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Mis à jour le 16 mars 2023
Les informations suivantes sont basées sur des données de marché provenant de sources publiques et sur l'avantage informationnel de C.H. Robinson basé sur notre expérience, nos données et notre échelle. Utilisez ces informations pour rester informé, prendre des décisions visant à atténuer vos risques et éviter les perturbations de votre chaîne d'approvisionnement.
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TOP STORY: Ce que signifie le marché du « bas du chargement complet » et les opportunités qu’il apporte
L’expression « bas du marché » est utilisée par de nombreux participants et analystes de l’industrie lors de l’étude et de la conversation sur le cycle du marché des chargements complets. Mais qu’est-ce que cela signifie et comment les expéditeurs devraient-ils y penser?
Et si le marché actuel du transport de lots complets est au plus bas, mais que le marché du transport de lots complets (LTL) est considéré dans un état plus « équilibré », comment pourrions-nous envisager l’équilibre de 2023 et de 2024 pour les deux modes?
Comme le marché oscille entre les marchés serrés et lâches avec des périodes de transition, la transition vers et le temps dans le marché serré sont souvent considérés comme le cycle haussier. La progression vers le marché faible et le temps passé là-bas sont souvent considérés comme le cycle baissier.
Le « creux du marché » est souvent décrit comme le moment où le marché des chargements complets est excédentaire et où le taux du marché au comptant pour les fourgonnettes sèches est maintenu à environ le coût par mille pour exploiter un camion.
On peut soutenir que le marché d’aujourd’hui est au plus bas. Reportez-vous aux prévisions du marché spot fourgonnette sèche plus loin dans ce rapport pour voir le coût actuel par mile et ses prévisions par rapport au coût estimé par mile pour exploiter un camion.
Pour la stratégie de chargement complet d’un expéditeur, il est important de comprendre que le marché au comptant référencé ici est communément cité comme environ 15% du marché du chargement complet dans un marché mou (comme la période actuelle). Lorsque, dans les périodes de sous-approvisionnement ou de resserrement, on estime que 25% du fret par camion est sur le marché au comptant. Au fur et à mesure que le marché évolue, le fret et la capacité se déplacent entre le marché au comptant et le marché contractuel.
Sur la base des conditions actuelles, il existe des opportunités stratégiques pour les plans de chargement complet ponctuel et contractuel de votre entreprise. L’état actuel du marché est un excellent moment pour revoir votre stratégie de transport et vous préparer au prochain cycle haussier.
Appliquez les stratégies suivantes, basées sur des sujets sur lesquels C.H. Robinson a étudié avec des universités, pour tirer le meilleur parti du cycle actuel et du prochain cycle du marché. Il a été démontré qu’ils créent de la valeur sur les marchés faibles et tendus.
Stratégies de chargement complet pour les marchés contractuels et au comptant
Les flux commerciaux plus larges du marché des chargements complets influencent la stratégie. Les stratégies de camionnage et les expériences finales sont influencées par les balances commerciales et les déséquilibres plus larges du marché. Améliorez vos résultats en segmentant les voies à l’aide de ces capacités de marché plus larges.
Informations et stratégies sur le chargement partiel
L’industrie du transport de chargements partiels continue d’être relativement équilibrée en raison de la rationalisation du transbordement et des terminaux au cours des 12 dernières années, dans un contexte de croissance importante du tonnage de chargements partiels. Dernièrement, les transporteurs ont commencé à investir pour agrandir les quais afin de soutenir la croissance continue. Ces plans d’expansion se traduisent par un gain de capacité d’environ 1 à 2 % par an.
Avec les baisses de tonnage de 2022 et 2023, le marché des chargements partiels passe d’un sous-approvisionnement à un marché équilibré. À l’heure actuelle, les transporteurs de chargements partiels font preuve de discipline en matière de prix et continuent de prendre des augmentations de prix à un chiffre avec quelques baisses sélectionnées lorsque le volume est nécessaire.
Utilisez les informations suivantes basées sur la recherche sur l’industrie du LTL pour définir vos attentes du marché du LTL et mieux comprendre comment obtenir la meilleure expérience. Source : Recherche du MIT-CTL et de C.H. Robinson
Comme il y a beaucoup de choses à propos de l’expérience LTL qui ne peuvent pas être influencées, la planification des attentes pour suivre des expériences probables ou historiques atténuera les surprises. De plus, l’utilisation d’un portefeuille de transporteurs est la clé de la meilleure expérience possible. Tous les frets ne sont pas également attrayants pour tous les transporteurs. Élaborer une stratégie multi-transporteurs alignée sur les préférences des transporteurs afin d’assurer le meilleur prix et les meilleurs résultats de service.
Ces sujets et d’autres peuvent être explorés plus en détail dans nos livres blancs C.H. Robinson ou en planifiant une expérience de conception de solutions avec nos experts.
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PREMIÈRE HISTOIRE : Réalignement des capacités
Les signes de changement de capacité sur le marché des chargements complets sont évidents depuis environ un an. Le marché a montré une forte révocation de l’autorité d’exploitation et une croissance de la main-d’œuvre de camionnage en même temps.
Au fur et à mesure qu’un marché entre dans le cycle baissier et le traverse, les plus petits transporteurs – ceux qui passent la majorité de leur temps sur le marché au comptant – connaissent des difficultés financières en raison de la baisse des prix du marché au comptant et des dépenses d’exploitation plus élevées.
Ces dépenses plus élevées s’expliquent par des prix gonflés pour les tracteurs et les remorques, des prix du diesel plus élevés (en amélioration, mais toujours supérieurs aux niveaux d’avant la pandémie) et des coûts d’assurance et d’entretien plus élevés. En tant que tels, les plus petits transporteurs doivent soit quitter l’industrie, soit chercher à l’abri de flottes qui ont des volumes contractés. Les marqueurs de ceci sont la révocation volontaire accrue de l’autorisation d’exploitation et l’augmentation des emplois de camionnage signalés par le Bureau of Labor Statistics (BLS).
Le BLS mesure en grande partie les emplois salariés et ne tient pas compte des propriétaires-exploitants indépendants. Ainsi, les indicateurs de révocation volontaire de l’autorisation d’exploitation (indiquant une certaine perte d’entreprises de transport) et l’emploi dans le camionnage BLS montrant que les chauffeurs sont toujours dans l’industrie sont utiles pour comprendre l’orientation générale de la capacité.
Le graphique ci-dessous, tiré du rapport FTR Transport Intelligence du 1er mars 2023, analyse les révocations nettes. Ils signalent que le plus grand nombre d’entreprises de camionnage a perdu son autorité en janvier (à l’exception de celles qui ont vu leur pouvoir rétabli au cours du mois). (Remarque : Les révocations nettes de mai 2022 peuvent être gonflées par l’application spéciale d’une règle de paperasserie.)
Le mois de janvier a affiché la plus forte baisse nette (révocations nettes moins création ou autorisation de nouveaux transporteurs) de loin dans la population de transporteurs, soit environ 4 000 personnes perdues. Il convient de noter que cela ne peut pas être considéré comme une perte nette de capacité due à la création d’emplois dans les lignes de camions de flotte.
Le BLS a signalé à l’origine 4 100 nouveaux emplois dans le camionnage de janvier mois après mois (M/M). mais a été modifié avec la diffusion du 10 mars pour seulement 1 300 nouveaux emplois dans le secteur du camionnage. De plus, le chiffre préliminaire de février sur les emplois dans le secteur du camionnage montre une perte de ~ 8 500 emplois. L’ajustement à la baisse de janvier et les chiffres préliminaires de février ne confirment pas une tendance, mais si le marché continue cette tendance, cela suggère une contraction probable de la capacité des plus petits transporteurs et des transporteurs basés sur la flotte.
Le premier trimestre continue d’offrir une capacité facilement disponible et des prix très bas. Les ratios charge/camion (LTR) du marché spot se sont stabilisés à des niveaux jamais vus pendant la pandémie. Les volumes de fret par rapport à la capacité disponible posent aux transporteurs des questions stratégiques sur les investissements.
La première série de chiffres ci-dessous montre la moyenne nationale actuelle du marché au comptant des chargements complets avec les cinq années précédentes indiquées pour le contexte. Dernièrement, le marché actuel suit une tendance inférieure à la moyenne quinquennale, ce qui est un indicateur qui suggère que le marché est surapprovisionné. La section suivante de ce rapport montrera la visibilité régionale qui se rapproche de la moyenne nationale.
Le fourgon sec est le plus grand segment du marché des camions. C’est la moyenne quinquennale qui affiche la meilleure performance par rapport à la moyenne quinquennale dans la plupart des marchés du pays. Pour mettre les choses en contexte, le marché au comptant des fourgonnettes sèches est un peu plus serré que l’année lâche de 2019 et un peu plus lâche que les semaines précédant le début de la pandémie de COVID-19 à la fin mars 2020.
L'année a commencé comme prévu avec un LTR en baisse, les chauffeurs routiers étant rentrés de vacances et les volumes de fret normaux de janvier étant faibles. Avec un marché surapprovisionné, les transporteurs discernent comment naviguer dans l’environnement actuel avec certains propriétaires-exploitants à la recherche d’opportunités en conduisant pour des flottes plus grandes, en stationnant des camions ou en quittant complètement le marché.
Voici le LTR national des États-Unis.DAT pour le marché spot des fourgonnettes sèches pour les années 2018 à 2022 et les 10 premières semaines de 2023 tracé en rouge. Le LTR de la semaine 10 était de 2,3:1 et la moyenne sur 5 ans était de ~5:1. Il semble probable que ce marché se modère un peu dans cette fourchette à court terme.
Le chargement de camions frigorifiques suit un modèle similaire à celui des fourgons secs, correspondant aux modèles de 2019 et 2020. Les tensions saisonnières et régionales ont un impact sur ce mode de transport par camion plus tôt dans l’année, la saison florale débutant au cours de la cinquième semaine pour servir les vacances de la Saint-Valentin et se préparer pour la fête des Mères en mai.
De plus, avec le temps saisonnier très froid, la protection contre le service de gel nécessite des camions réfrigérés supplémentaires. Des produits comme des boissons sont transportés dans ces remorques sans que les unités de réfrigération ne soient allumées, profitant de la remorque isolée.
La saison des fruits et légumes frais entraînera des pressions régionales supplémentaires qui suivront les régions productrices du Sud et leur migration vers le nord jusqu’à l’automne.
Aujourd'hui, le marché spot de la plate-forme continue d'offrir une capacité abondante sur la plupart des marchés, avec des LTR bien inférieurs aux moyennes historiques et des prix spot et contractuels étroitement alignés.
Lorsque vous élaborez des stratégies de transport par camion et évaluez les performances, tenez compte de la capacité du marché au sens large. Certains marchés sont en équilibre, tandis que d'autres peuvent être sur ou sous-approvisionnés par rapport à des volumes significatifs, alors que d'autres marchés peuvent avoir peu de commerce et de fret. L'expérience du fret sur ces marchés devrait influencer la stratégie et ils varieront en fonction des cycles annuels.
Notez comment les couleurs indiquent différentes gammes de LTR par chacun des trois services de chargement complet. Certaines voies d’origine peuvent être plus performantes ou moins performantes que ce que le LTR pourrait indiquer. La recherche et l’expérience confirment qu’une paire origine-destination peut présenter des caractéristiques plus ou moins attrayantes pour le marché de capacité que ne l’indique la tension moyenne régionale.
La fourgonnette sèche affiche un niveau vert (2,2 à 3,4 LTR) dans l’ensemble des États-Unis avec un certain équilibre affiché à l’est du fleuve Mississippi jusqu’aux États de la côte est. La moyenne nationale est de 2,1:1 contre une moyenne sur 5 ans autour de 5:1.
Le marché montre encore des couleurs plus chaudes dans le Midwest et au Sud, influencées par le temps plus froid à cette période de l’année, car les produits qui ont besoin d’être protégés contre le gel bénéficient des remorques isolées. Moyenne nationale LTR de l’ordre de 3,2:1 contre une moyenne sur 5 ans d’environ 7:1.
Le LTR d'aujourd'hui sur le marché spot de la plate-forme montre une certaine tension régionale en Louisiane, en Alabama et au Mississippi. D'une manière générale, le marché du transport à plat offre une capacité abondante pour les services spot et contractuels dans tout le pays.
La majeure partie (75 % à 85 %) du marché américain du camionnage pour compte d'autrui est déplacée par le biais d'engagements le plus souvent gérés par des guides d'itinéraires hiérarchiques et des camions dédiés. La plupart des analystes proposent maintenant un passage important de 75% (certains analystes suggèrent une part encore plus faible) du fret sur le marché contractuel en 2021 et début 2022 à environ 85% (certains suggèrent un peu plus) du fret sur le marché contractuel actuellement.
Les entreprises utilisent couramment des guides d’itinéraire en cascade (ou hiérarchiques) pour gérer le fret attribué sur les voies avec un certain niveau de prévisibilité du modèle de demande. Les informations suivantes proviennent de TMC, une division de C.H. Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs à travers les États-Unis.
Deux mesures clés de la performance du guide routier sont l'acceptation de la première offre (FTA) et la profondeur du guide routier (RGD). Le RGD fait référence à la distance dans laquelle un expéditeur doit déposer ses envois avant que les transporteurs n'acceptent les chargements, ou au nombre moyen de dépôts par chargement. L'ALE est un pourcentage de la fréquence à laquelle le premier fournisseur de transport attribué accepte ses offres d'expédition.
Ces informations datent de la semaine du 5 au 11 mars et reflètent également RGD du mois de février 2023.
La vue régionale a continué de montrer que le Nord-Est affichait le RGD le plus difficile, tout en offrant la plus grande amélioration. La moyenne nationale de février RGD s’est améliorée de 3% M/M et a entraîné une réduction de 31% de RGD par rapport à février 2022.
La semaine du 5 au 11 mars offre un rapport RGD pratiquement inchangé par rapport aux quatre semaines précédentes. La tendance du Nord-Est se poursuit avec le RGD le plus élevé de 1,28 par rapport à la moyenne nationale de 1,15.
De manière générale, les guides d’itinéraire fonctionnent bien, les fournisseurs de services primaires acceptant les charges aux niveaux d’avant la pandémie et le premier fournisseur de secours acceptant les offres rejetées la plupart du temps.
Le graphique ci-dessus de TMC, une division de C.H. Robinson, reflète le RGD hebdomadaire au niveau régional à travers les États-Unis pendant la semaine du 5 au 11 février.
Cet ALE est nettement amélioré par rapport à février 2022 à 81%. Janvier 2023 était de 89%.
De manière générale, le marché actuel regorge de capacités. Les offres de chargement provenant des guides d'itinéraires hiérarchiques sont généralement acceptées par le fournisseur primaire attribué. Lorsqu'ils sont rejetés, ce sont généralement ceux qui ne sont pas attrayants pour les transporteurs pour une raison ou une autre.
Outre les problèmes d’attributs de charge, tels que les appels d’offres de chargement imprévisibles ou les délais courts, les guides d’itinéraire continuent de montrer que la région du Nord-Est est sous-performante par rapport au reste du pays.
Les charges dont la longueur de trajet est inférieure à 400 milles continuent de présenter des FTA plus élevées et des RGD plus faibles que les autres bandes de distance. Les transporteurs acceptent toutes les bandes de distance beaucoup plus facilement avec une correction récente, comme le montre l’image ci-dessus.
En février, les trois bandes de distance ont connu une amélioration des performances des guides routiers par rapport à décembre.
La dernière prévision du coût au kilomètre sur le marché spot des fourgons secs est mise à jour avec les résultats du ralentissement typique de janvier dû au retour de vacances des chauffeurs, qui augmente effectivement la capacité active de la saison des vacances. Ceci, combiné à une tendance plutôt normale de réduction des volumes de fret en janvier et au début de février, se traduit par une faiblesse familière du marché des chargements complets.
Le résultat pendant cette période, la plupart du temps, est une baisse de la tension du marché. L'expérience de fret de cette année est similaire à celle de 2019 et du début de 2020, qui était la dernière année d'offre excédentaire du marché avant l'arrêt des économies en mars et l'introduction de la période de pandémie.
Les fourgons secs montrent un peu plus de tension qu'en 2019 et les réfrigérés et les plateaux sont en dessous des niveaux de 2019.
FTR Transportation Intelligence offre des prévisions de volume de fret au niveau du sous-mode de transport par camion, avec une prévision d'augmentation des chargements de 0,0 % pour les fourgons secs en 2023 et de 1,7 % pour les réfrigérés en glissement annuel. Les autres secteurs sont prévus à la baisse dans leur mise à jour de février 2023 sur le camionnage, à l'exception du secteur " spécialisé ", qui devrait connaître une augmentation de 0,7 % des chargements.
D'autres analystes offrent un agrégat de prévisions modales de volume mixte qui sont inférieures à un chiffre en glissement annuel. La prévision du marché du camionnage pour une année donnée est une étude de l'offre et de la demande. L'offre est apparemment toujours très forte et les volumes de fret restent discrets. Au fur et à mesure que l'année évolue, les prévisions seront ajustées en fonction de la réponse de la communauté des transporteurs au marché en termes d'ajout ou de retrait d'actifs de l'utilisation active et de la précision des prévisions de volume de fret.
Vous trouverez ci-dessous les prévisions de C.H. Robinson pour 2023 concernant le coût au kilomètre sans carburant sur le marché spot des camions à chargement sec. Comme d'autres, cette prévision a été et continuera d'être modifiée au fur et à mesure que les forces économiques façonnent les volumes de fret et que la communauté des capacités réagit.
Lorsque l’on examine les cycles de marché précédents, le coût par kilomètre pour exploiter un camion a été le bas du marché. Ensuite, l’offre a tendance à se contracter, créant des tensions et une inflexion des prix. La durée pendant laquelle un marché est au plus bas varie en fonction des conditions économiques et du niveau d’offre excédentaire.
Les prévisions de C.H. Robinson montrent un mouvement saisonnier normal de baisse du coût par mille en janvier et atteignent le niveau du coût estimé par mille pour l'exploitation d'un camion. Cette mise à jour mensuelle comprend les prévisions de mars, qui prévoient une plus grande évolution des prix sur le marché au comptant des fourgonnettes plus tard dans l’année que prévu au début de janvier.
Il y a eu des ajustements subtils aux prévisions de ce mois-ci, mais elles sont largement similaires à celles de février.
C.H. Robinson continuera d’appliquer ses coûts de marché et son expérience du marché aux prévisions et continuera de présenter des mises à jour à une cadence régulière.
Le coût au kilomètre des transports routiers secs de DAT National est le prix de courtage payé aux transporteurs au kilomètre, qui exclut la surcharge de carburant. Les prévisions de C.H. Robinson sont une extension de ce coût. Le coût estimé par kilomètre pour l'exploitation d'un camion est une prévision de C.H. Robinson basée sur les coûts historiques de l'American Transportation Research Institute (ATRI) pour l'exploitation d'un camion jusqu'en 2021.
Lorsque vous réfléchissez au coût moyen par mille pour conduire un camion, notez qu’il s’agit d’une moyenne nationale dans l’ensemble de la communauté des transporteurs. En conséquence, il regroupe des transporteurs de toutes tailles, des propriétaires-exploitants aux plus grandes flottes.
Chaque transporteur aura un coût d’exploitation différent par mille en fonction d’une foule de variables, une variable clé étant le nombre de milles vides (non générateurs de revenus) que le transporteur connaît.
Le vaste portefeuille d'expéditions que C.H. Robinson gère n'est qu'une des raisons pour lesquelles les transporteurs choisissent de faire du transport pour nous. Avec autant d'options de chargement, les transporteurs peuvent plus facilement trouver des chargements qui réduisent les frais d'exploitation. Cela crée à son tour plus d'options de capacité pour les expéditeurs qui travaillent avec C.H. Robinson.
Dans ses perspectives énergétiques à court termedu 7 mars 2023, l’EIA estime le prix réel du diesel au détail en mars 2023 à 4,34 $ le gallon, en baisse par rapport à 4,42 $ en février. Pour mettre les choses en perspective, mars 2021 était à 5,37 $. Finalement, en mars 2020, début de la période pandémique, le diesel était de 3,19 $/gallon. Le rapport prévoyait également un mois de décembre 2023 de 3,98 $. Les prévisions de l’EIE pour 2023 et 2024 sont présentées.
C.H. Robinson compte deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Ce qui suit sont des aperçus de conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du mois dernier. Vous trouverez ci-dessous un résumé des thèmes récurrents.
Les endroits où la chaîne d’approvisionnement mondiale rencontre les chaînes d’approvisionnement nord-américaines, comme les ports et les aéroports, sont également touchés par le marché cyclique et d’autres perturbateurs. Voici un aperçu des principaux influenceurs ayant un impact sur les importations.
Bien que les volumes d'importation aient ralenti, le passage à une utilisation accrue des ports de la côte Est continue d'exercer une certaine pression sur le camionnage hors des ports. Voici quelques informations utiles à la planification et à l’ordonnancement :
Sud-est des États-Unis:
Nord-Est des États-Unis:
Centre/Vallée de l'Ohio:
Pour un rapport complet sur le marché de l’expédition mondiale, visitez le C.H. Robinson Global Freight Market Insights.
Le marché à température contrôlée poursuit sa tendance nationale de ralentissement de la demande au T1, ce qui se traduit par un marché de capacité concurrentiel qui mène à des prix attrayants et à une capacité facilement accessible avant la saison des produits. Voici un aperçu de la saison des premiers produits.
L’inflation a influencé les comportements d’achat des consommateurs cette année alors que la saison des produits commence dans le sud-est et dans certaines parties du sud de la Californie.
Dans une saison de production typique où l’économie est en équilibre, la récolte est ce qui dicte la demande. Cependant, lorsque les marchés sont en mutation et que l’inflation est toujours présente, les habitudes d’achat des consommateurs et les attentes des détaillants stimulent la demande.
Les récoltes sont saines cette année en raison de conditions météorologiques stables et tout indique que les détaillants, en particulier les détaillants à grande surface et à rabais, ont une demande normale ou anticipée et une bonne saison des produits.
Dans les cycles passés où les dépenses de consommation sont stressées en raison de facteurs économiques, l’achat de produits a tendance à se déplacer vers les conserves comme alternative. Jusqu’à présent, le marché ne montre pas que ce changement se matérialise et la demande reste pour les produits et produits frais.
La voix de C.H. Robinson des idées des producteurs suggère une bonne saison de production précoce dans le sud avec de forts volumes.
Avec le marché lâche à équilibré observé dans les premiers jours de la saison des produits 2023, attendez-vous à ce que le marché subisse l’influence de la saison des produits, mais il est peu probable qu’il y ait un pic important de tension sur le marché.
Parmi les trois principaux services de transport de lots complets (fourgonnette, réfrigérée et plate-forme), le plateau affiche la plus grande opportunité de capacité, le niveau de LTR du marché au comptant étant inférieur aux moyennes quinquennales.
Ces types de produits connaissent un ralentissement du volume de fret. Les transporteurs qui se spécialisent dans ces domaines se battent pour rester occupés. En tant que tel, il y a de la fluidité dans cette communauté de capacité :
Ces industries sont desservies par des transporteurs dont les terminaux sont ancrés près des centres économiques de l'industrie pour les fournisseurs entrants, la distribution et la fabrication. Ainsi, les transporteurs de flotte desservant ces secteurs sont très agressifs sur les voies primaires reliant ces nœuds de la chaîne d'approvisionnement et d'approvisionnement, car les volumes sont plus prévisibles et ils permettent de ramener les conducteurs à la maison selon une cadence planifiée. De plus :
Le marché au comptant canadien a démarré en force en 2023, le volume ayant augmenté de 22 % d’un mois à l’autre, mais demeure en baisse de 26 % par rapport au volume de 2022. Source : Loadlink Technologies.
Le ratio camions/chargement en janvier était inférieur de 17% à 1,76 à celui de décembre à 2,13. D’une année à l’autre, le ratio camions-chargement de janvier était de 89 % supérieur au ratio extrêmement bas de 0,93 observé en janvier 2022. La majeure partie de la croissance a été attribuée à une augmentation importante du fret en direction du nord en provenance des États-Unis.
Le marché canadien évolue vers l’assouplissement des tensions sur le marché observé aux États-Unis, ce qui se traduit par une plus grande disponibilité de la capacité et une baisse des prix. On s’attend à ce que l’activité typique de fret au printemps diminue et que 2023 demeure dans un marché lâche à équilibré pour le camionnage transfrontalier et intra-canadien. Il convient de noter que le segment réfrigéré des chargements complets montre une tension du marché plus proche d’une année moyenne, un peu plus contrainte que les fourgonnettes sèches en raison des températures plus froides et de l’utilisation de cet équipement pour protéger les produits du gel. Le fret transfrontalier de l’Est du Canada offre actuellement la plus grande capacité et les meilleures possibilités de tarification.
Le fret transfrontalier de l’Ouest canadien présente une certaine tension pour les chargements en direction du Nord en raison du déséquilibre des échanges, ce qui entraîne une pression un peu plus forte sur les prix pour couvrir les kilomètres à vide, mais il y a beaucoup de capacité.
Plus de deux mois après le début de l’application des dispositifs de consignation électronique (DCE), il y a peu ou pas de problèmes matériels.
L’occupation des parcs industriels au Mexique continue d’augmenter à mesure que les entreprises cherchent à diversifier leur chaîne d’approvisionnement mondiale. Source : Mexico News Daily
Cette croissance de la fabrication au Mexique a une incidence sur le camionnage transfrontalier. Les transporteurs manifestent une volonté accrue de positionner leur équipement basé aux États-Unis au Mexique pour les chargements vers le nord vers les États-Unis. Par conséquent, les taux de chargement complet des camions en direction du sud s’améliorent
Les expéditeurs recherchent de plus en plus le service de chargement direct (ceux transportés sur la même remorque à travers le Mexique et les États-Unis) et les transporteurs répondent avec une capacité accrue.
Les augmentations récentes des LTR du marché au comptant à Laredo, au Texas, sont évidentes, mais ne posent pas de problème pour la capacité. C’est le moment exceptionnel de réévaluer un plan transfrontalier de chargement complet afin de préparer le prochain cycle ascendant.
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TOP STORY: Les stratégies d’engagement à long terme continuent d’offrir des avantages
Les volumes continuent d’être inférieurs à la capacité, ce qui se traduit par des vitesses de train plus rapides et des solutions de capacité durables. Les prix ont été tendance avec le camionnage et ont tendance à prendre du retard de quatre à six semaines par rapport au camionnage.
Les prix sont en baisse et sont maintenant près de 30% plus bas en glissement annuel. En raison du temps de transit plus long pour le transport intermodal par rapport au transport de lots complets, les prix intermodaux ont tendance à passer à des niveaux inférieurs à ceux du camionnage en raison de la lenteur du service. Les prix les plus avantageux offerts par les chemins de fer concernent les engagements de volume à long terme en raison de leur valeur pour la planification des capacités et les modèles de rendement.
TOP STORY: La discipline de tarification pour le LTL se poursuit
Les transporteurs de chargements partiels déclarent que le volume de fret du T1 2023 est conforme aux attentes, sinon meilleur. Cela dit, les volumes sont plus faibles par des pourcentages à un chiffre Y/Y avec certaines voies n’offrant aucune augmentation.
La discipline en matière de prix se poursuit jusqu’au 1er trimestre. Avec la diminution des volumes, les réseaux fonctionnent à des niveaux équilibrés par rapport à l’environnement surapprovisionné des camions complets.
Les transporteurs se concentrent sur :
Lorsque vous engagez le marché du chargement partiel pour de nouveaux prix, gardez à l’esprit votre portefeuille de fret et considérez comment les expéditions attrayantes et indésirables sont présentées à la communauté des transporteurs pour assurer les meilleurs résultats.
L’un des plus grands événements qui se profile actuellement dans le monde des colis est la possibilité d’une grève des Teamsters d’UPS cet été. En avril, United Parcel Service prévoit de négocier une nouvelle convention collective nationale. Les Teamsters, un groupe syndical qui représente des centaines de milliers de travailleurs d’UPS, sont susceptibles de faire pression sur l’entreprise pour s’assurer que les conditions et les revendications des travailleurs sont satisfaisantes.
Que faire au milieu de cette incertitude
À LA UNE : La FMCSA propose des changements à son système de mesure de la sécurité des transporteurs routiers
Le 14 février 2023, la FMCSA a annoncé d’importants changements proposés dans la façon dont elle analyserait les données sur les inspections routières et les infractions dans son système de mesure de la sécurité (SGS). Ces changements accordent la priorité aux transporteurs pour d’autres mesures d’application de la loi.
Cette révision a été une discussion de longue date sur la meilleure façon pour la FMCSA d’identifier les porteurs à haut risque – une discussion que la National Academy of Science a étudiée en 2017 à la demande du Congrès dans le projet de loi sur les transports MAPT-21.
Une révision de la méthodologie du SGS est la première étape avant que la FMCSA puisse réviser le processus de détermination de l’aptitude à la sécurité qui attribue des cotes de sécurité aux transporteurs routiers. De façon réaliste, cela signifie qu’une nouvelle détermination de l’aptitude à la sécurité est d’au moins deux ans ou plus à compter de sa finalisation. Pour les expéditeurs et ceux qui choisissent des transporteurs routiers, cela ajoute à l’urgence que HR 915 soit adopté par le Congrès.
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