Perspectivas del mercado de carga de América del Norte

HISTORIA SUPERIOR: Realineación de la capacidad

Las señales de cambio de capacidad en el mercado de camiones han sido evidentes desde hace aproximadamente un año. El mercado ha mostrado una fuerte revocación de la autoridad operativa y el crecimiento de la mano de obra en camiones al mismo tiempo.

A medida que un mercado entra y atraviesa el ciclo descendente, los operadores más pequeños, los que pasan la mayor parte de su tiempo en el mercado spot, experimentan finanzas estresadas debido a los precios más bajos del mercado al contado y a los mayores gastos operativos.

Estos gastos más altos se ven con precios inflados de tractores y remolques, precios más altos del diesel (mejorando pero aún por encima de los niveles previos a la pandemia) y mayores costos de seguros y mantenimiento. Como tal, los transportistas más pequeños necesitan abandonar la industria o buscar el refugio de flotas que han contraído volúmenes. Los marcadores de esto son el aumento de la revocación voluntaria de la autoridad operativa y el aumento de los empleos de camiones reportados por la Oficina de Estadísticas Laborales (BLS).

El BLS mide en gran medida los trabajos de nómina y no captura a los propietarios-operadores autónomos. Por lo tanto, tanto los indicadores de revocación voluntaria de la autoridad operativa (que indican alguna pérdida de compañías de transporte) como el empleo de camiones BLS que muestran que los conductores todavía están en la industria, son útiles para comprender la dirección general de la capacidad.

El siguiente gráfico, del informe FTR Transport Intelligence del 1 de marzo de 2023, analiza las revocaciones netas. Ellos informan que enero vio el mayor número de compañías de camiones perdiendo autoridad (excluyendo aquellas a las que se les restablecieron su autoridad durante el mes). (Nota: Las revocaciones netas de mayo de 2022 pueden ser infladas por la aplicación especial de una regla de papeleo).

Enero mostró el mayor declive neto (revocaciones netas menos la creación/autorización de nuevas compañías) con diferencia en la población de transportistas con aproximadamente 4,000 perdidos. Es de destacar que esto no puede ser visto como una pérdida neta de capacidad debido a la creación de empleo en las líneas de camiones de la flota.

El BLS reportó originalmente 4,100 nuevos empleos en camiones a partir de enero, mes tras mes (M/M). pero se modificó con el lanzamiento del 10 de marzo a solo 1.300 nuevos empleos de camiones creados. Además, la cifra preliminar de empleos de camiones de febrero muestra una pérdida de ~8.500 empleos. El ajuste a la baja de enero y las cifras preliminares de febrero no confirman una tendencia, pero si el mercado continúa con este patrón, sugiere una probable contracción de la capacidad que ocurre tanto en los portadores más pequeños como en los transportistas basados en la fleeta.

El primer trimestre sigue ofreciendo capacidad fácilmente disponible y precios muy bajos. Las proporciones de carga a camiones (LTR) del mercado al contado se han establecido a niveles que no se han visto a través de la pandemia. Los volúmenes de carga frente a la capacidad disponible presentan a los transportistas preguntas estratégicas sobre la inversión.

El primer conjunto de cifras a continuación muestra el LTR promedio nacional actual del mercado spot de camiones con los cinco años anteriores mostrados para su contexto. En los últimos tiempos, el mercado actual tiene una tendencia por debajo del promedio de cinco años, que es un indicador que sugiere que el mercado está sobreabastecido. La siguiente sección de este informe mostrará la visibilidad regional que alcanza el promedio nacional.

La camioneta seca es el segmento más grande del mercado de camiones. Su desempeño es el más fuerte frente al promedio de cinco años en la mayoría de los mercados del país. Por contexto, el mercado spot de furgoneta seca es un poco más ajustado que el año flojo de 2019, y un poco más flojo que las semanas previas al comienzo de la pandemia de COVID-19 a fines de marzo de 2020.

El año abrió como se esperaba con la caída de LTR, ya que los camioneros regresaron de las vacaciones y los volúmenes normales de carga de enero fueron suaves. Con un mercado sobreabastecido, los transportistas están discerniendo cómo navegar por el entorno actual con algunos propietarios-operadores que buscan oportunidades conduciendo para flotas más grandes, estacionando camiones o saliendo del mercado por completo.

Aquí se muestra el DAT LTR nacional de EE.UU. para el mercado spot de furgoneta seca para los años 2018 a 2022 y las primeras 10 semanas de 2023 trazadas en rojo. La semana 10 LTR era 2, 3:1 y el promedio de 5 años fue de ~ 5:1. Parece probable que este mercado se moderará un poco en este rango a corto plazo.

El camión refrigerado sigue un patrón similar al de la camioneta seca, lo que coincide con los patrones de 2019 y 2020. La tensión estacional y regional afecta este modo de transporte a principios de año con la temporada floral que comienza en la semana cinco para servir las vacaciones del Día de San Valentín y prepararse para el Día de la Madre en mayo.

Además, con el clima muy frío de la temporada, proteger del servicio de congelación requiere camiones refrigerados adicionales. Productos como bebidas están siendo transportados en estos tráilers sin encender las unidades de refrigeración, aprovechando el remolque aislado.

La temporada de productos frescos introducirá presiones regionales adicionales que siguen a las regiones en crecimiento en el sur y su migración hacia el norte hacia el otoño.

El mercado spot de hoy en día continúa ofreciendo una gran capacidad en la mayoría de los mercados con LTR muy por debajo de los promedios históricos y precios al contado y por contrato estrechamente alineados.

Al desarrollar estrategias de carga de camiones y evaluar el rendimiento, considere la capacidad más amplia del mercado. Algunos mercados están en equilibrio, mientras que otros pueden estar superados o subabastecidos en comparación con volúmenes significativos, donde otros mercados pueden tener poco comercio y flete. La experiencia de carga en estos mercados debería influir en la estrategia y variarán a medida que se experimenten los ciclos anuales.

Tenga en cuenta cómo los colores indican diferentes rangos de LTR por cada uno de los tres servicios de camiones. Algunos carriles de un origen pueden funcionar mejor o peor de lo que indica la LTR. La investigación y la experiencia confirman que un par origen-destino puede tener características más o menos atractivas para el mercado de capacidad de lo que podría indicar la tensión promedio regional.

La camioneta seca muestra un nivel verde (2.2 a 3.4 LTR) ampliamente en los Estados Unidos con cierto equilibrio al este del río Mississippi hasta los estados de la costa este. El promedio nacional es 2, 1:1 contra un promedio de 5 años alrededor de 5:1.

El mercado sigue mostrando algunos colores más cálidos en el Medio Oeste y en el Sur, influenciado por el clima más frío en esta época del año para los productos que necesitan protección contra la congelación, se benefician de los remolques aislados. Promedio nacional de LTR en el rango de 3, 2:1 contra un promedio de 5 años alrededor de 7:1.

La LTR del mercado spot de hoy muestra cierta tensión regional en Louisiana, Alabama y Mississippi. En términos generales, el mercado de camas planas ofrece una gran capacidad para servicios puntuales y por contrato en todo el país.

La mayor parte (75% — 85%) del mercado de camiones de alquiler en Estados Unidos se mueve a través de compromisos que la mayoría de las veces se gestionan a través de guías de rutas jerárquicas y camiones dedicados. La mayoría de los analistas ahora ofrecen un cambio material del 75% (algunos analistas sugirieron una participación aún menor) del flete en el mercado de contratos en 2021 y principios de 2022 hasta aproximadamente el 85% (algunos sugieren un poco más) del flete en el mercado de contratos actualmente.

Las empresas suelen utilizar guías de ruta en cascada (o jerárquicas) para gestionar las mercancías adjudicadas en vías con cierto nivel de previsibilidad del patrón de demanda. Los siguientes datos proceden de TMC, una división de C.H. Robinson, que ofrece una amplia cartera de clientes de diversos sectores en todo Estados Unidos.

Dos métricas clave del rendimiento de la guía de ruta son la primera aceptación de licitación (TLC) y la profundidad de la guía de ruta (RGD). RGD se refiere a qué tan lejos en una guía de ruta un remitente debe presentar los envíos antes de que los transportistas acepten cargas, o el número promedio de ofertas por carga. TLC es un porcentaje de la frecuencia con la que el primer proveedor de transporte galardonado acepta sus ofertas de envío.

Estas ideas son de la semana del 5 al 11 de marzo, y también reflexionan sobre RGD desde el mes de febrero de 2023.

La visión regional continuó mostrando al noreste mostrando el RGD más desafiante, al mismo tiempo que ofrece la mayor mejora. El RGD promedio nacional de febrero mejoró en un 3% M/M y resultó en una reducción del 31% en RGD en comparación con febrero de 2022.

La semana del 5 al 11 de marzo ofrece un informe RGD prácticamente sin cambios en comparación con cuatro semanas anteriores. El patrón del noreste continúa con el RGD más alto de 1.28 contra el promedio nacional de 1.15.

En términos generales, las guías de ruta están funcionando bien, con los proveedores de servicios primarios aceptando cargas a niveles anteriores a la pandemia y el primer proveedor de reserva aceptando las ofertas rechazadas la mayor parte del tiempo.

El gráfico anterior de TMC, una división de C.H. Robinson, refleja el RGD semanal regional en los Estados Unidos hasta la semana del 5 al 11 de febrero.

Este TLC ha mejorado mucho a partir de febrero de 2022 con 81%. Enero de 2023 fue del 89%.

En términos generales, el mercado actual está al ras de la capacidad. Las ofertas de carga de guías de ruta jerárquicas suelen ser aceptadas por el proveedor principal adjudicado. Cuando son rechazados, tienden a ser aquellos que no son atractivos para los transportistas por una razón u otra.

Aparte de los problemas de atributos de carga, como ofertas de carga impredecibles o plazos de entrega cortos, las guías de ruta continúan mostrando que la región Nordeste tiene un rendimiento inferior en comparación con el equilibrio del país.

Las cargas con una longitud de recorrido inferior a 400 millas continúan mostrando un TLC más alto y un RGD más bajo que otras bandas de distancia. Los operadores aceptan todas las bandas de distancia mucho más fácilmente con una corrección reciente como se muestra en la imagen de arriba.

Para febrero, las tres bandas de distancia mejoraron el rendimiento de las guías de ruta en diciembre.

• El corto recorrido (menos de 400 millas) registró una mejora en RGD de 2% desde diciembre y 21% de mejora y/y—aproximadamente 1.1.
• La distancia media (400—600 millas) mejoró 1% desde diciembre a ~ 1.23. Esto es una mejora del 35% con respecto a febrero de 2022 y el mejor rendimiento de profundidad de guía de ruta para febrero en los últimos seis años.
• El RGD de larga distancia (más de 600 millas) mejoró 3% de diciembre a 1.18. Con un 33% mejor que febrero de 2022, este también es el segundo rendimiento de profundidad de guía de ruta más bajo en febrero en los últimos seis años.

Perspectivas de la tarifa por milla de los camiones de carga seca en el mercado al contado de EE.UU.

El último pronóstico del costo por milla del mercado al contado de furgoneta seca se actualiza con los resultados de la suavidad típica de enero debido a que los conductores regresan de las vacaciones, lo que efectivamente aumenta la capacidad activa de la temporada navideña. Esto, combinado con un patrón bastante normal de volúmenes de carga reducidos en enero y principios de febrero, da como resultado una suavidad familiar en el mercado de camiones.

El resultado durante este período en la mayoría de los años es una baja tensión del mercado. La experiencia de carga de este año es similar a la de 2019 y principios de 2020, que fue el último año de sobreoferta del mercado antes del cierre de las economías en marzo y la introducción del período pandémico.

La camioneta seca muestra un poco más de tensión que 2019 y la refrigerada y la plataforma están por debajo de los niveles de 2019.

FTR Transportation Intelligence ofrece pronósticos de volumen de carga a nivel de submodo de camión con camioneta seca pronosticada en un aumento del 0.0% en las cargas para 2023 y refrigerada con un aumento del 1.7% Y/A. Otros sectores están pronosticados a la baja en su actualización de camiones de febrero de 2023 con la excepción de “especializados”, que se pronostica con un aumento del 0.7% en las cargas.

Otros analistas ofrecen un agregado de pronósticos modales de volumen combinado que son bajos a mediados de un dígito más bajo Y/A. Pronosticar el mercado de camiones en cualquier año es un estudio de la oferta y la demanda. Aparentemente, el suministro sigue siendo muy fuerte y los volúmenes de carga se han silenciado. A medida que evolucione el año, los pronósticos se ajustarán según la respuesta de la comunidad de transportistas al mercado en términos de agregar o eliminar activos del uso activo y la precisión de las previsiones de volumen de carga.

A continuación se muestra el pronóstico del costo por milla del mercado al contado de camionetas secas C.H. Robinson 2023 sin combustible. Al igual que otros, este pronóstico ha sido y seguirá siendo modificado a medida que las fuerzas económicas den forma a los volúmenes de carga y la comunidad de capacidad responda.

• La línea continua azul oscuro es el costo por milla de agente de DAT pagado a los transportistas sin combustible.
• La línea de puntos azul claro es la previsión de C.H. Robinson para 2023.
• La previsión está delimitada en la parte inferior por el coste estimado por milla para operar un camión.

Si se observan los ciclos de mercado anteriores, el coste por kilómetro para operar un camión ha sido el más bajo del mercado. Entonces, la oferta tiende a contraerse, creando tensiones y una inflexión de precios. El tiempo que un mercado está en el fondo varía según las condiciones económicas y el nivel de exceso de oferta.

El pronóstico de C.H. Robinson muestra un movimiento descendente estacional normal del costo por milla en enero y toca al costo estimado por milla para operar un camión. Esta actualización mensual incluye el pronóstico de marzo, que anticipa más movimientos de precios en el mercado spot de furgoneta más adelante en el año que lo previsto a principios de enero.

Ha habido sutiles retoques en el pronóstico de este mes, pero es muy similar al de febrero.

C.H. Robinson seguirá aplicando sus amplios costes de mercado y su experiencia en el mercado a la previsión y continuará presentando actualizaciones con una cadencia regular.

El costo por milla de línea de furgoneta seca de DAT National es el precio del corredor que se paga a los transportistas por milla, lo que excluye el recargo por combustible. El pronóstico de C.H. Robinson es una extensión de ese costo. El costo estimado por milla para operar un camión es un pronóstico de C.H. Robinson basado en los costos históricos del American Transportation Research Institute (ATRI) para operar un camión hasta 2021

Al reflexionar sobre el coste medio por milla para operar un camión, tenga en cuenta que se trata de una media nacional en toda la comunidad de transportistas. Por lo tanto, agrupa a transportistas de todos los tamaños, desde los propietarios-operadores hasta las mayores flotas.

Cada transportista tendrá un coste de explotación por milla diferente en función de una serie de variables, siendo una variable clave la cantidad de millas en vacío (que no generan ingresos) que experimenta el transportista.

La gran cartera de envíos que maneja C.H. Robinson es solo una de las razones por las que los transportistas eligen transportar para nosotros. Con tantas opciones de carga, los transportistas pueden encontrar más fácilmente cargas que disminuyen los gastos operativos. Esto a su vez crea más opciones de capacidad para los transportistas que trabajan con C.H. Robinson.

Precios minoristas del combustible diesel

En su Perspectiva Energética a Corto Plazodel 7 de marzo de 2023, la EIA estima que el precio real del diesel minorista de marzo de 2023 es de 4.34/galón, por debajo de $4.42 en febrero. En perspectiva, marzo de 2021 fue de $5.37. Finalmente, en marzo de 2020, al comienzo del período pandémico, el diesel era de $3.19/galón. El informe también pronosticó diciembre de 2023 en $3.98. Se muestra el pronóstico del EIA para 2023 y hasta 2024.

C.H. Robinson tiene dos comunidades de clientes, los clientes cargadores y los clientes transportistas. Lo que sigue es una visión de las conversaciones con transportistas de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva de sus principales preocupaciones durante el mes pasado. A continuación se presenta un resumen de los temas recurrentes.

• Los volúmenes de fletes continúan por debajo del plan, aumentando las millas vacías y la necesidad de dirigir alguna capacidad otorgada al mercado spot.
• Hay cierto optimismo cauteloso para el equilibrio del mercado en el tercer trimestre, mientras que otros miran al cuarto trimestre.
• Algunos transportistas están estacionando camiones y reduciendo a los empleados de los conductores para alinear la oferta activa con la demanda.
• Algunos transportistas están trabajando a precios de equilibrio para obtener volumen para sus camiones activos.
• Dentro y fuera de California, el volumen de carga y los precios han bajado hasta el punto en que las compañías reportan camiones de estacionamiento que sirven a esta región.

• Tanto los tractores como los remolques están fácilmente disponibles, pero aún a altos costos.

• Los transportistas de flotas continúan informando que los propietarios-operadores están solicitando puestos de conductor de flota.
• Los conductores del equipo siguen siendo difíciles de asientar/emplear.

Los lugares en los que la cadena de suministro mundial se une a la norteamericana, como los puertos y aeropuertos, también se ven afectados por el mercado cíclico y otros factores de perturbación. He aquí un vistazo a los principales influenciadores que influyen en las importaciones.

Si bien los volúmenes de importación se han ralentizado, el cambio hacia un mayor uso de los puertos de la costa este continúa mostrando cierta presión para el transporte en camiones fuera de los puertos. Aquí hay algunas ideas que son útiles para planificar y programar. :

Sureste de los Estados Unidos:

• Terminal de Port Everglades: El puerto de contenedores número uno de Florida comenzará a cobrar una tarifa de escolta en la terminal el 1 de mayo de 2023, para cualquier conductor que necesite acceso a la terminal sin tener una tarjeta TWIC. C.H. Robinson puede satisfacer esta expectativa debido a nuestras relaciones con la comunidad de transportistas, pero el cambio puede afectar a los transportistas que no usan a C.H. Robinson para este servicio.

Noreste de Estados Unidos:

• Puertos de Nueva York y Nueva Jersey: Ha habido un reciente repunte en marzo con el volumen entrante. Espere que los volúmenes de USEC se construyan al final del primer trimestre. El tiempo de espera en NY/NJ en las puertas es algo raro y un cambio bienvenido en el noreste para los conductores.
• Devolver los contenedores vacíos solo trae problemas leves, sin embargo, la función de devolución vacía sigue vigente para las líneas de los barcos de vapor y es posible que se agreguen algunos cargos adicionales mientras estos vacíos se mantienen fuera del patio.
• Las opciones de transcarga de almacén son abundantes.

Central/Valle de Ohio:

• La mayoría de las terminales interiores de esta región están funcionando razonablemente bien.
• Columbus vuelve a experimentar escasez de chasis, conéctese con su representante de C.H. Robinson para obtener más detalles, ya que esto depende del origen, la alineación del transportista marítimo y la ubicación final de la entrega.
• Minneapolis está experimentando retrasos debido al clima invernal. La capacidad del contenedor y el chasis está disponible.
• Kansas City continúa experimentando una escasez de chasis de 40 '.

Costa Oeste y Golfo:
• Los Ángeles y Long Beach continúan experimentando congestión y tiempos de espera superiores a dos horas.
• Continúan los problemas esporádicos con terminales que no permiten devoluciones vacías en SoCal, lo que puede resultar en cargos de detención adicionales o disputas.
• Oakland está funcionando bien con ambos turnos abiertos y operativos.

Para obtener un informe de mercado completo sobre reenvío global, visite el C.H. Robinson Global Freight Market Insights.