Perspectivas del mercado de carga de América del Norte

NOTICIA PRINCIPAL: Fiesta del Día de la Independencia

El mercado del transporte de mercancías está influenciado por los corredores económicos clave, las condiciones económicas y la oferta. También participa en los ciclos de la sociedad. Al igual que los huracanes, los grandes días festivos pueden convertirse en acontecimientos perturbadores para las cadenas de suministro. C.H. Robinson continúa su investigación sobre los mercados de carga de camiones al contado y por contrato en torno a estos eventos disruptivos con ideas para ambos.

El 4 de julio, Día de la Independencia de Estados Unidos, cae en lunes este año. Es sólo uno de los varios días festivos clave que pueden causar ondulaciones en las rutas optimizadas y los esfuerzos de los camioneros que quieren estar en casa con la familia. La investigación nos dice lo que esto significa para el transporte.

Mercado de contratos durante las vacaciones

El mercado de contratos para la carga de camiones tiene un porcentaje significativo de su volumen en guías de ruta jerárquicas construidas sobre volúmenes adjudicados a precios negociados.

Una investigación patrocinada por C.H. Robinson con el Centro de Transporte y Logística del MIT (MIT-CTL³ ) sobre seis años de rendimiento de las guías de ruta muestra que el Día de la Independencia tuvo la mayor variación de guías de ruta que cualquier otra festividad.

Los investigadores concluyen que el día de la semana en que cae el Día de la Independencia influye en la experiencia. Esto significa que los volúmenes de carga ofrecidos al mercado antes y después del día festivo, así como la capacidad activa resultante de las vacaciones en torno al día festivo, están en juego entre sí, pero son diferentes dependiendo de cómo caigan los días de la semana y los fines de semana en torno al día festivo.

• Los carriles de bajo volumen experimentaron un aumento considerable de la profundidad media de la guía de ruta durante el período del evento en todos los años, excepto en 2021.
  • Los envíos fueron rechazados con mayor frecuencia que los carriles de alto volumen a niveles superiores al primer proveedor de respaldo de la guía de rutas.
  • Los carriles de bajo volumen suelen tener patrones de demanda menos predecibles, lo que dificulta la planificación de los proveedores de transporte y los hace vulnerables a nuevas perturbaciones.
  • El año pasado fue un mercado único en el que las guías de ruta tuvieron un rendimiento tan bajo, que es plausible que el Día de la Independencia no ofreciera la suficiente perturbación como para que se notara.
• Las vías de gran volumen pueden caracterizarse en general por ser más resistentes a las perturbaciones debido a la cadencia de las licitaciones, que es más predecible para los proveedores de transporte adjudicados.
  • Aunque el rendimiento de estas vías fue similar al del Día de los Caídos, el coste incremental de los envíos no movidos por el proveedor adjudicado tuvo incrementos significativos respecto a los resultados del Día de los Caídos.

En última instancia, lo que los planificadores de transporte y el personal de operaciones deben saber sobre el rendimiento de las guías de ruta durante las próximas Fiestas de la Independencia es que la mayor parte de las cargas que no rinden se producirán en los carriles de menor volumen.

El aumento de los costes de los envíos que no fueron trasladados por el proveedor adjudicado fue notablemente superior al de Memorial Day en las vías de bajo y alto volumen.

Mercado al contado durante las vacaciones

Aquí se muestra la media de 11 años de los ratios de carga por camión en el mercado al contado del conjunto de datos de furgonetas secas de DAT. Tenga en cuenta que se trata de días laborables (no hay fines de semana) en torno a la fiesta de la Independencia.

Figura: Relación media entre carga y camión (LTR) durante 11 años. Fuente: Cargas de furgonetas secas de DAT y camiones anunciados para el mercado al contado de Estados Unidos. "4" marca la fiesta nacional y los días anteriores y posteriores a la fiesta se decretan e incrementan. Los días indicados son días laborables.

El 4 de julio cambia de día de la semana durante siete años. Esta visión agregada no muestra el impacto de la festividad para la experiencia del lunes de este año. La experiencia real de este año está influida por un par de factores clave:

• La fiesta cae en lunes. Los camioneros tienen un fin de semana de tres días como muchos trabajadores en EE.UU. ¿Podría el fin de semana automático de tres días devolver la capacidad al mercado a partir del martes 5 de julio de 2022?
• El mercado actual de transporte de mercancías está entre equilibrado y sobreabastecido. Esta condición puede dar lugar a un menor riesgo de escasez de capacidad el viernes 1 de julio de 2022 y el martes 5 de julio de 2022.

Teniendo en cuenta estas perspectivas para 2022, considere el patrón histórico:

1. En la semana previa al Día de la Independencia, el mercado ha mostrado una relación creciente entre carga y camión (impulsada por el aumento de la actividad de publicación de cargas).
2. Los dos días anteriores al 4 de julio muestran un "falso positivo" de "aflojamiento". Esto se debe a que los anuncios de cargas y camiones son extremadamente bajos, ya que las empresas y los transportistas disminuyen su actividad a medida que se acercan las vacaciones.
3. Los días que bordean el cuarto son una media, y reaccionan de forma muy diferente cada año, dependiendo del día de la semana en que caiga la fiesta.

Claves para los trastornos del 4 de julio

Históricamente, hay mucha menos capacidad en el mercado al contado en los dos días previos a la festividad. El hecho de que este año sea un lunes festivo con un fin de semana entre los dos días anteriores (días -1 y -2 en la imagen de arriba), significa que la capacidad puede estar más disponible el jueves y el viernes.

La última vez que el 4 de julio fue un lunes fue en 2016. Ese año fue un año entre flojo y equilibrado para el mercado de camiones, algo similar al mercado actual, en el que las relaciones entre carga y camiones siguieron el mismo patrón a lo largo de los días "-6" a "+6", como se muestra en la media de 11 años anterior.

• La proporción máxima en los días "-3" y "-2" fue de 3,8
• La proporción máxima en el día "+2" fue de 4,1

Los carriles contratados de menor volumen son probablemente la principal exposición a la falta de rendimiento de las guías de ruta este año. Y la tensión del mercado al contado puede ser menor que las medias históricas debido al lunes festivo y a la tensión actual del mercado.

El coste del gasóleo

El precio de la gasolina y el gasóleo se mueven tan rápido que alcanzan cifras récord. Esto está afectando al transporte de camiones, LTL, intermodal y de paquetes. A pesar de ello, es importante recordar que el 100% de los gastos de gasóleo de un transportista no están cubiertos por los recargos por combustible.

Los recargos por combustible cubren las millas cargadas. Los kilómetros asociados a la reubicación de un camión entre cargas, la búsqueda de aparcamiento por la noche y el comienzo y el final de la semana son costes operativos más amplios que recaen exclusivamente en el transportista. Estos costes aumentan más rápido que los precios, especialmente los de los contratos, que no se renuevan cada semana.

Los transportistas más pequeños son los que más van a notar el impacto del aumento del coste del gasóleo. Estas son las empresas que suelen tener más kilómetros en vacío por semana. En caso de que el precio del gasóleo se enfrente a un periodo prolongado de niveles excepcionalmente altos, los transportistas tendrán que incorporar la nueva línea de base a su coste de operaciones por milla.

La buena noticia es que hay más formas de ayudar a los transportistas que pagando las subidas de las tarifas. Trabaje para que los transportistas giren rápidamente en las instalaciones y ayúdeles a minimizar el tiempo de inactividad para que puedan llegar a otra carga generadora de ingresos lo antes posible. En el caso de las cargas refrigeradas, minimice el período de preenfriamiento a sólo lo necesario en las precargas refrigeradas de remolque caído.

Conocimientos de mercado al contado, mercado comprometido y capacidad

El mercado al contado se ha estabilizado en una posición más equilibrada, cerca de la media de 5 años

Los tres principales segmentos de camiones han visto un mayor equilibrio en la relación carga-camión (LTR) del mercado al contado, con cierta estabilidad en su variación semanal.

Los gráficos que siguen muestran seis años de RLT de la DAT. La línea roja representa el año 2022. Un LTR de 3:1 para las furgonetas secas puede considerarse un mercado razonablemente equilibrado, mientras que el equilibrado para los refrigerados se acerca más a 6:1 y el de las plataformas se considera equilibrado en 20:1. El mercado al contado es un indicador principal del mercado de contratos más amplio, ya que proporciona información sobre la tensión del mercado y la dirección de la evolución de los precios.

Parece que la inflación, las continuas interrupciones de la cadena de suministro mundial y el cambio de los consumidores de bienes a servicios están empezando a frenar la demanda de mercancías. De hecho, en algunas zonas se registran descensos mes a mes (M/M) en el crecimiento de la carga a medida que crecen los inventarios y se evalúan las estrategias de inventario "por si acaso".

Es posible que los precios del mercado al contado hayan tocado fondo este año, a la espera de una situación económica más dramática de lo que se prevé actualmente. A continuación se presenta la previsión del mercado al contado de furgonetas secas de C.H. Robinson, que representa una fijación de precios más alta en las últimas cuatro semanas de lo que se había previsto, pero que está en consonancia con el aumento de LTR mostrado en las últimas semanas. La comparación de las dos primeras semanas de mayo con las dos primeras semanas de junio sirve de contexto para los recientes aumentos del coste por kilómetro:

• Un 9% más de cargas de furgonetas secas contabilizadas a nivel nacional para la media diaria
• Un 2% más de camiones contabilizados para la media diaria
• El LTR aumentó un 8% como resultado

Furgoneta seca LTR

El LTR para furgonetas secas está en el rango de un mercado equilibrado. En la actualidad, se encuentra en torno al 4:1 a nivel nacional. Existe una gama de mercados que van desde un gran exceso de oferta hasta una relación de 19:1 LTR. La media de cinco años para la semana 24 es de aproximadamente 3,5:1

Furgoneta frigorifica LTR

La carga de camiones con temperatura controlada se ha estabilizado en la temporada de productos tempranos en un nivel de mercado equilibrado de aproximadamente 6:1. Las principales regiones de cultivo del sur de Estados Unidos muestran rangos de entre 20:1 y 80:1 LTR. La temporada de cosecha de productos frescos parece ser menos robusta que la mayoría de las temporadas debido a la inflación. En la sección de envíos a temperatura controlada del informe se ofrecen más detalles.

Cama plana LTR

Los camiones de plataforma, al igual que las furgonetas y los frigoríficos, han experimentado cierta corrección en el mercado, pero aún no se han asentado en el rango de un mercado más equilibrado. Con una proporción de la carga de trabajo todavía superior a 40:1, la demanda de camiones de plataforma es fuerte. Algunos mercados exigen un mayor plazo de entrega de la capacidad. El sureste es notablemente más ajustado que otras partes del país e influye en el LTR nacional. Para más información, véase la sección de la cama plana de este informe.

El primer semestre de 2022 sigue ofreciendo una experiencia cambiante a medida que se despliegan las fuerzas de la oferta y la demanda. Es posible que haya que esperar hasta julio para hacerse una idea de cómo será la segunda mitad del año.

Furgoneta seca DAT LTR por región
La visión agregada de 6 años del mercado al contado de los Estados Unidos anterior se desglosa a continuación para el mercado al contado de furgonetas secas por regiones de código postal de 3 dígitos para la semana del 5 al 11 de junio de 2022. Este punto de vista ayuda a demostrar la significativa variación de los mercados: algunos tienen abundante capacidad, mientras que otros luchan materialmente por mantener el ritmo de la demanda.

La media nacional actual de 3,5:1 tiene un rango entre 1:1 y más de 18:1 en áreas de código postal de 3 dígitos. Lo más destacable es el sur de Estados Unidos, que experimenta una relación de pareja de 5 a 16.

El mercado de los frigoríficos presenta un patrón similar al de las furgonetas. Una vez más, el sur de Estados Unidos es el que muestra más tensión como resultado de la temporada de productos. Aunque se trata de una temporada de productos apagados, los LTR en las zonas amarillas y rojas oscilan entre 7:1 y 60:1.

La mayor parte (75%–85%) del mercado de camiones de alquiler de EE. UU. se mueve a través de compromisos que se administran con mayor frecuencia a través de guías de rutas jerárquicas. Lo que sigue son algunas perspectivas y notas sobre el entorno de carga de camiones de contrato de hoy.

Las empresas suelen utilizar guías de ruta en cascada (o jerárquicas) para administrar la carga adjudicada en carriles con cierto nivel de previsibilidad del patrón de demanda. Los siguientes conocimientos se derivan de TMC, una división de CH Robinson, que ofrece una gran cartera de clientes en diversas industrias en todo Estados Unidos.

Dos métricas clave del rendimiento de la guía de ruta son la aceptación de la primera oferta (FTA) y la profundidad de la guía de ruta (RGD). RGD se refiere a qué tan lejos en una guía de ruta un remitente debe entregar los envíos antes de que los transportistas acepten cargas, o el número promedio de ofertas por carga. FTA es un porcentaje de la frecuencia con la que el proveedor de transporte primario adjudicado acepta sus ofertas de envío.

El gráfico anterior de TMC, una división de C.H. Robinson, refleja la RGD semanal a nivel regional en los Estados Unidos hasta la semana del 11 de junio de 2022.

Durante la semana del 5 al 11 de junio de 2022, el RGD general se mantuvo en 1,4 respecto a la misma semana de mayo. Cabe destacar que la tensión del noreste aparece en rojo, mientras que el resto del país mantiene un patrón de rendimiento bastante estable.

En la semana del 5 de junio, la tensión semanal aumentó ligeramente en la mayor parte del país, con una mejora regional suficiente para obtener un rendimiento nacional consistente fuera del noreste. La AP fue el principal problema de rendimiento, ya que el RGD empeoró un 16% en la semana.

La FTA de mayo mostró un 86%
. Esta mejora se compara con el patrón de ~80% desde el inicio de la pandemia, con marzo al 82% y abril al 85%. Estas cifras han mejorado mucho desde el punto más bajo de la pandemia en enero de 2022, con un 79%.

Para un contexto pre-pandémico:

• Semana del 23 de febrero de 2020, el FTA fue del 90% y el RGD fue de 1,17
• La semana del 7 de junio de 2021, la FTA fue del 81% y la RGD del 1,73

Es útil observar las métricas de FTA y RGD. Hay una clara tendencia a la mejora continua tanto de la FTA como de la RGD, lo que indica que la demanda y la oferta están más alineadas que en los dos últimos años. Por lo tanto, se está enviando menos carga al mercado al contado debido a la falta de guías de ruta.

RGD a través de las bandas de distancia
Para mayo, las tres bandas de distancia tienen RGD por debajo de 1,5 por primera vez desde agosto de 2020. Esta mejora demuestra que los proveedores secundarios aceptan cada vez más los rechazos de los proveedores primarios. Entre los indicadores de la FTA y la RGD, que han mejorado mucho, es evidente que el mercado del transporte por carretera está funcionando mucho mejor y se está acercando a los resultados de 2019. Para una perspectiva adicional, ofrecemos las dos primeras semanas de mayo y la comparación previa a la pandemia:

• El transporte de corta distancia (menos de 400 millas) registró ~1,3 en mayo, que es el mejor rendimiento desde aproximadamente agosto de 2020 y todavía elevado con respecto a los niveles de 2019 y la primera mitad de 2020, que estaban en el rango de 1,1 a 1,2.
• La media distancia (400-600 millas) bajó a ~1,4, el mejor rendimiento desde aproximadamente agosto de 2020 y todavía elevado desde los niveles de 2019 y la primera mitad de 2020, que estaban en el rango de 1,3 a 1,4.
• La larga distancia (más de 600 millas) perdió terreno sólo ligeramente, hasta 1,45 desde 1,4 en abril. Al igual que las otras bandas de distancia, una pauta muy mejorada desde la última mitad de 2020 y todavía por encima de los niveles de 2019 y la primera mitad de 2020 de ~1,3 de rango.

Perspectivas de la tarifa por milla de los camiones de carga seca en el mercado al contado de EE.UU.

A continuación se muestra el índice de coste por milla del mercado spot de furgonetas de carga seca de C.H. Robinson 2022 sin combustible. Al igual que otras, esta previsión ha sido y seguirá siendo modificada a medida que las fuerzas económicas vayan configurando los volúmenes de mercancías y la comunidad de capacidad responda.

La línea sólida azul oscuro es el coste por milla de la DAT para el transportista sin combustible. Siguen tres previsiones de C.H. Robinson. El caso base es donde está nuestra confianza.

Han pasado muchas cosas desde la predicción del mes pasado. El gráfico muestra claramente que el coste por milla (CPM) de DAT se ha movido hacia arriba desde la posición de 1,86 dólares del mes pasado. El aumento nacional del CPM de las furgonetas parece estar en consonancia con el elevado LTR de DAT observado después de la semana 20 (mostrado anteriormente en el informe). A pesar de este cambio, las previsiones de C.H. Robinson no han cambiado y se consideran correctas.

Para tener una perspectiva, aquí se muestra la previsión del mercado al contado. Los analistas han ofrecido previsiones de precios contractuales del 9% interanual sin combustible, ya que los transportistas se esfuerzan por recuperar los crecientes gastos de explotación.

C.H. Robinson seguirá aplicando sus amplios costes de mercado y su experiencia en el mercado a la previsión y continuará presentando actualizaciones con una cadencia regular.

C.H. Robinson tiene dos comunidades de clientes, los clientes cargadores y los clientes transportistas. Lo que sigue son las ideas de las conversaciones con los transportistas de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva de sus principales preocupaciones para junio de 2022. A continuación se presenta un resumen de los temas recurrentes.

Conductores

• La contratación de conductores parece haber mejorado un poco, como demuestra el aumento de solicitudes.
• La clave de la tensión del mercado y el aumento de los costes del combustible es que los transportistas están informando de un aumento de las solicitudes de antiguos operadores propietarios que buscan el refugio del estatus de contratista independiente o empleado.
• La rotación de conductores ha disminuido en los primeros 5 meses de 2022 para algunos transportistas.

Equipos

• Los equipos siguen experimentando un retraso en los pedidos. Los transportistas no ven ningún alivio en los plazos de entrega de los nuevos pedidos.
• Los costes de las piezas están en máximos históricos y tardan más que nunca en llegar. Algunos transportistas han recurrido a buscar piezas en EBAY debido al retraso de los OEM.
• Los precios de los tractores siguen subiendo y los transportistas no reciben sus pedidos a partir de 2021.
• Las reparaciones que tardarían días, ahora tardan semanas en completarse debido a la falta de piezas y mano de obra.

Importaciones y transporte terrestre

Importaciones marítimas desde Shanghai, China
Se espera que los volúmenes aumenten con el calendario de reapertura. Esto podría traducirse en un notable aumento del volumen en julio, agosto y septiembre. Por desgracia, aún es demasiado pronto para predecir los picos de volumen que podría provocar esta reapertura.

Negociaciones laborales de los estibadores de la Costa Oeste
Las conversaciones continúan y parece que hay cierta confianza en que se evitará la desaceleración laboral. Es probable que no se cumpla el plazo del 1 de julio de 2022 y se espera una prórroga del contrato para que los puertos sigan funcionando y las conversaciones continúen.

Los movimientos intermodales de punto interior (IPI)
Las terminales de Long Beach están experimentando un aumento del 30% en la permanencia de los contenedores durante nueve días debido al acceso a los chasis y vagones y a la capacidad ferroviaria general. Esperamos que este retraso se mantenga hasta el tercer trimestre de 2022.

Conocimiento de la congestión oceánica

• Si bien los volúmenes de importación están disminuyendo secuencialmente debido a la evolución de las condiciones económicas, continúan las reservas de buques anclados y de navegación lenta en los puertos de Norteamérica. En consecuencia, esto repercute en la planificación y las operaciones de los traslados interiores. Algunos ejemplos son Savannah, con 20 buques anclados la semana pasada, y Los Ángeles/Long Beach, con atracaderos de seis días y el espacio de los astilleros casi al límite de su capacidad.
• Los puntos interiores como Cleveland y Columbus están experimentando cuellos de botella de contenedores debido a la agrupación de llegadas y a la falta de chasis, con una permanencia media en Chicago de unos cinco días.

La demanda de carga aérea de importación es baja a nivel mundial
Los aeropuertos de América del Norte mantienen buenos "tiempos de giro", aunque siguen siendo más largos que los experimentados en 2019. El mercado debería ver un aumento de la demanda a partir de julio, tal vez a finales de junio, cuando Shanghái vuelva a abrir tras su cierre. Si se produce un aumento de la demanda (algo que está por ver), esto podría afectar al rendimiento de las terminales, especialmente en el aeropuerto de Los Ángeles y en el O'Hare de Chicago.

Para obtener una cartera completa de información, visite nuestra página web Global Freight Market Insights o póngase en contacto con su gestor de cuentas de C.H. Robinson.