitation et une croissance de la main-d’œuvre de camionnage en même temps.

Au fur et à mesure qu’un marché entre dans le cycle baissier et le traverse, les plus petits transporteurs – ceux qui passent la majorité de leur temps sur le marché au comptant – connaissent des difficultés financières en raison de la baisse des prix du marché au comptant et des dépenses d’exploitation plus élevées.

Ces dépenses plus élevées s’expliquent par des prix gonflés pour les tracteurs et les remorques, des prix du diesel plus élevés (en amélioration, mais toujours supérieurs aux niveaux d’avant la pandémie) et des coûts d’assurance et d’entretien plus élevés. En tant que tels, les plus petits transporteurs doivent soit quitter l’industrie, soit chercher à l’abri de flottes qui ont des volumes contractés. Les marqueurs de ceci sont la révocation volontaire accrue de l’autorisation d’exploitation et l’augmentation des emplois de camionnage signalés par le Bureau of Labor Statistics (BLS).

Le BLS mesure en grande partie les emplois salariés et ne tient pas compte des propriétaires-exploitants indépendants. Ainsi, les indicateurs de révocation volontaire de l’autorisation d’exploitation (indiquant une certaine perte d’entreprises de transport) et l’emploi dans le camionnage BLS montrant que les chauffeurs sont toujours dans l’industrie sont utiles pour comprendre l’orientation générale de la capacité.

Le graphique ci-dessous, tiré du rapport FTR Transport Intelligence du 1er mars 2023, analyse les révocations nettes. Ils signalent que le plus grand nombre d’entreprises de camionnage a perdu son autorité en janvier (à l’exception de celles qui ont vu leur pouvoir rétabli au cours du mois). (Remarque : Les révocations nettes de mai 2022 peuvent être gonflées par l’application spéciale d’une règle de paperasserie.)

Le mois de janvier a affiché la plus forte baisse nette (révocations nettes moins création ou autorisation de nouveaux transporteurs) de loin dans la population de transporteurs, soit environ 4 000 personnes perdues. Il convient de noter que cela ne peut pas être considéré comme une perte nette de capacité due à la création d’emplois dans les lignes de camions de flotte.

Le BLS a signalé à l’origine 4 100 nouveaux emplois dans le camionnage de janvier mois après mois (M/M). mais a été modifié avec la diffusion du 10 mars pour seulement 1 300 nouveaux emplois dans le secteur du camionnage. De plus, le chiffre préliminaire de février sur les emplois dans le secteur du camionnage montre une perte de ~ 8 500 emplois. L’ajustement à la baisse de janvier et les chiffres préliminaires de février ne confirment pas une tendance, mais si le marché continue cette tendance, cela suggère une contraction probable de la capacité des plus petits transporteurs et des transporteurs basés sur la flotte.

Le premier trimestre continue d’offrir une capacité facilement disponible et des prix très bas. Les ratios charge/camion (LTR) du marché spot se sont stabilisés à des niveaux jamais vus pendant la pandémie. Les volumes de fret par rapport à la capacité disponible posent aux transporteurs des questions stratégiques sur les investissements.

La première série de chiffres ci-dessous montre la moyenne nationale actuelle du marché au comptant des chargements complets avec les cinq années précédentes indiquées pour le contexte. Dernièrement, le marché actuel suit une tendance inférieure à la moyenne quinquennale, ce qui est un indicateur qui suggère que le marché est surapprovisionné. La section suivante de ce rapport montrera la visibilité régionale qui se rapproche de la moyenne nationale.

Le fourgon sec est le plus grand segment du marché des camions. C’est la moyenne quinquennale qui affiche la meilleure performance par rapport à la moyenne quinquennale dans la plupart des marchés du pays. Pour mettre les choses en contexte, le marché au comptant des fourgonnettes sèches est un peu plus serré que l’année lâche de 2019 et un peu plus lâche que les semaines précédant le début de la pandémie de COVID-19 à la fin mars 2020.

L'année a commencé comme prévu avec un LTR en baisse, les chauffeurs routiers étant rentrés de vacances et les volumes de fret normaux de janvier étant faibles. Avec un marché surapprovisionné, les transporteurs discernent comment naviguer dans l’environnement actuel avec certains propriétaires-exploitants à la recherche d’opportunités en conduisant pour des flottes plus grandes, en stationnant des camions ou en quittant complètement le marché.

Voici le LTR national des États-Unis.DAT pour le marché spot des fourgonnettes sèches pour les années 2018 à 2022 et les 10 premières semaines de 2023 tracé en rouge. Le LTR de la semaine 10 était de 2,3:1 et la moyenne sur 5 ans était de ~5:1. Il semble probable que ce marché se modère un peu dans cette fourchette à court terme.

Le chargement de camions frigorifiques suit un modèle similaire à celui des fourgons secs, correspondant aux modèles de 2019 et 2020. Les tensions saisonnières et régionales ont un impact sur ce mode de transport par camion plus tôt dans l’année, la saison florale débutant au cours de la cinquième semaine pour servir les vacances de la Saint-Valentin et se préparer pour la fête des Mères en mai.

De plus, avec le temps saisonnier très froid, la protection contre le service de gel nécessite des camions réfrigérés supplémentaires. Des produits comme des boissons sont transportés dans ces remorques sans que les unités de réfrigération ne soient allumées, profitant de la remorque isolée.

La saison des fruits et légumes frais entraînera des pressions régionales supplémentaires qui suivront les régions productrices du Sud et leur migration vers le nord jusqu’à l’automne.

Aujourd'hui, le marché spot de la plate-forme continue d'offrir une capacité abondante sur la plupart des marchés, avec des LTR bien inférieurs aux moyennes historiques et des prix spot et contractuels étroitement alignés.

Lorsque vous élaborez des stratégies de transport par camion et évaluez les performances, tenez compte de la capacité du marché au sens large. Certains marchés sont en équilibre, tandis que d'autres peuvent être sur ou sous-approvisionnés par rapport à des volumes significatifs, alors que d'autres marchés peuvent avoir peu de commerce et de fret. L'expérience du fret sur ces marchés devrait influencer la stratégie et ils varieront en fonction des cycles annuels.

Notez comment les couleurs indiquent différentes gammes de LTR par chacun des trois services de chargement complet. Certaines voies d’origine peuvent être plus performantes ou moins performantes que ce que le LTR pourrait indiquer. La recherche et l’expérience confirment qu’une paire origine-destination peut présenter des caractéristiques plus ou moins attrayantes pour le marché de capacité que ne l’indique la tension moyenne régionale.

La fourgonnette sèche affiche un niveau vert (2,2 à 3,4 LTR) dans l’ensemble des États-Unis avec un certain équilibre affiché à l’est du fleuve Mississippi jusqu’aux États de la côte est. La moyenne nationale est de 2,1:1 contre une moyenne sur 5 ans autour de 5:1.

Le marché montre encore des couleurs plus chaudes dans le Midwest et au Sud, influencées par le temps plus froid à cette période de l’année, car les produits qui ont besoin d’être protégés contre le gel bénéficient des remorques isolées. Moyenne nationale LTR de l’ordre de 3,2:1 contre une moyenne sur 5 ans d’environ 7:1.

Le LTR d'aujourd'hui sur le marché spot de la plate-forme montre une certaine tension régionale en Louisiane, en Alabama et au Mississippi. D'une manière générale, le marché du transport à plat offre une capacité abondante pour les services spot et contractuels dans tout le pays.

La majeure partie (75 % à 85 %) du marché américain du camionnage pour compte d'autrui est déplacée par le biais d'engagements le plus souvent gérés par des guides d'itinéraires hiérarchiques et des camions dédiés. La plupart des analystes proposent maintenant un passage important de 75% (certains analystes suggèrent une part encore plus faible) du fret sur le marché contractuel en 2021 et début 2022 à environ 85% (certains suggèrent un peu plus) du fret sur le marché contractuel actuellement.

Les entreprises utilisent couramment des guides d’itinéraire en cascade (ou hiérarchiques) pour gérer le fret attribué sur les voies avec un certain niveau de prévisibilité du modèle de demande. Les informations suivantes proviennent de TMC, une division de C.H. Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs à travers les États-Unis.

Deux mesures clés de la performance du guide routier sont l'acceptation de la première offre (FTA) et la profondeur du guide routier (RGD). Le RGD fait référence à la distance dans laquelle un expéditeur doit déposer ses envois avant que les transporteurs n'acceptent les chargements, ou au nombre moyen de dépôts par chargement. L'ALE est un pourcentage de la fréquence à laquelle le premier fournisseur de transport attribué accepte ses offres d'expédition.

Ces informations datent de la semaine du 5 au 11 mars et reflètent également RGD du mois de février 2023.

La vue régionale a continué de montrer que le Nord-Est affichait le RGD le plus difficile, tout en offrant la plus grande amélioration. La moyenne nationale de février RGD s’est améliorée de 3% M/M et a entraîné une réduction de 31% de RGD par rapport à février 2022.

La semaine du 5 au 11 mars offre un rapport RGD pratiquement inchangé par rapport aux quatre semaines précédentes. La tendance du Nord-Est se poursuit avec le RGD le plus élevé de 1,28 par rapport à la moyenne nationale de 1,15.

De manière générale, les guides d’itinéraire fonctionnent bien, les fournisseurs de services primaires acceptant les charges aux niveaux d’avant la pandémie et le premier fournisseur de secours acceptant les offres rejetées la plupart du temps.

Le graphique ci-dessus de TMC, une division de C.H. Robinson, reflète le RGD hebdomadaire au niveau régional à travers les États-Unis pendant la semaine du 5 au 11 février.

Cet ALE est nettement amélioré par rapport à février 2022 à 81%. Janvier 2023 était de 89%.

De manière générale, le marché actuel regorge de capacités. Les offres de chargement provenant des guides d'itinéraires hiérarchiques sont généralement acceptées par le fournisseur primaire attribué. Lorsqu'ils sont rejetés, ce sont généralement ceux qui ne sont pas attrayants pour les transporteurs pour une raison ou une autre.

Outre les problèmes d’attributs de charge, tels que les appels d’offres de chargement imprévisibles ou les délais courts, les guides d’itinéraire continuent de montrer que la région du Nord-Est est sous-performante par rapport au reste du pays.

Les charges dont la longueur de trajet est inférieure à 400 milles continuent de présenter des FTA plus élevées et des RGD plus faibles que les autres bandes de distance. Les transporteurs acceptent toutes les bandes de distance beaucoup plus facilement avec une correction récente, comme le montre l’image ci-dessus.

En février, les trois bandes de distance ont connu une amélioration des performances des guides routiers par rapport à décembre.

• Les vols court-courriers (moins de 400 milles) ont affiché une amélioration du RGD de 2 % par rapport à décembre et une amélioration de 21 % en glissement annuel, soit environ 1,1.
• La distance moyenne (400-600 miles) s’est améliorée de 1% par rapport à décembre à ~1,23. Il s’agit d’une amélioration de 35 % par rapport à février 2022 et de la meilleure performance de profondeur du guide d’itinéraire pour février au cours des six dernières années.
• Le RGD longue distance (plus de 600 milles) s’est amélioré de 3% par rapport à décembre pour atteindre 1,18. Avec 33% de mieux qu’en février 2022, il s’agit également de la deuxième performance de profondeur de guide de route la plus basse pour février au cours des six dernières années.

Aperçu du taux de chargement par camion par kilomètre sur le marché au comptant des États-Unis

La dernière prévision du coût au kilomètre sur le marché spot des fourgons secs est mise à jour avec les résultats du ralentissement typique de janvier dû au retour de vacances des chauffeurs, qui augmente effectivement la capacité active de la saison des vacances. Ceci, combiné à une tendance plutôt normale de réduction des volumes de fret en janvier et au début de février, se traduit par une faiblesse familière du marché des chargements complets.

Le résultat pendant cette période, la plupart du temps, est une baisse de la tension du marché. L'expérience de fret de cette année est similaire à celle de 2019 et du début de 2020, qui était la dernière année d'offre excédentaire du marché avant l'arrêt des économies en mars et l'introduction de la période de pandémie.

Les fourgons secs montrent un peu plus de tension qu'en 2019 et les réfrigérés et les plateaux sont en dessous des niveaux de 2019.

FTR Transportation Intelligence offre des prévisions de volume de fret au niveau du sous-mode de transport par camion, avec une prévision d'augmentation des chargements de 0,0 % pour les fourgons secs en 2023 et de 1,7 % pour les réfrigérés en glissement annuel. Les autres secteurs sont prévus à la baisse dans leur mise à jour de février 2023 sur le camionnage, à l'exception du secteur " spécialisé ", qui devrait connaître une augmentation de 0,7 % des chargements.

D'autres analystes offrent un agrégat de prévisions modales de volume mixte qui sont inférieures à un chiffre en glissement annuel. La prévision du marché du camionnage pour une année donnée est une étude de l'offre et de la demande. L'offre est apparemment toujours très forte et les volumes de fret restent discrets. Au fur et à mesure que l'année évolue, les prévisions seront ajustées en fonction de la réponse de la communauté des transporteurs au marché en termes d'ajout ou de retrait d'actifs de l'utilisation active et de la précision des prévisions de volume de fret.

Vous trouverez ci-dessous les prévisions de C.H. Robinson pour 2023 concernant le coût au kilomètre sans carburant sur le marché spot des camions à chargement sec. Comme d'autres, cette prévision a été et continuera d'être modifiée au fur et à mesure que les forces économiques façonnent les volumes de fret et que la communauté des capacités réagit.

• La ligne continue bleu foncé représente le coût du courtier par kilomètre payé par DAT aux transporteurs sans carburant.
• La ligne pointillée bleu clair représente les prévisions de C.H. Robinson pour 2023.
• La prévision est limitée en bas par le coût estimé par mille pour exploiter un camion.

Lorsque l’on examine les cycles de marché précédents, le coût par kilomètre pour exploiter un camion a été le bas du marché. Ensuite, l’offre a tendance à se contracter, créant des tensions et une inflexion des prix. La durée pendant laquelle un marché est au plus bas varie en fonction des conditions économiques et du niveau d’offre excédentaire.

Les prévisions de C.H. Robinson montrent un mouvement saisonnier normal de baisse du coût par mille en janvier et atteignent le niveau du coût estimé par mille pour l'exploitation d'un camion. Cette mise à jour mensuelle comprend les prévisions de mars, qui prévoient une plus grande évolution des prix sur le marché au comptant des fourgonnettes plus tard dans l’année que prévu au début de janvier.

Il y a eu des ajustements subtils aux prévisions de ce mois-ci, mais elles sont largement similaires à celles de février.

C.H. Robinson continuera d’appliquer ses coûts de marché et son expérience du marché aux prévisions et continuera de présenter des mises à jour à une cadence régulière.

Le coût au kilomètre des transports routiers secs de DAT National est le prix de courtage payé aux transporteurs au kilomètre, qui exclut la surcharge de carburant. Les prévisions de C.H. Robinson sont une extension de ce coût. Le coût estimé par kilomètre pour l'exploitation d'un camion est une prévision de C.H. Robinson basée sur les coûts historiques de l'American Transportation Research Institute (ATRI) pour l'exploitation d'un camion jusqu'en 2021.

Lorsque vous réfléchissez au coût moyen par mille pour conduire un camion, notez qu’il s’agit d’une moyenne nationale dans l’ensemble de la communauté des transporteurs. En conséquence, il regroupe des transporteurs de toutes tailles, des propriétaires-exploitants aux plus grandes flottes.

Chaque transporteur aura un coût d’exploitation différent par mille en fonction d’une foule de variables, une variable clé étant le nombre de milles vides (non générateurs de revenus) que le transporteur connaît.

Le vaste portefeuille d'expéditions que C.H. Robinson gère n'est qu'une des raisons pour lesquelles les transporteurs choisissent de faire du transport pour nous. Avec autant d'options de chargement, les transporteurs peuvent plus facilement trouver des chargements qui réduisent les frais d'exploitation. Cela crée à son tour plus d'options de capacité pour les expéditeurs qui travaillent avec C.H. Robinson.

Prix de détail du carburant diesel

Dans ses perspectives énergétiques à court termedu 7 mars 2023, l’EIA estime le prix réel du diesel au détail en mars 2023 à 4,34 $ le gallon, en baisse par rapport à 4,42 $ en février. Pour mettre les choses en perspective, mars 2021 était à 5,37 $. Finalement, en mars 2020, début de la période pandémique, le diesel était de 3,19 $/gallon. Le rapport prévoyait également un mois de décembre 2023 de 3,98 $. Les prévisions de l’EIE pour 2023 et 2024 sont présentées.

C.H. Robinson compte deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Ce qui suit sont des aperçus de conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du mois dernier. Vous trouverez ci-dessous un résumé des thèmes récurrents.

• Les volumes de fret restent inférieurs aux prévisions, ce qui augmente les kilomètres à vide et la nécessité d’orienter une partie de la capacité attribuée vers le marché au comptant.
• Il y a un certain optimisme prudent quant à l’équilibre du marché au T3 tandis que d’autres se tournent vers le T4.
• Certains transporteurs stationnent des camions et réduisent le nombre d’employés des chauffeurs pour aligner l’offre active sur la demande.
• Certains transporteurs travaillent à des prix d’équilibre pour augmenter le volume de leurs camions actifs.
• À l’intérieur et à l’extérieur de la Californie, le volume de chargement et les prix ont chuté au point que les transporteurs signalent des camions de stationnement qui desservent cette région.

• Les tracteurs et les remorques sont facilement disponibles, mais toujours à des coûts élevés.

• Les transporteurs de parcs de véhicules continuent de signaler que les propriétaires-exploitants postulent pour des postes de chauffeurs de flotte.
• Les pilotes d’équipe continuent d’être difficiles à installer ou à employer.

Les endroits où la chaîne d’approvisionnement mondiale rencontre les chaînes d’approvisionnement nord-américaines, comme les ports et les aéroports, sont également touchés par le marché cyclique et d’autres perturbateurs. Voici un aperçu des principaux influenceurs ayant un impact sur les importations.

Bien que les volumes d'importation aient ralenti, le passage à une utilisation accrue des ports de la côte Est continue d'exercer une certaine pression sur le camionnage hors des ports. Voici quelques informations utiles à la planification et à l’ordonnancement :

Sud-est des États-Unis:

• Terminal de Port Everglades : Le premier port à conteneurs de la Floride commencera à facturer des frais d’escorte au terminal le 1er mai 2023 pour tout conducteur ayant besoin d’un accès au terminal sans avoir de carte TWIC. C.H. Robinson est en mesure de répondre à cette attente grâce à nos relations avec la communauté des transporteurs, mais le changement pourrait avoir une incidence sur les expéditeurs qui n’utilisent pas C.H. Robinson pour ce service.

Nord-Est des États-Unis:

• Ports de New York et du New Jersey : Il y a eu une légère hausse récente en mars avec le volume entrant. Attendez-vous à ce que les volumes USEC s’accumulent jusqu’à la fin du 1er trimestre. Le temps d’attente à New York / NJ aux portes est un événement rare et un changement bienvenu dans le nord-est pour les conducteurs.
• Le retour des conteneurs vides n’entraîne que de légers problèmes, mais le rôle de retour à vide est toujours en vigueur pour les compagnies de navires à vapeur et des frais supplémentaires peuvent être ajoutés pendant que ces conteneurs vides sont conservés à l’extérieur du chantier.
• Les options de transbordement en entrepôt sont nombreuses.

Centre/Vallée de l'Ohio:

• La plupart des terminaux intérieurs de cette région fonctionnent raisonnablement bien.
• Columbus connaît à nouveau des pénuries de châssis, contactez votre représentant C.H. Robinson pour plus de détails, car cela dépend de l’origine, de l’alignement du transporteur maritime et du lieu de livraison final.
• Minneapolis connaît des retards en raison des conditions hivernales. La capacité des conteneurs et des châssis est disponible.
• Kansas City continue de connaître des pénuries de châssis de 40 pieds.

Côte Ouest et Golfe:
• Los Angeles et Long Beach continuent de connaître des embouteillages et des temps d’attente de plus de deux heures.
• Les problèmes sporadiques avec les terminaux qui n’autorisent pas les retours vides dans SoCal se poursuivent, ce qui peut entraîner des accusations de détention supplémentaires ou des différends.
• Oakland fonctionne bien avec les deux quarts de travail ouverts et opérationnels.

Pour un rapport complet sur le marché de l’expédition mondiale, visitez le C.H. Robinson Global Freight Market Insights.