Perspectivas del mercado de carga de América del Norte

Impulse su negocio con información oportuna sobre las condiciones del mercado de carga y conocimientos sobre los influyentes de la oferta y la demanda.

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Descripción general del mercado de transporte

HISTORIA PRINCIPAL: Suministro de remolques, contenedores marítimos y chasis que impactan directamente sobre el transporte por carretera

Información sobre grandes volúmenes, baja utilización de estos activos compartidos cruciales y lo que puede hacer para ayudar a mejorar el rendimiento

El informe de este mes cubre la información contextual que necesita sobre contenedores marítimos y conocimientos de puertos para comprender mejor el impacto en el transporte de carga de camión, intermodal y de menos de carga de camión (LTL) en América del Norte y ofrece estrategias para ayudar a mejorar el rendimiento en el mercado actual.

Cuando se habla de las perspectivas del mercado de carga de América del Norte, la oferta y la demanda son partes inevitables de la conversación. Por lo general, la oferta a menudo se refiere a camiones, tractores y conductores, mientras que la demanda se refiere al volumen o toneladas de carga.

Sin embargo, en el mercado actual, el suministro tiene más complejidad que esto. Ya no es suficiente centrarse en los tractores que se utilizan para camiones completos, acarreo y servicios LTL. Para completar el panorama, también debe comprender qué afecta actualmente a los remolques de camiones, los contenedores marítimos e intermodales y el chasis. Los datos para estos tipos de activos no son perfectos, pero las estadísticas y tendencias de primera línea ofrecen una perspectiva útil.

Volúmenes de puertos abrumadores

Es bien sabido que varios puertos en los Estados Unidos, a saber, Los Ángeles / Long Beach, Seattle / Tacoma y Savannah, están abrumados con altos volúmenes de carga. Como puertos de mayor volumen, Los Ángeles y Long Beach han tenido docenas de embarcaciones ancladas durante meses mientras esperaban descargar.

Ancorage oceánico del mercado NAST

Fuente: Linerlytica, agosto de 2021. Visualización del volumen de TEU anclado en puertos seleccionados de EE. UU. El sur de California se muestra como Bahía de San Pedro y muestra ~ 200,000 TEU en embarcaciones en barcos anclados en el momento de la captura de datos. Septiembre trajo aún más embarcaciones (~ 70 ancladas consistentemente) de las que se muestran aquí para agosto. Es probable que en octubre se produzcan algunos avances en la reducción de los niveles de septiembre.

No todo este atraso se puede atribuir a aumentos en el volumen de contenedores; de hecho, es mucho más complicado.

  • El pronóstico de volumen de importación de fin de año para 2021 predice mayores volúmenes de carga en la primera mitad del año con volúmenes decrecientes en la segunda mitad del año. Este patrón está ligeramente por encima de los volúmenes normales en agosto.
  • Se espera que los volúmenes de exportación de 2021 caigan un 5-10% a partir de 2020 según ACT Research.
  • Un desequilibrio en los flujos de carga crea desafíos para la utilización de activos. El entorno actual exacerba los retornos eficientes de contenedores a los puertos y a Asia.
  • Según ACT Research, "esta dicotomía, que también ha presionado a los contenedores de exportación vacíos hasta casi un 60% en la actualidad desde un 40-45% antes de la pandemia, es un factor clave en el aumento histórico de las tasas de mancha oceánica en los últimos meses".
  • Dado que las líneas de barcos de vapor ofrecen menos capacidad IPI (carga que se mueve por ferrocarril hasta los patios de contenedores interiores finales) a través de Los Ángeles y Long Beach en la segunda mitad del año, el crossdock local y el transporte terrestre desde California ha aumentado en la región. Esto ha agregado una mayor demanda de capacidad de chasis y servicios de acarreo.

Poner en perspectiva los altos volúmenes de puertos
Aquí hay una estimación aproximada de los volúmenes de carga en los puertos de Los Ángeles / Long Beach y una estimación de cómo se convierte en servicio de carga por camión.

En promedio, cada barco oceánico transporta ~ 8.000 unidades equivalentes a veinte pies (TEU). Si bien no es una comparación directa, aproximadamente 2,5 TEU caben en un solo remolque / contenedor de 53ʹ. Usando estas estimaciones aproximadas:

  • 1 buque oceánico transporta ~ 3200 camiones o cargas intermodales
  • 70 buques anclados transportan 224.000 camiones o cargas intermodales
  • ~ 200,000 TEU (este número varía) ya están en la terminal, lo que equivale a ~ 80,000 53ʹ cargas adicionales

En agosto, los volúmenes de Los Ángeles / Long Beach fueron de ~ 840,000 TEU, que aproximadamente se convierten en 336,000 camiones de carga o cargas intermodales para el mes (~ 84,000 cargas semanales). Por lo general, 17 portacontenedores llegan a Los Ángeles cada tres días en promedio, por lo que resolver el retraso llevará una cantidad significativa de tiempo.

Acelerar el procesamiento del puerto
Actualmente, los puertos de EE. UU. No funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana, pero se está realizando una prueba para ayudar a acelerar el cambio de activos muy necesarios. Fuente: Supply Chain Dive.

Si bien el horario extendido del puerto puede ayudar, solo un esfuerzo coordinado entre los nodos logísticos y los participantes tendrá un mayor impacto. Para aprovechar al máximo las operaciones las 24 horas del día, los 7 días de la semana, es probable que los cargueros, los muelles y los patios ferroviarios también necesiten extender sus horarios. En última instancia, la amplitud de la industria de la logística debe participar.

Escasez de chasis

escasez de chasis

Fuente: CH Robinson. Rampa BNSF de Chicago.

Hay una escasez constante de chasis en todo el país para los servicios de contenedores nacionales e internacionales. En las fotos de arriba, tiene una idea clara de la escasez de chasis que existe actualmente en todo el país. La foto de la izquierda es de 2019. Muestra un patio ferroviario activo con algunas bahías de chasis vacías y otras llenas. La foto de la derecha es de septiembre de 2021 y muestra que no hay chasis disponibles.

El grupo de chasis de contratación, algo que ha estado en curso desde 2018, es una situación complicada entre los fabricantes de chasis nacionales y chinos que se ha visto afectada por la capacidad de fabricación y los aranceles. Actualmente, los chasis internacionales se asignan a ciertos contenedores de la flota marítima en lugar de estar disponibles para su uso en todos los contenedores. Esto limita significativamente las oportunidades de optimización.

La reconstrucción de una flota de chasis llevará tiempo
producción de chasis está un 35% por debajo de lo que debería ser para el ciclo de mercado actual. Esto se debe en gran parte a los aranceles de más del 200% sobre los chasis y subconjuntos chinos que han estado vigentes desde fines de 2020 (oficializados en mayo de 2021).

El pronóstico de construcción de 2021 es ~ 30% por debajo de lo que se necesita para sostener la flota de chasis. Los volúmenes intermodales estarán limitados por la capacidad del chasis, probablemente durante al menos otros 6 a 9 meses. Fuente: ACT Research

Contenedores inactivos

El intermodal, como otros modos, se enfrenta a la situación de contenedores que no se encuentran en las ubicaciones adecuadas. Esto se debe a un desequilibrio de las importaciones y exportaciones, los contenedores cargados que se utilizan como almacenamiento y la escasez de camiones y chasis en todo el país. Todos estos factores limitan la eficacia de los terminales.

Contenedores intermodales como estrategias de almacenamiento
Para algunas empresas, mantener el inventario en contenedores en un puerto es más barato que los costos actuales de almacenamiento. En otros casos, puede ser la única opción de almacenamiento. Según WSJ citando a Cushman y Wakefield PLC, "alrededor del 98% de los almacenes en la región de Inland Empire, que tiene una gran logística en el sur de California, están completamente ocupados, y todo el oeste de EE. UU. Tiene una tasa de vacantes del 3,6%". Fuente: The Wall Street Journal

Aumentan los tiempos de permanencia de contenedores intermodales
tiempo de permanencia de los contenedores en 11 importantes depósitos ferroviarios en septiembre promedió 9,8 días. Esto es significativamente superior a los 6,7 días de mayo y los 5,9 días de febrero. El tiempo de permanencia de los contenedores en Los Ángeles alcanzó casi los 16 días. Fuente: Bloomberg y Hapag-Lloyd AG

Remolques atrapados

De manera similar a los remolques intermodales, los remolques atrapados / cargados también continúan siendo un problema para los camiones. La práctica de usar remolques y contenedores en chasis como almacenamiento variable continúa creando desafíos para optimizar completamente la flota compartida en todos los modos.

Estos conocimientos de los transportistas y un analista explican el impacto de la baja utilización de remolques:

  • Aumento potencial de la capacidad a partir de la optimización: "... la capacidad podría aumentar del 3% al 4% si los remolques se giraran de manera eficiente ... dijo Derek Leathers de Werner" Fuente: Transport Dive
  • Los remolques se utilizan después de las fechas normales de retiro: un importante operador de LTL compartió que están ejecutando remolques después de las fechas normales de retiro debido a las necesidades de capacidad y la incapacidad de encontrar nuevos remolques para reemplazar los antiguos. Estos a menudo requieren reparaciones de materiales que consumen más tiempo y mantienen los remolques fuera de la carretera por más tiempo que los tiempos de reparación normales.
  • Los pedidos de remolques y la producción se mantienen estables: los pedidos de remolques de EE. UU. Se recuperaron a 13.600 unidades. La mayoría de los fabricantes de equipos originales (OEM) aún no están ingresando pedidos para 2022. La producción se mantuvo estable por día. La industria está en un patrón de espera hasta que mejore la cadena de suministro. Fuente: Informe de camiones de octubre de FTR
  • La productividad de los remolques continúa disminuyendo: la productividad de los remolques continúa empeorando, medida por toneladas millas por remolque activo: se espera que esta métrica se deteriore aún más con un pronóstico de caída del 4.8% desde el segundo trimestre de 2020 para esta época del próximo año. Fuente: FTR Freight Forecasting Model
    • El tercer trimestre se redujo un 1,2% en comparación con los niveles prepandémicos.
    • El tercer trimestre bajó un 3,5% en comparación con el segundo trimestre de 2020.

Abordar estos problemas y aumentar la capacidad requiere una velocidad más rápida de equipos de giro y estrategias para liberar los remolques, contenedores y chasis atrapados para que no se utilicen como almacenamiento variable a corto y largo plazo.

La logística interdependiente de América del Norte

Básicamente, la experiencia portuaria no es solo la experiencia portuaria. Está interconectado con todo el entorno de capacidad logística de América del Norte. Las acciones tanto de los propietarios de activos logísticos como de los participantes en los mercados logísticos contribuyen a las condiciones del mercado, ya sean mejoras o desafíos extendidos.

El mercado del transporte actual tiene poca o ninguna elasticidad. Todos los participantes del mercado deben planificar las interrupciones regionales y súper regionales. La temporada de huracanes dura hasta noviembre y también es posible que haya tormentas tempranas de invierno. Estas y otras interrupciones pueden desplazar fácilmente la capacidad de la misma forma en que apretar un globo desplaza el aire. La capacidad de transporte funciona de la misma manera, interrumpiendo el comercio a medida que la capacidad se mueve hacia donde está la demanda y se aleja de la perturbación.

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Envío de camión completo

HISTORIA PRINCIPAL: La oferta no está ingresando al mercado lo suficientemente rápido como para disminuir la tensión

Los pronósticos de producción de la clase 8 continúan a la baja

Los problemas de la cadena de suministro continúan plagando la producción de Clase 8. La escasez de semiconductores es el principal desafío para cumplir con los pedidos. La acumulación de pedidos sigue aumentando y el mercado ahora está viendo que los pedidos disminuyen. Las siguientes son algunas estadísticas y conocimientos clave para el entorno de producción de la Clase 8: Las fuentes a continuación son FTR y ACT Research

  • El pronóstico para 2021 de aumento neto del tamaño de la flota se ha mantenido en 38.000, desde 38.000 en septiembre y 50.000 en agosto. Para 2021, un recorte de ~ 1,000 en el pronóstico de ventas fue compensado principalmente por un pronóstico de exportación más bajo debido a los precios más altos de los camiones usados. El pronóstico para 2022 registró una disminución de 20,000 unidades.
  • Los pedidos en julio estuvieron ~ 50% por encima de los niveles de reemplazo y 115% por encima de agosto, lo que continúa demostrando el apetito del mercado por comprar. En septiembre, los pedidos preliminares estaban un 75% por encima del reemplazo.
  • El tiempo de espera desde el pedido hasta la entrega es de 10 meses con pedidos pendientes de 187.200 tractores de Clase 8. Los plazos de entrega cayeron en agosto debido a tasas de construcción más altas.

Con un estimado de 20,000 tractores Clase 8 parcialmente ensamblados y en espera de piezas, los tractores pueden entregarse rápidamente cuando las cadenas de suministro se pongan al día, pero es probable que esto sea problemático en 2022. Finalmente, sobre el tema de la producción de tractores, muchos transportistas más grandes informan camiones sin asiento. Los trabajos de camiones de larga distancia todavía están rezagados en los niveles previos a la pandemia en aproximadamente 25.000 puestos de trabajo . El crecimiento neto de las flotas requiere nuevos conductores que ingresen a la industria del transporte por carretera.

Información sobre la flota de remolques
Según FTR, la mayoría de los fabricantes de equipos originales aún no están ingresando pedidos para 2022. La industria está en un patrón de espera hasta que mejoren las cadenas de suministro. Los OEM de remolques no pueden reservar pedidos del primer trimestre debido al aumento de los costos de materiales y la capacidad de producción limitada debido a la escasez de componentes. Esto dificulta la previsión de la producción de remolques en 2022.

Cadena de suministro de repuestos
Muchos informan que las reparaciones inmovilizan remolques y tractores durante períodos prolongados. Algunos transportistas han compartido que los tractores se están recolectando para obtener piezas para mantener a otros en la carretera y los remolques se mantienen mucho más allá del uso normal.

Además de los problemas de producción de equipos nuevos, las piezas para mantener los equipos existentes tienen una cadena de suministro limitada. Los tractores y remolques pasan más tiempo en talleres de mantenimiento a medida que envejecen y esperan piezas que no están disponibles, como se presenta en este artículo de noticias de Kare11 sobre Allstate Peterbilt Group.

Experiencia aeroportuaria para volúmenes de importación

A raíz de la congestión y las demoras del transporte marítimo, las importaciones de carga aérea mundial han aumentado como un modo alternativo para el transporte de carga de alta prioridad. Los retrasos en los aeropuertos de EE. UU. Son dobles:

  • Las aerolíneas desglosan la carga y se preparan para los traslados al camión. Históricamente, se podían esperar de 6 a 12 horas para que esto ocurriera. Hoy el tiempo requerido puede ser de 2 a 4 días.
  • El tiempo de espera del conductor en los aeropuertos también es mucho más largo que las 2-4 horas históricas. Hoy en día, la espera suele ser de 10 a 12 horas.

Los desafíos anteriores han provocado que algunas aerolíneas rechacen las ofertas en varios aeropuertos de EE. UU. Debido a las experiencias de permanencia durante la noche. En el peor de los casos, las aerolíneas no pueden encontrar la carga de un conductor debido al hacinamiento de la terminal y a rechazar a los conductores que esperan.

Conocimientos de mercado al contado, mercado comprometido y capacidad

Mercado al contado bajo presión continua
Los tres segmentos primarios de carga de camiones continúan mostrando una tensión sin precedentes en la relación carga / camión (LTR). El cuadro a continuación muestra que las tensiones actuales de las furgonetas de carga de camiones probablemente no puedan abordar una interrupción suprarregional o nacional.

Sea muy proactivo en las estrategias de capacidad, especialmente si se pronostica un gran huracán o una tormenta invernal temprana. El mercado ya demostró dos veces este año que no tenía la elasticidad para responder de manera efectiva a las grandes interrupciones.

Los sectores refrigerados y de cama plana también enfrentan condiciones similares:

  • La LTR refrigerada está en ~ 14: 1. Por lo general, 4 o 5: 1 se considera una proporción saludable.
  • La LTR de cama plana está en ~ 58: 1. Por lo general, 15 o 20: 1 se considera una proporción saludable.
DAT carga de furgoneta seca a ración de camión

Nota: El mapa del mercado refrigerado es visualmente similar, pero la tensión para cada mercado de color tiene un valor promedio más alto que el de la furgoneta, lo que deja un LTR promedio nacional más alto de aproximadamente 16: 1.

El LTR nacional ha sido excepcionalmente alto en niveles entre 6 y 7: 1 durante ocho semanas, sin embargo, existe una variación material con algunos mercados de envío en el 4: 1 y otros mercados muy por encima de 20: 1 para camionetas secas de carga de camión.

El siguiente mapa presenta la diversidad regional de dry van LTR desde una perspectiva regional. (Tenga en cuenta que el mapa del mercado refrigerado es visualmente similar, pero la tensión para cada mercado de color tiene un valor promedio más alto que el de la camioneta, lo que deja un LTR promedio nacional más alto de aproximadamente 16: 1). Esta imagen muestra la situación de la capacidad de importación desde los puertos marítimos y Ubicaciones transfronterizas de México, donde los LTR se encuentran consistentemente entre 10: 1 y 20: 1. La capacidad a menudo se reduce desde distancias significativas para estos puntos de origen. Los costos de reposicionar estos camiones se integran en las tarifas pagadas.

Mapa de raciones DAT LT

Nota: El mapa del mercado refrigerado es visualmente similar, pero la tensión para cada mercado de color tiene un valor promedio más alto que el de la furgoneta, lo que deja un LTR promedio nacional más alto de aproximadamente 16: 1.

Entorno de carga de camión por contrato

La mayor parte del mercado de camiones de alquiler de EE. UU. Se gestiona a través de compromisos que, en la mayoría de los casos, se gestionan a través de guías de ruta jerárquicas. A continuación, se muestran algunas perspectivas y notas sobre el entorno actual de carga de camiones por contrato.

Rendimiento de la guía de ruta
Las empresas suelen utilizar guías de ruta en cascada (o jerárquicas) para gestionar el flete adjudicado en carriles con cierto nivel de previsibilidad del patrón de demanda. Los siguientes conocimientos se derivan de la amplia cartera de clientes de CH Robinson en diversas industrias en los Estados Unidos.

Dos métricas clave del rendimiento de la guía de ruta son la aceptación de la primera oferta (FTA) y la profundidad de la guía de ruta (RGD). RGD se refiere a qué tan lejos en una guía de ruta un remitente debe entregar los envíos antes de que los transportistas acepten cargas, o el número promedio de ofertas por carga. FTA es un porcentaje de la frecuencia con la que el proveedor de transporte primario adjudicado acepta sus ofertas de envío.

profundidad de la guía de enrutamiento

El gráfico anterior de TMC, una división de CH Robinson , refleja el RGD semanal a nivel regional en los Estados Unidos hasta la semana del 3 al 9 de octubre de 2021.

El noreste se ha recuperado materialmente de la perturbación causada por el huracán Ida a principios de septiembre. Tanto las regiones del oeste como del medio oeste también vieron una mayor degradación de las guías de ruta a medida que el mercado se vio afectado por este evento.

Durante la semana del 3 al 9 de octubre de 2021, el RGD general en todas las regiones fue de 1,79, lo que presenta una mejora desde principios de marzo cuando fue de 1,93 y el pico del huracán Ida a principios de septiembre. El RGD regional muestra un desempeño similar desde hace un mes para las regiones Sur (~ 1.7) y Oeste (~ 1.55) con alguna mejora de ~ 2.05 a 1.8 durante el mes pasado para el Medio Oeste. El noreste es la historia real del mes pasado, ya que se disparó a 3,0 durante la inundación del huracán Ida y ahora se ha estabilizado en aproximadamente 1,8.

El TLC de septiembre estaba en 81%, que está dentro del TLC de 80% -82% desde la reapertura de la economía en 2020.

Esencialmente, aunque la primera licitación se acepta al mismo ritmo, los envíos rechazados tenían un poco más de probabilidad de ser rechazados por el proveedor de respaldo en agosto y nuevamente en septiembre en comparación con julio y los rechazos eran un 3% más probables que en agosto de 2021.

Para septiembre, los envíos de todas las distancias mejoraron después del huracán Ida y regresaron a niveles más parecidos a los de julio y agosto. Para tener perspectiva:

  • El recorrido corto (menos de 400 millas) se mantuvo relativamente estable en un RGD de aproximadamente 1.4 con un aumento del 5% en septiembre, que aún está muy elevado desde 2019 y los niveles del primer semestre de 2020 en el rango de 1.1 a 1.2.
  • La distancia media (400-600 millas) ha aumentado lentamente y llegó a 2.0 en agosto y solo un 1% más alta en septiembre, lo que es mucho más alto que los niveles de 2019 y H1 2020 de rango de 1.3 a 1.4.
  • La larga distancia (más de 600 millas) perdió terreno, aumentó ligeramente a aproximadamente 1.9 en agosto y cedió otro 3% en septiembre y, al igual que las otras distancias, está muy por encima de los niveles de 2019 y H1 2020 de rango de 1.1 a 1.3.

Voz del operador de CH Robinson
CH Robinson tiene dos comunidades de clientes, clientes de remitentes y clientes de transportistas. Lo que sigue son ideas de las revisiones comerciales con nuestros transportistas cada trimestre que ayudan a presentar la voz del transportista a nuestros clientes remitentes.

  • Presión continua sobre la contratación y retención de conductores a través de un aumento de salario, ubicaciones amigables para el conductor y recorridos más cortos
  • Los nuevos reemplazos y piezas de tractores y remolques son cada vez más un desafío para muchos, mientras que otros estacionan los activos que requieren mantenimiento debido a la escasez de conductores
  • Se buscan premios de uno a dos años con precios negociables para ayudar a garantizar la planificación de la capacidad a largo plazo con un enfoque en servicios dedicados

 

Pronóstico de la tasa de carga de camiones de camionetas secas del mercado spot de CH Robinson por milla

Nuestro pronóstico para 2021 continúa su curso ascendente hasta fin de año en medio de las presiones de los volúmenes de suministro y envío. El pronóstico para 2022 continúa presentando una tasa promedio anual del 3% neta por milla hasta 2021 con el fin de año 2022 cerca de la tasa por milla de fin de año 2021.

Dado que muchas entradas del modelo continúan experimentando variaciones, espere que este modelo evolucione a medida que las entradas varíen. Además, CH Robinson continuará aplicando sus amplios costos de mercado y experiencia de mercado al pronóstico y continuará presentando actualizaciones con una cadencia regular.

previsión de chr van spot

Envío con temperatura controlada

Se espera que los mercados y productos regionales aumenten en el cuarto trimestre de 2021. Las presiones regionales asociadas con la cosecha estacional, la producción y el inventario de existencias ejercen una presión adicional sobre el mercado de carga de camiones en general. Se espera una mayor presión para extraer la capacidad seca y refrigerada para sustentar varios productos básicos en los próximos meses.

  • Continúa la temporada de sopa
    Existe una demanda cíclica de capacidad en el noroeste del Pacífico (PNW) y el noreste debido a la acumulación anual de inventario para respaldar los ingredientes de las sopas de otoño e invierno. Comienza con la demanda de camiones refrigerados que transportan productos hacia la entrada para la fabricación y continúa con las camionetas refrigeradas y secas necesarias para los envíos de salida de sopas frescas y enlatadas.
  • Temporada de cosecha de otoño
    otoño sigue generando una gran demanda de capacidad de furgoneta refrigerada y seca para manzanas, cerezas y árboles de Navidad en el PNW. Las regiones de cosecha de otoño adicionales incluyen los grandes lagos y el medio oeste superior para maíz dulce, manzanas, calabazas y otras verduras de temporada tardía. Los pavos de Acción de Gracias son una proteína específica que también se mueve en grandes volúmenes después de que la temporada de parrilladas disminuye.

  • Desequilibrio de camiones frigoríficos
    A lo largo del año, 2021 ha traído un desequilibrio único para los camiones frigoríficos. Con la demanda y los precios excepcionales para el transporte de carga en furgoneta seca, algunos transportistas refrigerados transportan productos secos para ahorrar en el combustible utilizado en la unidad de refrigeración y, al mismo tiempo, obtener ingresos similares. Esto efectivamente disminuye la capacidad disponible del camión refrigerado.

    El siguiente cuadro ofrece una perspectiva nacional del mercado spot de camiones refrigerados a través de la lente del LTR de DAT. Muestra que 2021 es un año excepcional, con LTR en niveles no vistos en años anteriores, mucho más altos que los LTR de furgoneta seca.

    Trabaje con su gerente de cuenta de CH Robinson para analizar el estado de los mercados regionales, el momento de los eventos, las estrategias de guía de ruta y cómo se puede ayudar a la capacidad y el precio a través de procesos comerciales enmendados.

    gráfico dat relación carga refrigerada / camión | CHRobinson

Remolque de plataforma

Actualmente, el mercado de plataformas planas es más estable que a principios de año, y los precios del mercado se mantienen debido a la demanda constante.

Interrupciones en la cadena de suministro que remodelan las temporadas pico de plataforma
En el caso de las plataformas planas, la temporada alta suele disminuir en el tercer trimestre. Este año, el pico no ha disminuido y parece continuar en el cuarto trimestre debido a retrasos en las entregas de materiales de construcción. Esta prolongada temporada mantiene un tanto inflados el volumen y la tensión del mercado spot. La temporada de ofertas parece estar experimentando un inicio retrasado debido al atípico mercado actual.

Expectativas de cama plana para el cuarto trimestre
A menudo, las interrupciones del mercado del cuarto trimestre están vinculadas a la temporada de huracanes y, aunque son disruptivas, se limitan a regiones específicas del país. Dicho esto, una mayor demanda junto con las vacaciones del cuarto trimestre y el clima pueden crear un mercado al contado más volátil.

Los informes de los transportistas sugieren que la temporada baja podría ser más fuerte de lo normal ya que se planea reconstruir los inventarios de materiales entrantes. El impacto del próximo proyecto de ley de infraestructura no está claro y dependerá de lo que se apruebe.

Relación de carga de plataforma plana DAT a camión

Fuente: DAT.com. Aquí se muestran las proporciones de carga a camión (LTR) en un promedio nacional para plataforma. Una proporción de 15 o 20: 1 generalmente se considera un mercado equilibrado. Por debajo de eso tiende a sugerir una oferta abundante de capacidad nacional para sobreabastecerse. Más que eso sugiere tensión hasta falta de suministro.

Involucre a su gerente de cuenta de CH Robinson para discutir las estrategias de éxito de la plataforma plana, como las ventanas de envío flexibles y el envío en días específicos de la semana.

Envío transfronterizo: Canadá

La balanza comercial anterior que cruzaba la frontera ahora continúa cambiando hacia una mayor demanda de camiones de salida, que se mueven de Canadá a Estados Unidos, y una menor demanda de camiones que transportan desde Estados Unidos a Canadá. Este desequilibrio está aumentando los rechazos de licitación y los precios de las cargas de salida. Load Link Technologies informó un aumento del 42% mes a mes (M / M) en las cargas salientes publicadas y una disminución del 15% para las cargas entrantes publicadas en agosto.

Actualmente, Quebec tiene la mayor tensión para los equipos de salida, seguida de Ontario y el oeste de Canadá. Fuente: Loadlink.ca

Los puertos occidentales de Canadá experimentan situaciones similares a las de los puertos estadounidenses, con una congestión de volumen que afecta los servicios terrestres. Los contenedores intermodales de Vancouver se encuentran en una posición de déficit con los ferrocarriles Canadian Pacific y Canadian National. Se ofrece un número limitado de contenedores ferroviarios a una tarifa superior.

Al igual que en los mercados portuarios de EE. UU., El almacenamiento es difícil de encontrar para cruzar contenedores marítimos en camiones de 53ʹ o cajas intermodales. Esta mayor tensión por los servicios terrestres se muestra tanto en la capacidad como en los precios de las cargas que se desplazan hacia el este de Canadá.

Continúe trabajando con su equipo de CH Robinson en estrategias para el éxito en este mercado, incluido el tiempo de espera, así como las estrategias de capacidad / modalidad portuaria e interior.

Envío transfronterizo: México

Actualizaciones regulatorias
El SAT (el equivalente mexicano del Servicio de Impuestos Internos de Estados Unidos) retrasará la legislación del Complemento Carta Porte hasta el 1 de enero de 2022. El mes de diciembre de 2021 es el período de adaptación formal, pero muchas empresas ya comenzaron las pruebas en un esfuerzo por dar más tiempo. para preparar e implementar los cambios de proceso requeridos. Fuente: SAT

Los puertos de México continúan implementando PITA, el proyecto de integración de tecnología aduanera diseñado para limpiar camiones en un entorno sin papel. El puerto de entrada más reciente, el Puente de Comercio Solidario con Colombia (Puente Colombia) se activó en el sistema el 2 de octubre de 2021, para comenzar a hacer cumplir el sistema de placa única.

Lo más probable es que World Trade Bridge sea el último puerto de entrada para integrarse con el sistema PITA. La comunidad comercial anticipa una implementación del primer trimestre de 2022, que requerirá que todos los transportistas de transferencia fronteriza utilicen el sistema de credencial única que incorpora toda la información de aduanas, transportistas y socios comerciales dentro de un chip RFID integrado en sus credenciales.

Crece el desequilibrio del comercio transfronterizo
demanda en dirección norte para servicios de carga cruzada y directa de camiones continúa superando la demanda en dirección sur en (3: 1) tanto para el interior de México como para Laredo en los Estados Unidos. Los costos más altos están asociados con el reposicionamiento de la capacidad vacía para las cargas en dirección norte.

El mercado al contado para la salida en dirección norte de Laredo mantiene un LTR en 10: 2, como tal, el mercado continúa experimentando desafíos de capacidad y precios en la carga en dirección norte. Fuente: DAT

CH Robinson recomienda agregar flexibilidad a las fechas de recolección y entrega para aumentar el acceso a la capacidad, ya que esta situación es persistente y se prevé que continúe hasta 2021.

Mejorando la experiencia del conductor
transportistas están disminuyendo cada vez más las cargas dentro de México que tienen un historial de tiempos de permanencia prolongados. Concentre su atención en reducir los tiempos de permanencia y mejorar las experiencias del conductor para los orígenes que experimentan altas tasas de rechazo.

Los transportistas están pidiendo a los remitentes y a los proveedores de logística de terceros (3PL) que tengan la documentación de despacho de aduanas lista con anticipación para agilizar la experiencia de cruce de fronteras y permitir el regreso de equipos a México más rápido.

Creciente demanda de capacidad refrigerada
Las fronteras occidentales de Estados Unidos y México están experimentando un aumento en los volúmenes de carga y la temporada de productos de invierno comienza a principios de octubre. Creando una mayor demanda de unidades Reefer.

Planifique una variación presupuestaria para el aumento de los precios del combustible
Los precios del diésel continúan aumentando en México. Tenga en cuenta esto como una variación presupuestaria por encima de las presiones de tasa por milla. Fuente: Precios mundiales de la gasolina .

Migración Visa B1
Los conductores mexicanos con visas B1 continúan migrando de los servicios de transferencia transfronteriza a los servicios directos, lo que profundiza en los Estados Unidos. Trabaje con su representante de CH Robinson para determinar si un crossdock o un servicio directo se adapta mejor a sus necesidades.

Escasez de conductores de camiones en México
La Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), con sede en Ginebra, publicó una encuesta que decía que la escasez de conductores de camiones en México podría aumentar en un 18% para fines de 2021. La escasez de conductores en México puede afectar las tasas hasta en un 25%. CANACAR (Asociación para la industria de carga de México) indicó que la escasez de conductores se puede atribuir a:

  • Falta de una buena formación para los conductores
  • Mala imagen de la profesión
  • Condiciones de trabajo difíciles
  • Dificultad para atraer jóvenes y mujeres a la profesión.
female produce manager stocking fruit on shelf

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Envío intermodal

HISTORIA PRINCIPAL: ¿Habrá una temporada alta?

Los volúmenes intermodales se mantienen estables con algunos desafíos de capacidad localizados. La volatilidad del servicio sigue siendo una de las principales razones de los cambios modales que se alejan del intermodal. Dicho esto, se espera que el volumen se mantenga fuerte para el servicio intermodal durante la segunda mitad del año. El mercado intermodal tiene un suministro adecuado de contenedores con inversión continua, pero la utilización efectiva sigue siendo clave para mantenerse al día con la demanda.

  • El suministro doméstico de chasis de 53ʹ está limitado debido al equilibrio de la red y al aumento del tiempo en la calle mientras se encuentra atrapado en un estado cargado en los consignatarios
  • La capacidad de carga tiene focos de limitaciones que se pueden abordar con flexibilidad y planificación.
  • Los volúmenes elevados de contenedores de importación que salen de California presentan desafíos y se prevé que continúen
  • La volatilidad del servicio, junto con la demanda, puede provocar una interrupción adicional de la red a través de la medición de carriles y las asignaciones de capacidad.

Qué esperar de la temporada alta intermodal
La línea negra en el cuadro a continuación muestra que los volúmenes intermodales en un promedio móvil de cuatro semanas se están estabilizando. Fuente: Gross Transportation Consulting

El debate de la industria sobre una “temporada alta” es que con el entorno intermodal actual, los rieles pueden enfrentarse al desafío de abordar la acumulación de bienes en ciertas geografías.

Informe de mercado NAST

El intermodal es una oportunidad para una mayor capacidad
En general, la intermodal está abierta y continúa participando en los amplios flujos de carga y migración de cargas en el mercado actual. Úselo como una oportunidad para aumentar la capacidad, pero asegúrese de aceptar las mercancías cuando estén disponibles y girar los remolques / contenedores lo más rápido posible para devolver la capacidad a la red.

Involucre a su gerente de cuenta de CH Robinson para obtener más información y estrategias que le ayuden a integrar la tecnología intermodal en su cadena de suministro, minimizar la temporada alta y los recargos por residencia, y administrar este entorno actual.

Envío de carga inferior a un camión (LTL)

HISTORIA PRINCIPAL: El pronóstico de tonelaje LTL es saludable

LTL y consolidación

La industria LTL continúa experimentando grandes volúmenes y desafíos con la expansión de la capacidad. Las siguientes ideas incluyen la voz del operador para el contexto del mercado actual.

Los transportistas LTL siguen restringidos, citando tres factores: Fuente: ISM-PMI

  1. Volúmenes de envío elevados continuos
  2. La escasez de conductores / mano de obra está aumentando los salarios materialmente
  3. Los remolques se mantienen en los minoristas, lo que está consumiendo la capacidad.

Seguimiento de remolques
Tanto los transportistas LTL privados y superregionales como los transportistas LTL nacionales públicos informan problemas para recuperar los remolques rápidamente. Estos y otros transportistas planean implementar la tecnología de rastreo de remolques a partir de noviembre para monitorear mejor dónde están los remolques y cuánto tiempo permanecen retenidos.

Expansiones de terminales reportadas por tres operadores de primer nivel
Si bien estas inversiones no abordan la congestión actual, sí confirman la confianza del operador para la demanda prolongada necesaria para soportar una huella más grande.

El amarillo se está consolidando
La empresa anunció que su red multimarca reducirá su número total de terminales. Fuente: Seeking Alpha

El pronóstico de precios para 2022 está aumentando
El pronóstico de FTR para 2021 vs. A continuación se muestra el pronóstico de cambio Y / Y y el valor del índice en 2022. La relajación prevista de los precios se lleva a cabo en 2022 con cada informe mensual sucesivo.

Pronóstico del mercado NAST ltl

Trabaje con su representante de CH Robinson para ayudarlo con las estrategias de precios y capacidad. Pueden aprovechar la cartera de operadores más grande del mercado, desde operadores LTL nacionales hasta locales, para ayudarlo a tener éxito.

Paquete pequeño

Al igual que otros modos en América del Norte, el servicio de paquetería continúa viendo que la demanda / volumen supera a la oferta. Hay muchas cosas a considerar al preparar su cadena de suministro de paquetes y su estrategia de envío para el próximo año. Aquí hay algunas proyecciones iniciales para 2022:

Aumenta la tarifa de envío para 2022
Los cuatro transportistas de paquetería más grandes, UPS, FedEx, DHL y USPS, establecerán las tarifas más altas observadas desde 2013.

  • La tarifa base aumenta alrededor del 5,9%, y algunos servicios aumentan más del 8%. Fuente: Gerencia Logística
  • Los recargos también seguirán aumentando, junto con los nuevos recargos instituidos para 2022. Fuente: refundretriever

Capacidad del transportista
La falta de capacidad de transporte de paquetes pequeños continuará durante 2022. Fuente: Womeninretail

  • Espere que continúen las demoras en los envíos similares a las de 2021
  • Los transportistas serán menos flexibles / complacientes, dejando a los remitentes con poca influencia

Mejore su experiencia de paquetería en 2022
tecnología permite mejorar las operaciones y ayuda a compensar el aumento de las necesidades de personal

  • Si tiene herramientas avanzadas, utilice la visibilidad en vuelo para ser proactivo con sus clientes.
  • Las herramientas avanzadas también pueden proporcionar análisis predictivos para evitar retrasos antes de que sucedan.
  • Arma a tus equipos de servicio al cliente con poderosas capacidades de seguimiento

Comience a desarrollar y expandir su red de operadores ahora, considere la posibilidad de diversificar.

  • Maximice los "puntos clave" de sus transportistas de paquetes, que pueden incluir zonas específicas, pesos o la eliminación de recargos.
  • Utilice sólidas opciones de transportistas regionales, especialmente en las costas, donde la capacidad y el rendimiento están sufriendo
  • Utilice la tecnología para utilizar múltiples operadores de manera eficiente

Gobierno y regulaciones

HISTORIA PRINCIPAL: Más de lo mismo

Nuestros conocimientos regulatorios y legislativos ofrecen más de lo mismo este mes con sugerencias de proceso y cronograma para elementos clave de Washington:

El 7 de octubre, el Senado de EE. UU. Extendió la deuda de EE. UU. Limitada al 3 de diciembre. Esto resultó en una serie de movimientos legislativos que esencialmente han alineado el proyecto de ley de infraestructura, el proyecto de ley de reconciliación de la “infraestructura social”, el financiamiento del gobierno de los Estados Unidos y el techo de la deuda alrededor de esa fecha.

La industria del transporte de mercancías tendrá que esperar hasta el Día de Acción de Gracias o más tarde para la votación final sobre el proyecto de ley de infraestructura aprobado previamente en el Senado.

También es de destacar que la Representante Comercial de Estados Unidos, Embajadora Katherine Tai, pronunció un discurso clave en el que describió la estrategia y los puntos de vista de la administración Biden con respecto a la guerra comercial de China. La mayoría de los resúmenes han concluido que las tarifas se mantendrán, pero se reiniciará el proceso de exclusión de la Sección 301 que ya había expirado.

Economía de EE. UU.

La actualización económica de este mes se discutió en la apertura del informe . Consulte la descripción general del mercado del transporte al comienzo de este informe para obtener información de alto nivel sobre cómo la economía de EE. UU. Está afectando el transporte en América del Norte.

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