Aperçu du marché du fret en Amérique du Nord

ARTICLE PRINCIPAL : Planifiez le Memorial Day

Le Memorial Day, comme d'autres événements perturbateurs prévus sur le marché du transport de lots complets, offre une expérience variée en fonction du cycle du marché. Si le marché est souple, il faut s'attendre à un impact modéré. Toutefois, cela ne signifie pas que la planification des vacances n'est pas bénéfique.

Attributs perturbateurs en première ligne

• La capacité active est perturbée : Les conducteurs prennent congé le jour férié et probablement aussi le samedi et le dimanche précédents.
• Les chargeurs expédient davantage à l'approche des fêtes de fin d'année
• Les chargeurs expédient davantage d'envois après les vacances pour compenser la baisse de la journée.
• Les camions sont en décalage d'un jour par rapport à la rotation normale, à partir de mardi, ce qui peut susciter des inquiétudes quant à la capacité prévue pour la fin de la semaine.

Le Memorial Day est l'un des jours fériés étudiés. La recherche s'est concentrée sur les guides d'itinéraires hiérarchiques pour le transport de charges lourdes et sur la manière dont ils fonctionnent en cas d'événements perturbateurs. Le Memorial Day semble être l'événement le moins perturbateur des principales fêtes aux États-Unis, ne nécessitant qu'une stratégie légèrement modifiée.

Les expéditeurs devraient envisager de lancer des appels d'offres pour des contrats plus prioritaires et des expéditions ponctuelles le jour -2 ou +2 afin de garantir la performance. Bien que le Memorial Day soit un jour férié moins perturbant que d'autres pour le transport de lots complets, il y aura des expériences régionales et spécifiques aux expéditeurs dont les résultats seront inférieurs aux moyennes nationales présentées ici.

Vous trouverez ci-dessous les ratios chargement/camionnage (LTR) pour les marchés moyens, serrés et libres. Jusqu'à présent, 2023 est considéré comme un marché libre, de sorte que la ligne historique verte est un indicateur possible de ce à quoi il faut s'attendre sur le marché au comptant pour la capacité des camionnettes et des véhicules frigorifiques.

Neuf ans d'histoire pour les fourgonnettes sèches

Résumé du graphique : les jours ouvrables sont indiqués uniquement. M.D. est lundi, Memorial Day. Les jours négatifs (-) sont les jours précédant le Memorial day et les jours positifs (+) sont les jours suivant le Memorial day.

Neuf ans d'histoire de la réfrigération

En dépit d'une LTR très faible, le Memorial Day n'est pas un bon jour pour les expéditions. Le ratio est trompeur en raison des niveaux exceptionnellement bas de chargements et de camions postés sur le marché spot, car les conducteurs observent les vacances. 

Après les vacances, le LTR ne revient pas complètement aux niveaux d'avant les vacances. La LTR continue de grimper en raison de la croissance saisonnière du volume des chargements par rapport à la croissance stable du volume des camions.

Les véhicules utilitaires secs constituent le segment le plus important du marché des camions. C'est souvent la première référence pour les performances du marché américain du transport de lots complets. Pour situer le contexte, le marché spot des fourgonnettes sèches connaît la même LTR qu'en 2019 et 2020, alors que le marché s'oriente vers le début de la saison des récoltes de printemps et des boissons d'été.

Le graphique ci-contre montre le DAT LTR pour le marché spot des fourgons secs aux États-Unis pour les années 2018 à 2022 et les 19 premières semaines de 2023 (en rouge). Le rapport LTR de la semaine 19 était de 2:1 et la moyenne sur 5 ans était d'environ 3,5:1. Compte tenu de la surabondance de l'offre sur le marché, on peut s'attendre à des tendances saisonnières, mais elles seront atténuées par rapport aux années où la capacité est plus faible.

Le transport frigorifique de lots complets suit une tendance similaire à celle des fourgonnettes sèches, correspondant aux tendances de 2019 et 2020. Les tensions saisonnières et régionales ont un impact sur ce mode de transport : le printemps apporte une récolte précoce de fruits et légumes en Floride et s'étend à l'ensemble des États-Unis avec les saisons de croissance et les récoltes. Cette année, il est possible que certaines des tensions historiquement observées au cours de la saison des fruits et légumes ne se produisent pas, en raison du niveau de capacité disponible. La semaine 19 a été de 2,8 contre une moyenne sur 5 ans de ~6,2:1

Aujourd'hui, le marché spot du transport plat continue d'offrir une capacité abondante sur la plupart des marchés, avec des LTR bien en dessous des moyennes historiques et des prix spot et contractuels étroitement alignés. Le ratio charge/camion de la semaine 19 était de 10,1:1 contre une moyenne de 46:1 sur 5 ans.

Les moyennes nationales sont utiles pour les perspectives globales du marché. Mais le transport routier est une activité très régionale. Chaque semaine présente les différentes expériences du marché du transport routier. Vous trouverez ci-dessous la semaine 19, du 7 au 13 mai 2023.

Lorsque vous élaborez des stratégies de transport par camion et évaluez les performances, tenez compte de la capacité du marché au sens large. Certains marchés sont en équilibre, tandis que d'autres peuvent être sur ou sous-approvisionnés par rapport à des volumes significatifs, alors que d'autres marchés peuvent avoir peu de commerce et de fret. L'expérience du fret sur ces marchés devrait influencer la stratégie et ils varieront en fonction des cycles annuels.

Notez comment les couleurs indiquent différentes gammes de LTR par chacun des trois services de chargement complet. Certaines voies d’origine peuvent être plus performantes ou moins performantes que ce que le LTR pourrait indiquer. La recherche et l’expérience confirment qu’une paire origine-destination peut présenter des caractéristiques plus ou moins attrayantes pour le marché de capacité que ne l’indique la tension moyenne régionale.

Les fourgonnettes sèches affichent un faible niveau de tension (2,2 à 3,4 LTR) dans l'ensemble des États-Unis, avec un certain équilibre dans le Sud-Est alors que la récolte des fruits et légumes en début de saison tire sur la capacité frigorifique en Floride et en Géorgie. Ce visuel témoigne de son influence perturbatrice sur le marché des fourgonnettes sèches.

Les camions frigorifiques participent au marché des fourgonnettes sèches lorsque des chargements réfrigérés ne sont pas disponibles. La récolte des produits tire cette capacité de chargement sec vers le réfrigéré, ce qui réduit effectivement la capacité active disponible pour le fret de fourgonnettes sèches. La moyenne nationale est de 2:1, alors que la moyenne sur cinq ans est d'environ 3,5:1. D'une manière générale, la capacité du marché au comptant est facilement disponible sur tous les marchés lorsqu'un jour d'avance est offert.

Notez que les régions productrices de Floride et du sud de la Géorgie affichent des couleurs jaunes, car les premiers signes de la saison de production influencent les LTR dans cette région. Les marchés qui suivront pour la récolte des fruits et légumes sont le Texas et le sud de la Californie. La moyenne nationale pour la semaine 19 était de 2,8:1 contre une moyenne sur 5 ans d'environ 6,2:1.

Aujourd'hui, le LTR du marché spot flatbed montre une certaine tension régionale dans le sud, de l'est du Texas vers l'est. D'une manière générale, le marché du transport à plat offre une capacité abondante pour les services ponctuels et contractuels à l'échelle nationale.

La majeure partie (75 % à 85 %) du marché américain du camionnage pour compte d'autrui est déplacée par le biais d'engagements le plus souvent gérés par des guides d'itinéraires hiérarchiques et des camions dédiés. La plupart des analystes proposent maintenant un passage important de 75% (certains analystes suggèrent une part encore plus faible) du fret sur le marché contractuel en 2021 et début 2022 à environ 85% (certains suggèrent un peu plus) du fret sur le marché contractuel actuellement.

Les entreprises utilisent généralement des guides d'itinéraires en cascade (ou hiérarchiques) pour gérer le fret attribué sur des voies présentant un certain niveau de prévisibilité de la demande. Les informations suivantes proviennent de TMC, une division de C.H. Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans diverses industries à travers les États-Unis.

Deux mesures clés de la performance du guide routier sont l'acceptation de la première offre (FTA) et la profondeur du guide routier (RGD). Le RGD fait référence à la distance dans laquelle un expéditeur doit déposer ses envois avant que les transporteurs n'acceptent les chargements, ou au nombre moyen de dépôts par chargement. L'ALE est un pourcentage de la fréquence à laquelle le premier fournisseur de transport attribué accepte ses offres d'expédition.

Ces informations concernent la semaine du 7 au 13 mai et reflètent également la RGD du mois d'avril 2023.

La vue régionale continue de montrer que le nord-est présente le RGD le plus difficile, tout en offrant la plus grande amélioration. Le TRG moyen de mars pour l'Amérique du Nord s'est encore amélioré de 2 % entre mars et avril. Cela fait suite à une amélioration de 3 % d'un mois sur l'autre (M/M) en mars. Le résultat est une réduction de 19% du RGD par rapport à avril 2022.

La semaine du 7 au 13 mai présente un rapport RGD pratiquement inchangé par rapport aux quatre semaines précédentes. La tendance nord-est se poursuit avec le RGD le plus élevé, à savoir 1,14, ce qui représente une légère amélioration par rapport au mois dernier (1,17). La moyenne nord-américaine s'est légèrement améliorée, passant de 1,14 le mois dernier à 1,13. La profondeur du guide de route est à peu près aussi bonne que possible et constitue un signal clair de l'équilibre entre l'offre et la demande sur le marché.

De manière générale, les guides d’itinéraire fonctionnent bien, les fournisseurs de services primaires acceptant les charges aux niveaux d’avant la pandémie et le premier fournisseur de secours acceptant les offres rejetées la plupart du temps.

Le graphique ci-dessus de TMC, une division de C.H. Robinson, reflète le RGD hebdomadaire au niveau régional à travers les États-Unis au cours de la semaine du 7 au 13 mai.

Cet ALE est inchangé par rapport au mois de mars. La comparaison d'une année sur l'autre est de 85 % pour avril 2022.

De manière générale, le marché actuel regorge de capacités. Les offres de chargement provenant des guides d'itinéraires hiérarchiques sont généralement acceptées par le fournisseur primaire attribué. Lorsqu'ils sont rejetés, ce sont généralement ceux qui ne sont pas attrayants pour les transporteurs pour une raison ou une autre.

Outre les problèmes d’attributs de charge, tels que les appels d’offres de chargement imprévisibles ou les délais courts, les guides d’itinéraire continuent de montrer que la région du Nord-Est est sous-performante par rapport au reste du pays.

Une autre preuve de l'existence d'une offre excédentaire sur le marché du transport de lots complets pour compte d'autrui est que toutes les fourchettes de distance affichent en grande partie les mêmes performances en matière de guides d'itinéraire. La profondeur du guide de route est largement comprise entre 1,1 et 1,2 en fonction de la bande de distance, les courtes distances étant les plus performantes et les moyennes et longues distances étant à peu près équivalentes.

Il s'agit d'un changement marqué par rapport à 2021 et au début de 2022, où les bandes moyenne et longue distance ont fait l'objet de beaucoup plus de rejets d'appels d'offres, ce qui a nécessité une plus grande couverture par des guides de route de secours.

Pour le mois d'avril, les bandes à plus courte distance ont surpassé les bandes à plus longue distance, mais pas de beaucoup :

• Les vols court-courriers (moins de 400 miles) ont enregistré une amélioration du TRG de 1 % par rapport à mars et de 17 % d'une année sur l'autre - environ 1,1.
• La moyenne distance (400-600 miles) a progressé de 2% par rapport au mois de mars. Il s'agit d'une amélioration de 22 % par rapport à avril 2022. 1,17 est la valeur la plus basse du RGD pour le mois d'avril au cours des six dernières années.
• Le trafic longue distance (plus de 600 miles) s'est amélioré de 3% par rapport au mois de mars. Avec 1,15 et 19 % de mieux qu'en avril 2022, il s'agit de la meilleure performance de RGD pour le mois d'avril au cours des six dernières années.

Aperçu du taux de chargement par camion par kilomètre sur le marché au comptant des États-Unis

Les dernières prévisions de coût au mille sur le marché spot des fourgonnettes sèches ont été mises à jour en fonction des résultats du marché du transport de lots complets du premier trimestre, caractérisé par une offre excédentaire. Ces prévisions montrent l'influence saisonnière historique de la saison des fruits et légumes, de la saison estivale des boissons et d'un certain volume à l'automne pour soutenir la période des fêtes de fin d'année. L'influence saisonnière est atténuée sur ce marché, avec un coût par kilomètre en fin d'année proche de celui du début de l'année.

L'expérience du fret de cette année est similaire à celle de 2019, qui a été la dernière année d'offre excédentaire sur le marché avant l'arrêt des économies en mars et l'introduction de la période de pandémie.

L'expérience et les prévisions du marché spot seront influencées par le volume de fret et la réponse des transporteurs à l'offre excédentaire. Si le marché réagit par une nouvelle contraction de la capacité active, on peut s'attendre à une augmentation des tensions sur le marché et des prix sur le marché au comptant. Il semblerait qu'un changement dans les prévisions pour 2023 dépende davantage de la contraction de la capacité active que d'un changement inattendu dans les prévisions de volume de fret.

Les dernières prévisions intègrent les résultats du marché du transport de lots complets excédentaire du premier trimestre. L'influence saisonnière historique de la saison des fruits et légumes, de la saison estivale des boissons et d'un certain volume à l'automne pour soutenir la période des fêtes de fin d'année est toujours présente.

Cela dit, l'influence saisonnière est atténuée sur ce marché, le coût par kilomètre prévu en fin d'année étant proche de ce qu'il était au début de l'année. L'expérience et les prévisions du marché spot seront influencées par le volume de fret et la réponse des transporteurs à l'offre excédentaire.

Au 15 mai 2023, les prévisions de C.H. Robinson montrent que le coût par kilomètre estimé pour l'exploitation d'un camion atteindra deux fois son niveau le plus bas en 2023. Cette mise à jour mensuelle continue d'afficher des mouvements saisonniers normaux dans les prix du marché spot des fourgons secs, mais ils sont atténués par le déséquilibre actuel de l'offre.

Coupe du marché spot des fourgonnettes sèches en 2023 : prévisions de croissance de -16% en glissement annuel à -20% en glissement annuel
Le fond de l'iceberg est là. Nous avons atteint, ou sommes très près d'atteindre, le niveau le plus bas des taux spot pour ce cycle de baisse du transport par camion. La semaine dernière, le taux spot national DAT pour les fourgonnettes était de 1,50 $, soit un peu moins que le seuil de rentabilité des transporteurs, qui se situe entre 1,55 et 1,60 $/mille.

Le processus de rationalisation des capacités a probablement commencé pour de bon au premier trimestre 2023, avec des niveaux plus élevés de faillites de transporteurs et de révocations nettes d'autorisations d'exploitation de transporteurs. Le nombre de tracteurs du grand transporteur public a diminué de 1,6 % d'un trimestre à l'autre (T/T) en mars 2023. Il s'agit de la première baisse séquentielle depuis le deuxième trimestre 2021, lorsque la production de tracteurs était limitée par la pénurie de semi-conducteurs.

Les volumes de fret ont de nouveau baissé en mars-mai
Les volumes de fret, en particulier dans le secteur du commerce de détail, ont de nouveau baissé en mars et en avril, avant de commencer à se stabiliser en mai. Cette situation est similaire à celle observée entre mars et mai 2022, lorsque les taux au comptant avaient chuté de 30 % en 12 semaines.

Notez qu'il s'agit également de la période la plus faible de l'année sur le plan saisonnier, avec une période de cinq semaines de forte saisonnalité commençant par la semaine de la sécurité (15 mai), la production commençant enfin à monter en puissance, le remplissage des canaux du Memorial Day et enfin le remplissage des canaux du 4 juillet.

Les coûts sont plus élevés au second semestre en raison de la saisonnalité, de la faiblesse des volumes de fret, mais aussi de la diminution de l'offre sur le marché.
L'hypothèse de base pour l'économie qui sous-tend nos prévisions de coûts pour le transport routier est une légère récession de deux trimestres en 2023, qui pourrait s'étendre jusqu'en 2024. Notez que le fret a tendance à être le moteur de l'économie au sens large.

Le niveau élevé des stocks a pesé sur les volumes de fret en 2022, mais les niveaux de stocks sont beaucoup plus raisonnables à l'heure actuelle et ont probablement un impact plus neutre sur les volumes de fret.

Ce processus de rationalisation de l'offre prend du temps ; le cycle du fret ne se redressera probablement pas avant le début de 2024.

Les prévisions de C.H. Robinson pour 2023 sur le marché spot des camionnettes sèches sans carburant reflètent une baisse de 20 % en glissement annuel des coûts
Comme d'autres, ces prévisions ont été et continueront d'être modifiées à mesure que les forces économiques façonnent les volumes de fret et que la communauté de la capacité réagit.

• La ligne continue bleu foncé représente le coût par kilomètre payé par les courtiers de DAT aux transporteurs sans carburant.
• La ligne pointillée bleu clair correspond aux prévisions de C.H. Robinson pour 2023.
• Le plancher du cycle (bande rouge) est fixé par le coût estimé par kilomètre pour l'exploitation d'un camion.
• Le changement prévu en glissement annuel est le coût moyen par kilomètre de l'année 2023 par rapport au coût moyen par kilomètre de l'année 2022.
• La tendance à la hausse des prévisions est basée sur une saisonnalité plus forte au second semestre et une réduction de la capacité active.

Le coût par mile du transport national en dry van de DAT est le prix payé par les courtiers aux transporteurs par mile, à l'exclusion de la surcharge carburant. Les prévisions de C.H. Robinson sont une extension de ce coût. Le coût estimé par kilomètre pour l'exploitation d'un camion est une prévision de C.H. Robinson basée sur les coûts historiques de l'American Transportation Research Institute (ATRI) pour l'exploitation d'un camion jusqu'en 2021.

Lorsque vous réfléchissez au coût moyen par mille pour conduire un camion, notez qu’il s’agit d’une moyenne nationale dans l’ensemble de la communauté des transporteurs. En conséquence, il regroupe des transporteurs de toutes tailles, des propriétaires-exploitants aux plus grandes flottes.

Chaque transporteur aura un coût d'exploitation différent par kilomètre, en fonction d'un grand nombre de variables, l'une des principales étant le nombre de kilomètres à vide (non générateurs de revenus) parcourus par le transporteur.

Les plus petits transporteurs ont tendance à être impliqués dans le marché spot pour un pourcentage plus important de leur portefeuille de fret. C'est dans les périodes de marché comme aujourd'hui que la pression sur le ratio d'exploitation est la plus forte, ce qui entraîne une réduction de la capacité active en raison du stationnement des camions, de la mise au rebut des camions plus anciens et de l'exportation des camions usagés hors du pays.

Une dernière remarque sur la tarification des contrats
Tarification contractuelle très basse. Cela peut se traduire par des guides d'itinéraires stressés pendant la période saisonnière de l'été et de la fin de l'année. Si les prix des contrats sont exceptionnellement bas, il est possible que les premiers appels d'offres soient rejetés pendant les mouvements saisonniers et que les prix de réserve soient plus élevés jusqu'à ce que la saison se calme entre l'été et la fin de l'automne et jusqu'au premier trimestre 2024.

Le vaste portefeuille d'expéditions que C.H. Robinson gère n'est qu'une des raisons pour lesquelles les transporteurs choisissent de faire du transport pour nous. Avec autant d'options de chargement, les transporteurs peuvent plus facilement trouver des chargements qui réduisent les frais d'exploitation. Cela crée à son tour plus d'options de capacité pour les expéditeurs qui travaillent avec C.H. Robinson.

Prix de détail du carburant diesel

Dans son rapport du 9 mai 2023, Short-Term Energy Outlook, l'EIA estime que le prix réel du diesel au détail en avril 2023 est de 4,11 $/gallon, en baisse par rapport aux 4,23 $ du mois de mars. À titre de comparaison, le prix d'avril 2022 était de 5,38 dollars. Enfin, en mars 2020, début de la période pandémique, le diesel était à 3,20 $/gallon.

Le rapport prévoit également un prix de 3,79 dollars pour décembre 2023, en baisse par rapport aux prévisions de 4,09 dollars du mois de mars. Vous trouverez ci-dessous les prévisions de l'EIA pour 2023 et 2024.

C.H. Robinson compte deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Ce qui suit sont des aperçus de conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du mois dernier. Vous trouverez ci-dessous un résumé des thèmes récurrents.

• Les volumes attribués sont la clé de la stabilité des revenus
• "Les récompenses pour services rendus sur le site" sont une priorité pour les grandes flottes.
• La dépendance à l'égard du marché au comptant est problématique en raison de la faiblesse des prix et des volumes disponibles.
• La Californie est actuellement considérée comme un risque pour les réseaux de flotte et les transporteurs réduisent par conséquent leurs volumes de transport en Californie.

Tous les coûts des nouveaux équipements ont connu des augmentations remarquables. Quelques exemples :

• Les commandes de tracteurs et de remorques sont livrées comme prévu.
• Les coûts des nouveaux équipements continuent d'être excessivement élevés
• La disponibilité des pièces s'est améliorée et, par conséquent, il y a moins de retards liés à la maintenance.

• Les conducteurs sont plus nombreux et les transporteurs peuvent être plus sélectifs.
• La rémunération des conducteurs s'est stabilisée pour 2023

L'une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson à nos transporteurs contractuels est l'agrégation du volume des voies et de la variabilité de la demande pour une expérience plus prévisible. Nos transporteurs sous contrat bénéficient d'un volume plus prévisible de la part de C.H. Robinson et, par conséquent, sont intéressés et capables d'offrir une capacité constante et des prix de marché avec une performance élevée.

Les lieux où la chaîne d'approvisionnement mondiale rencontre les chaînes d'approvisionnement nord-américaines, comme les ports et les aéroports, sont également affectés par le marché cyclique et d'autres perturbateurs. Bien que la croissance récente des volumes d'importation soit environ 9 % plus élevée qu'en mars et 5 % plus élevée qu'en avril 2019, avant la pandémie, les ports sont largement performants avec un accès abondant aux châssis, aux boîtes et aux wagons plats. Vous trouverez ci-dessous quelques exceptions notables.

L'Ohio et Memphis continuent d'enregistrer une augmentation des volumes ferroviaires par rapport aux mois précédents. Les pools de châssis du centre des États-Unis sont toujours confrontés à des délais d'immobilisation (plus de 20 jours) et à une disponibilité sporadique des équipements, en particulier à Saint-Louis.

Le segment ferroviaire intérieur (BNSF) au nord de St Louis était également en panne en raison d'inondations pendant 10 jours, ce qui a un impact sur certains itinéraires intérieurs dans le Midwest. Les déséquilibres globaux des châssis et les tentatives de repositionnement des conducteurs par le retour d'équipements entre les pools provoquent des divisions de châssis et des kilomètres à vide supplémentaires dans le Midwest sur les marchés de la vallée de l'Ohio.

Los Angeles/Long Beach et Oakland continuent de faire face à des pénuries d'équipement en ce qui concerne la disponibilité des châssis en mai, alors que les volumes augmentent.

Les voies vers Dallas et Houston sont actuellement les plus problématiques en raison de la disponibilité limitée des équipements. Les volumes sortants de Denver ont augmenté rapidement au début du mois de mai, et l'on observe maintenant des tendances similaires à Détroit.

Pour un rapport complet sur le marché de l’expédition mondiale, visitez le C.H. Robinson Global Freight Market Insights.