Le fret transfrontalier s’adapte à l’évolution du commerce

États-Unis–Mexique

L’application des visas et les contrôles frontaliers limitent la capacité transfrontalière

La capacité transfrontalière continue d’être influencée autant par les contraintes d’offre que par la demande. Un facteur derrière cela est la difficulté de recruter des conducteurs qualifiés pour les transporteurs mexicains et américains.

Un contrôle plus strict des visas B1 et des exigences linguistiques en anglais réduisent le nombre de conducteurs mexicains qualifiés ou prêts à effectuer des trajets transfrontaliers vers les États-Unis. Cela s’ajoute à des contrôles opérationnels plus stricts à la frontière.

Un examen plus approfondi de la documentation et de la déclaration de valeur du fret, du poids et de la sécurisation des cargaisons rend les transporteurs plus sélectifs quant aux charges qu’ils couvriront, en particulier sur les voies nord à forte demande. Comme 81 % des marchandises terrestres du Mexique sont transportées par camion, ces facteurs limitent effectivement la capacité globale de fret.

Pour les expéditeurs, la conclusion pratique est que la documentation propre et précise, des schémas de fret cohérents, ainsi que des conditions de chargement et de déchargement souhaitables deviennent aussi importantes pour sécuriser la capacité que le tarif lui-même. Les transporteurs sont prêts à proposer des tarifs attractifs et à allouer de la capacité aux expéditeurs qui facilitent les opérations et la conformité, plutôt que de simplement choisir le plus offrant.

La croissance des exportations s’accélère jusqu’à la mi-année

Les exportations mexicaines ont enregistré leur cinquième mois consécutif de croissance à deux chiffres en juin, en hausse de 34,4 % en glissement annuel (h/y) pour atteindre un niveau record, le premier semestre clôturant à +24,6 %, selon l’Instituto Nacional de Estadistica y Geografia (INEGI).

Toutes les principales catégories d'exportations ont progressé en juin et au cours du premier semestre, à l'exception des produits agricoles. Les exportations manufacturières ont augmenté de 35,3 % en juin, tirées par les équipements électriques et électroniques (+19,7 %) et les produits alimentaires et de boissons. Les exportations hors pétrole vers les États-Unis ont augmenté de 35,8 % en juin, contre 25 % pour le reste du monde, et les États-Unis ont absorbé environ 84 % des exportations hors pétrole du Mexique au cours du premier semestre, illustrant la forte concentration de la croissance dans les corridors de transport de marchandises transfrontalières.

Les importations de biens intermédiaires au Mexique ont augmenté de 30,9 % en glissement annuel en juin, contre un gain plus modeste de 8,8 % en biens d’équipement, et représentent désormais environ 80 % du total des importations. Ces composants et matériaux sont directement alimentés par l’assemblage et la fabrication. Parce que les biens intermédiaires sont des intrants pour la production de futures exportations, cela suggère que la poussée des exportations jusqu’à présent cette année n’est pas une hausse ponctuelle et pourrait s’étendre au reste de l’année — un signal à suivre pour la planification du fret en direction du nord au quatrième trimestre.

La production de véhicules s'arrête

La production de véhicules légers au Mexique est restée à peu près stable durant le premier semestre 2026 (-0,4 % en glissement annuel), et ces exportations n’ont augmenté que de 1,4 %, un nett ralentissement par rapport aux années précédentes. La production et les exportations de véhicules lourds ont toutes deux chuté à deux chiffres.

Des annonces récentes des fabricants d’équipement, comme le transfert de la production du pick-up intermédiaire Tacoma de Baja au Texas une fois leur expansion au Texas terminée, montrent certains changements vers les États-Unis, notamment pour les modèles exposés à l’incertitude tarifaire. Pourtant, le Mexique reste un centre crucial de la fabrication automobile.

La demande de fret reflète certains de ces schémas. Les voies nord en sortie des corridors de Coahuila et Nuevo León continuent de présenter des ratios charge/camion plus élevés que vers le sud, maintenant les transporteurs sélectifs et les taux de maintien stables. Mais comme le déséquilibre sous-jacent nord-sud du fret dans ces corridors est structurel plutôt que lié à un secteur isolé, la capacité devrait rester serrée et la fixation des prix même si les volumes automobiles diminuent.

Au niveau des données commerciales, les exportations automobiles totales se sont mieux maintenues que ce que suggèrent les chiffres de production. Les exportations, y compris les véhicules, pièces et composants, ont augmenté de 7,6 % en juin et de 1 % au premier semestre de l’année. La croissance a été légèrement plus forte pour les expéditions hors des États-Unis (+11,3 %) puis vers les États-Unis (+7 %), puisque le Mexique s’est diversifié vers d’autres marchés.

Les exportations technologiques deviennent un second moteur de demande

Le Mexique reste le principal partenaire commercial américain, représentant près de 17 % des importations américaines contre 11,7 % pour le Canada, mais son avance sur les nouveaux fournisseurs asiatiques se réduit. Parallèlement, les équipements informatiques ont dépassé l’automobile en tant que principal export du Mexique vers les États-Unis.

Pour le fret, cela renforce la demande dans les mêmes corridors qui transportent déjà un volume important de véhicules, notamment le Bajío et l'ouest du Mexique autour de Jalisco. Là où la demande automobile devrait faiblir, le fret lié aux technologies et à l'industrie manufacturière en général comble le vide, ce qui devrait maintenir une capacité limitée et des prix fermes dans ces axes de transport.

Le tableau plus large des capacités continue de récompenser la planification. Les conducteurs hésitants à se rendre aux États-Unis et le coût de repositionnement des équipements vides après les trajets en direction nord reste une limite à la capacité transfrontalière. Ainsi, les expéditeurs qui sécurisent la capacité tôt et maintiennent des plannings de retrait et de livraison constants obtiennent des prix nettement meilleurs que ceux qui rivalisent pour la capacité spot.

En matière de politique commerciale, le passage du 24 juillet des tarifs transfrontaliers de la Section 122 aux États-Unis vers le régime tarifaire de la Section 301 maintient le taux tarifaire effectif sur les produits mexicains au plus bas parmi les principaux fournisseurs américains, ce qui est positif pour la stabilité du volume. Pour plus de détails, consultez la section Politique commerciale et douanes de ce rapport.

Le port de Manzanillo et les travaux routiers entrent en collision

La porte d’entrée maritime la plus fréquentée du Mexique fait face à un goulot d’étranglement qui se resserrait. L’extension de l’autoroute Colima–Manzanillo, combinée à la saturation au port de Manzanillo lui-même, a entraîné de longues files d’attente et des temps de transit imprévisibles pour les transporteurs desservant le port. C’est ce que rapporte le syndicat des transporteurs de Manzanillo, qui rapporte que la congestion routière affecte désormais les arrivées à la fois sur l’autoroute et aux points d’accès du port.

Le Centro Regulador Terrestre du port, une nouvelle installation de répartition et de coordination, a commencé à fonctionner le 7 juillet afin d’aider à gérer les entrées de camions de manière plus prévisible, mais la construction des routes d’accès devrait continuer à peser sur les temps de circulation à court terme.

La pression survient alors que le volume d’expédition continue d’augmenter. Les ports mexicains ont transporté 3,1 % de conteneurs en plus au premier semestre de l’année, Manzanillo représentant 43 % de ce total national. Pour les expéditeurs transportant des marchandises via Manzanillo, cela indique une variabilité continue des fenêtres de rendez-vous pour les transports et des temps de prise en charge à l’intérieur des terres jusqu’au troisième trimestre. Envisagez d’ajouter un temps tampon supplémentaire au transport intérieur ou d’évaluer d’autres ports comme Lázaro Cárdenas comme options secondaires.

Délai de conformité de la Manifestación de Valor reporté

L’application de la Manifestación de Valor Electrónica, le dépôt électronique qui consolide la documentation de la valeur douanière via le portail commercial à guichet unique du Mexique, sera retardée du 1er août au 30 septembre.

Cette prolongation accorde aux expéditeurs et aux courtiers en douane deux mois supplémentaires pour adapter leurs processus avant que l’exigence ne prenne pleinement effet. Cela retarde le risque de retards aux frontières qui avait été signalé pour août. Il est conseillé aux expéditeurs de considérer le 30 septembre comme la date d’exploitation afin d’avoir des processus de documentation prêts.

États-Unis–Canada

Le pont Gordie Howe ouvre un nouveau chapitre pour le fret transfrontalier

L'un des développements les plus importants pour le transport de marchandises en Amérique du Nord est l'ouverture du pont international Gordie Howe reliant Windsor (Ontario) à Detroit (Michigan). Ce pont offre une nouvelle option de passage commercial dans l'un des corridors de fret transfrontaliers les plus fréquentés du continent et devrait améliorer la résilience à long terme en réduisant la dépendance au pont Ambassador.

Selon les estimations, les conducteurs routiers pourraient collectivement économiser 850 000 heures par an grâce à une réduction des embouteillages et à un traitement plus efficace des formalités frontalières. Pour les transporteurs, cela se traduit par moins de retards, une fiabilité accrue et une meilleure utilisation des actifs pour le fret transfrontalier. Ces avantages sont particulièrement importants dans un secteur où la fidélisation des conducteurs reste un défi et où de nombreux conducteurs privilégient des horaires prévisibles et des retours à domicile ponctuels.

Au-delà des avantages immédiats en matière de transport, le pont représente un investissement stratégique dans l’avenir du commerce américano-canadien. Les chaînes d’approvisionnement pour l’automobile, la fabrication industrielle et les biens de consommation reposent fortement sur des passages frontaliers efficaces, et l’ajout de nouvelles voies de transit aide à réduire le risque lié à la dépendance à un seul passage majeur.

Bien que le pont ne conduise pas immédiatement à une augmentation du volume de fret, il devrait améliorer l’efficacité globale de la chaîne d’approvisionnement dans toute la région et soutenir la croissance future.

L'incertitude liée à la politique commerciale continue d'influencer les décisions des entreprises.

Bien que les flux de fret entre le Canada et les États-Unis restent largement ininterrompus, l’incertitude entourant la politique commerciale est devenue une préoccupation croissante pour les expéditeurs. Avec l’Accord États-Unis-Mexique-Canada (USMCA) passant désormais à des examens annuels au lieu d’un cycle de six ans, cela a accru l’attention portée à l’avenir des règles commerciales nord-américaines, en particulier pour les secteurs aux chaînes d’approvisionnement profondément intégrées telles que l’automobile, la fabrication et l’agriculture.

Cette incertitude a été amplifiée par les récentes mesures tarifaires affectant certaines exportations canadiennes. En juillet, l’administration américaine a annoncé des tarifs de douane de 50 % ciblant des biens tels que les automobiles, les produits laitiers et les boissons alcoolisées. Ce sont des tarifs de l’article 338 fondés sur des allégations de traitement discriminatoire envers les produits américains et s’appliquent aux marchandises, qu’ils soient ou non couverts par l’USMCA.

Les produits énergétiques, la potasse, les minéraux critiques, le poisson et les produits soumis aux tarifs de l'article 232 sont exemptés. Entrées en vigueur le 19 août 2026, leur portée ciblée et leur mise en œuvre différée laissent penser qu’elles visent à ramener le Canada à la table des négociations de l’ACEUM.

Les entreprises canadiennes évaluent de plus en plus comment les changements politiques potentiels pourraient influencer les décisions d’approvisionnement, de production et d’investissement. Certains fabricants canadiens auraient retardé leurs investissements en capital ou envisageraient d’augmenter leur production aux États-Unis pour réduire leur exposition commerciale future. Pour le fret, l’impact principal aujourd’hui n’est pas la réduction du volume transfrontalier, mais une prudence accrue alors que les entreprises attendent une plus grande clarté sur les règles qui régiront le commerce à l’avenir.

Le coût des carburants et les fluctuations des marchés des changes exercent une pression supplémentaire sur les prix.

Les conditions économiques créent un environnement tarifaire de plus en plus complexe pour les transporteurs. La hausse des coûts du carburant a de nouveau fait grimper les coûts d’exploitation, obligeant de nombreux transporteurs à poursuivre des augmentations tarifaires ou à devenir plus sélectifs quant au fret qu’ils acceptent. Cela se produit alors même que la demande canadienne de fret reste relativement faible, créant un environnement où les transporteurs doivent équilibrer la reprise des coûts et la compétitivité.

Parallèlement, le dollar canadien s’est affaibli à l’un de ses niveaux les plus bas depuis plusieurs mois. Dans des circonstances normales, un dollar canadien plus faible soutiendrait les exportations en rendant les produits canadiens plus compétitifs à l’international et en décourageant les importations. Cependant, les conditions actuelles du marché sont loin d’être typiques. L’incertitude sur la politique commerciale tempère l’impact traditionnel des fluctuations monétaires.

À l’avenir, les négociations commerciales restent la principale inconnue. Si les discussions sur l’USMCA deviennent plus controversées ou si d’autres mesures tarifaires émergent, les marchés du fret pourraient connaître des changements rapides dans les modes d’approvisionnement, l’activité manufacturière et la demande de transport, créant une volatilité accrue à l’approche du quatrième trimestre.

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