Aperçu du marché du fret en Amérique du Nord

TOP STORY: Le moment est venu d’apporter des améliorations ciblées à la stratégie

À vrai dire, tout moment est un bon moment pour réfléchir à votre stratégie de chargement. Cependant, le marché d’aujourd’hui est un moment particulièrement approprié pour engager vos meilleurs fournisseurs et planifier le prochain changement de cycle. Le prochain cycle viendra, mais le moment précis et ce que sera l’expérience sont difficiles à prévoir.

Quatre aperçus sur les stratégies de chargement par camion

Le rapport de ce mois-ci présentera quatre aperçus sur les stratégies de chargement de camions du portefeuille de recherche universitaire de C.H. Robison. Ces informations sont offertes pour aider à mieux accepter les appels d’offres au fournisseur de transport classé premier dans un guide d’itinéraire hiérarchique traditionnel. Souvent, lorsque les appels d’offres sont rejetés, les fournisseurs de secours et le marché au comptant sont utilisés, ce qui entraîne une augmentation des coûts et des problèmes de service potentiels.

Pour un examen plus approfondi de certaines de ces stratégies, consultez nos livres blancs publiés et surveillez les nouvelles publications présentant les dernières recherches. Communiquez avec votre représentant C.H. Robinson pour discuter de la façon dont ces stratégies et d’autres peuvent être bénéfiques pour votre chaîne d’approvisionnement et vos objectifs en matière de transport.

1. Lisser les modèles de demande lorsque cela est possible
   La recherche montre que le volume des voies et la cadence des expéditions sont corrélés à l’acceptation. L’acceptation du premier appel d’offres sera à son maximum lorsque le modèle de demande pourra être prédit par votre principal fournisseur de services attribué.

   Les guides d’itinéraire de chargement complet d’aujourd’hui fonctionnent très bien (voir la section sur le chargement contractuel ci-dessous), mais la recherche montre que même sur des marchés comme celui d’aujourd’hui, les voies où le rejet d’appels d’offres d’expédition est le plus élevé ont une tendance à faible prévisibilité de la demande.

2. Segmentez votre portefeuille de transport
   L’attribut de modèle de demande présenté ci-dessus est une stratégie de segmentation supérieure, une autre est les marchés ou les corridors réels dans lesquels votre fret voyage. Les corridors peuvent être surapprovisionnés, sous-approvisionnés, équilibrés ou sans beaucoup d’échanges.

   La segmentation de votre portefeuille sur les marchés des contrats et des spots vous aidera à garantir la performance la plus prévisible et le meilleur prix dans n’importe quel cycle de marché. Parlez à votre représentant C.H. Robinson de vous présenter Procure IQ™ et nos experts peuvent vous aider dans ce processus.

3. Rationalisez votre base de fournisseurs
   La recherche montre que la base rationalisée de fournisseurs de camionnage des fournisseurs les plus performants surpassera un bassin de fournisseurs très fragmenté. Utilisez vos tableaux de bord fournisseurs et vos relations stratégiques pour développer un guide d’itinéraire et une stratégie de marché au comptant résilients et performants.

4. Maintenez votre guide d’itinéraire
   Le plan le mieux conçu sera introduit pour changer. Les chaînes d’approvisionnement évoluent et, avec ces changements, il en va de même pour le réseau de transporteurs qui prévoyait d’attribuer des volumes.

   En tant que tels, les actifs ne sont pas là où ils étaient prévus et les guides d’itinéraire peuvent démontrer un certain échec, même dans un marché comme aujourd’hui. La recherche appuie les efforts visant à corriger les voies sous-performantes au moyen de mini-soumissions ou d’autres approches similaires. Cela donnera un prix payé inférieur aux résultats de la sous-performance.

Marché au comptant, marché engagé et aperçu des capacités

Comme indiqué le mois dernier, la baisse du volume du marché au comptant a coïncidé avec le retour des conducteurs de maladies liées à la COVID-19 au premier trimestre. Comme tout marché, il y a des changements d’une semaine à l’autre dans les volumes du marché au comptant, mais le modèle de changement s’est rétréci depuis environ la semaine 13.

Les affichages de camions ont varié d’une semaine à l’autre et sont légèrement plus élevés aujourd’hui qu’au début de l’année. En conséquence, le marché au comptant a corrigé et continue d’offrir un ratio charge/camion (LTR) à la moyenne sur 5 ans avec seulement une variation minime d’une semaine à l’autre depuis la semaine 13. Cela est particulièrement évident dans les segments des fourgonnettes sèches et des fourgonnettes réfrigérées.

Sont offertes ce mois-ci les moyennes nationales du LTR 2022 par semaine avec des comparaisons moyennes sur 5 ans. La section suivante présente les écarts régionaux à l’intérieur d’une moyenne nationale.

La fourgonnette sèche est le plus grand segment du marché des camions. Il se porte bien dans la plupart des marchés du pays.

Bien que la saison de récolte des produits frais de 2022 soit quelque peu atténuée sur le marché clé en croissance par rapport aux saisons de production précédentes, la moyenne nationale poursuit sa tendance du LTR à 5 ans.

Le marché spot à plat d’aujourd’hui offre une capacité abondante dans la plupart des marchés avec un ratio charge/camion d’environ 15:1, bien en dessous de la moyenne historique de 26:1.

Moyennes régionales du LTR

Les perspectives régionales peuvent vous aider à comprendre et à planifier une performance optimale du marché. Voici les LTR au point d’origine pour la semaine du 7 au 13 août.

Notez comment les couleurs indiquent différentes gammes de LTR par chacun des trois services de chargement complet. Certaines voies d’une origine peuvent fonctionner mieux ou moins bien que le LTR pourrait l’indiquer. Nos recherches et notre expérience confirment qu’une paire origine-destination peut avoir des caractéristiques plus ou moins attrayantes pour le marché de la capacité que la tension moyenne régionale pourrait indiquer.

La camionnette sèche affiche beaucoup de jaune (3,4 à 6,9: 1 LTR) avec une moyenne nationale de 3,6: 1. Il est à noter que l’AP a connu une tension significativement plus grande pendant plusieurs semaines consécutives.

Le LTR national à la moyenne sur 5 ans entre 7 et 8: 1 montre une plus grande tension dans le Midwest en raison de la saison de récolte des produits frais.

Le LTR du marché au comptant à plat d’aujourd’hui d’environ 15: 1 montre une tension significative dans le sud-est.

C.H. Robinson a étudié l’impact des événements perturbateurs et leur impact sur les marchés des chargements ponctuels et contractuels. Représenté ici est le DAT LTR autour de la fête du Travail.

Il s’agit d’une moyenne sur 11 ans montrant les jours précédant la fête du Travail (représentés comme L.D.) et les jours suivant la fête du Travail. Tous les jours indiqués sont en semaine. Au cours de toutes les années, quelle que soit la tension du marché, la tendance observée est la suivante: tension accrue avant les vacances, effondrement pendant les vacances, retour de la tension, puis retour aux niveaux de tension d’avant les vacances.

Il semblerait que pour cette fête du Travail, le marché puisse s’attendre à des performances similaires à la moyenne. Le marché au comptant des fourgonnettes affiche une performance à la moyenne quinquennale de LTR depuis la semaine 13.

L’expérience est créée par les expéditeurs qui mettent des charges supplémentaires sur le marché au comptant le mardi et le mercredi avant de ralentir l’expédition à l’approche du long week-end. Il n’y a bien sûr pas de capacité supplémentaire, il en résulte donc une augmentation de la tension. Et puis la tension diminue jeudi et vendredi à mesure que les chargements et les camions diminuent.

Comme dans toute industrie, il y a un pourcentage de conducteurs / employés qui prolongent le week-end de vacances, et la capacité active est réduite entre le jeudi et le mercredi de la semaine suivante. Alors que les volumes d’expédition augmentent mardi et mercredi après les vacances, la tension est élevée, attendant la pleine capacité active de retour sur le marché jeudi.

Cette expérience du marché au comptant se produit également sur le marché des chargements partiels contractuels. Les guides d’itinéraire ont tendance à sous-performer pendant les vacances pour les mêmes raisons que les vacances des chauffeurs. Comme l’a prouvé notre recherche avec le Center for Transportation and Logistics du MIT, les voies à volume plus élevé et la prévisibilité du modèle de demande plus élevée résistent mieux à cette fête et à toutes les vacances que les voies avec un volume plus faible et une prévisibilité de la demande moindre.

Les voies à faible volume ont tendance à être les plus exposées au rejet de l’appel d’offres d’expédition et finissent par être déplacées par les transporteurs plus profondément dans le guide d’itinéraire ou sur le marché au comptant, ce qui entraîne une variation de prix et de service sur la voie de chargement/ voie.

La recommandation est d’être conscient de ce modèle de marché et de planifier en conséquence. Comme nous l’avons mentionné, cette tendance se produit dans les marchés faibles et tendus. Les marchés plus faibles affichent moins de changement qu’une moyenne ou un marché tendu, mais suivent toujours ce schéma.

La majeure partie (75 % à 85 %) du marché américain des camions de location est déplacée par le biais d’engagements le plus souvent gérés via des guides d’itinéraire hiérarchiques et des chargements de camions dédiés. En 2021, le pourcentage de fret sur le marché des contrats était inférieur à cette variation de 10%.

Avec la stagnation des volumes de fret et la migration apparente des talents et des actifs vers les grands transporteurs en 2022, il est probable que le pourcentage de fret sur le marché contractuel augmente.

Les entreprises utilisent couramment des guides d’itinéraire en cascade (ou hiérarchiques) pour gérer le fret attribué sur des voies présentant un certain niveau de prévisibilité du modèle de demande. Les informations suivantes sont dérivées de TMC, une division de C.H. Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs à travers les États-Unis.

Deux mesures clés de la performance des guides de route sont l'acceptation de la première offre (FTA) et la profondeur du guide de route (RGD). RGD désigne le nombre d'appels d'offres qu'un expéditeur doit faire avant que les transporteurs acceptent les chargements, ou le nombre moyen d'appels d'offres par chargement. La FTA est un pourcentage de la fréquence à laquelle le fournisseur de transport primaire attribué accepte ses offres d'expédition.

Ces informations datent de la semaine du 7 au 13 août 2022 et reflètent également le RGD du mois de juillet.

La vue régionale a continué de montrer le Nord-Est affichant les RRD les plus difficiles. Avec un RGD moyen national de 1,34, la tendance nord-est était supérieure aux autres régions, ce qui semble être influencé par les États de Pennsylvanie et de New York. La tension en Pennsylvanie est apparente sur le marché au comptant depuis plus d’un mois, tandis que d’autres régions continuent de connaître un schéma de stabilisation.

D’une manière générale, les guides d’itinéraire fonctionnent bien, les principaux fournisseurs de services acceptant des charges aux niveaux d’avant la pandémie ou presque et le premier fournisseur de secours acceptant les offres rejetées la plupart du temps.

Le graphique ci-dessus de TMC, une division de C.H. Robinson, reflète le RGD hebdomadaire à l’échelle régionale à travers les États-Unis jusqu’à la semaine du 7 au 13 août 2022.

Cela s’est beaucoup amélioré par rapport au point de pandémie le plus bas de janvier 2022 à 79% et légèrement meilleur que juin 2022 à 86%.

Dans un certain contexte sur l’ALE et le RGD, au plus fort de la pandémie, les distances de transport plus longues étaient réduites en faveur de charges inférieures à 400 milles. Vraisemblablement, les transporteurs étaient inondés d’opportunités et prenaient des charges qui aidaient à ramener les chauffeurs à la maison plus fréquemment, ce qui est un facteur clé pour le recrutement et la rétention des conducteurs.

Au fur et à mesure que les volumes de fret ont commencé à diminuer, les fournisseurs de transport qui étaient positionnés comme principaux sur un guide d’itinéraire ont commencé à accepter des charges à un rythme croissant et à travers les bandes de distance et les régions.

Le marché du fret a connu une baisse des volumes d’appels d’offres de chargement sur le marché au comptant et la capacité a commencé à migrer vers des guides d’itinéraire où le fret est encore abondant.

Les offres de chargement qui sont rejetées sur le marché actuel ont tendance à être celles qui ne sont pas attrayantes pour les transporteurs pour une raison ou une autre, telles que:

• Faible volume ou modèles de demande variables qui rendent difficile la prédiction de l’appel d’offres. Dans ces situations, la capacité n’est tout simplement pas disponible dans les spécifications de l’appel d’offres en raison de la planification préalable d’itinéraires à plusieurs étapes en une semaine que la plupart des entreprises de transport construisent.
• Historiquement, les événements de séjour excessivement longs à l’origine et/ ou à la destination.
• Le prix est inférieur au marché. Sur le marché actuel, cela est généralement associé à une charge qui a des attributs peu attrayants et nécessite un prix supérieur au marché pour compenser les problèmes liés à la charge.

Il est utile de surveiller à la fois les mesures FTA et RGD. Le marché du fret contractuel, tel qu’il est affiché dans ces mesures, semble revenir à la performance d’avant la pandémie. De plus, avec le LTR du marché au comptant qui tourne autour de la moyenne sur 5 ans depuis la semaine 13, il semble que le marché du fret d’aujourd’hui se soit stabilisé.

Pour juillet, les trois bandes de distance ont connu une amélioration de la DRG, les fournisseurs secondaires acceptant de plus en plus les rejets des fournisseurs principaux. Les informations de la semaine du 7 août et la comparaison pré-pandémique offrent une perspective supplémentaire:

• Court courrier (moins de 400 miles) affiché ~ 1,20 la semaine du 7 août. Juillet s’est amélioré de 2 % par rapport à juin et de 15 % par rapport à juillet 2021. La performance est revenue aux niveaux d’avant la pandémie, qui se situaient entre 1,1 et 1,2.
• La distance moyenne (400-600 miles) est d’environ 1,25 pour la semaine du 7 août. Juillet s’est amélioré de 3 % par rapport à juin et de 32 % par rapport à juillet 2021. Les performances sont nettement améliorées, mais cette bande de distance continue d’afficher le plus grand nombre de problèmes de performances de guide d’itinéraire.
• La longue distance (plus de 600 miles) est d’un peu moins de 1,25 pour la semaine du 7 août. Juillet s’est amélioré de 9 % par rapport à juin et de 28 % par rapport à juillet 2021. Les performances sont beaucoup améliorées, mais cette bande de distance plus longue continue de s’adapter aux niveaux de distance moyenne et est apparemment moins attrayante pour les transporteurs que la bande de courte distance.

Aperçu du taux de chargement par camion par kilomètre sur le marché au comptant des États-Unis

Vous trouverez ci-dessous l’indice C.H. Robinson 2022 du marché des fourgonnettes sèches par jour par mile sans carburant. Comme d’autres, cette prévision a été et continuera d’être modifiée à mesure que les forces économiques façonnent les volumes de fret et que la communauté de capacité réagit.

• La ligne continue bleu foncé est le coût par mile de DAT pour le transporteur sans carburant.
• La ligne pointillée bleue est la prévision de C.H. Robinson, délimitée au fond par le coût estimé par mille pour faire fonctionner un camion.
• La révision pour le mois d’août a fait remonter un peu le creux du marché avec l’application des informations historiques de juillet.

Lorsque l’on examine les cycles de marché précédents, le coût par kilomètre pour exploiter un camion a été le bas du marché. Ensuite, l’offre a tendance à se contracter, créant des tensions et une inflexion des prix. La durée pendant laquelle un marché est au plus bas varie en fonction des conditions économiques et du niveau d’offre excédentaire.

Pour la perspective, voici les prévisions du marché au comptant. Les analystes ont proposé des prévisions de prix contractuels entre 8 et 9% d’une année sur l’autre (Y / Y) sans carburant alors que les transporteurs s’efforcent de récupérer les dépenses d’exploitation croissantes par rapport aux itinéraires multi-étapes optimisés à partir des attributions de guides d’itinéraire.

C.H. Robinson continuera d’appliquer ses coûts de marché et son expérience du marché aux prévisions et continuera de présenter des mises à jour à une cadence régulière.

Perspectives des prix du diesel

Comme vous pouvez le voir dans le graphique ci-dessous de FTR Transport Intelligence, le prix du diesel tracé à partir des prévisions de l’EIA diminuera lentement, mais restera au-dessus de 4 $ / gallon jusqu’en 2023. Une moyenne nationale avec le coût annualisé par gallon en 2022 à 4,81 $ est en baisse par rapport au pic moyen national d’environ 5,50 $, la Californie étant le point le plus élevé du pays à 6,27 $ à la mi-juin.

Le prix moyen national par gallon de diesel, pour la semaine se terminant le 8 août 2022, était de 4,993 $ selon l’EIA, qui fait suite à plusieurs semaines de baisse et de révisions des prévisions. Le visuel ci-dessous montre la tendance à la baisse attendue vers la fourchette de 4 $ le gallon en 2023.

Avec la baisse prévue des prix du diesel, les niveaux sont toujours excessivement élevés historiquement et continueront d’être un coût accru pour les opérations des transporteurs où les suppléments carburant ne couvrent pas les kilomètres de repositionnement, le temps d’inactivité ou les miles hors route.

C.H. Robinson compte deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Ce qui suit sont des aperçus de conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du mois dernier. Vous trouverez ci-dessous un résumé des thèmes récurrents.

Évolution du marché

• Les prix contractuels se maintiennent mieux que le marché au comptant, les renouvellements annuels connaissant certains ajustements à un marché bien approvisionné.
• Les prix élevés du carburant continuent d’avoir un impact sur les petits transporteurs du marché au comptant plus que sur les transporteurs contractuels avec un pourcentage élevé de chargements de flotte dédiés.
• Le temps de séjour des remorques tombées s’allonge à nouveau, ce qui entraîne des problèmes de rotation.

Équipement

• Les flottes de transporteurs ont vieilli en attendant de nouveaux équipements
• Les transporteurs commencent à voir des commandes en retard de nouveaux tracteurs être livrées
• Les pièces pour l’entretien continuent d’être un problème important pour garder les camions et les remorques hors de la route

Pilotes

• Les demandes de conducteurs sont en hausse, une quantité croissante provient d’anciens propriétaires-exploitants
• Le temps passé à la maison continue d’être aussi élevé que le salaire en priorité sur les demandes d’entrevue et les demandes d’entrevue des conducteurs.

Importations et transports intérieurs

Les endroits où la chaîne d’approvisionnement mondiale rencontre les chaînes d’approvisionnement nord-américaines, comme les ports et les aéroports, sont également touchés par le marché cyclique et d’autres perturbateurs. Voici un aperçu des principaux influenceurs ayant un impact sur les importations.

Dray océanique dans certains ports

Savanna/Garden City, GA, a des heures d’ouverture élargies
Pour aider à augmenter les temps de rotation des camions, l’Administration portuaire de Géorgie a prolongé les heures d’ouverture du terminal principal en réponse à l’augmentation de 10,6 % des mouvements de camions en juin d’une année à l’autre (Y/ Y).

La capacité de Dray est abondante à Charleston, SC et Jacksonville, FL
Une capacité de rayon suffisante crée un moment idéal pour modifier les stratégies de capacité dans ces ports.

Les pénuries de châssis créent des défis pour les exportateurs
De nombreux ports, y compris les suivants, connaissent une longue période d’attente pour les conducteurs de camions de rayons :

• New York
• New Jersey
• Norfolk
• Cleveland
• Columbus
• Memphis
• Chicago
• Minneapolis
• Kansas City
• Saint-Louis-de-Compostelle
• Dallas/Fort Worth

Les pénuries de conteneurs créent des défis pour les exportateurs
Bien que limitées à quelques ports, ces pénuries rendent les stocks difficiles :

• New Jersey
• Detroit

Opérations aéroportuaires aux États-Unis

Des aéroports moins touchés par la COVID-19
Bien que les temps de récupération dans les aéroports américains restent élevés par rapport aux conditions d’avant la COVID-19, il y a eu moins de retards extrêmes, car la demande a fléchi depuis le début de 2022. Même les terminaux historiquement difficiles de LAX fonctionnent sans problème.

Pour obtenir un portefeuille complet d’informations, consultez notre Global Freight Market Insights ou contactez votre gestionnaire de compte C.H. Robinson.