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Mise à jour le 18 mai 2023
Les informations présentées ici sont basées sur des données de marché provenant de sources publiques et sur l'expérience les données et l'échelle de —C.H. Robinson. Utilisez ces informations pour rester informé, aider à la prise de décision afin d'atténuer les risques et, espérons, éviter toute interruption de votre chaîne logistique.
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Le transport de marchandises à l'étranger peut s'avérer difficile. La capacité océanique disponible, le déplacement des fenêtres de réception portuaire et la congestion des tracteurs ne sont que quelques-uns des problèmes courants qui se posent. Les ports américains ont fait la une des journaux lorsqu'un nombre sans précédent de navires s'est retrouvé bloqué le long des côtes Est et Ouest. Cette situation a entraîné des retards importants pour les expéditeurs dont les chaînes d'approvisionnement étaient déjà perturbées.
Malgré cette liste de défis en constante évolution, il existe plusieurs stratégies que vous pouvez utiliser pour surmonter et éviter les perturbations lorsque vous exportez à partir des États-Unis.
Partout dans le monde, les chargeurs savent que le marché de l'exportation peut être volatile en fonction des conditions du marché.
Modifications des capacités maritimes
Par exemple, le marché américain de l'exportation a été confronté à des capacités maritimes limitées lorsque les transporteurs maritimes ont donné la priorité au rapatriement de conteneurs vides vers l'Asie pour répondre à la demande de leurs exportations en plein essor, plutôt que de les remplir avec des exportations américaines. Ce défi en matière de capacité s'est étendu à l'échelle mondiale, les transporteurs ayant également détourné des navires d'autres marchés pour répondre à la demande croissante en Asie.
La congestion potentielle des ports
La congestion des ports américains est un autre problème qui peut rendre la planification difficile pour les chargeurs. Lorsque les navires attendent des postes d'amarrage, les dates d'appareillage prévues et les dates de réception au plus tôt (ERD) se décalent. Ces types de retards peuvent rapidement entraîner une augmentation des coûts, notamment des frais de traction des conteneurs et de stockage dans la cour, des frais de location de châssis à la journée et des frais de détention. Si les frais de détention peuvent parfois être supprimés en fonction de la date de modification de la DRE, la plupart des frais ne le seront pas.
Pénuries sur les lignes ferroviaires
Les perturbations des services ferroviaires sont un autre facteur déterminant de la fiabilité des programmes d'exportation. Les pénuries de châssis aux rampes ferroviaires peuvent entraîner une réduction de l'activité ferroviaire entrante et limiter ensuite le volume ferroviaire sortant, la plupart des transporteurs ferroviaires privilégiant les trajets aller-retour.
En outre, s'il y a une pénurie de conteneurs transportés des ports vers les gares de triage intérieures, les points intérieurs seront confrontés à une pénurie de conteneurs vides pour répondre à la demande d'exportation.
Trouver les bonnes stratégies d'exportation pour relever ces défis tout en respectant les délais de livraison et les attentes budgétaires dépend de votre situation particulière. La prise en compte de l'emplacement, du budget, des capacités de distribution et d'autres facteurs peut vous aider à trouver la bonne stratégie pour votre situation actuelle.
1. Ajustez l'emplacement des stocks
En réduisant votre dépendance à l'égard du transport ferroviaire, vous pouvez contrôler le décalage des délais de livraison et gérer la disponibilité des conteneurs vides. Si votre réseau de distribution national le permet, envisagez de déplacer les marchandises vers des entrepôts plus proches de votre port de sortie. Vous pouvez ainsi charger des conteneurs et les traîner directement jusqu'au port, en profitant du meilleur inventaire de conteneurs vides par rapport aux rampes ferroviaires.
Si vous ne pouvez pas rapprocher votre cargaison du port, les services de transport par camion et de transbordement peuvent être une option, même si elle est coûteuse. Il existe un risque supplémentaire de dommages potentiels en raison de la manutention nécessaire du fret entre le camion et le conteneur dans le port. Réfléchissez bien avant d'opter pour cette stratégie.
2. Envisagez le transport longue distance
Des marchés comme Dallas, Atlanta ou même Cleveland sont tous situés à une journée de route d'un port et permettent le transport longue distance. Il est ainsi possible de transporter du fret vers le port sans dépendre du rail. Bien qu'elle soit plus coûteuse qu'une solution rail-camion, elle permet d'éviter d'éventuelles interruptions du service ferroviaire.
Pour lutter contre la pénurie de châssis, certains camionneurs investissent dans la propriété de châssis. S'appuyer sur un réseau comprenant des châssis appartenant à des transporteurs peut contribuer à stabiliser les solutions de transport de camion à port. Gardez à l'esprit que même s'il s'agit d'une tendance très positive sur le marché, il n'y a pas assez d'entreprises qui réalisent ces investissements pour répondre à la totalité de la demande du marché.
3. Recherchez d'autres rampes ferroviaires
Si la desserte d'un port par draisienne n'est pas possible, vous pouvez toujours utiliser une autre rampe ferroviaire.
Comme les autres modes de transport, les rampes individuelles sont confrontées à une série de problèmes, allant de la pénurie de châssis à l'insuffisance de conteneurs vides, ou même à la réduction du trafic ferroviaire sortant. Mais les problèmes rencontrés par l'un d'entre eux peuvent ne pas se poser dans un autre lieu.
Préparez-vous à une augmentation potentielle des coûts de camionnage grâce à cette stratégie basée sur la distance par rapport à une rampe ferroviaire secondaire. Il est important de déterminer ce qui est le plus important pour votre envoi : des frais d'expédition réduits ou des livraisons dans les délais.
Les perturbations peuvent se déplacer, mais elles ne disparaîtront jamais complètement. Les pénuries de châssis et la congestion portuaire peuvent s'atténuer, mais il est important de se préparer à d'autres facteurs potentiels ayant un impact sur votre entreprise, tels que les contraintes de capacité des navires, la fiabilité des horaires et la disponibilité des équipements, qui continuent de causer des retards et d'avoir un impact sur les chaînes d'approvisionnement.
Essayez de planifier vos envois au moins trois à quatre semaines à l'avance, voire plus pour certains marchés. Associée à une stratégie d'exportation adaptée à votre budget et à vos objectifs, une planification adéquate peut vous aider à maintenir le mouvement des marchandises, quelles que soient les difficultés auxquelles vous êtes confronté.
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La demande devrait rester faible en mai, la capacité étant suffisante sur la plupart des marchés, et les tarifs généraux resteront compétitifs et stables.
Par rapport à la même période en 2019, les vols directs de passagers entre les États-Unis et la Chine ont diminué de 73 % depuis le début de l'année. Les compagnies aériennes basées aux États-Unis sont actuellement autorisées à effectuer un total de 12 vols aller-retour par semaine, tandis que les compagnies aériennes basées en Chine étaient autorisées à effectuer 8 vols - ce nombre a été porté à 12 au début du mois de mai.
La trajectoire de vol la plus efficace entre la Chine et les États-Unis passe par l'espace aérien russe, dans lequel les compagnies aériennes basées aux États-Unis ne sont pas autorisées à pénétrer, alors que les compagnies aériennes basées en Chine peuvent le faire. Cela leur confère un avantage considérable en termes de coûts. En conséquence, les prix des billets des compagnies aériennes basées en Chine sont environ 40 % moins chers que ceux proposés par leurs homologues américaines.
La demande de fret aérien entre les deux pays reste relativement faible et gérable avec la capacité actuelle. Toutefois, lorsque la capacité supplémentaire reviendra, elle devrait entraîner une nouvelle baisse des tarifs aériens, bien que l'on ne sache pas exactement quand cela se produira.
Vous découvrirez de nouvelles façons d'exploiter le marché plus souple d'aujourd'hui et des stratégies pour vous préparer à la prochaine évolution.
La demande de fret maritime sur la plupart des voies commerciales est généralement stable. Pour compenser l'offre, les compagnies de navigation à vapeur continuent d'annuler des voyages afin d'équilibrer l'offre. Ils sont également lents sur les tronçons de raccordement des principaux services est-ouest. Cela leur permet d'allouer plus de navires/capacités par service et d'économiser sur les frais de soute.
Source : Linerlytica
Si la congestion a pratiquement disparu, une certaine flexibilité reste nécessaire car les départs en blanc et les ajustements de service continuent d'avoir un impact sur les délais de livraison.
Avec le désengorgement mondial, la fiabilité des horaires des transporteurs maritimes s'est améliorée pour atteindre 62,6 % en mars 2023. Il est intéressant de noter que la fiabilité des horaires des transporteurs sur la voie commerciale États-Unis-Asie est bien inférieure à la moyenne, avec seulement 42,4 % au départ/à destination des ports de la côte ouest des États-Unis (USWC) et 44,6 % au départ/à destination des ports de la côte est des États-Unis (USEC) en mars.
Source : © Sea-Intelligence
Le canal de Panama impose des restrictions de tirant d'eau inférieur en raison de la sécheresse et de la baisse du niveau des lacs voisins qui font partie de la voie navigable. Les restrictions sont entrées en vigueur à la fin du mois d'avril. Cela signifie que les porte-conteneurs qui souhaitent traverser le canal reliant les océans Atlantique et Pacifique doivent réduire leur charge utile. Cela aura pour effet de réduire l'espace disponible pour les navires, car les transporteurs devront charger moins de marchandises sur ces itinéraires.
Les transporteurs ont appliqué avec succès l'augmentation générale des tarifs (GRI) de la mi-avril sur les voies commerciales transpacifiques et Asie-Amérique latine, mais les tarifs restent sous pression.
Avec la poursuite de la réduction de la flotte immobilisée, les transporteurs reviennent sur le programme de slow steaming mis en place au premier trimestre. La flotte active de porte-conteneurs a atteint un nouveau record ce printemps, les nouveaux navires livrés ayant ajouté plus de 360 000 EVP de capacité supplémentaire.
Les taux spot Asie-Europe restent stables, malgré l'utilisation élevée de la capacité et la demande relativement saine sur les routes européennes.
La fréquence des navigations à vide sur le trafic d'exportation, en particulier sur l'USWC, a augmenté en avril. Sur de nombreuses lignes, les liaisons sont réduites à une fréquence quasi bimensuelle.
L'offre de capacité est généralement supérieure à la demande d'espace sur les voies commerciales au départ de l'Europe. En Europe, le mois de mai est marqué par de nombreuses fêtes nationales, ce qui ne fera que renforcer le déséquilibre actuel.
Le commerce de retour vers l'Asie a atteint des taux très bas, tandis que les taux d'exportation vers l'Amérique du Nord sont presque revenus aux niveaux d'avant la pandémie.
Les dockers français sont parvenus à un nouvel accord, de sorte qu'aucune nouvelle grève n'est à prévoir. Les grèves quotidiennes de quatre heures, qui duraient depuis des semaines, sont maintenant terminées. Il faudra encore quelques semaines pour que les ports français se désengorgent et reprennent complètement leurs activités normales. Cependant, de plus en plus de travailleurs syndiqués continuent de participer à la grève générale contre le relèvement de l'âge de la retraite.
Les importations restent faibles d'une année sur l'autre en raison de l'inflation et de la normalisation de la demande des plus grands importateurs, notamment le commerce de détail, l'ameublement, l'électronique et l'amélioration de l'habitat, qui représentent plus de 50 % des importations américaines.
De nombreux expéditeurs attendent de commander davantage, tandis que les expéditeurs saisonniers n'ont pas encore commencé à augmenter leurs volumes.
En avril, les volumes d'importation de conteneurs aux États-Unis ont augmenté de plus de 2 millions d'EVP (~9%) par rapport à mars. Ce chiffre est en hausse de 5,3 % par rapport à avril 2019, avant la pandémie. Si la courbe suit les tendances de 2019, le mois de mai devrait connaître une augmentation par rapport au mois d'avril, même si elle est faible.
Alors que les actions de ralentissement des terminaux de Los Angeles et de Long Beach n'ont pas d'impact significatif sur les flux de marchandises, les chargeurs continuent de se tourner vers les ports de l'USEC et du Golfe comme alternatives. Cela confirme les changements survenus au cours de la pandémie.
La capacité d'exportation des États-Unis est généralement ouverte et les taux poursuivent leur tendance à la baisse. Attendez-vous à ce que des capacités supplémentaires arrivent sur le marché dans les mois à venir pour répondre à la demande accrue de voyages.
Le marché transtasmanien s'est affaibli. La disponibilité de l'espace et de l'équipement est ouverte. Les taux baissent avec l'introduction de nouvelles options sur cette voie commerciale.
Le marché continue de s'assouplir. Les tarifs continueront à baisser lentement car les transporteurs se disputent les parts de marché. L'espace continue d'être restreint sur l'USEC mais se détend sur l'USWC.
Les escales vers la Nouvelle-Zélande pour les exportations de l'USWC sont désormais hebdomadaires, et les options de service de transbordement augmentent grâce à la réduction de la congestion dans les ports asiatiques.
Le marché européen de l'exportation reste stable, l'espace et l'équipement étant facilement disponibles pour les cargaisons sèches. Tous les transporteurs continuent à réduire progressivement leurs tarifs, l'offre restant supérieure à la demande.
Les transporteurs maritimes opérant entre l'Asie du Nord-Est et l'Océanie continuent d'afficher des taux inférieurs. Pour se préparer à la GRI qui aura lieu à la mi-mai, ils ont commencé à mettre en œuvre certaines mesures, en augmentant le nombre de voyages à vide (en annulant des voyages de navires entiers) ou même en suspendant temporairement les services pour renforcer leur position.
Selon Drewry, jusqu'à 17 % de la capacité disponible a été réduite dans le commerce Asie-Europe jusqu'à présent en 2023.
Les taux ont légèrement diminué de 4 % en avril malgré la réduction de la capacité des navires, ce qui témoigne de la faiblesse persistante de la demande sur le marché. Grâce à la gestion des capacités des transporteurs, les tarifs sont restés relativement stables et les taux au comptant sont toujours supérieurs de 20 % aux niveaux d'avant la pandémie.
La baisse des taux en Asie du Sud-Est s'est ralentie. Il n'y a pas de tendance à une GRI potentielle, mais il pourrait y en avoir une si les augmentations des taux de l'Asie du Nord-Est se maintiennent. Le problème principal reste celui des couvertures sur l'Asie du Sud-Est (de l'origine au port de transbordement).
Les transporteurs avertissent que les navires approchent de leur pleine capacité en raison de l'augmentation des départs en blanc, bien qu'aucune congestion n'ait été signalée à Singapour ou en Malaisie. Cela a entraîné des retards dans les expéditions, dus à la fois au service d'origine et à la suppression du port de destination, ce qui signifie que le navire ne fera pas escale dans ce port.
Les troubles politiques récents au Pakistan continuent d'évoluer. La ville de Karachi est sous contrôle. Dans le nord (Lahore, Faisalabad, Islamabad et Sialkot), la situation s'est légèrement aggravée et les fournisseurs/expéditeurs font preuve de prudence pour assurer la sécurité du transport des marchandises. Attendez-vous à d'autres mises à jour dès qu'elles seront disponibles.
Mises à jour générales
Le dépôt/collecte, les programmes de rotation dans les rues et les itinéraires alternatifs sont de plus en plus prisés, car de plus en plus d'entreprises cherchent des moyens de contrôler les coûts sur le dernier kilomètre. Contactez votre représentant C.H. Robinson si vous avez des questions ou si vous souhaitez explorer vos options.
Les ports et terminaux canadiens continuent de lutter contre l'arriéré depuis la fin du printemps 2022, en raison de la congestion combinée à la pénurie d'équipements, de wagons et de conducteurs. Le port le plus touché est celui de Vancouver, où la durée moyenne d'immobilisation du fret ferroviaire est de 13 jours. Le terminal ferroviaire le plus encombré au Canada reste celui de Toronto.
Inland Port Dillon
Les ports de Caroline du Sud célèbrent le cinquième anniversaire de l'Inland Port Dillon avec un nombre record de conteneurs manutentionnés dans ce port intérieur desservi par le rail. Stimulé par l'agriculture, le port intérieur de Dillon relie la région de Pee Dee au port de Charleston par voie ferrée, ce qui aide les entreprises existantes à se développer et attire de nouveaux investissements dans la région.
Entrepôt frigorifique de Jacksonville
Une nouvelle installation d'entreposage frigorifique est en cours de construction à Jacksonville, à moins de 10 minutes de JAXPORT, afin de répondre à la demande croissante d'espace pour les palettes sur le marché. L'entrepôt frigorifique de Jacksonville aura une superficie impressionnante de 216 297 pieds carrés et 30 254 emplacements de palettes, avec une capacité de congélation par air pulsé de plus de 6 millions de livres de produits par semaine. Le déblaiement du site pour la construction a déjà commencé. Arcadia prévoit d'ouvrir ses portes aux clients au début de l'année 2024.
Queen City Express
Le Queen City Express est le service de transport en commun prioritaire sur deux jours entre le port de Wilmington et la rampe CSX et/ou le port intérieur de Charlotte. Les ports de Caroline du Nord offrent également une liaison avec le cœur de l'Amérique grâce au Wilmington Midwest Express, qui dessert Chicago et le nord-ouest de l'Ohio en cinq jours et Saint-Louis en sept jours via le CSX Carolina Connector.
NY/NJ
Les licenciements imposés par l'ILUA (International Longshoremen's and Warehousemen's Union) ont entraîné des ralentissements au niveau des portes d'embarquement dans la plupart des terminaux, bien que les temps de rotation à l'intérieur des ports ne soient pas affectés. Il est important de noter que l'entrée dans les ports s'est considérablement détériorée.
Les chauffeurs doivent parfois attendre trois heures avant d'entrer dans le port pour effectuer leur première transaction. Bien que les ports de cette région connaissent actuellement des retards, aucune redevance de congestion portuaire ne sera perçue dans cette région et les règles habituelles en matière de temps d'attente devraient s'appliquer.
Les possibilités de transbordement dans les entrepôts se sont complètement ouvertes, car le manque de fret dans les ports de la région a entraîné une réduction de l'espace disponible dans les entrepôts.
Détroit
Les conditions météorologiques dans cette région ont eu un impact sur les opérations. Toutefois, la réduction du fret entrant dans cette zone n'a pas d'impact significatif.
Memphis/Nashville
Le dépôt IMC de Memphis reste un défi pour le retour des emballages vides, avec un temps d'attente moyen de 2 à 3 heures. La plupart des transporteurs n'appliquent pas de supplément pour congestion à cet endroit. Le pool de châssis du MCCP a une capacité améliorée, mais n'est utilisé qu'à 85 % environ. La durée moyenne de séjour dans les rues est de 25 jours pour les conteneurs de 40ʹ et de 29 jours pour les conteneurs de 20ʹ.
Chicago
Les frais d'ascenseur de l'UP Global IV sont passés de 50 $ à 115 $ par ascenseur à compter du 1er mai 2023.
Minneapolis
La capacité est ouverte, les châssis sont de plus en plus disponibles, les transporteurs sont simplement à la merci de l'efficacité des rampes. Les transporteurs signalent que le BN place des conteneurs sur des châssis qui doivent être réparés avant qu'ils ne puissent être tirés. Il est arrivé à plusieurs reprises que le CP décharge des trains tard le vendredi et que le dernier jour libre soit le dimanche.
Kansas City
Pour les châssis de 40', l'offre devient plus disponible (près de 35% de disponibilité en pool maintenant) et le délai est réduit à 26+ jours. La capacité des conducteurs est ouverte, de nombreux transporteurs sur le marché cherchent à maintenir leurs conducteurs en mouvement.
Louis
La capacité est ouverte sur ce marché. Les châssis de piscine restent plus de 20 jours et ne sont disponibles qu'à 14 %.
Port de Los Angeles/Long Beach
Message de Matt Schrap, PDG de Harbor Trucking Association :
Le vendredi 28 avril 2023, à 11 h 35, l'agence de réglementation de la qualité de l'air de l'État de Californie, le California Air Resources Board (CARB), a adopté à l'unanimité la règle historique Advanced Clean Fleets Rule (ACF).
Pour les opérateurs de transport routier, cela signifie que tout camion de transport routier mis en service après le 1er janvier 2024 DOIT être exempt d'émissions. Cela signifie qu'il s'agit uniquement de véhicules électriques à batterie ou de véhicules à pile à hydrogène. Plus de moteurs à combustion interne, plus d'alternatives, plus d'énergies renouvelables.
Si la flotte des transporteurs a besoin d'une capacité supplémentaire pour répondre aux besoins des clients, après le 1er janvier 2024, les transporteurs pourront UNIQUEMENT ajouter des camions équipés de chaînes de traction à zéro émission. En outre, les transporteurs ne pourront pas transférer des conteneurs sur le même connaissement à d'autres camions qui ne sont pas enregistrés pour travailler dans les ports ou les railyards de classe 1 par le biais du "Drayage Truck Registry" (registre des camions de transport) de l'État. Si elle n'est pas inscrite au registre, elle fera l'objet d'une mesure d'exécution.
Le marché national des transports se redresse progressivement, mais la demande diminue par rapport à l'année dernière. Les prix des carburants ont légèrement baissé depuis la fin du mois d'avril, et le marché du fret domestique connaît toujours une guerre des prix acharnée en raison d'une demande déséquilibrée.
Les délais de dédouanement entre Shenzhen et la Chine s'accélèrent, tant pour les importations que pour les exportations. Le temps de transit dans le port de Pingxiang entre la Chine et l'Asie du Sud-Est reste de deux à trois jours. La situation de congestion s'est considérablement améliorée par rapport au mois précédent, tandis que la demande de transport routier transfrontalier diminue pour l'ensemble du marché du transport routier entre la Chine et l'Asie du Sud-Est.
Les services de logistique portuaire et de transport de conteneurs côté ville en Australie fonctionnent actuellement à des niveaux qui dépassent leur capacité, et aucun problème de service n’a été signalé dans aucun des principaux ports du pays.
Deux grands opérateurs de terminaux à conteneurs ont achevé leur examen annuel des redevances accessoires des terminaux. Les terminaux ont continué à investir dans la modernisation de leurs équipements afin de garantir des niveaux de service conformes aux attentes.
Dans le secteur de la logistique frigorifique, l'une des plus grandes entreprises de réfrigération de la chaîne du froid en Australie, Scott's Refrigerated Logistics, , a été placée en redressement judiciaire (une forme de restructuration de la dette). Cette situation pourrait exercer une pression supplémentaire sur le marché de la logistique de la chaîne du froid.
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La voie commerciale {origin} à {destination} n'est pas disponible.
La voie commerciale {origin} à {destination} est déjà répertoriée.
Stable : vert – Capacité relativement ouverte et marché Spot bas
Tendu : jaune - Capacité serrée et marché Spot moyen
Critique : rouge - Capacité en souffrance et marché Spot élevé
Découvrez la différence entre les terminaux intérieurs américains sur roues et au sol avec Jenna Kuehn, directrice de Global Forwarding Inland chez C.H. Robinson.
Découvrez la dynamique qui sous-tend les pénuries d'équipement sur le marché intérieur américain avec Jenna Kuehn, directrice de Global Forwarding Inland chez C.H. Robinson.
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