Perspectivas del mercado de carga de América del Norte

HISTORIA DESTACADA: Planifique para las vacaciones incluso en un mercado blando

Con el mercado de carga de camiones de hoy sobreabastecido, es probable que la temporada navideña de Acción de Gracias y diciembre imiten los impactos del ciclo más suave.

Si bien es probable que los picos y valles del ciclo durante las vacaciones sean manejables, abordar estos ciclos con intención siempre dará como resultado el mejor rendimiento y el mejor servicio.

A continuación ofrecemos el Día de Acción de Gracias y las vacaciones de fin de año. La primera imagen es Acción de Gracias y la segunda es el período del 15 de diciembre al 11 de enero para cubrir los múltiples días festivos. Se muestran las relaciones LTR (carga a camión) del mercado spot de DAT para furgonetas secas en los Estados Unidos. Los días anteriores a las vacaciones están marcados como días negativos (-) y los días más (+) son los días posteriores a las vacaciones. Solo se representan los días hábiles; se han eliminado los fines de semana.

Si bien es difícil predecir con precisión cuándo el mercado spot de carga de camiones girará hacia el equilibrio es difícil de pronosticar, los precios del petróleo y el diesel pueden ser una lente útil para la tasa de contracción de la capacidad y la línea de visión para el equilibrio del mercado. A continuación, en este informe, ofrecemos nuestro pronóstico de mercado al contado y la perspectiva del diésel de la EIA.

Tenga en cuenta el LTR reducido el día antes del Día de Acción de Gracias en los años promedio (línea azul) y apretados (línea naranja). Tenga cuidado de asumir que este es un buen día para el envío. Los detalles de los datos sugieren que tanto las publicaciones de carga como las de camiones están bajas, lo que lleva a una falsa sensación de que la capacidad está disponible el día antes del feriado nacional de EE. UU. El aumento después de las vacaciones es un producto de que los transportistas se pusieron al día después de estar cerrados por las vacaciones y un regreso escalonado al trabajo para los conductores que se tomaron las vacaciones libres.

Este es un año suelto y, como tal, podemos esperar una experiencia en el mercado spot como la línea verde.

Hay varios días festivos representados en el período que se muestra a continuación, siendo Navidad y Año Nuevo los más impactantes y destacados. Considere que un año de baja tensión como 2023 tendrá menos impacto en el mercado spot LTR que el mostrado en este promedio nacional. Es de destacar que al final del año, el LTR del mercado spot y el costo por milla aumentan hasta fin de año. Esto es el resultado de las vacaciones de los conductores (capacidad ligeramente menor) y los envíos de fin de año para ayudar a impulsar las ventas anuales (volumen ligeramente mayor). El primero del año se afloja a medida que los conductores regresan al trabajo y los volúmenes de carga son lentos en las primeras semanas de cada año.

Se debe dar una consideración clave para el envío navideño. Independientemente de un mercado apretado o suelto, todos los transportistas deben considerar el impacto del envío en los días justo antes o inmediatamente después de un feriado. El mercado spot es donde puede aparecer cierta variabilidad en los precios y la aceptación de la carga. Los guías de ruta Contract TL experimentarán poco o ningún impacto material basado en otras investigaciones en las que C.H. Robinson ha trabajado con el Centro de Transporte y Logística del MIT.

En conclusión, 2023 probablemente ofrecerá pocos desafíos y un sólido rendimiento de camiones durante la temporada navideña. A medida que se construyen las estrategias de carga de camiones para 2024, tenga en cuenta que el desempeño del mercado de fin de año para 2024 probablemente ofrecerá una mayor variabilidad y bajo rendimiento, y la planificación a largo plazo podría considerar estrategias de envío para mitigar las variaciones de rendimiento y costos.

La furgoneta seca es el segmento más grande del mercado de camiones. A menudo es la referencia principal para el desempeño del mercado de carga de camiones de Estados Unidos. El mercado en los últimos años ha mostrado algunos cambios poco notables en la tensión, como se puede ver a continuación en la línea roja. Si bien superó a 2019, la relación cargón-camión (LTR) todavía está por debajo de los promedios de cinco años de ~ 4:1, pero más equilibradas de lo que han estado durante algún tiempo.

La semana 45 muestra un promedio de 5 años de 3. 25:1 y una relación actual de 1. 8:1.

 

El mercado spot refrigerado TL muestra un patrón inmutable similar al de la camioneta. El promedio de 5 años para la semana 45 es 7. 5:1 y la semana 45 ofrece un 3. 4:1 LTR.

 

La LTR de este año es históricamente bastante baja, y los patrones muestran muy pocos cambios. El LTR semanal ha estado repuntando justo por encima y justo por debajo de 6:1 desde la semana 29, y desde la semana 40 ha habido un promedio de 5 años que se está suavizando continuamente. El promedio de 5 años se inflexió ligeramente alrededor de la semana 48 para terminar el año, alrededor de 25:1. La semana 45 de este año mostró 5. 1:1 contra el promedio de cinco años de 19. 5:1.

 

Los promedios nacionales son útiles para las perspectivas agregadas del mercado. Sin embargo, el transporte por camión es un negocio muy regional. Cada semana muestra las diferentes experiencias del mercado de camiones. A continuación se muestra la semana 45: del 5 al 11 de octubre de 2023.

Algunos mercados están en equilibrio, mientras que otros pueden estar sobreabastecidos o subabastecidos, y otros mercados pueden tener poco comercio y flete. La experiencia de carga en cada mercado influye en la estrategia de capacidad de carga de camiones y esa experiencia variará con los ciclos anuales.

Una investigación patrocinada por C.H. Robinson, con el Centro de Transporte y Logística del MIT, ha demostrado que hay cuatro segmentos principales del mercado: corredores comerciales “equilibrados”, corredores “headhaul”, corredores de “backhaul” y corredores “dispersos”. Los atributos de carga del remitente combinados con las capacidades del segmento de mercado dan forma a las estrategias de capacidad, desde estrategias de mercado comprometidas hasta estrategias de mercado spot. Conéctese con su representante de C.H. Robinson para obtener más información sobre nuestra experiencia en Procure IQ^TM y nuestros conocimientos investigados que pueden ayudar a desarrollar una estrategia de carga de camiones más capaz.

La furgoneta seca muestra un bajo nivel de tensión en los Estados Unidos, con el este del Mississippi y el oeste mostrando cierto equilibrio. Las regiones de color amarillo muestran un equilibrio relativo y mercados con colores más cálidos que representan mercados con cierta tensión durante la semana. La semana 45 muestra un promedio de cinco años de 3. 25:1 y una relación actual de 1. 8:1.

 

El transporte refrigerado ofrece una cartera de entornos de mercado, con un promedio nacional muy por debajo del promedio de cinco años. Han pasado las temporadas pico de producción para gran parte de Estados Unidos y Canadá. Los mercados de otoño, con el noroeste cosechando manzanas, WI cosechando arándanos y ND ofreciendo remolacha azucarera, están llegando a su fin. Además, el aumento en el consumo de carne antes de las fiestas de Acción de Gracias y Navidad en Estados Unidos, originado en IA, WI y NE, contribuye a la cartera de productos refrigerados y con servicio de camionetas en toda la mitad norte del país. La semana 45 muestra un promedio de cinco años de 7. 5:1 y una relación actual de 3. 4:1.

 

El mercado spot de hoy LTR continúa mostrando una tensión regional prolongada en el sur desde Luisiana hacia el este. En términos generales, el mercado de las camas planas ofrece una capacidad abundante para servicios puntuales y por contrato en todo el país. La semana 45 muestra un promedio de cinco años de 19. 5:1 y una relación actual de 5. 1:1.

 

Las estrategias y acuerdos de transporte por carretera por contrato se caracterizan por fletes y carriles con patrones de demanda razonablemente predecibles. donde los servicios de carga puntual de camiones se utilizan típicamente para carriles con bajo volumen o patrones irregulares de demanda, o simplemente corredores comerciales económicos deficientes. Los presupuestos de transporte se configuran modelando las cestas de carga planificables e implanificables en la cartera de un remitente, así como permitiendo algunas por debajo del nivel de rendimiento en la estrategia.

La mayor parte (75% — 85%) del mercado de camiones de alquiler en los Estados Unidos se mueve a través de compromisos que generalmente se administran a través de guías de ruta jerárquicas y camiones dedicados. El mercado actual ofrece a los transportistas la oportunidad de colocar carriles con patrones de demanda menos predecibles en guías de ruta adjudicadas por contrato, acercándose o al 85% de la carga contratada.

La mayoría de la cartera de carga de los remitentes se administra a través de acuerdos de capacidad y precios contratados. Estos acuerdos de carga de camiones a menudo se administran como precios comprometidos durante seis o 12 meses con premios de volumen de carga definido. La ejecución más exitosa de estos acuerdos es en Transportation Management Systems (TMS), donde las cargas se ofrecen a los proveedores de transporte. Esas ofertas son aceptadas o rechazadas. Se utilizan dos métricas clave para discernir el éxito del plan de adjudicación de carga de camiones. La aceptación de la primera licitación (FTA) es el porcentaje de ofertas otorgadas a proveedores de transporte que son aceptadas. La profundidad de la guía de ruta (RGD) es un indicador de cómo funciona la estrategia del proveedor de transporte de respaldo si el proveedor galardonado rechaza la oferta. Un presupuesto sólido para camiones debe planificar una aceptación de licitación por menos del 100% debido a la realidad de las previsiones por parte de las comunidades de capacidad y transportistas. En el mercado actual, esa variación en el rendimiento es pequeña y los costos incrementales para las estrategias de respaldo son sanciones más bajas que los años ajustados como 2021 y 2018.

Las siguientes ideas provienen de TMC, una división de C.H. Robinson, que atiende a una gran cartera de clientes en diversas industrias en los Estados Unidos.

Estas ideas son de la semana del 5 al 11 de noviembre y también reflejan la RGD del mes de octubre de 2023.

La visión regional del rendimiento de las guías de ruta muestra un patrón de alto rendimiento en todas las regiones. El promedio promedio de RGD de octubre de Norteamérica de 1.15 (1 sería un rendimiento perfecto y 2 sería un rendimiento muy bajo) es el RGD más bajo/mejor de octubre en los últimos seis años. El promedio de RGD en América del Norte ha sido constante desde hace algunos meses, justo por encima y por debajo de 1.15, con 1.15 de octubre una mejora del 2% m/m y 5% de mejora y/u.

La semana 45 continúa publicando el promedio nacional de RGD de 1.12. Todas las regiones de los Estados Unidos experimentaron un desempeño similar de guía de ruta. Esta visión del rendimiento excepcional de las guías de rutas de camiones por contrato es otro punto probatorio de que el mercado de camiones continúa con su patrón de sobreoferta.

En general, las guías de ruta están funcionando muy bien, ya que los proveedores de servicios primarios aceptan cargas en niveles prepandémicos y el primer proveedor de respaldo que acepta licitaciones rechazadas la mayor parte del tiempo.  

Como señalamos en el informe del mes pasado, los sólidos balances que están haciendo que la economía (tanto los consumidores como las empresas) sea más resistente a las tasas de interés más altas y creemos que esto también se aplica a que los operadores sean más resistentes a las bajas tasas al contado. Los transportistas participaron en programas de estímulo pandémico, incluido el programa de préstamos de protección de nómina y creemos que esto ayudó a fortalecer sus balances, pero el verdadero impulsor fueron las altísimas tasas por milla que vimos durante la pandemia. Después de un período de 2 meses que comenzó en abril de 2020, donde las tasas cayeron bruscamente por debajo del punto de equilibrio del operador, las tasas se dispararon muy rápidamente, subieron y se mantuvieron altas durante más tiempo que los ciclos anteriores. Creemos que esto generó ganancias inestimadas para todos los transportistas. Creemos que estas ganancias inconcedibles permiten que muchos IOOs y operadores muy pequeños paguen préstamos para equipos. También permiten que los transportistas más grandes aumenten el número de tractores y aceleren su ciclo de actualización de tractores. Hemos observado niveles elevados de producción de tractores OEM clase 8 en numerosas ocasiones como un factor clave de los recortes en nuestro pronóstico de costos de carga de camiones para 2024.

Llevaremos esto un paso más allá y veremos los Operadores Propietarios Independientes (IOOS), es decir, un transportista de camiones donde el propietario también es el conductor. La mayoría de los operadores propietarios no tienen gastos generales fijos, eso no son empleados ni locales. Son empresarios de todo tipo de oficios, algunos hacen su propio mantenimiento e incluso reconstruyen sus propios camiones. Sin embargo, la otra cara es que no tienen ningún beneficio de escala y tienden a correr más millas muertas que los transportistas más grandes. La industria de camiones está muy fragmentada, la mayoría de los transportistas en los Estados Unidos son operadores propietarios de un camión. La capacidad de transporte de los Estados Unidos está sesgada hacia estos transportistas muy pequeños y operadores propietarios, muchos de los cuales son nuestros transportistas contratados.

En el siguiente gráfico, mostramos las tasas puntuales de intermediario a transportista DAT (eje izquierdo, azul) y nuestras estimaciones del beneficio económico semanal de un operador propietario (eje derecho) en varios ciclos de tarifas de carga de camiones desde 2014. Por ganancia económica nos referimos a las ganancias después de que el propietario haya extraído los equivalentes salarios/beneficios. Hemos estado haciendo ver que la amplitud del ciclo ha ido aumentando, es decir, las tasas al contado se mueven mucho más rápido, impulsando picos más altos que la tasa de inflación subyacente de los costos de carga de camiones. Hemos notado que esto se debe a varios factores, pero probablemente el más importante es el descubrimiento de precios más rápido impulsado por la tecnología y los enlaces electrónicos. Basamos el punto de equilibrio entre el propietario y operador en la encuesta anual del costo operativo de camiones de ATRI e hicimos algunas suposiciones (millas/día, porcentaje de millas sin salida, etc.), sin embargo, realmente es la magnitud de las ganancias generadas frente a los ciclos anteriores en lo que nos centramos. Estimamos que en el 2014/15, los operadores propietarios de ciclos generaron alrededor de $400/semana de ganancias máximas de ganancias inestimadas, esto saltó a $600 en el ciclo 17/18. Las ganancias semanales de ganancias semanales explotaron a $1500/semana durante las semanas de mayor tasa del ciclo pandémico. Creemos que este aumento de la rentabilidad de los transportistas a lo largo de los ciclos, que también observamos en los informes de ganancias de los transportistas públicos, está impulsando el aumento en la formación de nuevas operadoras que hemos visto en los últimos años.

Fuente: Evercore ISI

Si observamos este mismo modelo de ganancias económicas del operador propietario desde una perspectiva acumulativa, podemos ver que el operador propietario ganó más que suficiente en ganancias económicas acumuladas durante el ciclo de reactivación de la pandemia para pagar su camión. Mostramos esto en el cuadro a continuación, reemplazando las tarifas de intermediario a transportista de DAT con precios de camiones usados para camiones de 4 años de ACT Research y reemplazando las ganancias semanales con ganancias acumuladas. Según datos de ACT Research, los precios de los tractores de clase 8 usados de 4 años de edad promediaron $52K en el período de 4 años de 2017-2020 (con mínimos de $37K en 2017 a máximos en el rango de $65K en 2019). Por supuesto, los camiones más viejos podrían ser usados por menos y viceversa. Estimamos que las ganancias acumuladas por los propietarios que los operadores habían acumulado fueron más altas que el precio promedio de $52K del camión en el 2T21. Además, estimamos que la ganancia económica acumulada máxima del propietario y operador alcanzó los 93K 1T22, casi el doble del costo promedio de $52K de un camión de 4 años en los 4 años previos a la pandemia. Este análisis nos dice que si el operador propietario promedio ahorró al menos la mitad de sus ganancias económicas en este período, tenía los medios para pagar su préstamo de equipo y comprar su camión de manera directa.

Fuente: Evercore ISI

También habíamos notado una discrepancia en la encuesta de evaluación comparativa del costo operativo de camiones ATRI 2023 que mostró que los transportistas con < 26 camiones tenían un costo de financiamiento de camiones/milla de $0.22, mientras que los transportistas con 26-100 camiones pagaban el doble de este costo/milla en financiamiento de equipos. Los transportistas más grandes generalmente obtienen tasas de interés más bajas y descuentos por volumen en equipos. De esto surgió una tesis de que estos transportistas muy pequeños u operadores propietarios habían pagado sus préstamos de equipos y eran dueños de sus camiones. El modelo anterior de ganancias económicas acumuladas del operador propietario valida que los operadores propietarios tenían los medios para pagar sus camiones, por lo que nos pusimos en contacto con los transportistas con los que trabajamos a través de una encuesta para confirmar si este era el caso. Hemos encuestado a poco más de 200 propietarios operadores que trabajan con C.H. Robinson y poco más del 50% de ellos habían pagado sus préstamos para camiones en su totalidad. Además, la mayoría de los operadores propietarios que no habían pagado completamente sus préstamos para camiones habían pagado al menos la mitad del saldo. Creemos que estas altas tasas y ganancias impositivas obtenidas durante el ciclo de recuperación de la pandemia fortalecieron los balances de todos los operadores y que esta es la razón principal por la que los transportistas pueden operar con tasas por debajo de nuestra estimación de punto de equilibrio de $1.55-1.60/milla durante un período prolongado en comparación con ciclos anteriores donde el punto de equilibrio creó un piso “duro” en las tarifas al contado.

Sin embargo, creemos que los transportistas están empezando a tener dificultades aquí debido a la siguiente dinámica:

1. Los transportistas formados en la cima del mercado pagaron precios de camiones mucho más altos.
   • Los costos de los tractores aumentaron significativamente desde los niveles previos a la pandemia. Los precios de los camiones usados se duplicaron pero han devuelto algunas de sus ganancias, mientras que los precios de los camiones nuevos aumentaron menos pero se han mantenido en niveles altos.
2. Las tasas de interés se han más que duplicado desde que comenzaron las subidas de tasas en marzo de 2022
   • Agrega gastos a los camiones financiados a precios de compra más altos (ver #1) y no pagados en su totalidad.
3. Las tasas contractuales mixtas continúan bajando hacia el punto a medida que los compromisos heredados de tasas más altas se van a retirar y se renuevan a tasas más bajas, lo que ejerce presión sobre los márgenes.
4. Los ciclos de reducción de carga de camiones han sido deflacionarios, es decir, observamos disminuciones y/y en al menos algunas líneas de costo del transportista. Esto puede incluir las partidas más grandes, como los & beneficios salariales del conductor (más de la mitad de la línea), & reparaciones de mantenimiento, financiamiento de equipos y seguros. Sin embargo, este ciclo ha sido una anomalía en comparación con ciclos anteriores, ya que la inflación ha estado muy alta en la economía en general. Creemos que todos estos elementos de costo mencionados anteriormente son planos en el mejor de los casos en 2023 frente a 2022 y es probable que algunos posean aumentos más pequeños. Esto significa que el costo de equilibrio entre los transportistas de manzana a manzana (normalizándose para los transportistas que pagaron sus camiones) aumentará en el segundo año de este ciclo de reducción.
   Esto es algo compensado por las dos dinámicas siguientes: la primera es un cambio secular que ha estado ocurriendo durante algún tiempo, no se aplica a los operadores propietarios y a la mayoría de los transportistas más pequeños en general, pero tiene patas. El segundo es de naturaleza más a corto plazo y podría revertirse rápidamente.
5. Hemos observado un cambio significativo en el recuento de tractores en los operadores de activos públicos de sus segmentos unidirecciones/por carretera a sus segmentos dedicados. Esto ayuda a aislar a estos operadores en una crisis porque les proporciona una estructura de tarifas más alta y estas tarifas se renegocian en un período de varios años en lugar de las RFP anuales, las miniofertas a más corto plazo y las tarifas transaccionales que los operadores ven en los segmentos unidireccional/por carretera. Creemos que esto también se aplica a flotas no públicas más grandes.
6. La reciente caída en los precios del crudo desde mediados de los 90 dólares que entraban en octubre hasta mediados de los 70 dólares actuales. Esto está comenzando a reflejarse en los precios del diesel y al menos dará a los transportistas algún alivio a corto plazo de los altos precios del diesel. Nuestra opinión sobre el petróleo y el diesel es que una desaceleración económica ejercerá cierta presión a la baja sobre los precios del petróleo, sin embargo, creemos que años de subinversión en la oferta significan que la trayectoria a largo plazo del petróleo es ascendente.

Estamos elevando nuestra estimación de banda de punto de equilibrio para operadores Linehaul 2023 de $1.55-1.60 por milla a $1.65/milla para reflejar las continuas presiones inflacionarias en el segundo año de un ciclo descendente. Esta estimación/banda de equilibrio está resultando menos útil en este ciclo debido a muchas de las dinámicas que hemos observado en los párrafos anteriores. Sin embargo, sigue siendo importante estimar estos niveles de equilibrio, incluso si difieren significativamente para los diferentes segmentos de operadores, ya que en última instancia establecen el piso de cuán bajas pueden ser las tarifas a mediano y largo plazo. Si bien aún no sabemos a dónde va esta estimación de equilibrio en 2024, si asumimos que se mantiene plana con 2023 en $1.65 por milla, esto representa un aumento casi del doble en la tasa anual de inflación de costos operativos de carga de camiones, de una CAGR baja del 2% en el período prepandémico de 10 años a una CAGR del 4% entre 2020-2024. (La estimación del punto de equilibrio es un producto del costo de operaciones por milla del ATRI (American Transportation Research Institute) 2022 y nuestro análisis de los primeros tres trimestres de 2023 costos de operaciones de las líneas públicas de camiones).

Como resultado de los sólidos balances de los transportistas y el continuo aumento de la oferta, estamos reduciendo nuevamente nuestro pronóstico de costos de carga de camiones Dry Van, de +9% de crecimiento en costos en 2024/2023 a +3% de crecimiento. El operador propietario que ha pagado su camión probablemente tenga un costo de equilibrio de 0,20 a 0,30 por milla más bajo que los que no lo hicieron, dependiendo de la edad del camión. Por supuesto, hay otros factores a considerar, como el equipo de remolque, sin embargo, observamos que el remolque también podría ser pagado y, por supuesto, los camiones más antiguos requieren más mantenimiento. Creemos que el costo de equilibrio por milla para los operadores propietarios que han pagado sus camiones probablemente esté en el rango de $1.30 a $1.40. Además, creemos que algunos transportistas más pequeños están experimentando una dinámica similar a la del operador propietario debido a estas ganancias económicas imesperadas. Sin embargo, también hay una proporción menor de transportistas que se formaron en o cerca de las tarifas puntuales máximas cuando los precios de los camiones también eran muy altos, y creemos que esos son los transportistas que actualmente tienen más dificultades o que ya han abandonado el mercado. Sin embargo, en general, creemos que los operadores son más resistentes en este ciclo descendente debido a estas dinámicas que hemos discutido, y esto probablemente ralentizará la salida del exceso de capacidad y mantendrá las tasas en niveles más bajos durante más tiempo de lo que pensábamos anteriormente.

Fuente: Evercore ISI

Nuestro pronóstico de costos de carga de camiones de control de temperatura se está reduciendo nuevamente, de +8% de crecimiento en costos en 2024/2023 a +2% de crecimiento. El transporte de carga refrigerada tiende a tener mayor volatilidad que la camioneta seca. La comunidad de transportistas es más pequeña y está más fragmentada hasta el tamaño más pequeño de la flota de transportistas. Además, los productos frescos (que son clave para este segmento de transporte) tienden a tener cadenas de suministro que tienen mucho menos inventario, lo que mantiene un flujo bastante constante de reposición y demanda de transporte en comparación con la carga de furgonetas secas que puede transportar varios niveles de inventario que influyen en el flujo de la cadena de suministro y los volúmenes de carga. Estos factores de demanda/inventario combinados con un suministro refrigerado menos denso (algunas flotas potencialmente operan de modo independiente para adquirir carga adjudicada dada la falta de volumen puntual disponible) significan que cuando los bolsillos estacionales se acentúan, lo hacen con un mayor nivel de velocidad.

El costo por milla de la camioneta seca y línea refrigerada de DAT Rateview es el precio del corredor que se paga a los transportistas por milla, lo que excluye el recargo por combustible. El pronóstico de C.H. Robinson es una extensión de ese costo.

Al igual que otros, este pronóstico ha sido y seguirá siendo modificado a medida que las fuerzas económicas den forma a los volúmenes de carga y la comunidad de capacidad responda.

• La línea azul más clara representa el costo de la camioneta seca por milla
• La línea azul más oscura representa el costo refrigerado por milla
• Las líneas azules continuas son el costo por milla del corredor de DAT Rateview pagado a los transportistas sin combustible
• Las líneas discontinuas son el pronóstico de C.H. Robinson para 2023
• El cambio de pronóstico Y/A es el costo promedio del año completo/milla frente al costo promedio/milla del año anterior completo

Una nota final sobre los precios de los contratos
Los precios contractuales siguen siendo bajos. Si el precio del contrato de un remitente es excepcionalmente bajo, es posible experimentar algunos rechazos de la primera licitación durante las mudanzas estacionales y precios de respaldo más altos a medida que el mercado experimenta presiones estacionales y regionales y la evolución del mercado de fin de año.

La gran cartera de envíos que maneja C.H. Robinson es solo una de las razones por las que los transportistas eligen transportar para nosotros. Con tantas opciones de carga, los transportistas pueden encontrar más fácilmente cargas que disminuyen los gastos operativos. Esto a su vez crea más opciones de capacidad para los transportistas que trabajan con C.H. Robinson.

Precios de venta al por menor del combustible diesel
El precio promedio nacional del diesel minorista en Estados Unidos por galón ha pasado de $3.86 en junio a $4.52 en octubre, con una reciente reblandecimiento.

En su Perspectiva Energética a Corto Plazo del 7 de noviembre de 2023, la EIA estima que el precio promedio del diésel para 2023 (precios minoristas reales) del diésel en $4.265 y el pronóstico anualizado 2024 en $4.253. En perspectiva, septiembre de 2022 fue de $5.17. El informe también reduce su promedio de diciembre de 2023 de $4.52/gal el mes pasado a $4.41 por galón en este último informe.

Este pronóstico ofrece un precio del diésel más alto que en los años 2015-2021. Si bien es elevado desde esos años, esto está muy por debajo de los picos de 2022. Si las influencias del mercado global en el precio del petróleo modifican este pronóstico y el aumento del diésel, tal vez la comunidad propietaria y operadora de transportistas experimentará una contracción más acelerada de la capacidad, lo que aceleraría el retorno a un mercado equilibrado.

Información del mercado

• Los transportistas reportan una presión sobre los precios que está obligando a tomar decisiones difíciles a traspasar algunas oportunidades que no son beneficiosas para los resultados financieros.
• Las tarifas puntuales actuales son casi imposibles de ser rentables para los transportistas de flota entrevistados.
• La presión de costos es persistente por los salarios de los conductores, equipos nuevos y combustible.

Información sobre equipos y terminales

• Los pedidos de equipos y piezas se están cumpliendo, pero los costos de equipos nuevos siguen siendo altos y continúan aumentando. Mientras tanto, los precios de los equipos usados continúan cayendo.
• Varias flotas están aprovechando las bajas valoraciones del mercado y están haciendo inversiones bien pensadas, como la apertura/adquisición de terminales. Esto es para ayudar a posicionarse mejor para el largo plazo y el repunte del mercado.

Conductores

• Conversión continua de conductores a corto recorrido, redes regionales que los llevan a casa con más frecuencia. La longitud del recorrido continúa reduciéndose en la mayoría de las redes.
• Conversión continua de operadores propietarios en conductores de la compañía. Cambiar la capacidad frente a reducir la capacidad activa cuando esto ocurre.

Una propuesta de valor clave de C.H. Robinson para nuestros transportistas contratados es agregar el volumen de carriles y la variabilidad del patrón de demanda para una experiencia más predecible. Nuestros transportistas tienen un volumen más predecible de C.H. Robinson y, como resultado, están interesados y son capaces de ofrecer una capacidad consistente y precios de mercado con alto rendimiento.

Los lugares donde la cadena de suministro global se encuentra con las cadenas de suministro de América del Norte, como puertos y aeropuertos, también se ven afectados por el mercado cíclico y otros disruptores. A continuación ofrecemos algunas de las situaciones actuales notables.

La mayoría de las rampas del mercado ofrecen chasis y contenedores disponibles y funcionan con buenos tiempos de giro. A continuación se presentan ubicaciones con entornos que pueden beneficiarse de una atención adicional o están haciendo inversiones notables.

• Savanna, Charleston y Jacksonville tienen una cartera de proyectos que incluyen la elevación de puentes y líneas eléctricas para acomodar embarcaciones más grandes.
• El grupo de chasis SACP (South Atlantic Chassi Pool) 3.0 se lanzará en octubre de este año. El administrador de un nuevo grupo de chasis que cubre los puertos de Jacksonville, Savannah y Wilmington, NC.

• NY/NJ: hubo una rotura de la fuente de agua que ocurrió la semana pasada causando una gran congestión en los puertos de Elizabeth y Newark que podría prolongarse hasta esta semana (12-18 de noviembre).

• La disponibilidad del chasis de Cleveland es críticamente baja para las exportaciones en el mercado de Cleveland. El tiempo de espera en general es mejor, pero aún así parece ser peor en el NS que en las terminales CSX.
• Columbus tiene algunos déficits esporádicos de los chasis de exportación. En general, los tiempos de espera están mejorando y la capacidad está ampliamente disponible.
• Memphis, TN Una grúa está caída y actualmente no hay retorno estimado al servicio. Esto podría afectar las entregas y los horarios de las citas. También existe la posibilidad de aumentar el tiempo de espera del conductor.
  • El nuevo grupo de chasis está abierto que está diseñado para mejorar el servicio debido a la capacidad de uso en las vías férreas.

• ITS Terminal/Long Beach ya no recibe embarcaciones
• Los cargos de Pier Pass aumentaron el 1 de noviembre
  • 40' = $71,14
  • 20' = 35,57

Para obtener un informe de mercado completo sobre reenvío global, visite el C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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