Aperçu du marché du fret en Amérique du Nord

TOP STORY : L'expansion de la capacité de transport par camion

Les emplois dans le secteur du camionnage ont retrouvé leur niveau d'avant la pandémie

Le rapport de février du Bureau of Labor Statistics (BLS) indique que le nombre d'emplois dans le secteur du transport routier a augmenté d'environ 2,5 % par rapport à la période pré-pandémique. La principale zone de croissance des emplois dans le secteur du camionnage est le secteur du camionnage local, les transports à longue distance et les transports de lots brisés dépassant à peine les niveaux pré-pandémiques, tandis que les transports spécialisés tels que les transports à plat, les transports en citerne et les transports de vrac sec sont toujours en retard sur les chiffres de l'emploi pré-pandémique.

Les chiffres préliminaires de mars BLS semblent montrer peu de changement par rapport à février. Cette apparente lutte permanente pour l'emploi dans le secteur du camionnage semble un peu incongrue par rapport à la croissance du marché du transport de marchandises par camion pour compte d'autrui en 2021.

La prise en compte des emplois indépendants dans le secteur du camionnage est quelque peu problématique et il est admis que les chiffres du BLS ne tiennent pas compte d'un certain pourcentage de ces emplois, ce qui suggère que l'emploi dans le secteur du camionnage est probablement encore plus important que ce que montrent ces chiffres.

La croissance des flottes de petits transporteurs

Le graphique ci-dessous montre la taille des entreprises qui composent les parcs de camions de charge utile pour le compte de tiers aux États-Unis en 2021.

Voici quelques grandes lignes de ce travail :

• La croissance de la capacité reste concentrée dans les plus petites flottes.
• Dans chaque segment de taille de flotte présenté, la répartition des entreprises est concentrée sur les flottes de petite taille.
• Le marché américain du transport de lots complets continue de se fragmenter - avec une augmentation du nombre d'entreprises et de tracteurs dans la communauté des propriétaires-exploitants.
• Les données d'enregistrement suggèrent que la croissance de la flotte de 2021 est due à de nouveaux arrivants ou à des conducteurs qui reviennent, plutôt qu'à une simple migration des grands vers les petits transporteurs.

Comment nous développons le graphique
En utilisant les données MCMIS de la FMCSA, C.H. Robinson travaille avec les données pour discerner la capacité de chargement des camions pour compte d'autrui à partir du vaste éventail de sociétés de transport dans l'ensemble de données.

Lorsqu'on étudie le marché des transporteurs, l'un des défis consiste à discerner le rôle des plus petits transporteurs sur le marché. Servent-ils en tant que propriétaires-exploitants ou en tant qu'entrepreneurs indépendants d'un plus grand transporteur ?

Lorsque la capacité migre, elle laisse la possibilité à certains tracteurs d'être inclus dans un compte de transporteur plus important, à la fois en tant qu'entrepreneurs indépendants et en tant que propriétaire-exploitant. Nous avons continuellement amélioré notre méthodologie depuis 2015, mais nous suivons en grande partie un processus similaire, donnant confiance dans les grandes tendances du marché et considérons ces aperçus comme directionnellement précis.

• Nous vous encourageons à poser à votre représentant C.H. Robinson des questions sur ce travail et sur le marché.

Spéculation du marché : Y aura-t-il un autre déplacement de la capacité ?

Avec l'atténuation de la tension en avril, certains prévoient une contraction importante de la capacité en raison des faillites. L'argument est que la combinaison de l'augmentation rapide du prix du diesel et de l'apaisement de la tension entraînera une baisse du coût au kilomètre sur le marché au comptant et poussera les transporteurs sous-capitalisés à afficher des ratios d'exploitation négatifs et à déposer le bilan.

La corrélation apparente entre l'augmentation des coûts du diesel et les faillites
L'évolution rapide du prix du diesel est problématique pour les transporteurs, car ils ne peuvent pas modifier leurs prix assez rapidement pour compenser la partie des dépenses liées au diesel (kilomètres à vide/de repositionnement, de marche au ralenti et de recherche de parking) qui n'est pas incluse dans les surcharges de carburant.

Les données permettant de le prouver sont problématiques, mais si l'on regarde les révocations volontaires d'autorisation d'exploitation fournies par le ministère des transports, on constate qu'au troisième trimestre 2021, environ 4 % des révocations d'autorisation d'exploitation étaient volontaires chaque mois. Le quatrième trimestre a vu des augmentations de 5 et 6 %.

Il est probable que l'environnement actuel amènera un certain pourcentage des plus petits transporteurs à quitter le secteur ou à s'engager auprès d'un plus grand transporteur en tant qu'entrepreneur indépendant. Le premier cas entraîne une certaine perte de capacité, tandis que le second entraîne un déplacement de la capacité.

Il convient de noter que le départ d'un conducteur ne signifie pas nécessairement que le tracteur est immobilisé ou mis au rebut. En effet, dans le contexte actuel du marché des camions d'occasion, la probabilité que le tracteur soit vendu et mis en service chez un autre transporteur est très plausible (et dans ce cas, les transporteurs pourraient encore subir une perte car ces nouveaux entrants ont probablement acheté l'équipement à un prix élevé). Ainsi, la réduction de la communauté des transporteurs actifs ne reflète pas nécessairement une perte de capacité de un à un.

N'hésitez pas à contacter votre équipe C.H. Robinson pour discuter plus avant du marché et déterminer si votre stratégie de transport pourrait bénéficier d'une modification pour répondre au marché de la capacité d'aujourd'hui et aux tendances à long terme à travers les cycles d'une industrie des petits transporteurs en constante expansion.

Roadcheck 2022 : une occasion de se préparer

Le ministère des transports (DOT) organise chaque année un événement de trois jours consacré aux inspections de sécurité routière des véhicules commerciaux. Historiquement, cet événement a eu lieu en juin. En 2020, en raison de la pandémie, il a été reprogrammé en septembre et en 2021, il a été avancé à la première semaine de mai. Cette année, l'événement annuel est prévu du 17 au 19 mai.

Historiquement, le marché du camionnage a vu un pourcentage indéfini de la capacité de chargement des camions s'absenter pendant cet événement annuel, réduisant effectivement la capacité active de chargement des camions aux États-Unis.

Perspectives de planification pour l'événement Roadcheck de cette année
En nous basant sur nos observations du marché spot au cours des semaines Roadcheck précédentes et sur les premiers résultats de la recherche active que C.H. Robinson a sponsorisée au Centre pour le transport et la logistique du MIT, voici quelques perspectives pour planifier l'événement annuel.

Les ratios charge/camion de DAT pendant la semaine Roadcheck sont présentés dans le visuel ci-dessous pour le marché spot des fourgons secs. Les principales conclusions sont les suivantes :

• On observe une réduction notable du nombre de camions postés au DAT pendant quatre jours, ce qui montre que la capacité revient un jour après l'événement de trois jours.
• Lorsque le marché au comptant connaît des niveaux de tension exceptionnels (comme en 2018 et 2021, illustrés ici par rapport à une moyenne sur 11 ans), l'impact est considérable.
• La moyenne sur 11 ans montre une contraction immédiate de la capacité active qui dure environ quatre jours (du jour 1 au jour 1).

Les résultats préliminaires de la recherche actuelle parrainée par C.H. Robinson avec le MIT-CTL sur la performance des guides routiers suggèrent que la semaine de Roadcheck a également un impact sur la performance des guides routiers. Il ne s'agit que de résultats préliminaires, les résultats définitifs seront disponibles plus tard en 2022.

• Les guides routiers connaissent une certaine réduction de l'acceptation du premier appel d'offres (l'appel d'offres au fournisseur principal/attribué).
• Ce sont les voies à faible volume qui voient le plus grand nombre d'offres rejetées par les fournisseurs primaires, ce qui conduit à une couverture par des fournisseurs de réserve ou par le marché spot.

Préparez-vous à des problèmes de capacité sur tous les marchés pendant cette période. Notre étude des marchés spot et contractuels couvre les marchés à basse et haute tension. Les marchés à haute tension connaissent beaucoup plus de problèmes que ceux à basse tension, mais tous les marchés affichent une sous-performance constante pendant quatre jours.

Marché au comptant, marché engagé et aperçu des capacités

Le marché spot reste sous pression

Comme nous l'avons vu au début de ce rapport, les trois principaux segments du transport de marchandises par camion affichent une amélioration de la tension du ratio charge/camion (LTR) sur les marchés au comptant.

Les graphiques ci-dessous montrent six années de LTR de la DAT. La ligne rouge représente l'année 2022. Un LTR de 3:1 pour les fourgons secs peut être considéré comme un marché raisonnablement équilibré, tandis que l'équilibre pour les frigorifiques est plus proche de 6:1 et celui des plateaux de 20:1. Le marché spot est un indicateur avancé du marché contractuel plus large, qui donne un aperçu de la tension du marché et de la direction de l'évolution des prix.

L'année a commencé par un mois de janvier et un début de février marqués par l'impact de la réduction de la capacité active en raison de l'absentéisme accru dû aux infections du COVID-19 Omicron. Avec la diminution de l'absentéisme, le marché de la capacité active est devenu plus stable et les LTR pour les fourgons et les équipements frigorifiques ont diminué.

Le mois de mars a été marqué par une tendance à la diminution du nombre de chargements affichés sur le marché spot par rapport aux affichages de camions raisonnablement constants, ce qui a entraîné une diminution des ratios chargements/camions et, par conséquent, une baisse de la tension.

Normalement, le marché contractuel au sens large devrait y voir un signe de détente des prix à venir. L'affaiblissement actuel du marché spot, bien que notable, ne verra probablement pas une contraction des prix aussi importante que certains pourraient le penser en raison des augmentations très réelles du coût du camionnage en 2021, qui était d'environ 16 % et qui devrait être d'environ 9 % en 2022.

Ces coûts accrus proviennent de l'augmentation de la main-d'œuvre, des nouveaux équipements, des réparations et de l'entretien, des frais financiers et des assurances. Le coût d'exploitation plancher est en corrélation avec le plancher du marché. Lorsque les prix se rapprochent du coût d'exploitation, la capacité sort du marché par le biais de fermetures d'entreprises et de la mise hors service d'actifs âgés. Cela permet de ramener la tension sur le marché et de stabiliser les prix pour les transporteurs.

Fourgon sec LTR

Le LTR des fourgons secs se situe actuellement dans la fourchette d'un marché équilibré. Il faut surveiller l'économie, les volumes de chargement qui en résultent et la contraction potentielle de la capacité.

Fourgon frigorifique LTR

Comme pour les camions secs, le marché du transport frigorifique à longue distance présente une tendance similaire à l'adoucissement et à un marché plus équilibré. Cependant, le marché du transport frigorifique est au début de la saison de récolte des fruits et légumes. Il y a normalement une lente dérive vers le haut sur ce visuel LTR à partir de ce moment-là en raison du volume accru d'expédition de produits frais.

Plate-forme LTR

Comme on peut le voir ci-dessous, le transport à plat a commencé l'année avec un niveau très élevé par rapport aux normes historiques, l'amélioration commençant à la onzième semaine. Ce décalage par rapport aux autres modes de transport peut être le résultat de la pénurie persistante de chauffeurs (par rapport à la situation antérieure à la pandémie) dans le transport spécialisé, comme l'a indiqué le Bureau of Labor Statistics. Pour plus d'informations sur les industries/produits qui déterminent l'expérience du transport par plateau, consultez la section du rapport consacrée au transport par plateau.

La première moitié de l'année 2022 offre une expérience changeante. Gardez un œil sur ces premières prévisions en raison des principaux facteurs d'influence sur l'économie et le marché du fret. L'inflation, les changements dans les habitudes d'achat des consommateurs et l'invasion russe de l'Ukraine ne sont que quelques-uns des facteurs susceptibles d'avoir un impact sur les chaînes d'approvisionnement et l'économie mondiale.

Dry van DAT LTR par région
La vue agrégée sur 6 ans du marché spot américain présentée ci-dessus est décomposée ci-dessous pour le marché spot du dry van par régions de code postal à 3 chiffres. Cette vue aide à démontrer la variance significative entre les marchés - certains ont une capacité abondante, tandis que d'autres luttent pour répondre à la demande.

La moyenne nationale de 3:1 est assortie de fourchettes régionales allant de 1:1 à plus de 16:1. Le plus remarquable est la détente de la pression sur la côte ouest après des mois de problèmes de capacité record. Cette détente de la pression au départ de la Californie a cependant rendu les routes entrantes vers la Californie problématiques, les transporteurs s'efforçant de trouver des chargements à l'intérieur des terres.

La situation transfrontalière du Mexique reste déséquilibrée, les flux de marchandises en direction du nord étant deux à trois fois plus importants que ceux en direction du sud.

La majeure partie (75 % à 85 %) du marché américain du transport routier pour compte d'autrui est déplacée par le biais d'engagements le plus souvent gérés par des guides de route hiérarchiques. Voici quelques perspectives et notes sur l'environnement actuel du transport de lots complets par contrat.

Les entreprises utilisent généralement des guides d'itinéraires en cascade (ou hiérarchiques) pour gérer le fret attribué sur des voies présentant un certain niveau de prévisibilité de la demande. Les informations suivantes sont tirées de TMC, une division de C.H. Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs d'activité à travers les États-Unis.

Deux mesures clés de la performance des guides de route sont l'acceptation de la première offre (FTA) et la profondeur du guide de route (RGD). RGD désigne le nombre d'appels d'offres qu'un expéditeur doit faire avant que les transporteurs acceptent les chargements, ou le nombre moyen d'appels d'offres par chargement. La FTA est un pourcentage de la fréquence à laquelle le fournisseur de transport primaire attribué accepte ses offres d'expédition.

Le graphique ci-dessus de TMC, une division de C.H. Robinson, reflète le RGD hebdomadaire au niveau régional à travers les États-Unis pour la semaine du 10 au 16 avril 2022.

Au cours de la semaine du 10 au 16 avril 2022, le RGD global est passé de 2,16 il y a un mois à 1,45. Ce changement significatif est dû à toutes les bandes de distance et à toutes les régions. La semaine du 10 avril, le Midwest a connu quelques difficultés, mais la tendance à long terme de cette région et des autres régions est à l'amélioration continue depuis la première semaine de mars. Le Texas a perdu un peu de performance, en grande partie à cause de la région transfrontalière de Laredo, tandis que les États du sud-est (AL, GA et Caroline) ont maintenu ou aggravé leurs résultats avec la saison des fruits et légumes en cours. Le Midwest a connu la plus forte dégradation des guides de route, avec une baisse de 9% pour le SD, de 15% pour l'IA, de 5% pour le MO et de 3% pour l'IL.

L'ALE de mars a montré une amélioration continue

• Le mois a connu une nouvelle amélioration en pourcentage, à 82 %, par rapport aux 81 % de février et au niveau le plus bas de la période de pandémie, à 79 %, en janvier. À titre de comparaison, la ZLE de février 2021 était de 82 %. La fourchette de performance depuis la réouverture de l'économie en 2020, à l'exception de décembre 2021 et janvier 2022, se situe entre 80 et 82 %. Pour un contexte supplémentaire :
• Semaine du 3 mars 2019, la FTA était de 89 % et le RGD de 1,21.
• Semaine du 23 février 2020, la FTA était de 90% et le RGD de 1,17.

Il est utile de surveiller à la fois les mesures FTA et RGD. Alors que le FTA est resté largement constant pendant la période de pandémie, c'est le RGD qui fournit un contexte supplémentaire sur le marché du fret contractuel. Les expéditeurs constatent d'abord que les chiffres de RGD s'améliorent car les transporteurs de secours sont plus à même d'accepter les refus des transporteurs principaux. Il s'ensuit une amélioration continue de l'ALE et l'envoi de moins de chargements aux transporteurs de réserve. Si le marché devait commencer à montrer des tensions en raison d'une augmentation des volumes de chargement ou d'une certaine contraction de la capacité, alors les chiffres FTA et RGD montreraient une certaine érosion.

RGD à travers les bandes de distance

• Pour le mois de mars, les trois bandes de distance ont connu une amélioration du RGD, les prestataires tertiaires acceptant de plus en plus les refus des prestataires primaires. Pour une perspective supplémentaire, nous proposons les deux premières semaines d'avril et une comparaison pré-pandémique :
• Le transport à courte distance (moins de 400 miles) continue de surpasser les bandes à plus longue distance depuis avril 2020 avec une variance minimale juste en dessous de 1,4 RGD, ce qui est encore élevé par rapport aux niveaux de 2019 et de la première moitié de 2020, qui étaient dans la fourchette de 1,1 à 1,2.
• La moyenne distance (400-600 miles) a chuté juste en dessous de 1,5 pour la première fois depuis la pré-pandémie pour ensuite rebondir la semaine du 10 au 16 avril à environ 1,55, ce qui est beaucoup plus élevé que les niveaux de 2019 et de la première moitié de 2020, qui étaient dans la fourchette de 1,3 à 1,4.
• La longue distance (plus de 600 miles) a été la bande de distance la plus en difficulté depuis la pré-pandémie, mais elle s'est régulièrement améliorée depuis la semaine du 20 février, passant d'environ 1,85 à 1,45 la semaine du 10 au 16 avril. Comme les autres distances, elle est bien au-dessus des niveaux de 2019 et de la première moitié de 2020, qui se situaient entre 1,1 et 1,3.

Les prévisions de C.H. Robinson pour 2022 ont fait l'objet de multiples modifications, depuis notre prévision initiale de décembre d'une augmentation de 3 % en glissement annuel du taux moyen par kilomètre jusqu'à 9 % (carburant compris). L'environnement actuel montrant une tension décroissante, nos prévisions continuent d'évoluer pour refléter les facteurs d'influence du marché toujours présents.

En raison de la diminution de la tension sur le marché et du coût élevé du diesel, ces dernières prévisions sont présentées sans le carburant. Le tableau ci-dessous présente les prévisions sans le carburant. La fin de l'année continue de montrer une correction vers un coût plus bas, après la perturbation du COVID-19 Omicron en janvier et février et là où le marché a commencé l'année. L'augmentation annualisée d'une année sur l'autre est maintenant de 0 % sans carburant/net, alors qu'elle était de 8 % dans nos prévisions de février.

Notez la chute abrupte du ratio charge/camion à partir de la mi-janvier. La variante Omicron de COVID-19 a provoqué un absentéisme important dans l'industrie du camionnage, réduisant effectivement la capacité active face à une demande de volume de charge décente. Avec l'amélioration de l'absentéisme et le retour de la capacité, l'équilibre a été rétabli et le marché a commencé à ressentir la croissance de la capacité des propriétaires exploitants en 2021.

Le rapport actuel charge/camion de 3:1 est à un niveau qui est historiquement considéré comme un marché équilibré. Toutefois, il convient de prendre du recul, en attirant l'attention sur la moyenne quinquennale de 1,8 du rapport charge/camion. Le marché actuel est considérablement plus serré que la moyenne et se situe au bas du cycle annuel. C'est à partir de ce moment que les événements combinés de la saison des fruits et légumes et des importations de vacances à la fin de l'été apportent des volumes de fret et une pression soutenue. La question qui se pose est la suivante : l'année 2022 sera-t-elle une année moyenne, supérieure ou inférieure à cette ligne de tendance quinquennale ? L'observation des principaux indices économiques et de fret dans les semaines et mois à venir sera utile pour discerner comment se déroulera le reste de l'année. Enfin, le marché spot DAT Van cost per mile (CPM), CPM avec carburant (rouge) et sans carburant (bleu foncé) démontre l'impact de la tarification du fret diesel.

Les modèles de prévision évolueront en raison des variances dynamiques.

Comme de nombreuses entrées du modèle continuent à connaître des variations, attendez-vous à ce que ce modèle évolue en fonction des variations des entrées. En outre, C.H. Robinson continuera à appliquer ses coûts et son expérience du marché à la prévision et à présenter des mises à jour à intervalles réguliers ( )..

Importations et transports intérieurs

Les points suivants offrent une certaine perspective sur les flux mondiaux de fret d'importation et l'impact sur la transition vers le transport de surface en Amérique du Nord.

Perturbations en Chine

Les perturbations de la chaîne d'approvisionnement dues aux infections au COVID-19 en Chine se poursuivent alors que le confinement de Shanghai, qui dure depuis trois semaines, permet de contrôler la propagation de l'infection.

En outre, les cas d'infection de Guangzhou sont en augmentation, alors que la situation est fluide, continuer à surveiller régulièrement.

Ces perturbations créent des lacunes dans la chaîne d'approvisionnement et des irrégularités dans l'expédition dans les ports nord-américains, le camionnage intérieur et les services intermodaux.

L'échéance des négociations collectives approche

Les négociations collectives dans les ports de la côte ouest se poursuivent avec une échéance en juillet. Certains expéditeurs envisagent des stratégies de diversification des ports pour atténuer les risques.

État des terminaux d'aéroport

Dans de nombreux aéroports américains, les délais de récupération des marchandises importées restent élevés, ce qui entraîne de longs retards pour le camionnage, par rapport aux conditions pré-pandémie. Toutefois, les retards extrêmes sont moins nombreux, car la demande a diminué au cours du premier trimestre de 2022 et les terminaux de l'aéroport LAX, historiquement difficiles, fonctionnent plutôt bien.

Votre équipe commerciale C.H. Robinson est prête à vous aider dans vos stratégies portuaires et terrestres. Pour plus d'informations sur le transport maritime, aérien et international, consultez notre rapport April Global Freight Market Insights.