Actualización del mercado de carga: abril de 2024

Hay dos factores de tiempo similares, pero distintos, involucrados dentro de la industria de carga de camiones de alquiler de EE. UU.: la ciclicidad y la estacionalidad. La ciclicidad se define por los cuatro ciclos de mercado que inevitablemente atravesamos a medida que el mercado trabaja para encontrar el equilibrio entre la demanda de carga y la oferta de transportistas. Este ciclo depende de muchos factores, pero suele durar aproximadamente tres años, a pesar de que el ciclo actual del mercado dura mucho más debido a un período prolongado de exceso de oferta. La estacionalidad, por su parte, se define por las situaciones recurrentes que vemos repetidas cada año natural. Estos eventos estacionales podrían ser eventos muy reglamentados, como días festivos, o también podrían ser eventos que probablemente ocurrirán, pero el momento es menos predecible, como una tormenta de invierno. Tanto los eventos predecibles como los impredecibles son planificables; Sin embargo, debido a que podemos usar los aprendizajes del pasado para pronosticar el impacto de dichos eventos cuando surjan, promulgar esos planes para limitar sus efectos en el servicio y/o los precios. Aquí nos centraremos en los eventos inminentes de la temporada de productos agrícolas, el Día de la Madre, la Semana de Roadcheck y el Día de los Caídos.

La temporada de frutas y verduras es cuando se comienzan a cosechar frutas y verduras frescas y aumentan los volúmenes de envío. Comienza cada primavera a medida que aumentan las temperaturas. En los EE. UU., naturalmente, comienza en los estados del sur, tradicionalmente a fines de marzo / principios de abril, y se mueve hacia el norte durante el verano y el otoño. Dado que México está más al sur, la cosecha de esos cultivos comienza allí un poco antes que en los EE. UU. A medida que avanzan las semanas y el clima más cálido avanza hacia el norte, más regiones comienzan a enviar productos y los volúmenes aumentan. Esto crea un doble impacto: la demanda de carga aumenta a pesar de la misma cantidad de oferta de transportistas y, debido a la naturaleza de los productos, esta carga debe moverse con urgencia para mantener la frescura. Los productos tienden a moverse a un precio superior en comparación con el flete estándar para asegurar un camión, y debido al desequilibrio entre la oferta y la demanda para empezar, esto significa que habrá aún menos disponibilidad de camiones restantes. Aquí hay un mapa de los Estados Unidos que destaca dónde comenzarán a aumentar los productos básicos específicos el volumen de envíos salientes durante el mes de abril.

 

La clave para mantener altos niveles de servicio y bajos costos cuando se realizan envíos fuera de las regiones afectadas durante este tiempo es proporcionar el mayor tiempo de entrega posible y, si su envío no necesariamente tiene que moverse en un día específico, permita varios días de recolección (una ventana de recolección). Esta flexibilidad será de gran ayuda. Tenga en cuenta que, si bien la mayoría de los productos agrícolas se envían en una camioneta refrigerada, la temporada de productos agrícolas tiende a afectar tanto a los camiones con temperatura controlada como a las furgonetas secas. Esto se debe a que los camiones frigoríficos también participan en el mercado de furgonetas secas, con la unidad de refrigeración apagada. A medida que aumenta la temporada de productos agrícolas, estos remolques adicionales están menos disponibles para transportar productos secos y, por lo tanto, contribuyen al desequilibrio de la oferta y la demanda en el mercado de furgonetas secas. Otra consideración es la capacidad que se mueve hacia estas regiones en crecimiento. Con una demanda abundante en estas regiones en crecimiento, los transportistas a menudo tienen un mayor deseo de transportar carga a la zona y pueden aceptar carga a una tarifa más baja en el mercado al contado para posicionar sus camiones allí.

La Semana Internacional de Roadcheck es un evento anual de tres días, que este año se lleva a cabo del 14 al 16 de mayo en toda América del Norte. Durante este tiempo, los inspectores certificados por CVSA llevan a cabo iniciativas de cumplimiento y aplicación con casi 15 camiones y autocares inspeccionados cada minuto, en promedio. Durante este período de tiempo, a menudo vemos que la disponibilidad de camiones se reduce, ya que el tiempo necesario para la inspección se come las horas de servicio y, dado que el evento es tan amplio, el tiempo se acumula rápidamente. También existe la posibilidad de que algunos camiones queden temporalmente fuera de servicio, si se considera necesario, hasta que cumplan con los requisitos. Para ayudar a ilustrar el efecto de Roadcheck Week, hemos analizado la relación entre la carga de la furgoneta seca y el camión (LTR) de DAT durante más de una década para ver el impacto diario.

 

En promedio, los tres días del evento tienen un impacto significativo, ya que el LTR se ajusta entre un 40 y un 60% semana tras semana. Debido a los impactos posteriores de la desaceleración de la cadena de suministro, al día siguiente del evento se produce un impacto de réplica de más del 30% semana tras semana. Si bien es cierto que Roadcheck Week no es el único contribuyente a estos cambios en LTR, ya que a veces otros eventos, como el aumento de la temporada de productos agrícolas o incluso un día festivo, pueden coincidir con el tiempo, sin duda es el principal contribuyente. Comprender el impacto de esta interrupción es la mitad de la batalla, la otra mitad es planificar en consecuencia ofreciendo flexibilidad con el tiempo de recogida/entrega y, potencialmente, los horarios de atraque. Para obtener más información sobre cómo el control vial internacional afecta al transporte por carretera, pídale a su gerente de cuentas que lo conecte con nuestros equipos de capacidad.

Si bien nuestra investigación académica previa con el Centro de Transporte y Logística del MIT identificó que el Día de los Caídos es mínimamente perjudicial para el cumplimiento de la guía de enrutamiento de carga de camiones contractuales, tiene un mayor impacto en el mercado al contado. Esto se debe principalmente al tiempo libre en las vacaciones. El hecho de que los conductores se tomen un tiempo libre significa que hay menos suministro de transportistas, y cuando los cargadores cierran por el día u operan con tripulaciones mínimas en los días previos a las vacaciones, tienden a tratar de "compensar" la falta de producción y enviar volúmenes adicionales poco después. Como se muestra en el promedio de más de 10 años de datos de DAT a continuación, puede ver el aumento en LTR en los días posteriores al Día de los Caídos.

La última disrupción que se avecina y que destacamos tiene un impacto menor a nivel nacional, pero es significativa a nivel regional. El Día de la Madre es un día festivo en el que la mayoría de los cargadores y transportistas no cierran activamente sus operaciones para observarlo; Sin embargo, hay un aumento en la demanda de flores, hasta un 3200% en comparación con el pico fuera de temporada. Dado que el 85-90% de las flores se importan de América del Sur y pasan por Miami, esto supone una gran presión para la capacidad de carga de camiones fuera de Florida. Casi 10 años de relación carga-camión de DAT muestran la tensión en las dos semanas previas al Día de la Madre para el transporte refrigerado que se muestra a continuación.

 

El transporte en furgoneta seca también se ve afectado, aunque no en la medida en que se controla la temperatura. Esto se debe a la falta de remolques refrigerados que transporten carga seca durante este tiempo, como se ilustra a continuación.

 

Las interrupciones esperadas, como la temporada de productos, las vacaciones, etc., se tienen en cuenta en nuestro pronóstico del mercado al contado que se muestra en la siguiente sección. Para obtener más información sobre estas u otras posibles interrupciones o cómo estas pueden afectar específicamente a su negocio, comuníquese con su representante de C.H. Robinson.

Pronóstico del mercado spot de EE. UU.

Nuestra previsión de costes de transporte de línea de furgonetas secas para 2024 se está recortando del crecimiento interanual del 2% indicado anteriormente al -2% interanual. Si bien todavía esperamos una temporada de productos agrícolas robusta, el ajuste refleja una pendiente de aumento ligeramente más plana en la segunda mitad del año. Esperamos que las tarifas al contado comiencen a aumentar a medida que la oferta de los transportistas vuelva a niveles más normalizados; Sin embargo, recientemente, el ritmo de salida de las aerolíneas del mercado sigue estando por detrás de lo que esperaríamos en este momento del ciclo. Monitoreamos muy de cerca los pedidos, la producción y las cancelaciones de tractores OEM de Clase 8, ya que es la única medida de la capacidad agregada de tractores que se agrega al mercado de EE. UU. Nos sentimos alentados por la tendencia a la baja en los niveles de producción (línea naranja) en diciembre y enero. Sin embargo, los niveles de producción volvieron a subir en febrero y marzo. Creemos que esto se debió a un optimismo fuera de lugar de los transportistas en torno al cambio de ciclo de carga debido a una temporada de ventas navideñas más fuerte de lo esperado combinada con tormentas invernales en las regiones de los Grandes Lagos y el Medio Oeste que hicieron subir las tarifas transaccionales. Los pedidos netos de tractores de clase 8 (barras azules) cayeron un 40% en marzo intermensual y tienden a liderar la producción, pero creemos que es necesario ingerir niveles de producción elevados en febrero/marzo y es por eso que estamos recortando el pronóstico de costos.

 

Con las tarifas al contado aún por debajo del costo de equilibrio estimado del alquiler, y la comunidad de transportistas aún sobreabastecida, el entorno aún no es demasiado indicativo de un cambio en el ciclo del mercado. Además, la todavía lenta deserción de los transportistas puede inhibir un fuerte aumento de los precios, por lo que modificamos nuestra previsión para reflejarlo.

 

Nuestra previsión de transporte de línea refrigerada para 2024 refleja de manera similar los cambios realizados para el transporte de mercancías en furgonetas secas mencionados anteriormente. La previsión de temperatura controlada para 2024 se sitúa ahora en el -1% interanual, ajustada desde el crecimiento interanual del 1%. 

El panorama contractual se ha mantenido relativamente sin cambios desde el mes pasado. El entorno de los contratos tiende a seguir el entorno al contado, por lo que, teniendo en cuenta nuestra previsión anterior de precios al contado, no vemos demasiados cambios en este espacio de forma holística durante varios meses. Aunque una cosa a tener en cuenta es la duración de dichos contratos, ya que los compromisos a más largo plazo pueden tener un precio diferente al de los compromisos a corto plazo.

Los siguientes conocimientos se derivan de TMC, una división de C.H. Robinson, un sistema de gestión de transporte (TMS) que ofrece una amplia cartera de clientes en diversas industrias en todo Estados Unidos.

La profundidad de la guía de ruta (RGD) es un indicador de cómo funciona la estrategia del proveedor de transporte de respaldo si el proveedor adjudicado rechaza la licitación. Como se muestra en el siguiente gráfico, el RGD se ha mantenido relativamente estable durante aproximadamente un año. Para los trayectos largos de más de 600 millas, el RGD en marzo de 2024 fue de 1,19 (1 sería un rendimiento perfecto y 2 sería muy pobre), que es ligeramente mejor (2%) que el mes anterior de febrero con 1,22, pero ligeramente peor (1%) que el RGD de marzo de 2023.

 

En general, las guías de ruta están funcionando muy bien, ya que los proveedores de servicios primarios aceptan cargas a los niveles anteriores a la pandemia y el primer proveedor de respaldo acepta ofertas rechazadas la mayor parte del tiempo. Sin embargo, incluso en los mercados más débiles, el RGD no es un 1.0 perfecto, sino que ronda la marca de 1.20.

A medida que anticipamos el endurecimiento de las condiciones del mercado en la segunda mitad del año, considere hablar con su equipo de cuentas de C.H. Robinson hoy mismo sobre cómo pueden ayudarlo a segmentar adecuadamente su carga para tomar las mejores decisiones de adquisición en función de las características de su carga. Cuando el mercado se endurece y aumentan los rechazos de ofertas, contar con un plan predeterminado le ayudará a evitar costosas primas en el flete que inevitablemente se moverán en el mercado al contado. 

C.H. Robinson tiene dos comunidades de clientes, clientes cargadores y clientes transportistas. Lo que sigue son información agregada de conversaciones con transportistas de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva de sus principales preocupaciones durante el último mes.

Perspectivas del mercado 

• La incertidumbre económica sigue siendo la principal preocupación, especialmente cuando surgen dudas en torno a los recortes de las tasas de interés este año. Muchos transportistas siguen en el mercado, prolongando la parte inferior del ciclo.
• El aumento de las primas de seguros es un problema continuo a pesar de las sólidas puntuaciones de seguridad

Equipo  

• Cada vez son más los transportistas que preguntan a los transportistas sobre los planes en torno a los vehículos eléctricos y autónomos en su flota, pero estos transportistas expresaron que la infraestructura aún no está lista para realizar inversiones significativas
• Estos transportistas también señalaron que los vehículos eléctricos cuestan más de $ 425,000 en algunos casos, lo que hace que sea casi imposible tener un retorno positivo de la inversión

Controladores 

• El aumento de los salarios de los conductores sigue siendo un obstáculo.
• Ahora estamos viendo una mayor proporción de conductores de empresas, ya que menos conductores desean ser un operador propietario independiente debido al estado del mercado

Una propuesta de valor clave de C.H. Robinson para nuestros transportistas contratados es agregar el volumen de carril y la variabilidad del patrón de demanda de nuestra vasta red de cargadores. Esto proporciona a nuestros transportistas un volumen más predecible de C.H. Robinson y, como resultado, están interesados y son capaces de ofrecer una capacidad y un precio de mercado consistentes con un alto rendimiento. Involucre a sus equipos de cuentas para obtener más información sobre cómo aprovechar nuestra escala.

Las condiciones del ciclo del mercado siguen siendo suaves al entrar en abril, pero hay signos de aumentos de volumen a medida que aumenta la temporada de productos. Si bien esperamos que el impacto general siga siendo bastante moderado debido a la debilidad general del ciclo del mercado, habrá focos de estrechez. Para combatir esto, trabaje con su equipo de cuentas para proporcionar visibilidad a las necesidades de la cadena de suministro para que puedan crear el tiempo de entrega adecuado y la flexibilidad en las cargas.

 

Costa Este : en toda la costa este, las cargas continúan moviéndose con un alto nivel de velocidad. La temporada de productos agrícolas ha comenzado con productos selectos en el sur de Florida. Deberíamos verlo en pleno apogeo hacia la segunda quincena de abril, pero no esperamos problemas significativos con la cobertura.

Centro de EE. UU. – Los mercados de capacidad en las regiones Centro-Norte y Centro-Sur siguen siendo débiles. No hay interrupciones previsibles hasta abril. La temporada de productos agrícolas del sur de Texas comenzará en las próximas semanas, pero debido a la debilidad del mercado, no esperamos aumentos de costos abrumadoramente grandes.

Costa Oeste : el noroeste del Pacífico ha superado cualquier interrupción climática y la capacidad está disponible. Hubo un poco de tensión durante las vacaciones de Semana Santa, pero nada duradero. La temporada de transición está en pleno apogeo a medida que la cosecha se traslada de AZ a la región de Salinas, CA. Trabaje con su equipo de C.H. Robinson para mantenerse informado sobre las oportunidades regionalizadas y la mejor manera de programar el transporte para capitalizar el mejor precio y servicio. 

Dentro del mercado de plataformas, ya hemos empezado a ver el aumento estacional de la capacidad. El sureste es la principal geografía donde la carga saliente ha comenzado a aumentar, creando tensión en relación con los mínimos extremos que se experimentaron en los últimos meses. Gran parte de esta tensión se debe a que la demanda de materiales de construcción supera las previsiones. También hemos visto un impacto debido a algunos focos de clima severo y esperamos que ocurra más de esto de forma intermitente en los próximos meses. También hemos comenzado a ver este aumento en la demanda de salida de California y Texas, pero todavía tenemos una amplia capacidad disponible para manejar el aumento del volumen. Estamos empezando a ver más fletes de proyectos solicitados, lo que a menudo puede crear una demanda abultada y volatilidad. Especialmente cuando persiste el mal tiempo, puede causar problemas con el acceso a la entrega en el lugar de trabajo. Recomendamos tener esto en cuenta si realiza entregas en sitios de trabajo, así como tener un plan de contingencia para limitar el impacto al realizar entregas en lugares de construcción.

Una buena cantidad de equipo pesado pasa por el puerto de Baltimore y se mueve en los EE. UU. en plataformas. Como tal, el desafortunado colapso del puente de Baltimore ha impactado el mercado de plataformas de Baltimore de manera mucho más significativa que los otros tipos de equipos. Hemos visto a algunos clientes desviar la carga a otros puertos y hemos ofrecido un soporte exitoso minimizando las interrupciones en las entregas. Colabore con su equipo de C.H. Robinson para prepararse para el éxito.

El mercado actual todavía se define en función del cierre de la aerolínea LTL, Yellow. Con más de 300 terminales que comprenden casi 20.000 puertas de muelle, la falta de este suministro en el mercado tuvo un impacto inmediato. Desde el cierre, menos de la mitad de las terminales de Yellow se han vendido a otros transportistas LTL. El resto de las terminales se vendieron a empresas que no pertenecen a LTL o aún no se subastan en una fecha posterior. Los transportistas aún están en el proceso de preparar los terminales comprados de la subasta amarilla para su uso; Sin embargo, un puñado de terminales se han puesto en línea recientemente. De las 24 terminales que Estes compró y 5 volvió a arrendar en una subasta, dos han abierto recientemente sus puertas, como se señaló en un comunicado de prensa de Estes el 15 de abril. Planean reabrir las otras terminales de la adquisición de Yellow en la segunda mitad del año. De las 17 terminales compradas y las 11 terminales rearrendadas que Saia adquirió, recientemente declararon el 8 de abril que una en Montana ya está abierta. La aerolínea con más terminales propias compradas, XPO, anunció el 10 de abril que ha abierto tres de sus terminales adquiridas a Yellow. XPO también ha dado a conocer su plan para abrir los centros de servicio restantes. El plan comienza con la apertura de una docena de estos centros en un plazo de 3 a 6 meses, y varios centros aún están a 12 o 18 meses de estar operativos. Roadrunner también anunció el 10 de abril que su única adquisición de la subasta ya está operativa.

En última instancia, esto significa que la capacidad que antes proporcionaba el tercer proveedor más grande de LTL todavía está efectivamente fuera del mercado, dependiendo de otros transportistas para mover más de 48,000 cargas por día sin la ayuda de los centros de servicio que las manejaban. Esto ha dado lugar a que el poder de fijación de precios se incline hacia los transportistas, a pesar de que el tonelaje LTL, según informan las empresas que cotizan en bolsa, sigue siendo bastante modesto. El Índice de Precios de Productos Agrícolas (IPP) LTL de larga distancia, según lo informado por la Oficina de Estadísticas Laborales de EE. UU., aumentó un 5.2% en marzo en términos interanuales, aumentando al punto más alto de la historia, aparte de un breve pico del índice en mayo-julio de 2022. Y con poco menos de la mitad de las terminales vendidas a transportistas LTL, junto con la lentitud de la puesta en marcha de estas terminales subastadas, parece que esta tendencia no es algo que vaya a cambiar pronto.

Al observar la imagen del transportista LTL, ausente de amarillo, se puede ver el impacto de la difusión de la carga. Parece que la cola de los transportistas LTL más pequeños ha recogido una gran parte del volumen de Yellow, y se cree ampliamente que también hay una buena parte de eso moviéndose como carga de camiones con paradas múltiples debido al entorno TL blando. Sin embargo, las aerolíneas más grandes fueron capaces de captar algo de cuota, con algunos nuevos participantes entre los cinco primeros y los diez primeros. Al visualizar los 10 principales transportistas de EE. UU. y Canadá por porcentaje de participación dentro del mercado LTL según los datos del Journal of Commerce , puede ver que estos transportistas son responsables de poco más de dos tercios de los ingresos de la industria.

 

Para obtener más información sobre cómo C.H. Robinson puede ayudarlo a aprovechar el mejor servicio de estos y otros proveedores, comuníquese con su equipo de cuentas.

United Parcel Service (UPS) ha logrado un hito importante al asegurar un nuevo contrato que posiciona a la compañía como el principal transportista de carga aérea para el Servicio Postal de los Estados Unidos (USPS). Esta medida, con efecto inmediato, marca una expansión sustancial de la relación entre UPS y USPS y está destinada a remodelar el sistema de entrega de carga aérea nacional después de un período de transición estratégica.

En lo que se erige como un testimonio del compromiso de ambas organizaciones con la innovación y la eficiencia, UPS pronto asumirá la mayoría de las responsabilidades de transporte de carga aérea para USPS en los Estados Unidos. Carol B. Tome, CEO de UPS, ha expresado un gran optimismo sobre la asociación. "Juntos, UPS y USPS han desarrollado una solución innovadora que es mutuamente beneficiosa y complementa nuestra red integrada única, confiable y eficiente", afirmó Tome, subrayando el potencial de esta alianza para impulsar significativamente las capacidades de ambas entidades.

El acuerdo, que promete durar un mínimo de cinco años y medio, está previsto que se ponga en marcha a partir del 30 de septiembre de 2024. Si bien los términos financieros del contrato permanecen en secreto, las implicaciones de este acuerdo son claras: promete un impacto transformador en la velocidad y confiabilidad de los servicios de entrega de correo y paquetes en todo el país.

Este desarrollo llega inmediatamente después de la conclusión de las discusiones entre USPS y FedEx, siendo este último el principal proveedor de carga aérea actual. FedEx ha tenido una asociación fructífera y de larga data con USPS durante más de dos décadas. Sin embargo, a medida que ambas organizaciones evolucionan sus estrategias y operaciones para el futuro, la relación contractual está a punto de terminar. El acuerdo de FedEx con USPS expira el 29 de septiembre de 2024, sin una extensión en el horizonte debido a que las partes no lograron acordar términos mutuamente beneficiosos.

FedEx ha declarado que hasta la fecha de vencimiento, continuará cumpliendo con sus deberes de proveer servicios de transporte aéreo a nivel nacional y a Puerto Rico. "Tras la conclusión del contrato, implementaremos ajustes en nuestra red que impulsarán la eficiencia y crearán más flexibilidad", declaró un portavoz de FedEx. Además, FedEx planea abordar la eliminación de los costos estructurales actualmente vigentes para respaldar el volumen de servicios postales. "Junto con nuestros esfuerzos de DRIVE, la rentabilidad de FedEx mejorará en el año fiscal 25 y más allá", agregó el portavoz, indicando un giro estratégico hacia la mejora de la eficiencia operativa y la rentabilidad.

A medida que la batuta pasa de FedEx a UPS, la industria se está preparando para los cambios que traerá este importante traspaso. Con la reputación establecida de UPS por su eficiencia logística y el papel fundamental de USPS en la infraestructura de comunicaciones de la nación, este contrato anuncia una nueva era de operaciones optimizadas y redes de entrega fortalecidas. Las partes interesadas de todos los sectores observan con gran interés cómo UPS se prepara para elevar las capacidades de carga aérea de USPS y establecer nuevos estándares para los servicios de entrega en los Estados Unidos.

2024 ha comenzado con un fuerte crecimiento de volumen para el mercado intermodal de América del Norte. Hasta marzo, el mercado ha mostrado un crecimiento interanual del 8%. Parte de este crecimiento se debe a las cifras más débiles de 2023 y la otra a un aumento de los volúmenes internacionales y portuarios. La importación de la Costa Oeste, impulsada por las complicaciones en los canales de Panamá y Suez, ha permitido un aumento interanual del 20% en los volúmenes portuarios de América del Norte en lo que va de año. La capacidad intermodal sigue estando disponible, mientras que los precios siguen siendo competitivos dado el estado de la oferta del mercado. La fijación de precios intermodales es actualmente muy ventajosa para los transportistas, ahora mismo es el momento de fijar sus tarifas para el año antes de que los mercados se ajusten en los próximos meses.

Si bien los volúmenes aumentan en todo el país, no hay mercados nacionales de contenedores con capacidad limitada. La capacidad de acarreo y ferrocarril sigue siendo abundante. A medida que los ferrocarriles y los proveedores de acarreo ven crecer los volúmenes, los grandes descuentos que hemos estado viendo se están moderando.

Los precios del mercado intermodal al contado siguen subiendo y se espera que se vuelvan positivos en términos interanuales en julio. La previsión es que las tarifas al contado intermodales terminen el año con un alza del 0,6% excluyendo el combustible. La tendencia continuará en 2025 con un aumento previsto del 3,4% para ese año, ya que el mercado de IMDL sigue el fortalecimiento de las tarifas de los camiones.

Los ferrocarriles siguen buscando soluciones únicas para conseguir más contenedores en sus redes. Asegure sus tarifas para 2024 o arriésguese a un aumento de tarifas en la segunda mitad de 2024.

Los tránsitos ferroviarios continúan funcionando cerca del promedio de cinco años a tiempo para planificar. A pesar de una ligera caída en la velocidad promedio en marzo, los rieles son optimistas de que los niveles de servicio se mantendrán altos. Informan de un amplio suministro tanto de trenes como de tripulaciones. Además, las opciones de servicio acelerado brindan ahorros con velocidades similares a las de la carretera en muchos carriles.

Los ferrocarriles siguen buscando soluciones únicas para conseguir más contenedores en sus redes. A medida que avanzamos en la temporada de ofertas, asegure sus tarifas para 2024 o arriésguese a un aumento de tarifas en la segunda mitad de 2024.

El Puerto de Baltimore está preparando soluciones para comenzar a manejar contenedores y otras cargas marítimas de forma limitada a fines de abril, antes de una reapertura total planificada para fines de mayo. Mientras tanto, otros puertos a lo largo de la costa este de EE. UU. continúan procesando la carga desviada con destino a Baltimore con poco o ningún impacto en sus operaciones. Aun así, aún puede esperar ver tarifas relacionadas con el desvío durante el cierre de Baltimore.

Una regla final emitida por la Comisión Federal Marítima establece nuevos requisitos sobre cómo los transportistas comunes y los operadores de terminales marítimas (MTO) deben facturar los cargos por sobreestadía y detención, proporcionando claridad sobre a quién se le puede facturar, dentro de qué plazo y el proceso para disputar las facturas. Una disposición clave de esta regla determina que las facturas de sobreestadía o detención solo pueden emitirse a: (1) la persona por cuya cuenta la parte facturante proporciona transporte marítimo o almacenamiento de carga y que contrató con la parte facturante el transporte o almacenamiento marítimo de carga; o (2) el "consignatario", definido como "el destinatario final de la carga; la persona a la que se ha de hacer la entrega final de la carga". Las facturas de sobreestadía y detención no pueden emitirse a varias partes simultáneamente. La mayor parte de la norma entra en vigor el 26 de mayo de 2024.

A partir del 13 de marzo de 2024, se formó el Grupo de Elección de Kansas (KPOC) y C.H. Robinson, por ahora, ha elegido a NACPC como su IEP de elección para la facturación directa de chasis. Sin embargo, Inland Product está investigando a otro proveedor para el grupo. Al igual que el grupo MPOC en Memphis/Nashville, estos chasis KPOC son interoperables con cualquier SSL.

• El mercado de Atlanta todavía está experimentando algunos desafíos, ya que los camioneros se están adaptando a los nuevos procedimientos de chasis NS Austell. Cuanto más tiempo de entrega podamos dar a los transportistas, mejor podrán planificar su envío y priorizar los contenedores que deben salir primero para evitar el almacenamiento ferroviario.
• El mercado de Norfolk ha visto un aumento en la actividad de precios debido a los desvíos y posibles cambios de volumen desde el puerto de Baltimore. Además, según los comentarios de nuestros transportistas, el tiempo de espera del conductor ha aumentado sustancialmente en la terminal Virginia International Gateway (VIG). Mientras que antes los tiempos de giro en VIG eran de alrededor de 45 minutos, ahora están experimentando tiempos de giro de más de dos horas.

• NY/NJ – La terminal PNCT ofrece actualmente el horario de los sábados para ayudar con la afluencia de contenedores desviados al mercado desde Baltimore. Las terminales de Maher, APM, Global Bayonne y Nueva York están operando con normalidad y funcionando sin problemas esta semana.
• Baltimore - Durante las primeras dos semanas desde el colapso del puente, los fuertes vientos y las fuertes lluvias complicaron las operaciones de inspección y limpieza, por encima y por debajo del agua. El Dalí necesita ser separado de los restos del puente y remolcado a un lugar seguro. Varias unidades peligrosas han resultado dañadas por los escombros y muchos contenedores se han desprendido y las pilas delanteras son peligrosamente inestables. La mayor parte del corte de acero debe realizarse bajo el agua y la visibilidad en el suelo del canal ha sido escasa a menos de dos pies.
  • Un par de grandes grúas flotantes están ahora en el lugar y funcionando. Está previsto que lleguen dos más en los próximos días para ayudar a acelerar las operaciones de limpieza.
  • Abrir un canal era un objetivo clave, y se ha conseguido. Pero este pasaje tiene un calado limitado de solo 15 pies y está reservado para embarcaciones de salvamento.
  • Es posible que en los próximos días se abra un canal secundario más grande, pero solo se adaptarán pequeñas barcazas y embarcaciones con calados de hasta 25 pies
  • Por ahora, todos los envíos comerciales siguen restringidos, y es posible que haya límites de calado con los que lidiar una vez que se reanuden las operaciones por primera vez
  • Se espera que a finales de abril se abra un canal limitado de un solo carril, que permita el paso de todas las barcazas y posiblemente de algunas embarcaciones de aguas profundas
  • El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. ha indicado que su objetivo es reabrir completamente el Canal de Navegación Federal de 700 pies de ancho / 50 pies de profundidad para fines de mayo

• Chicago- BNSF LPC en Elwood, IL está implementando un nuevo proceso de secuenciación a partir del 23 de abril. Se supone que el proceso permite a los conductores esperar su contenedor cerca del Edificio de Asistencia al Conductor hasta que haya un lugar de transferencia disponible junto al contenedor solicitado. Cuando el lugar de transferencia esté disponible, se le indicará al conductor que se dirija a la ubicación adecuada a través de la aplicación RailPASS.
• Minneapolis/San Luis/Kansas City/Omaha - En MN, con ONE pasando a chasis Flexivan, trajeron alrededor de 100-150 chasis y, como resultado, TRAC está sacando el chasis del mercado (lo que desafortunadamente está causando una escasez de chasis de grupo). MN BNSF también está poniendo a tierra cajas con volúmenes que se mantienen estables y menos chasis. En el caso de KC, varios transportistas informan de congestión y retrasos en la BN (rampa de Edgerton, KS), tiempos de espera que superan las 6 horas en muchos casos. Los transportistas del mercado de Omaha informan de una gran cantidad de contenedores apilados en las rampas ferroviarias, lo que sigue causando retrasos y congestión. St. Louis ya no es un mercado activo en el programa de facturación directa de chasis de C.H. Robinson a partir del 13 de marzo de 2024.

• Oakland reporta 6 buques atracados, cero buques fondeados y 8 buques más que llegarán en las próximas 48 horas
• Puerto de Los Ángeles - Los volúmenes de contenedores han aumentado un 10,38% en comparación con la semana anterior y un 4,96% en comparación con 2023, actualmente hay 7 buques programados para ser descargados esta semana, el tiempo promedio de atraque es de 3,7 días, lo que supone una ligera mejora con respecto a la semana pasada. Veremos una disminución en los volúmenes del 20,31% la próxima semana con 84K TEUs que se procesarán a través de este puerto y una disminución interanual del 6,69%.

• El servicio ferroviario internacional a través de la NWSA sigue siendo fluido. La permanencia ferroviaria de los contenedores de importación en todos los astilleros de los muelles promedió 2,5 días durante las últimas trece semanas.
• El servicio TPX de Maersk se ha trasladado de la T18 a la Terminal Husky. La rotación de servicios también cambió recientemente a Qingdao – Shanghái – Busan – Tacoma – Yokohama – Qingdao.
• La T5 y la T30 estarán cerradas de lunes a abril
• La T18 estará cerrada los días 12, 19 y 26 de abril
• Husky Terminal informó que continúan viendo un gran volumen de conductores que llegan temprano a las citas y no salen del Lot-F una vez que se les pide que se vayan. Esperar en el Lote F no está permitido bajo ninguna circunstancia. Póngase en contacto con Husky para obtener información adicional.

Para obtener un informe de mercado completo sobre el transporte global, visite C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

Durante los dos primeros meses de 2024, los envíos de México a EE. UU. aumentaron un 7.7% interanual. Solo en febrero, México reportó un aumento del 12% interanual, mientras que las importaciones a México desde Estados Unidos experimentaron un aumento del 2.6% en comparación con el mismo período del año pasado. México sigue siendo el principal exportador a Estados Unidos, superando a China. Las principales exportaciones de México a Estados Unidos incluyen automóviles, productos electrónicos, petróleo y productos agrícolas.

Por el contrario, la posición de China como socio comercial de los Estados Unidos se está debilitando, lo que se evidencia en la disminución de sus exportaciones a los Estados Unidos durante el mismo período, lo que indica un cambio en la dinámica comercial entre los dos países. La relación comercial de China y México con Estados Unidos parece tener una tendencia opuesta.

Durante la última década, el Superclúster Automotriz Texas-México (TMASC) se ha convertido rápidamente en el principal centro de producción de vehículos de América del Norte, experimentando una expansión del 55% en la producción de vehículos. Las inversiones conjuntas de las empresas ensambladoras y sus proveedores en la región han impulsado este crecimiento en Texas, Nuevo León, Tamaulipas, Coahuila y San Luis Potosí. El papel fundamental de Nuevo León, junto con las próximas instalaciones como Tesla y Bobcat, subraya la importancia de TMASC.

Los nuevos fabricantes de equipos originales (OEM) en Nuevo León y Coahuila, junto con proyectos inminentes como la Gigafábrica de Tesla, están impulsando la expansión de TMASC. Además, TMASC está atrayendo inversiones en tecnologías de punta, posicionando a la región como líder en innovación automotriz. La tendencia de nearshoring de México y las importantes entradas de inversión extranjera directa (IED) han consolidado aún más la prominencia global de su industria automotriz, ejemplificada por el resurgimiento de TMASC. Este éxito significa la creciente influencia de México en el panorama automotriz mundial.

México ha vuelto a entrar en el top 25 de países que atraen inversión extranjera directa (IED) debido al nearshoring, la relocalización de empresas de Asia y otras regiones a México. La industria de autopartes en el país también está experimentando un crecimiento significativo, en parte debido al nearshoring. En enero de este año, la industria alcanzó el nivel de producción más alto de su historia. El nearshoring también ha permitido a México expandir la fabricación de piezas a 10 estados, algunos de los cuales no estaban involucrados anteriormente en la industria automotriz, como el estado de Yucatán.

Otro factor que estará influyendo en la demanda de servicios de transporte es el aumento de la actividad marítima portuaria. El Puerto de Manzanillo, que maneja más del 40% de los contenedores de México y el 70% de las exportaciones, experimentó un aumento del 7% en el movimiento de carga comercial en los primeros dos meses de 2024. Este crecimiento se atribuye también a un aumento del flujo comercial procedente de Asia, incluidos los vehículos.

El peso mexicano ha tocado recientemente un nivel de 16.3368 unidades por dólar, que es el más cercano al dólar desde agosto de 2015. Este fortalecimiento del peso durante 2024 contrasta con la tendencia del dólar, que se ha fortalecido frente a muchas monedas, y ha sido sorpresivo para algunos analistas dadas las circunstancias económicas. Factores como los flujos de divisas provenientes de las exportaciones, las remesas y la inversión extranjera ligada al nearshoring, junto con el diferencial de tasas de interés entre México y Estados Unidos, contribuyen a esta apreciación. Esto seguirá causando problemas financieros a los transportistas transfronterizos cuya facturación es en dólares. Los transportistas deben tener en cuenta estas tendencias a la hora de diseñar su estrategia para el resto del año, ya que el tipo de cambio puede influir en los tipos a corto plazo.

Este documento electrónico es obligatorio para todas las mercancías transportadas dentro de México y sirve como prueba de la posesión legal de las mercancías, así como de verificación del servicio de transporte. La nueva versión incluye requisitos obligatorios adicionales y secciones de información para el cumplimiento normativo.

Los transportistas deben considerar la posibilidad de asegurar asociaciones de transporte fiables, optimizar las operaciones logísticas y garantizar la flexibilidad para adaptarse a la creciente demanda de servicios de transporte. Hable con su representante de C.H. Robinson y aproveche nuestra experiencia basada en 100 años de experiencia en negocios transfronterizos. Agilice sus envíos transfronterizos desde y hacia México y optimice su cadena de suministro de América del Norte mitigando los riesgos. 

Transfronterizo: EE. UU.—Canadá

El Gobierno del Canadá está modernizando y racionalizando la recaudación de derechos e impuestos para las mercancías importadas al Canadá a través del proyecto de evaluación y gestión de ingresos (CARM) del Organismo de Servicios Fronterizos del Canadá (CBSA). El 13 de mayo de 2024, CARM se convertirá en el sistema oficial de registro que los socios de la cadena comercial (TCP), incluidos los licenciatarios de Depósito Aduanero (CBW) (operadores, importadores y corredores) utilizarán para la evaluación y el pago de aranceles e impuestos.

Está previsto que el 26 de abril de 2024 comience una fase de transición que finalice el 13 de mayo de 2024, momento en el que se desactivará el antiguo sistema CADEX-CCS de la CBSA Y entrará en funcionamiento su nuevo sistema CARM R2. Los acontecimientos relacionados con el período de transición se analizan aquí en profundidad en el Aviso de Aduanas 24-14 que fue emitido hoy por la CBSA. La Sociedad Canadiense de Agentes de Aduanas (CSCB, por sus siglas en inglés), de la que C.H. Robinson es miembro de pleno derecho, informa de que ha estado recibiendo consultas de sus miembros sobre el período de corte o bloqueo de la CARM (CBSA Assessment and Revenue Management). La CSCB sabe que habrá un período de tiempo durante el cual los agentes de aduanas y los importadores no podrán transmitir transacciones CADEX (Customs Automated Data Exchange) al CBSA.

Después del período de bloqueo, los datos contables que estaban en poder de los agentes de aduanas o importadores durante ese período deberán presentarse como CAD (Declaración de Contabilidad Comercial) al CBSA. La CBSA ha informado que no se aplicarán multas por demora en la contabilidad durante el período de transición. Tenga en cuenta que, durante el período de transición, los envíos se liberarán como de costumbre, con la posible excepción de una interrupción de mantenimiento programada en un fin de semana para permitir actualizaciones del ACROSS (Sistema de Apoyo a las Operaciones de Lanzamiento Comercial Acelerado). El momento y la duración de cualquier apagado para liberar los sistemas se comunicarán tan pronto como se conozcan, así como a través de los canales normales para las interrupciones.

C.H. Robinson ofrece una excelente página web de CARM que proporciona orientación y recursos para aquellos que todavía buscan registrarse en el Portal del Cliente de CARM (CCP) y delegar autoridad a un agente de aduanas canadiense. Si tienes más preguntas, comunícate con tu equipo de cuentas para obtener más claridad.

La FMCSA ha anunciado un retraso en la publicación anticipada de la regla final del limitador de velocidad hasta después de mayo de 2024. La FMCSA también ha iniciado un amplio proyecto para actualizar y mejorar su proceso de registro para autotransportistas y corredores. Esto brindará una oportunidad para que la FMCSA mejore la seguridad, aumente la seguridad del sistema y mejore el análisis y la recopilación de datos. Se pueden encontrar más detalles en este blog.

El precio medio nacional del diésel minorista por galón en EE.UU., de 4,02 dólares en marzo, es inferior a los 4,04 dólares de febrero, pero sigue siendo inferior a la media de 4,21 dólares de marzo de 2023. Como se muestra en la siguiente imagen, creada en base a los datos proporcionados por la EIA, se puede ver que el combustible se ha mantenido relativamente estable en las últimas semanas. A pesar de la reciente moderación de las tarifas del diésel después del repunte momentáneo de principios de febrero, los precios del crudo aún no han vuelto a caer a los niveles que tenían antes de que se produjera ese repunte. Hay muchos factores que influyen en el costo del diésel, pero los precios del petróleo crudo son los más importantes, por lo que sigue habiendo un riesgo al alza para el diésel si los precios del petróleo se mantienen elevados o aumentan más.