Mise à jour sur le marché du fret : avril 2024

Il y a deux facteurs de calendrier similaires, mais distincts, qui entrent en jeu dans l’industrie américaine du transport de lots complets pour compte d’autrui : la cyclicité et la saisonnalité. La cyclicité est définie par les quatre cycles de marché que nous traversons inévitablement alors que le marché s’efforce de trouver un équilibre entre la demande de fret et l’offre de transporteurs. Ce cycle dépend de nombreux facteurs, mais dure généralement environ trois ans, bien que le cycle actuel du marché dure beaucoup plus longtemps en raison d’une période prolongée d’offre excédentaire. La saisonnalité, quant à elle, est définie par les situations récurrentes que l’on voit se répéter chaque année civile. Il peut s’agir d’événements très réglementés, comme les jours fériés, ou d’événements susceptibles de se produire, mais dont le moment est moins prévisible, comme une tempête hivernale. Les événements prévisibles et imprévisibles peuvent être planifiés. Cependant, parce que nous pouvons utiliser les leçons du passé pour prévoir l’impact de ces événements lorsqu’ils se produisent, puis mettre en œuvre ces plans pour limiter leurs effets sur le service et/ou la tarification. Ici, nous nous concentrerons sur les événements imminents de la saison des fruits et légumes, de la fête des mères, de la semaine du contrôle routier et du Memorial Day.

La saison des fruits et légumes est le moment où les fruits et légumes frais commencent à être récoltés et où les volumes d’expédition augmentent. Il commence chaque printemps lorsque les températures augmentent. Aux États-Unis, naturellement, il commence dans les États du sud, traditionnellement à la fin de mars ou au début d’avril, et se déplace vers le nord tout au long de l’été et à l’automne. Le Mexique étant plus au sud, la récolte de ces cultures commence un peu avant celle des États-Unis. Au fur et à mesure que les semaines avancent et que le temps plus chaud pousse vers le nord, de plus en plus de régions commencent à expédier des produits et les volumes augmentent. Cela crée un double impact : la demande de fret augmente malgré la même quantité d’offre de transporteurs, et en raison de la nature des marchandises, ce fret doit être acheminé de toute urgence pour maintenir la fraîcheur. Les produits ont tendance à être transportés à un prix supérieur à celui du fret standard afin d’obtenir un camion, et en raison du déséquilibre entre l’offre et la demande au départ, cela signifie qu’il y aura encore moins de disponibilité restante de camions. Voici une carte des États-Unis mettant en évidence les endroits où des produits spécifiques commenceront à augmenter le volume des expéditions sortantes au cours du mois d’avril.

 

La clé pour maintenir des niveaux de service élevés et des coûts bas lors de l’expédition hors des régions touchées pendant cette période est de fournir le plus de délai possible, et si votre envoi ne doit pas nécessairement être déplacé un jour spécifique, prévoyez plusieurs jours de ramassage (une fenêtre de ramassage). Cette flexibilité sera très utile. Gardez à l’esprit que même si la plupart des produits sont expédiés dans une fourgonnette réfrigérée, la saison des fruits et légumes a tendance à avoir un impact à la fois sur le camionnage à température contrôlée et sur le fourgon sec. En effet, les camions frigorifiques participent également au marché des fourgons secs, avec l’unité de réfrigération éteinte. À mesure que la saison des fruits et légumes s’accélère, ces remorques supplémentaires sont moins disponibles pour transporter des marchandises sèches, ce qui contribue au déséquilibre entre l’offre et la demande sur le marché des fourgons secs. Un autre élément à prendre en considération est le transfert de capacité vers ces régions en croissance. En raison de l’abondance de la demande dans ces régions en pleine croissance, les transporteurs ont souvent un désir accru de transporter des marchandises dans la région et peuvent prendre du fret à un taux inférieur sur le marché au comptant pour y positionner leurs camions.

La Semaine internationale du contrôle routier est un événement annuel de trois jours, qui se déroule cette année du 14 au 16 mai, dans toute l’Amérique du Nord. Pendant ce temps, les inspecteurs certifiés par la CVSA mènent des initiatives de conformité et d’application de la loi avec près de 15 camions et autocars inspectés chaque minute, en moyenne. Au cours de cette période, nous constatons souvent que la disponibilité des camions se resserre, car le temps nécessaire à l’inspection empiète sur les heures de service et, l’événement étant si vaste, le temps s’accumule rapidement. Il est également possible que certains camions soient temporairement mis hors service, si cela est jugé nécessaire, jusqu’à ce qu’ils soient conformes. Pour illustrer l’effet de la Semaine du contrôle routier, nous avons analysé le ratio chargement/camion (LTR) des fourgonnettes sèches de DAT pendant plus d’une décennie pour voir l’impact quotidien.

 

En moyenne, les trois jours de l’événement ont un impact significatif, car le LTR se resserre de 40 à 60 % d’une semaine à l’autre. En raison des impacts en aval du ralentissement de la chaîne d’approvisionnement, le lendemain de l’événement voit un impact de réplique de plus de 30 % d’une semaine à l’autre. S’il est vrai que la Semaine du contrôle routier n’est pas le seul contributeur à ces changements dans le LTR, car parfois d’autres événements tels que l’augmentation de la saison des fruits et légumes ou même un jour férié peuvent coïncider avec le calendrier, c’est certainement le principal contributeur. Comprendre l’impact de cette perturbation est la moitié de la bataille, l’autre moitié est de planifier en conséquence en offrant une flexibilité avec l’heure de ramassage/livraison et potentiellement les heures d’ouverture des quais. Pour plus d’informations sur l’impact des contrôles routiers internationaux sur le camionnage, demandez à votre gestionnaire de compte de vous mettre en contact avec nos équipes de capacité.

Bien que nos recherches universitaires précédentes avec le Center of Transportation and Logistics du MIT aient identifié que le Memorial Day perturbe le moins possible le respect du guide d’acheminement contractuel des chargements complets, il a plus d’impact sur le marché au comptant. Cela est principalement dû aux congés pendant ou autour des vacances. Les chauffeurs qui prennent des congés signifient qu’il y a moins d’approvisionnement en transporteurs, et lorsque les expéditeurs ferment pour la journée ou opèrent avec des équipes réduites les jours précédant les vacances, ils ont tendance à essayer de « compenser » le manque de production et à expédier des volumes supplémentaires peu de temps après. Comme le montre la moyenne de plus de 10 ans de données DAT ci-dessous, vous pouvez voir l’augmentation du LTR les jours suivant le Memorial Day.

La dernière perturbation à venir que nous soulignons a moins d’impact à l’échelle nationale, mais elle est importante à l’échelle régionale. La fête des Mères est un jour férié où la plupart des expéditeurs et des transporteurs ne ferment pas activement leurs activités pour observer ; Cependant, il y a une augmentation de la demande de fleurs, jusqu’à 3200% par rapport au pic hors saison. Étant donné que 85 à 90 % des fleurs sont importées d’Amérique du Sud et passent par Miami, cela met à rude épreuve la capacité de chargement des camions en provenance de la Floride. Près de 10 ans de ratio chargement/camion de DAT montrent la tension au cours des deux semaines précédant la fête des Mères pour le camionnage frigorifique illustré ci-dessous.

 

Le camionnage par fourgonnette sèche est également touché, mais pas dans la mesure où la température est contrôlée. Cela est dû au manque de remorques réfrigérées transportant des marchandises sèches pendant cette période, comme illustré ci-dessous.

 

Les perturbations attendues, comme la saison des fruits et légumes, les jours fériés, etc., sont prises en compte dans nos prévisions de marché au comptant présentées dans la section suivante. Pour en savoir plus sur ces perturbations ou d’autres perturbations potentielles ou sur la façon dont elles peuvent avoir un impact spécifique sur votre entreprise, veuillez communiquer avec votre représentant C.H. Robinson.

Prévisions du marché au comptant aux États-Unis

Nos prévisions de coûts de transport de ligne par fourgons secs pour 2024 sont réduites de 2 % en glissement annuel à -2 % en glissement annuel. Bien que nous nous attendions toujours à une saison de production vigoureuse, l’ajustement reflète une pente légèrement plus plate de l’augmentation au cours de la deuxième moitié de l’année. Nous nous attendons à ce que les taux au comptant commencent à augmenter à mesure que l’offre des transporteurs reviendra à des niveaux plus normalisés. Cependant, récemment, le rythme des sorties des transporteurs du marché continue d’être à la traîne par rapport à ce à quoi nous nous attendrions à ce stade du cycle. Nous surveillons de très près les commandes, la production et les annulations de tracteurs de classe 8, car il s’agit de la seule mesure de la capacité totale des tracteurs ajoutée au marché américain. Nous avons été encouragés par la tendance à la baisse des niveaux de production (ligne orange) en décembre et janvier. Cependant, les niveaux de production sont repartis à la hausse en février et en mars. Nous pensons que cela est dû à un certain optimisme mal placé de la part des transporteurs à l’approche du tournant du cycle de fret, en raison d’une saison des ventes des Fêtes plus forte que prévu, combinée aux tempêtes hivernales dans les régions des Grands Lacs et du Midwest, qui ont fait grimper les taux de transaction. Les commandes nettes de tracteurs de classe 8 (barres bleues) ont chuté de 40 % en mars et ont tendance à être en tête de la production, mais nous pensons que les niveaux de production élevés en février/mars doivent être ingérés et c’est pourquoi nous réduisons les prévisions de coûts.

 

Avec des taux au comptant toujours inférieurs au seuil de rentabilité estimé de la location et une offre toujours excédentaire de la communauté des transporteurs, l’environnement n’est pas encore très révélateur d’un changement dans le cycle du marché. De plus, l’attrition encore lente des transporteurs pourrait empêcher une forte augmentation des prix, c’est pourquoi nous avons modifié nos prévisions en conséquence.

 

Nos prévisions pour le transport de ligne frigorifique en 2024 reflètent également les changements apportés au fret de fourgons secs mentionnés précédemment. Les prévisions de température contrôlée pour 2024 sont désormais de -1 % en glissement annuel, ajustées par rapport à une croissance de 1 % en glissement annuel. 

Le paysage contractuel est demeuré relativement inchangé depuis le mois dernier. L’environnement contractuel a tendance à suivre l’environnement au comptant, donc compte tenu de nos prévisions ci-dessus pour les prix au comptant, nous ne voyons pas trop de changements dans cet espace de manière holistique pendant plusieurs mois. Cependant, une chose à garder à l’esprit est la durée de ces contrats, car les engagements à long terme peuvent voir des prix différents de ceux des engagements à court terme.

Les informations suivantes proviennent de TMC, une division de C.H. Robinson, un système de gestion des transports (TMS) qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs à travers les États-Unis.

La profondeur du guide d’itinéraire (RGD) est un indicateur de la façon dont la stratégie du fournisseur de transport de secours fonctionne si le fournisseur retenu rejette l’offre. Comme le montre le graphique suivant, le RGD est demeuré relativement stable pendant environ un an. Pour les longs courriers de plus de 600 milles, le RGD en mars 2024 était de 1,19 (1 serait une performance parfaite et 2 serait très mauvais), ce qui est légèrement meilleur (2 %) que le mois de février précédent à 1,22, mais légèrement moins bon (1 %) que le RGD de mars 2023.

 

Dans l’ensemble, les guides d’itinéraires fonctionnent très bien, les principaux fournisseurs de services acceptant des chargements aux niveaux d’avant la pandémie, et le premier fournisseur de secours acceptant les appels d’offres rejetés la plupart du temps. Pourtant, même sur les marchés les plus faibles, le RGD n’est pas un 1,0 parfait, mais oscille plutôt autour de la barre des 1,20.

Alors que nous prévoyons un resserrement des conditions du marché au cours du second semestre de l’année, envisagez de parler dès aujourd’hui à votre équipe de compte C.H. Robinson pour savoir comment elle peut vous aider à segmenter correctement votre fret afin de prendre les meilleures décisions d’approvisionnement en fonction de vos caractéristiques de fret. Lorsque le marché se resserre et que les rejets d’appels d’offres augmentent, la mise en place d’un plan prédéterminé vous aidera à éviter des primes coûteuses sur le fret qui se déplaceront inévitablement sur le marché au comptant. 

C.H. Robinson a deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Vous trouverez ci-dessous des informations agrégées issues de conversations avec des transporteurs de toutes tailles afin d’offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du mois dernier.

Aperçu du marché 

• L’incertitude économique demeure la principale préoccupation, d’autant plus que des doutes surgissent quant à la baisse des taux d’intérêt cette année. De nombreux transporteurs s’attardent encore sur le marché et se prolongent au creux du cycle.
• L’augmentation des primes d’assurance est un problème persistant malgré de solides scores de sécurité

Équipement  

• De plus en plus d’expéditeurs interrogent les transporteurs sur leurs plans concernant les véhicules électriques et les véhicules autonomes dans leur flotte, mais ces transporteurs ont déclaré que l’infrastructure n’était pas encore là pour des investissements importants
• Ces transporteurs ont également noté que les véhicules électriques coûtent plus de 425 000 $ dans certains cas, ce qui rend presque impossible un retour sur investissement positif

Pilotes 

• L’augmentation des salaires des chauffeurs reste un obstacle.
• Nous constatons maintenant une plus grande proportion de chauffeurs d’entreprise, car de moins en moins de conducteurs souhaitent devenir propriétaires-exploitants indépendants en raison de l’état du marché

L’une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson à nos transporteurs contractuels est l’agrégation du volume de voies et de la variabilité de la demande à partir de notre vaste réseau d’expéditeurs. Cela permet à nos transporteurs de bénéficier d’un volume plus prévisible de la part de C.H. Robinson et, par conséquent, ils sont intéressés et en mesure d’offrir une capacité et des prix de marché cohérents avec des performances élevées. Contactez vos équipes de compte pour plus d’informations sur la façon de tirer parti de notre échelle.

Les conditions du cycle du marché restent faibles en ce début d’avril, mais il y a des signes d’augmentation des volumes à mesure que la saison des fruits et légumes s’accélère. Bien que nous nous attendions à ce que l’impact global reste assez modéré en raison de la faiblesse générale du cycle du marché, il y aura des poches de resserrement. Pour lutter contre ce phénomène, travaillez avec votre équipe de compte pour fournir une visibilité sur les besoins de la chaîne d’approvisionnement afin qu’elle puisse intégrer le délai d’exécution et la flexibilité appropriés dans les chargements.

 

Côte Est – Sur toute la côte Est, les charges continuent de se déplacer à une vitesse élevée. La saison des fruits et légumes a commencé avec certains produits dans le sud de la Floride. Nous devrions le voir battre son plein vers la deuxième moitié d’avril, mais nous ne nous attendons pas à des problèmes importants de couverture.

Centre des États-Unis – Les marchés de capacité dans les régions du Centre-Nord et du Centre-Sud restent faibles. Aucune perturbation prévisible jusqu’en avril. La saison des fruits et légumes du sud du Texas commencera dans les semaines à venir, mais en raison de la faiblesse du marché, nous ne nous attendons pas à des augmentations de coûts extrêmement importantes.

Côte Ouest – Le nord-ouest du Pacifique a surmonté toute perturbation météorologique et la capacité est disponible. Il y a eu une légère tension pendant les vacances de Pâques, mais rien de durable. La saison de transition bat son plein alors que la récolte se déplace de l’Arizona vers la région de Salinas, en Californie. Travaillez avec votre équipe C.H. Robinson pour rester informé des opportunités régionales et de la meilleure façon de planifier le fret afin de tirer parti du meilleur prix et du meilleur service. 

Sur le marché des tables à plat, nous avons déjà commencé à voir l’augmentation saisonnière de la capacité se produire. Le sud-est est la principale zone géographique où le fret sortant a commencé à augmenter, créant des tensions par rapport aux creux extrêmes qui ont été enregistrés au cours des derniers mois. Cette tension s’explique en grande partie par le fait que la demande de matériaux de construction a dépassé les prévisions. Nous avons également constaté un impact dû à certaines poches de temps violent et nous nous attendons à ce que cela se produise davantage par intermittence au cours des prochains mois. Nous avons également commencé à voir cette augmentation de la demande à l’extérieur de la Californie et du Texas, mais nous disposons encore d’une capacité suffisante pour faire face à l’augmentation du volume. Nous commençons à voir plus de demandes de fret pour les projets, ce qui peut souvent créer une demande irrégulière et de la volatilité. Surtout lorsque le mauvais temps persiste, cela peut causer des problèmes d’accès au chantier de livraison. Nous vous recommandons de garder cela à l’esprit si vous livrez sur les chantiers, ainsi que d’avoir un plan d’urgence en place pour limiter l’impact lors de la livraison sur les chantiers de construction.

Une bonne quantité d’équipement lourd passe par le port de Baltimore et se déplace aux États-Unis sur des plates-formes. En tant que tel, l’effondrement malheureux du pont de Baltimore a eu un impact beaucoup plus important sur le marché des plates-formes à partir de Baltimore que sur les autres types d’équipement. Nous avons vu certains clients réacheminer leurs cargaisons vers d’autres ports et leur offrir un soutien efficace en minimisant les perturbations dans les livraisons. Collaborez avec votre équipe C.H. Robinson pour vous mettre sur la voie du succès.

Le marché d’aujourd’hui est toujours défini sur la base de la fermeture du transporteur de chargements partiels, Yellow. Avec plus de 300 terminaux comprenant près de 20 000 portes de quai, l’absence de cette offre sur le marché a eu un impact immédiat. Depuis la fermeture, moins de la moitié des terminaux de Yellow ont été vendus à d’autres transporteurs de chargements partiels. Les autres terminaux ont été vendus à des entreprises qui n’utilisent pas de chargements partiels ou doivent encore être mis aux enchères à une date ultérieure. Les transporteurs sont toujours en train de préparer les terminaux achetés lors de la vente aux enchères jaunes en vue de leur utilisation. Cependant, une poignée de terminaux ont récemment été mis en ligne. Sur les 24 terminaux qu’Estes a achetés et 5 reloués aux enchères, deux viennent tout juste d’ouvrir leurs portes, comme l’indique un communiqué de presse d’Estes du 15 avril. Ils prévoient de rouvrir les autres terminaux issus de l’acquisition de Yellow au cours du second semestre de l’année. Sur les 17 terminaux achetés et les 11 terminaux reloués que Saia a acquis, ils ont récemment déclaré le 8 avril qu’un dans le Montana était maintenant ouvert. Le transporteur avec le plus grand nombre de terminaux possédés achetés, XPO, a annoncé le 10 avril qu’il avait ouvert trois de ses terminaux acquis auprès de Yellow. XPO a également publié son plan d’ouverture des centres de service restants. Le plan commence avec l’ouverture d’une douzaine de ces centres d’ici 3 à 6 mois, et plusieurs centres sont encore opérationnels dans 12 à 18 mois. Roadrunner a également annoncé le 10 avril que sa seule acquisition issue de la vente aux enchères était désormais opérationnelle.

En fin de compte, cela signifie que la capacité précédemment fournie par le troisième plus grand fournisseur de chargements partiels est toujours effectivement hors du marché, comptant sur d’autres transporteurs pour déplacer plus de 48 000 chargements par jour sans l’aide des centres de service qui les traitaient. Il en est résulté un basculement du pouvoir de fixation des prix en faveur des transporteurs, même si le tonnage de chargements partiels, tel que déclaré par les sociétés cotées en bourse, est demeuré assez modeste. L’indice des prix des produits LTL longue distance (IPP), tel que rapporté par le Bureau of Labor Statistics des États-Unis, a augmenté de 5,2 % en mars en glissement annuel, atteignant le point le plus élevé de l’histoire, à l’exception d’un bref pic de l’indice en mai-juillet 2022. Et avec un peu moins de la moitié des terminaux vendus à des transporteurs de chargements partiels, couplés à la lenteur de la remise en service de ces terminaux mis aux enchères, il semble que cette tendance ne soit pas près de changer.

Lorsque vous regardez l’image du transporteur LTL, en l’absence de jaune, vous pouvez voir l’impact de la diffusion du fret. Il semble que la queue des petits transporteurs de chargements partiels ait absorbé une grande partie du volume de Yellow, et il est largement admis qu’il y a aussi une bonne partie de ce transport sous forme de chargement de camions à arrêts multiples en raison de l’environnement TL souple. Les plus grands transporteurs ont cependant été en mesure de s’emparer d’une part de marché, avec quelques nouveaux entrants dans le top cinq et le top dix. Si l’on visualise les 10 principaux transporteurs américains et canadiens en pourcentage de part de marché du transport de chargements partiels à partir des données du Journal of Commerce , on constate que ces transporteurs sont responsables d’un peu plus des deux tiers des revenus de l’industrie.

 

Pour en savoir plus sur la façon dont C.H. Robinson peut vous aider à tirer parti du meilleur service de ces transporteurs et d’autres, contactez l’équipe de votre compte.

United Parcel Service (UPS) a franchi une étape importante en obtenant un nouveau contrat qui positionne l’entreprise comme le principal transporteur de fret aérien pour le service postal des États-Unis (USPS). Cette décision, qui prend effet immédiatement, marque une expansion substantielle de la relation entre UPS et l’USPS et devrait remodeler le système de livraison de fret aérien domestique après une période de transition stratégique.

Dans ce qui témoigne de l’engagement des deux organisations en faveur de l’innovation et de l’efficacité, UPS assumera bientôt la majorité des responsabilités de transport de fret aérien pour l’USPS à travers les États-Unis. Carol B. Tome, PDG d’UPS, a exprimé un grand optimisme quant à ce partenariat. « Ensemble, UPS et USPS ont développé une solution innovante qui est mutuellement bénéfique et complète notre réseau intégré unique, fiable et efficace », a déclaré Tome, soulignant le potentiel de cette alliance pour renforcer considérablement les capacités des deux entités.

L’entente, qui promet une durée minimale de cinq ans et demi, devrait entrer pleinement en vigueur à partir du 30 septembre 2024. Bien que les conditions financières du contrat restent secrètes, les implications de cet accord sont claires : il promet un impact transformateur sur la rapidité et la fiabilité des services de livraison du courrier et des colis dans tout le pays.

Ce développement fait suite à la conclusion des discussions entre l’USPS et FedEx, cette dernière étant actuellement le principal fournisseur de fret aérien. FedEx entretient un partenariat fructueux et de longue date avec l’USPS depuis plus de deux décennies. Cependant, au fur et à mesure que les deux organisations font évoluer leurs stratégies et leurs opérations pour l’avenir, la relation contractuelle est sur le point de prendre fin. L’accord de FedEx avec l’USPS doit expirer le 29 septembre 2024, sans prolongation à l’horizon en raison de l’incapacité des parties à s’entendre sur des conditions mutuellement avantageuses.

FedEx a déclaré que jusqu’à la date d’expiration, elle continuera de s’acquitter de ses obligations de fournir des services de transport aérien à l’intérieur du pays et à Porto Rico. « À la conclusion du contrat, nous mettrons en œuvre des ajustements à notre réseau qui permettront de gagner en efficacité et de créer plus de flexibilité », a déclaré un porte-parole de FedEx. De plus, FedEx prévoit d’éliminer les coûts structurels actuellement en place pour soutenir le volume des services postaux. « En conjonction avec nos efforts DRIVE, la rentabilité de FedEx s’améliorera au cours de l’exercice 25 et au-delà », a ajouté le porte-parole, indiquant un pivot stratégique vers l’amélioration de l’efficacité opérationnelle et de la rentabilité.

Alors que le relais passe de FedEx à UPS, l’industrie se prépare aux changements qu’apportera cet important transfert. Compte tenu de la réputation établie d’UPS en matière d’efficacité logistique et du rôle essentiel de l’USPS dans l’infrastructure de communication du pays, ce contrat annonce une nouvelle ère de rationalisation des opérations et de renforcement des réseaux de livraison. Les parties prenantes de tous les secteurs observent avec un vif intérêt le fait qu’UPS se prépare à améliorer les capacités de fret aérien de l’USPS et à établir de nouvelles normes pour les services de livraison aux États-Unis.

L’année 2024 a commencé avec une forte croissance des volumes pour le marché intermodal nord-américain. Jusqu’en mars, le marché a affiché une croissance de 8 % en glissement annuel. Cette croissance s’explique en partie par la faiblesse des chiffres de 2023 et l’autre par l’augmentation des volumes internationaux et portuaires. Les importations de la côte ouest, entraînées par les complications des canaux de Panama et de Suez, ont permis une augmentation de 20 % en glissement annuel des volumes portuaires nord-américains depuis le début de l’année. La capacité intermodale demeure disponible tout en demeurant concurrentielle compte tenu de l’état de l’offre sur le marché. La tarification intermodale est actuellement très avantageuse pour les expéditeurs, c’est le moment de verrouiller vos tarifs pour l’année avant que les marchés ne se resserrent dans les mois à venir.

Bien que les volumes augmentent dans tout le pays, il n’y a pas de marchés nationaux de conteneurs limités par la capacité. La capacité de factage et de transport ferroviaire est encore abondante. Au fur et à mesure que les fournisseurs de rails et de factage voient les volumes augmenter, les rabais importants que nous avons observés se tempèrent.

Les prix du marché intermodal au comptant continuent d’augmenter et devraient devenir positifs d’une année sur l’autre d’ici juillet. Selon les prévisions, les taux au comptant intermodaux devraient terminer l’année en hausse de 0,6 %, excluant le carburant. La tendance se poursuivra en 2025 avec une augmentation prévue de 3,4 % pour cette année-là, car le marché IMDL suit le renforcement des tarifs des camions.

Les chemins de fer continuent de chercher des solutions uniques pour obtenir plus de conteneurs sur leurs réseaux. Bloquez vos tarifs pour 2024 ou risquez une hausse des taux au second semestre 2024.

Les transports ferroviaires continuent de fonctionner près de la moyenne quinquennale en ce qui concerne les délais de planification. Malgré une légère baisse de la vitesse moyenne en mars, les chemins de fer sont optimistes quant au maintien d’un niveau de service élevé. Ils font état d’un nombre suffisant de trains et d’équipes. De plus, les options de service accéléré permettent de réaliser des économies avec des vitesses similaires à celles de la route dans de nombreuses voies.

Les chemins de fer continuent de chercher des solutions uniques pour obtenir plus de conteneurs sur leurs réseaux. Alors que nous traversons la saison des appels d’offres, bloquez vos tarifs pour 2024 ou risquez une augmentation des taux au second semestre de 2024.

Le port de Baltimore prépare des solutions de contournement pour commencer à traiter des conteneurs et d’autres marchandises maritimes sur une base limitée d’ici la fin du mois d’avril, avant une réouverture complète prévue au trafic maritime d’ici la fin du mois de mai. Pendant ce temps, d’autres ports le long de la côte Est des États-Unis continuent de traiter les cargaisons détournées à destination de Baltimore avec peu ou pas d’impact sur leurs opérations. Malgré cela, vous pouvez toujours vous attendre à voir des frais liés au détournement pendant la fermeture de Baltimore.

Une règle finale émise par la Federal Maritime Commission établit de nouvelles exigences sur la façon dont les transporteurs publics et les exploitants de terminaux maritimes (OTM) doivent facturer les frais de surestaries et de détention, en précisant qui peut être facturé, dans quel délai et le processus de contestation des factures. Une disposition clé de cette règle stipule que les factures de surestaries ou de détention ne peuvent être émises qu’à l’une ou l’autre des personnes suivantes : (1) la personne pour le compte de laquelle la partie facturante assure le transport maritime ou l’entreposage de la cargaison et qui a conclu un contrat avec la partie facturante pour le transport maritime ou l’entreposage de la cargaison ; ou (2) le « destinataire », défini comme « le destinataire final de la cargaison ; la personne à qui la livraison définitive de la cargaison doit être effectuée ». Les factures de surestaries et de détention ne peuvent pas être émises à plusieurs parties simultanément. La majeure partie de la règle entrera en vigueur le 26 mai 2024.

À compter du 13 mars 2024, le Kansas Pool of Choice (KPOC) a été formé et C.H. Robinson, pour l’instant, a choisi NACPC comme IEP de choix pour la facturation directe du châssis. Inland Product est en train d’examiner un autre fournisseur pour la piscine. À l’instar du pool MPOC de Memphis/Nashville, ces châssis KPOC sont interopérables avec n’importe quel SSL.

• Le marché d’Atlanta connaît encore des défis alors que les camionneurs s’adaptent aux nouvelles procédures de châssis NS Austell. Plus nous pouvons donner de temps aux transporteurs, mieux ils peuvent planifier leur expédition et prioriser les conteneurs qui doivent être sortis en premier pour éviter le stockage ferroviaire.
• Le marché de Norfolk a connu une augmentation de l’activité de tarification en raison de détournements et de transferts de volume potentiels à partir du port de Baltimore. De plus, d’après les commentaires de nos transporteurs, le temps d’attente des chauffeurs a considérablement augmenté au terminal Virginia International Gateway (VIG). Alors qu’auparavant, les temps de rotation chez VIG étaient d’environ 45 minutes, ils connaissent maintenant des temps de rotation de plus de deux heures.

• NY/NJ – Le terminal PNCT offre actuellement des heures d’ouverture le samedi pour aider à l’afflux de conteneurs réacheminés vers le marché depuis Baltimore. Les terminaux Maher, APM, Global Bayonne et New York fonctionnent normalement et fonctionnent sans problème cette semaine.
• Baltimore - Au cours des deux premières semaines qui ont suivi l’effondrement du pont, des vents violents et de fortes pluies ont compliqué les opérations d’enquête et de nettoyage, au-dessus et au-dessous de l’eau. Le Dali doit être extrait de l’épave du pont et remorqué jusqu’à un poste d’amarrage sûr. Plusieurs unités dangereuses ont été endommagées dans l’épave et de nombreux conteneurs ont été délogés et les cheminées avant dangereusement instables. La majeure partie de la coupe de l’acier doit être effectuée sous l’eau et la visibilité sur le fond du chenal a été médiocre à moins de deux pieds.
  • Deux grandes grues flottantes sont maintenant sur place et fonctionnent. Deux autres devraient arriver dans les prochains jours pour aider à accélérer les opérations de nettoyage.
  • L’ouverture d’un canal était un objectif clé, et cela a été atteint. Mais ce passage a un tirant d’eau limité à seulement 15 pieds et est réservé aux embarcations de sauvetage.
  • Un chenal secondaire plus grand pourrait ouvrir dans les prochains jours, mais il n’accueillera que les petites barges et les embarcations avec des tirant d’eau allant jusqu’à 25 pieds
  • Pour l’instant, toute la navigation commerciale reste restreinte, et il est possible qu’il y ait des limites de tirant d’eau à respecter une fois que les opérations auront repris pour la première fois
  • On espère qu’un chenal limité à voie unique sera ouvert d’ici la fin du mois d’avril, permettant le passage de toutes les barges et peut-être de certains navires en eau profonde
  • Le Corps des ingénieurs de l’armée américaine a indiqué qu’il visait à rouvrir complètement le canal de navigation fédéral de 700 pieds de large / 50 pieds de profondeur d’ici la fin du mois de mai

• Chicago- BNSF LPC à Elwood, dans l’Illinois, met en œuvre un nouveau processus de séquençage à partir du 23 avril. Le processus est censé permettre aux chauffeurs d’attendre leur conteneur près du bâtiment d’assistance à la conduite jusqu’à ce qu’une place de transfert soit disponible à côté du conteneur demandé. Lorsque la place de correspondance est disponible, le chauffeur est invité à se rendre à l’endroit approprié via l’application RailPASS.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City/Omaha - Dans le Minnesota, avec le passage de ONE aux châssis Flexivan, ils ont apporté environ 100 à 150 châssis et, par conséquent, TRAC retire les châssis du marché (ce qui provoque malheureusement une pénurie de châssis de piscine). MN BNSF met également à la terre des boîtiers avec des volumes qui restent stables et moins de châssis. Pour KC, plusieurs transporteurs signalent des embouteillages et des retards à la BN (rampe d’accès d’Edgerton, KS) - des temps d’attente dépassant 6 heures dans de nombreux cas. Les transporteurs du marché d’Omaha signalent qu’il y a beaucoup de conteneurs empilés sur les rampes ferroviaires, ce qui provoque des retards et des embouteillages. Depuis le 13 mars 2024, St. Louis n’est plus un marché actif dans le programme de facturation directe des châssis de C.H. Robinson.

• Oakland signale 6 navires à quai, aucun navire au mouillage et 8 autres navires arriveront dans les prochaines 48 heures
• Port de Los Angeles - Les volumes de conteneurs sont en hausse de 10,38 % par rapport à la semaine précédente et de 4,96 % par rapport à 2023, il y a actuellement 7 navires qui doivent être déchargés cette semaine, le temps moyen à quai est de 3,7 jours, ce qui représente une légère amélioration par rapport à la semaine dernière. Nous verrons une diminution des volumes de 20,31 % la semaine prochaine avec 84 000 EVP à traiter via ce port et une baisse de 6,69 % en glissement annuel.

• Le service ferroviaire international par l’intermédiaire de la NWSA continue d’être fluide. Au cours des treize dernières semaines, le temps d’attente des conteneurs d’importation dans l’ensemble des gares de triage a duré en moyenne 2,5 jours.
• Le service TPX de Maersk est passé du T18 au terminal Husky. La rotation des services a également récemment changé pour Qingdao – Shanghai – Busan – Tacoma – Yokohama – Qingdao.
• Les T5 et T30 seront fermés les lundis jusqu’en avril
• Le T18 sera fermé les 12, 19 et 26 avril
• Husky Terminal a indiqué qu’il continuait de voir un grand nombre de chauffeurs arriver tôt à leurs rendez-vous et ne pas quitter le terrain F une fois qu’on leur a demandé de partir. L’attente dans le lot F n’est en aucun cas autorisée. Contactez Husky pour plus d’informations.

Pour un rapport complet sur le marché de l’expédition mondiale, visitez le site C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

Au cours des deux premiers mois de 2024, les expéditions du Mexique vers les États-Unis ont augmenté de 7,7 % en glissement annuel. Rien qu’en février, le Mexique a enregistré une augmentation de 12 % en glissement annuel, tandis que les importations au Mexique en provenance des États-Unis ont connu une augmentation de 2,6 % par rapport à la même période l’année dernière. Le Mexique demeure le premier exportateur vers les États-Unis, dépassant la Chine. Les principales exportations du Mexique vers les États-Unis comprennent les automobiles, les produits électroniques, le pétrole et les produits agricoles.

À l’inverse, la position de la Chine en tant que partenaire commercial des États-Unis s’affaiblit, comme en témoigne la baisse de ses exportations vers les États-Unis au cours de la même période, signalant un changement dans la dynamique commerciale entre les deux pays. Les relations commerciales de la Chine et du Mexique avec les États-Unis semblent aller dans des directions opposées.

Au cours de la dernière décennie, la supergrappe de l’automobile Texas-Mexique (TMASC) est rapidement devenue la principale plaque tournante de la production de véhicules en Amérique du Nord, connaissant une expansion de 55 % de la production de véhicules. Les investissements conjoints des entreprises d’assemblage et de leurs fournisseurs dans la région ont alimenté cette croissance au Texas, à Nuevo León, dans le Tamaulipas, à Coahuila et à San Luis Potosí. Le rôle central de Nuevo León, ainsi que les installations à venir comme Tesla et Bobcat, soulignent l’importance de TMASC.

De nouveaux fabricants d’équipements d’origine (OEM) à Nuevo León et à Coahuila, associés à des projets imminents tels que la Gigafactory de Tesla, sont le moteur de l’expansion de TMASC. De plus, TMASC attire des investissements dans les technologies de pointe, positionnant la région comme un chef de file de l’innovation automobile. La tendance à la délocalisation de proximité au Mexique et les importants flux d’investissements directs étrangers (IDE) ont encore renforcé la prééminence mondiale de son industrie automobile, comme en témoigne la résurgence de TMASC. Ce succès témoigne de l’influence croissante du Mexique dans le paysage automobile mondial.

Le Mexique est réintégré dans le top 25 des pays qui attirent les investissements directs étrangers (IDE) en raison de la délocalisation de proximité, c’est-à-dire de la délocalisation d’entreprises d’Asie et d’autres régions vers le Mexique. L’industrie des pièces automobiles au pays connaît également une croissance importante, en partie grâce à la délocalisation de proximité. En janvier de cette année, l’industrie a atteint son niveau de production le plus élevé jamais atteint. Le nearshoring a également permis au Mexique d’étendre la fabrication de pièces à 10 États, dont certains n’étaient pas auparavant impliqués dans l’industrie automobile, comme l’État du Yucatan.

Un autre facteur qui influencera la demande de services de transport est l’augmentation de l’activité portuaire maritime. Le port de Manzanillo, qui traite plus de 40 % des conteneurs et 70 % des exportations mexicaines, a connu une augmentation de 7 % des mouvements de marchandises commerciales au cours des deux premiers mois de 2024. Cette croissance est également attribuée à une augmentation des flux commerciaux en provenance d’Asie, y compris les véhicules.

Le peso mexicain a récemment atteint un niveau de 16,3368 unités pour un dollar, ce qui est le plus proche du dollar depuis août 2015. Ce renforcement du peso au cours de l’année 2024 contraste avec la tendance du dollar, qui s’est renforcé face à de nombreuses devises, et a surpris certains analystes compte tenu des circonstances économiques. Des facteurs tels que les flux de devises provenant des exportations, des envois de fonds et des investissements étrangers liés à la délocalisation de proximité, ainsi que l’écart de taux d’intérêt entre le Mexique et les États-Unis, contribuent à cette appréciation. Cela continuera de causer des problèmes financiers aux transporteurs transfrontaliers dont la facturation est en dollars. Les expéditeurs doivent tenir compte de ces tendances lorsqu’ils élaborent leur stratégie pour le reste de l’année, car le taux de change peut influencer les taux à court terme.

Ce document électronique est requis pour toutes les marchandises transportées à l’intérieur du Mexique et sert de preuve de possession légale de la marchandise, ainsi que de vérification du service de transport. La nouvelle version comprend des exigences obligatoires supplémentaires et des sections d’information pour la conformité réglementaire.

Les expéditeurs devraient envisager d’établir des partenariats de transport fiables, d’optimiser les opérations logistiques et d’assurer la flexibilité nécessaire pour s’adapter à la demande accrue de services de transport. Parlez à votre représentant C.H. Robinson et tirez parti de notre expertise fondée sur 100 ans d’expérience dans le domaine des affaires transfrontalières. Rationalisez vos expéditions transfrontalières à destination et en provenance du Mexique et optimisez votre chaîne d’approvisionnement nord-américaine en atténuant les risques. 

Transfrontalier : États-Unis—Canada

Le gouvernement du Canada modernise et simplifie la perception des droits et taxes pour les marchandises importées au Canada dans le cadre du projet de gestion des cotisations et des recettes (GCRA) de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC). Le 13 mai 2024, la GCRA deviendra le système officiel d’enregistrement que les partenaires de la chaîne commerciale (PCT), y compris les titulaires de licence d’entrepôt de stockage des douanes (exploitants, importateurs et courtiers) utiliseront pour l’évaluation et le paiement des droits et taxes.

Une phase transitoire devrait commencer le 26 avril 2024 et se terminer le 13 mai 2024, date à laquelle l’ancien système CADEX-CCS de l’ASFC sera désactivé et son nouveau système GCRA R2 sera mis en service. Les événements liés à la période de transition sont examinés en détail dans l’avis des douanes 24-14 publié aujourd’hui par l’ASFC. La Société canadienne des courtiers en douane (SCCS), dont C.H. Robinson est membre en règle, signale qu’elle a reçu des demandes de renseignements de la part de ses membres au sujet de la période de transition ou d’interdiction de la GCRA (Gestion des cotisations et des recettes de l’ASFC). Le CSCB sait qu’il y aura une période pendant laquelle les courtiers en douane et les importateurs ne pourront pas transmettre les transactions CADEX (Customs Automated Data Exchange) à l’ASFC.

Après la période d’interdiction, les données comptables qui étaient détenues par les courtiers en douane ou les importateurs pendant cette période devront être soumises à l’ASFC sous forme de déclaration en détail commerciale (CAD). L’ASFC a indiqué que les pénalités de retard en matière de déclaration en détail seront annulées pendant la période de transition. Veuillez noter que, pendant la période de transition, les expéditions seront libérées comme d’habitude, à l’exception peut-être d’un arrêt de maintenance programmé la fin de semaine pour permettre des mises à jour du système de soutien aux opérations de libération commerciale accélérée (ACROSS (Accelerated Commercial Release Operations Support System). Le moment et la durée de tout arrêt des systèmes seront communiqués dès qu’ils seront connus, ainsi que par les canaux normaux en cas de panne.

C.H. Robinson offre une excellente page Web de la GCRA qui fournit des conseils et des ressources à ceux qui cherchent toujours à s’inscrire au Portail client de la GCRA (PCG) et à déléguer des pouvoirs à un courtier en douane canadien. Si vous avez d’autres questions, veuillez contacter l’équipe de votre compte pour plus de précisions.

La FMCSA a annoncé un report de la publication prévue de la règle finale sur les limiteurs de vitesse après mai 2024. La FMCSA a également lancé un vaste projet visant à mettre à niveau et à améliorer son processus d’inscription pour les transporteurs routiers et les courtiers. Cela donnera l’occasion à la FMCSA d’améliorer la sûreté, d’accroître la sécurité du système et d’affiner l’analyse et la collecte de données. Vous trouverez plus de détails dans ce blog.

Le prix moyen national du gallon de diesel au détail aux États-Unis, qui s’élève à 4,02 $ en mars, est en baisse par rapport à 4,04 $ en février, mais reste inférieur à la moyenne de 4,21 $ de mars 2023. Comme le montre le visuel ci-dessous, créé à partir des données fournies par l’EIA, vous pouvez voir que le carburant a été relativement stable au cours des dernières semaines. Malgré la récente modération des prix du diesel après la flambée momentanée du début de février, les prix du pétrole brut ne sont pas encore retombés aux niveaux qu’ils étaient avant cette flambée. De nombreux facteurs influent sur le coût du diesel, mais les prix du pétrole brut sont les plus importants, de sorte qu’il reste un risque à la hausse pour le diesel si les prix du pétrole restent élevés ou augmentent davantage.