Freight Market Update: May 2024

Algunas de las industrias que tienen un fuerte impacto en la demanda de carga incluyen alimentos y bebidas, vivienda y automotriz. Los alimentos y bebidas representan aproximadamente entre el 10 y el 15% de todo el transporte de mercancías por carretera. Esto abarca el envío a minoristas/tiendas de comestibles, así como la entrega a restaurantes. Los consumidores estadounidenses han visto un cambio en el comportamiento de compra en la última década, con el gasto en alimentos y bebidas superando el gasto en las tiendas, lo que significa que se está gastando más dinero en salir a comer y beber. El entorno pospandémico ha ayudado a esta tendencia, pero ha estado ocurriendo durante años antes de eso. De hecho, el gasto en algunos lugares se ha duplicado en los últimos 10 años, mientras que el gasto en tiendas ha tardado casi el doble de tiempo en duplicarse. Dado que la mayoría de los consumidores pueden estirar aún más su dinero cuando compran comestibles en lugar de comer fuera, esta tendencia continua a favorecer las comidas fuera de casa en lugar de las compras de comestibles significa que esto podría estar contribuyendo a un mercado de carga más suave. La industria automotriz también contribuye en gran medida a la demanda de carga. El vehículo promedio se compone de aproximadamente 30,000 piezas diferentes. Con varios proveedores diferentes especializados en cada uno de estos componentes, se trata de un mercado muy fragmentado que requiere muchos envíos para adquirir todas las piezas necesarias. La industria de la vivienda es similar, requiere una variedad de piezas, desde madera hasta tornillos, electrodomésticos y, a menudo, muebles, que tienen sus propios conjuntos de piezas. Todo esto genera una gran cantidad de necesidades de envío.

Por otro lado, algunos de los componentes del PIB que no se correlacionan tan bien con la demanda de fletes incluyen el gasto público, los servicios y las importaciones. El gasto de consumo público y la inversión bruta es una categoría amplia que incluye el gasto en servicios como la defensa nacional y la educación en las escuelas públicas. Si bien esto incluye algunas cosas que pueden contribuir a la demanda de camiones de alquiler, como la construcción de carreteras, no hay mucha correlación entre esta categoría y el volumen de camiones. Los servicios son otra categoría que no contribuye mucho y, de hecho, puede resultar en una disminución en la demanda de carga. Usando nuestro ejemplo de cuidado de niños, si está gastando dinero en una niñera, esto disminuirá su ingreso disponible, lo que significa que es posible que no tenga fondos suficientes para comprar un bien físico que tendría si no necesitara cuidado infantil. Entre estas dos categorías, los servicios y el gasto público representan el 63% del PIB de este último trimestre. Las importaciones son un poco diferentes de estos otros dos grupos porque las importaciones en realidad cuentan para el PIB, ya que el cálculo utilizado es las exportaciones menos las importaciones. Por lo tanto, cuantas más importaciones, menor será la cifra del PIB resultante, pero las importaciones contribuyen a la demanda de fletes.

El PIB real de EE. UU. (que es esencialmente el PIB ajustado a la inflación) aumentó a una tasa anual del 1,6% en el primer trimestre de 2024, en comparación con la estimación de consenso del 2,5%, pero como se ilustra arriba, esta cifra superficial no puede tomarse directamente como un medio para indicar un debilitamiento del mercado de camiones. Para ilustrar aún más, en el cuarto trimestre de 2023, el índice de tonelaje de camiones bajó aproximadamente un 3% desde el tercer trimestre de 2022, mientras que el PIB real de EE. UU. aumentó casi un 4% en ese mismo período de tiempo. En el período 2005-2007, se desarrolló un escenario similar en el que estas dos medidas tuvieron una tendencia opuesta durante 7 trimestres consecutivos. Todo esto en conjunto indica que el crecimiento general del PIB exhibido no necesariamente se traduce directamente en los volúmenes de transporte, sino que requiere un análisis más profundo para determinar cuáles son las verdaderas contribuciones.

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Pronóstico del mercado spot de EE. UU.

Nuestra previsión de costes de transporte de línea de furgonetas secas para 2024 sigue siendo la misma, con una variación interanual del -2%. Como era de esperar para el inicio de la temporada de productos agrícolas, hemos comenzado a ver un aumento en las tarifas de flete con temperatura controlada primero. Todavía esperamos aumentos de tarifas hasta mayo para ambos tipos de equipos a pesar de permanecer en un estado de exceso de oferta dentro del mercado. Recientemente hemos visto una desaceleración de las salidas de los transportistas del mercado, ya que algunos transportistas son optimistas sobre el volumen y los aumentos de tarifas del mercado al contado durante este período estacional. Dado que las tarifas al contado siguen estando por debajo del coste de equilibrio estimado de la contratación, y es probable que continúen hasta junio, sigue existiendo un entorno flexible. Tenga en cuenta que nuestro pronóstico es a nivel nacional, por lo que habrá variaciones regionales debido a la temporada de producción.

Nos complace compartir un pronóstico extendido este mes que se extiende más allá del año calendario 2024 tanto para furgonetas secas como para furgonetas refrigeradas. Ahora ofrecemos nuestras proyecciones para los primeros meses de 2025. El año comienza con la flexibilización de las tarifas a partir de su pico de fin de año, las vacaciones. Esperamos que las tasas disminuyan durante unos meses; Sin embargo, actualmente no esperamos que las tasas alcancen los mínimos que se experimentaron en 2023 o 2024 durante este período de tiempo.

Nuestro pronóstico de transporte de línea refrigerado para 2024 también se mantiene sin cambios con respecto al mes pasado. La previsión para 2024 con temperatura controlada es del -1% interanual.

C.H. Robinson tiene dos comunidades de clientes, clientes cargadores y clientes transportistas. Lo que sigue son información agregada de conversaciones con transportistas de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva de sus principales preocupaciones durante el último mes.

Perspectivas del mercado 

• Los precios siguen estando en el mínimo, sin más espacio para bajar y con poco movimiento al alza 
• Los transportistas de furgonetas secas de tamaño pequeño y mediano están considerando diversificar su cartera de remolques y expandirse a plataformas planas, con temperatura controlada, etc. 

Equipo  

• Los precios de los equipos usados han disminuido hasta el punto de que algunos transportistas evitan comprar equipos nuevos y, en su lugar, compran equipos usados baratos 
• Los transportistas que buscan vender equipos están tratando de retenerlos un poco más, ya que los precios de los equipos son muy bajos 

Controladores 

• El tiempo del conductor en casa sigue siendo una gran área de enfoque en lo que respecta a la retención del conductor
• A pesar de la debilidad del mercado, los transportistas todavía están tratando de retener a sus fuertes conductores, ya que saben que la contratación será difícil cuando el mercado cambie 

Una propuesta de valor clave de C.H. Robinson para nuestros transportistas contratados es agregar el volumen de carril y la variabilidad del patrón de demanda de nuestra vasta red de cargadores. Esto proporciona a nuestros transportistas un volumen más predecible de C.H. Robinson y, como resultado, están interesados y son capaces de ofrecer una capacidad y un precio de mercado consistentes con un alto rendimiento.  Involucre a sus equipos de cuentas para obtener más información sobre cómo aprovechar nuestra escala. 

La temporada de frutas y verduras ha comenzado oficialmente en los estados más meridionales, ya que México sigue registrando un aumento de los volúmenes. Si bien los orígenes afectados por los productos no agrícolas siguen siendo débiles, el sur de California, el suroeste y el sureste han experimentado la mayor reducción de la capacidad. Para combatir esto, trabaje con su equipo de cuentas para proporcionar visibilidad a las necesidades de la cadena de suministro para que puedan crear el tiempo de entrega adecuado y la flexibilidad en las cargas. Para obtener más detalles sobre geografías y ubicaciones, consulte el mapa de nuestro informe del mes pasado.

Costa Este : el noreste sigue siendo suave, incluso con un tiempo de entrega más corto que el promedio. La temporada de productos agrícolas del sureste ha comenzado, además de Miami siendo el centro floral del Día de la Madre que impulsa la festividad. La capacidad se está atrayendo a estos puntos de origen en el sureste y esperamos que continúe durante mayo y junio.

Centro de EE. UU. – Los mercados de capacidad en las regiones del centro-norte y centro-sur se mantuvieron débiles hasta abril. Los volúmenes de productos agrícolas de TX pueden tener un impacto en mayo, especialmente en torno al Día de los Caídos.

Costa Oeste – Noroeste del Pacífico La salida sigue siendo suave, pero dirigirse a esa región ha sentido cierta tensión debido al desequilibrio de la carga, especialmente cuando se origina en el suroeste. Estamos empezando a sentir el impacto estacional del mercado de CA, especialmente para el transporte de mercancías de larga distancia, a medida que aumenta la demanda y comienza a ejercer presión sobre la capacidad disponible.

Trabaje con su equipo de C.H. Robinson para mantenerse informado sobre las oportunidades regionalizadas y la mejor manera de programar el transporte para capitalizar el mejor precio y servicio.

A medida que el clima se vuelve más agradable y los días se hacen más largos, la demanda de plataformas tiende a aumentar. Esto se debe a las condiciones ideales para la construcción. Hemos estado viendo esta demanda en las últimas semanas, especialmente en el sur y el sureste. Durante esta primavera y mayo, la oferta se ha mantenido fuerte. Las grandes flotas están tratando de minimizar la carga muerta para las devoluciones a medida que aumentan los volúmenes de las líneas de contrato. Esto significa posicionar los equipos en los mercados más concurridos y capitalizar los picos de demanda estacionales. Los transportistas pequeños y medianos siguen dándonos información de que pueden posicionar los camiones donde hay una demanda constante con un tiempo de entrega suficiente. Algunos fenómenos meteorológicos extremos han creado algunos focos de alta demanda, pero esto sigue siendo razonablemente moderado dada esta época del año. Durante los períodos y las zonas geográficas de clima más agradable, los clientes se han beneficiado de la eliminación de los requisitos de lona. Aprovechar el clima permite reducir tanto los costes de la lona, como el tiempo total de envío, ya que los transportistas pueden pasar más tiempo conduciendo. Si está buscando ahorrar costos / tiempo y enviar fuera de regiones con condiciones climáticas favorables, esta podría ser una opción para usted. Consulte con su administrador de cuentas para obtener más detalles.

Una buena cantidad de equipo pesado pasa por el puerto de Baltimore y se mueve en los EE. UU. en plataformas. Como tal, el desafortunado colapso del puente de Baltimore ha impactado el mercado de plataformas de Baltimore de manera mucho más significativa que los otros tipos de equipos. Hemos visto a algunos clientes desviar la carga a otros puertos y hemos ofrecido un soporte exitoso minimizando las interrupciones en las entregas. Colabore con su equipo de C.H. Robinson para prepararse para el éxito.

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El espacio LTL ha experimentado una variedad de interrupciones en lo que históricamente se ha considerado un mercado más estable. Durante este período de reequilibrio de la oferta de transportistas, adopción de nuevas tecnologías y problemas de la cadena de suministro global, puede ser fácil perder de vista algunos métodos simples que, por lo general, ayudarán a que su carga sea más atractiva para los transportistas o simplemente a establecer expectativas adecuadas. Aquí hay cinco cosas a considerar:

Diversifique su cartera de operadores:  A los transportistas se les presenta en gran medida más carga de la que pueden gestionar en el mercado actual. Con las terminales de Yellow todavía en gran medida fuera de escena, los transportistas LTL están discerniendo las mejores formas de mejorar sus estrategias de gestión del rendimiento (combinación de carga que impulsa el mayor rendimiento de ganancias y servicio a los cargadores. Esto hace que los transportistas envíen señales de precios de las rutas, los productos, los orígenes y los destinos que optimizan las redes, lo que anima a los cargadores a trabajar con C.H. Robinson para crear una estrategia de múltiples transportistas en la que las rutas de carga estén alineadas con las prioridades de los transportistas.

Cree un programa de selección con el valor del transportista: Al igual que la carga de camiones, la permanencia importa. Para los LTL, la capacidad de obtener múltiples selecciones y abandonos en un día es clave para el servicio y el rendimiento. Las ubicaciones que ofrecen variabilidad en la permanencia o la permanencia prolongada están perdiendo prioridad o incluso se están eliminando de las ubicaciones de interés. Los transportistas buscan continuamente mejoras en la eficiencia, ofrecer un horario de recogida ideal es una forma rentable de hacerlo.

Sea preciso en los detalles de la licitación:  La clave de los detalles incorrectos de la licitación es la interrupción real de la ejecución. Cuando se produce una tergiversación, los planes planificados de optimización de remolques de selección múltiple fallan y es posible que no se puedan realizar las selecciones posteriores del remitente. Cuando se trata de un problema persistente, los transportistas dejarán de dar prioridad a estas ubicaciones de los cargadores. El uso de eBOL ayudará a mitigar estos errores y, al mismo tiempo, proporcionará más beneficios a los transportistas.

Agregue tiempo a los tiempos de tránsito LTL publicados por los transportistas:  Con un grupo de capacidad mucho más pequeño, los tiempos de tránsito pueden tener más variabilidad que antes de Yellow o incluso antes de Covid. En pocas palabras, hay más carga que capacidad y, a veces, los envíos deben esperar al día siguiente para obtener capacidad de entrega final y entre terminales. Esto se agravará una vez que aumente el tonelaje.

Comprenda cómo su combinación de carga se adapta a las condiciones del mercado:  C.H. Robinson está listo para trabajar con los clientes en la optimización de la carga LTL para el mercado actual. Esta colaboración entre nuestros expertos en transporte de mercancías y nuestros clientes analiza las opciones de transportistas y modales, como la consolidación, la carga de camiones con paradas múltiples, la intermodal y la paquetería.  Ayudamos a nuestros clientes a encontrar el modo y los transportistas donde mejor se trata su carga.

Para obtener más información sobre cómo C.H. Robinson puede ayudarlo a mejorar en cada una de estas áreas, comuníquese con su equipo de cuentas. 

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2024 ha comenzado con un fuerte crecimiento de volumen para el mercado intermodal de América del Norte. Hasta marzo, el mercado ha mostrado un crecimiento interanual del 11%. Ese crecimiento de volumen no es igual, ya que el mercado internacional está mostrando un crecimiento interanual del 18%, mientras que el lado nacional solo ha mostrado un crecimiento del 0,9% interanual. Hemos hablado con los clientes sobre esta dicotomía, y han señalado las mediocres ventas nacionales. Al mismo tiempo, sus importaciones se han desplazado de nuevo a la costa oeste, lo que ha dado lugar a cambios modales, pero no a un crecimiento general de las ventas. Las interrupciones en el Canal de Panamá y el Canal de Suez continúan. Baltimore representa solo el 2% de las importaciones de contenedores, pero el colapso del puente puede estar reforzando más desplazamientos de este a oeste. La capacidad intermodal sigue estando disponible, mientras que los precios siguen siendo competitivos dado el estado de la oferta del mercado. La fijación de precios intermodales es actualmente muy ventajosa para los transportistas, ahora mismo es el momento de fijar sus tarifas para el año antes de que los mercados se ajusten en los próximos meses.

Si bien los volúmenes aumentan en todo el país, no hay mercados nacionales de contenedores con capacidad limitada. La capacidad de acarreo y ferrocarril sigue siendo abundante. A medida que los ferrocarriles y los proveedores de acarreo ven crecer los volúmenes, los grandes descuentos que hemos estado viendo se están moderando.

El 1 de mayo, 9.300 trabajadores de CN y CPKC votaron a favor de autorizar una huelga. Esto podría detener las operaciones en ambos ferrocarriles en Canadá. El 13 de mayo, la Junta de Relaciones Industriales de Canadá (CIRB, por sus siglas en inglés) anunció que retrasaría cualquier huelga mientras revisaba las posibles implicaciones para la salud y la seguridad de un cierre ferroviario. Se espera que esto tome algunas semanas. Durante este tiempo, la CN y la CP continúan buscando una solución negociada con los respectivos sindicatos. Si se aprobara una huelga, habría un aviso de 10 días para permitir el cierre seguro de los rieles. Estamos en estrecho contacto con los rieles y transmitiremos cualquier actualización a medida que ocurra.

Las tarifas al contado intermodales han bajado un 5% interanual. Sin embargo, continúan reafirmando, y todavía esperamos que se vuelvan positivos para el tercer trimestre. La previsión es que las tarifas al contado intermodales terminen el año con un alza del 0,6% excluyendo el combustible. La tendencia continuará en 2025 con un aumento previsto del 3,4% para ese año, ya que el mercado de IMDL sigue el fortalecimiento de las tarifas de los camiones.

Los ferrocarriles siguen buscando soluciones únicas para conseguir más contenedores en sus redes. Asegure sus tarifas para 2024 o arriésguese a un aumento de tarifas en la segunda mitad de 2024.

Los tránsitos ferroviarios continúan funcionando cerca del promedio de cinco años a tiempo para planificar. A pesar de una ligera caída en la velocidad promedio en marzo, los rieles son optimistas de que los niveles de servicio se mantendrán altos. Informan de un amplio suministro tanto de trenes como de tripulaciones. Además, las opciones de servicio acelerado brindan ahorros con velocidades similares a las de la carretera en muchos carriles.

Hay un par de situaciones internacionales que podrían dar lugar a retrasos posteriores que debe tener en cuenta y, potencialmente, considerar algún plan de contingencia, si corresponde. La congestión en los puertos de transbordo en Asia se está convirtiendo en un problema acuciante. Los envíos pueden retrasarse entre 10 y 14 días en muchos de los principales puertos de transbordo, como Busan y Singapur. Esto se debe principalmente al aumento de los servicios de transbordo causado por los transportistas que optan por omitir las escalas en los puertos en un esfuerzo por restablecer la integridad de los horarios y tomar citas de tránsito en el Canal de Panamá. También ha habido eventos climáticos severos en las últimas dos semanas, específicamente en los puertos de China, lo que se ha sumado a la congestión portuaria. Los trabajadores de Canadian National Railways (CN) y CPKC (Canadian Pacific Kansas City) han votado a favor de la huelga, preparando el escenario para una interrupción masiva. Las conversaciones continúan, pero si se rompen, el 22 de mayo sería lo más pronto que podrían comenzar las huelgas.

• Atlanta – La rampa NS AUSTELL ha implementado un límite en el número de citas para las puertas de entrada y salida, y se desconoce cuántas citas dan por hora. Nuestros camioneros han informado últimamente que las citas más tempranas han sido de 2 a 3 horas antes, lo que hace que tengan que llevar cargas y vacíos a su patio para evitar cargos de detención ferroviaria.
• Puerto Regional de los Apalaches (ARP) - Los camioneros han estado recibiendo más solicitudes de carriles que se recogen del ARP como alternativa a los rieles de Atlanta, pero esto requiere un aumento significativo en el precio base, ya que no hay muchos transportistas con sede en Atlanta en el mercado ARP.
• Norfolk - Este mercado todavía está experimentando una congestión significativa causada por los desvíos de Baltimore, específicamente la Terminal VIG. Esté preparado en las próximas semanas para que los transportistas aumenten sus tarifas base y/o agreguen tarifas de desvío por contenedor para los envíos activos que se mueven a través de Norfolk y que originalmente estaban programados para Baltimore.

• NY/NJ – APM y PNCT están detrás de la afluencia de contenedores desviados de Baltimore (los transportistas esperan que la terminal PNCT esté congestionada toda la semana). Las terminales de Maher, GCT Bayonne y GCT New York están operando con normalidad. Los transportistas más pequeños serán respaldados ya que el equipo puede ser deficitario, trabaje con Inland Product para cualquier necesidad de capacidad.
• Baltimore – El barco de Dalí todavía está atascado debajo de la enorme estructura de acero del puente. Las tripulaciones han retirado 180+ contenedores y una gran cantidad de escombros, y han iniciado explosiones controladas para eliminar los fragmentos del puente que descansaban sobre el buque. Según el Comando Unificado (que incluye a la Guardia Costera, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, el Departamento de Medio Ambiente de Maryland, la Autoridad de Transporte de MD, la Policía Estatal de MD y representantes de los propietarios del barco) su objetivo es reflotar el Dali y abrir el canal principal de 50 pies de profundidad para fines de mayo.

• Chicago – Los suministros y la capacidad del chasis son altos. Calhoun Truck Lines está tratando de expandir su programa DART, esencialmente un programa de apilamiento de contenedores en CY's, al mercado de Chicago. Lo han probado en Minneapolis y han descubierto que los tiempos de permanencia de sus contenedores se reducen a la mitad. En preparación para los aumentos de volumen de este año, esperan prepararse de manera proactiva para administrar volúmenes más altos de manera eficiente.
• Cincinnati – Los volúmenes se mantienen estables con respecto al trimestre anterior y al año anterior. Los chasis de piscina son abundantes en el mercado. Las permanencias ferroviarias siguen siendo un problema a pesar de la debilidad del mercado, NS Gest es especialmente malo con tiempos de giro de 2-3 horas durante las horas normales de elevación algunos días.
• Pittsburgh – Los transportistas informan que los volúmenes han aumentado, tanto el chasis como el equipo de contenedores siguen siendo limitados. Los plazos de entrega cortos son difíciles de cumplir debido al aumento de los volúmenes.
• Louisville - En MN con ONE pasando a chasis Flexivan, trajeron alrededor de 100-150 chasis y, como resultado, TRAC está sacando el chasis del mercado (lo que desafortunadamente está causando una escasez de chasis de piscina). MN BNSF también está poniendo a tierra cajas con volúmenes que se mantienen estables y menos chasis. En el caso de KC, varios transportistas informan de congestión y retrasos en la BN (rampa de Edgerton, KS), tiempos de espera que superan las 6 horas en muchos casos. Los transportistas del mercado de Omaha informan de una gran cantidad de contenedores apilados en las rampas ferroviarias, lo que sigue causando retrasos y congestión. St. Louis ya no es un mercado activo en el programa de facturación directa de chasis de C.H. Robinson a partir del 13 de marzo de 2024.
• Kansas City / St. Louis - El grupo de chasis grises de MWCP está cerrado a partir del 1 de mayo. Los autotransportistas recurrirán a aprovechar los grupos de chasis privados o los equipos de propiedad privada.

• Los Ángeles-Long Beach – La permanencia de contenedores ferroviarios de carga IPI en dirección este está en aumento y está siendo monitoreada de cerca a medida que llega más carga entrante IPI a estas terminales. El análisis actual muestra que estamos al borde de la disponibilidad de vagones de ferrocarril y la congestión podría aparecer hasta mayo si las reservas de importación que se mueven hacia el este a través de LA/LB continúan aumentando. Debido a la falta de notificación anticipada a las terminales y ferrocarriles sobre las reservas en origen que requieren capacidad ferroviaria IPI, las terminales están preparando el espacio y moviendo contenedores para acomodar lo que esperan que sea un aumento de la demanda, pero mantener la permanencia de los contenedores IPI dentro de 4-5 días es clave.
• Puerto de Los Ángeles - – El puerto cerrará sus operaciones de envío de contenedores el 1 de octubre de 2024. Los clientes tendrán la opción de terminar sus contenedores en el puerto de Seattle/Tacoma (SEA-TAC) y llevarlos a Portland o pueden optar por llevarlos a la rampa de PDX y entregarlos localmente. Tenemos cobertura de operador para ambas opciones.
• Puerto de Portland - Reportando 5 buques atracados, 2 buques fondeados y 8 buques más que llegarán en las próximas 48 horas. La Terminal de la SSA se está convirtiendo en un desafío, ya que los transportistas tienen dificultades para asegurar citas y los contenedores permanecen más tiempo en áreas cerradas, lo que puede causar retrasos.
• Puerto de Los Ángeles - – Los volúmenes de contenedores han aumentado con respecto a la semana pasada en un 16,58% y un 26,33% en comparación con 2023, aunque deberíamos ver una disminución significativa en los volúmenes hasta finales de mayo.

Para obtener un informe de mercado completo sobre el transporte global, visite C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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La tasa de crecimiento del PIB mexicano para el primer trimestre de 2024 se ubicó en 0.2% de crecimiento intertrimestral secuencial en la primera estimación publicada, 1.6% interanual. La producción de vehículos aumentó un 0,6%, mientras que la exportación de vehículos aumentó un 11,3% interanual. El crecimiento del trimestre se vio un poco sofocado debido a los malos números de marzo, pero abril se recuperó con creces, aumentando la producción un 21,7% en comparación con abril de 2023. La industria automotriz sigue siendo un punto brillante para México, ya que capitaliza el impulso del nearshoring. Otro punto positivo es el fortalecimiento del peso en relación con el dólar estadounidense. El peso se fortaleció en marzo a un promedio de 16.8 pesos por dólar, en comparación con el promedio de los dos meses anteriores de 17.1 pesos por dólar.

La actividad económica en México continúa alcanzando niveles récord que respaldan las expectativas puestas en el nearshoring. La producción de vehículos terminados y las exportaciones automotrices también siguen alcanzando máximos históricos en México; La producción de vehículos terminados creció un 21,7% en abril en comparación con el mismo período del año pasado y las exportaciones crecieron en el mismo mes un 14,4%, con la mayor parte de ese volumen dirigido aproximadamente en un 90% a Estados Unidos. En general, el valor total de las exportaciones mexicanas a Estados Unidos alcanzó niveles récord en el primer trimestre de 2024, alcanzando casi 120 mil millones de dólares. La tasa de crecimiento del PIB mexicano para el primer trimestre de 2024 se ubicó en 0.2% de crecimiento intertrimestral secuencial en la primera estimación publicada, 1.6% interanual. La producción de vehículos aumentó un 0,6%, mientras que la exportación de vehículos aumentó un 11,3% interanual. El crecimiento del trimestre se vio un poco sofocado debido a los malos números de marzo, pero abril se recuperó con creces, aumentando la producción un 21,7% en comparación con abril de 2023.

La fabricación automotriz se ha expandido a 10 estados y sigue siendo un punto brillante para México, ya que capitaliza el impulso del nearshoring. El 90% de las exportaciones automotrices mexicanas se envían al mercado norteamericano, por lo que el destino de esta industria tiene un fuerte impacto en la demanda de transporte en todo el continente. El fortalecimiento del peso frente al dólar estadounidense es otro factor que influye en la actividad económica. Cuando el peso se fortalece, las exportaciones mexicanas pierden competitividad, pero las importaciones mexicanas se vuelven atractivas. El peso se fortaleció en marzo a un promedio de 16.8 pesos por dólar, en comparación con el promedio de los dos meses anteriores de 17.1 pesos por dólar. El nearshoring seguirá teniendo un gran impacto en la economía mexicana. A partir de 2023, México irrumpió en el top 10 de países exportadores a nivel mundial, ocupando el noveno lugar.

Es importante tener en cuenta que este crecimiento no está exento de desafíos. Por ejemplo, el Departamento de Seguridad Pública de Texas realizó recientemente inspecciones de seguridad mejoradas en todos los vehículos comerciales operativos (COV, por sus siglas en inglés) que salen de la instalación de carga comercial del puerto de entrada de Ysleta en El Paso, Texas. Estas inspecciones tuvieron un impacto significativo en los tiempos de espera y el flujo de COV que ingresan a los EE. UU. A medida que aumentan los volúmenes hacia el norte, cuellos de botella como este darían lugar a tiempos de espera aún más largos. Es importante que su estrategia de transporte transfronterizo sea lo suficientemente flexible como para gestionar interrupciones de cualquier tipo, trabajar con un proveedor que pueda ofrecer opciones flexibles que le permitan responder y pivotar rápidamente cuando ocurra este tipo de interrupción.

Ya se conocen las estadísticas de capacidad de carga de camiones de 2023 para México. El número total de transportistas que prestan servicio creció un 11% y el número de capacidad total de carga de camiones creció un 16%. Y en el primer trimestre de 2024, las nuevas concesiones de matrículas crecieron un 4% en comparación con el primer trimestre del año pasado. Este crecimiento refleja las expectativas actuales y futuras de expansión de la economía mexicana y el impacto continuo y duradero del nearshoring.

El gobierno mexicano también ha realizado recientemente algunos cambios que afectan el transporte. Recientemente anunciaron aranceles temporales de entre el 5% y el 50% a 544 códigos del SA aplicados a mercancías procedentes de países que no tienen un acuerdo comercial con México. Esta medida se aplicará a productos como acero, aluminio, bambú, caucho, productos químicos, aceites, jabón, papel, cartón, productos cerámicos, vidrio, material eléctrico, instrumentos musicales, muebles, entre otros. Esta entró en vigor a partir del 23 de abril de 2024 y es efectiva hasta dos años después de su publicación. El gobierno también ha hecho algunas mejoras en la frontera. Uno de los disruptores comunes del comercio transfronterizo, los procesos aduaneros mexicanos, experimentó recientemente actualizaciones tecnológicas. Se estima que 41 de las 50 aduanas han fortalecido sus capacidades tecnológicas para lograr un flujo constante de mercancías, manteniendo un alto nivel de supervisión a las autoridades aduaneras. De enero a marzo de 2024 se realizaron 5.3M operaciones de comercio exterior en aduanas mexicanas, de las cuales 3.6M se realizaron en las aduanas fronterizas del país, registrando un incremento de 4.8% respecto al mismo periodo de 2023. Las aduanas de Nuevo Laredo, Tijuana y Ciudad Juárez son las tres principales aduanas fronterizas del país, en conjunto realizaron el 59.8% del total de las operaciones aduaneras fronterizas.

Hable con su representante de C.H. Robinson y aproveche nuestra experiencia basada en 100 años de experiencia en negocios transfronterizos.

Transfronterizo: EE. UU.—Canadá

Se espera que la tasa de crecimiento del PIB de Canadá para el primer trimestre de 2024 se sitúe en torno al 3,5% secuencialmente. La inflación de los comestibles ha disminuido sustancialmente en el último año, pasando del 11,4% a principios de 2023 al 2,4% a partir de este mes de febrero. Si bien los precios de los comestibles siguen siendo más altos que antes de la pandemia, enfriar la inflación de la cifra máxima es una buena noticia para la industria del transporte de alimentos y bebidas, ya que permite un aumento potencial de la demanda. El PMI manufacturero de S&P Global Canada en abril fue de 49,4, que es el duodécimo mes consecutivo de contracción (una lectura por debajo de 50).

Cada año, el gobierno canadiense instituye un período de deshielo que reduce los límites de carga en todas las carreteras públicas durante un tiempo determinado. Este plazo depende de la zonificación, pero las dos últimas zonas terminaron recientemente su período de deshielo entre el 10 y el 17 de mayo.

Los trabajadores de las dos compañías ferroviarias más grandes, Canadian National Railways (CN) y CPKC (Canadian Pacific Kansas City), han votado a favor de la huelga, preparando el escenario para una interrupción masiva. Las conversaciones están en curso para llegar a un acuerdo, pero si no pueden hacerlo antes del 22 de mayo, podría entrar en vigor una huelga. Esperamos que muchos transportistas no quieran arriesgarse a esperar hasta el día 22 para saber si la huelga se producirá y comenzarán a pasar del ferrocarril a la carga por camión en los días previos a la decisión para evitar el fallo de la cadena de suministro. También hay negociaciones en curso en los puertos de Montreal y Columbia Británica. Todas las operaciones portuarias en estos dos puertos siguen funcionando plenamente, aunque hasta que se llegue a un acuerdo, sigue existiendo la posibilidad de una huelga. Estas situaciones son fluidas y deben ser monitoreadas de cerca para detectar cambios.

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El 29 de mayo, la FMCSA llevará a cabo una sesión de escucha pública sobre el rediseño en curso de su proceso de registro de autotransportistas y corredores y su sitio web. Se trata de una reunión pública abierta a cualquier parte interesada que quiera ayudar a dar forma al nuevo sistema de registro que gestiona el ciclo de vida de registro de las entidades reguladas. Esta es una reunión virtual, pero los cupos son limitados. Puedes inscribirte en esta reunión aquí.

La limpieza del puente Francis Scott Key continúa y se puede monitorear en el sitio oficial. Este sitio web contiene comunicados de prensa relevantes, permite suscribirse a las actualizaciones de incidentes y contiene una imagen fácil de interpretar que representa las áreas de limpieza que rodean el puente y su progreso asociado. En relación con esto, la FMCSA ha extendido algunas declaraciones de emergencia relacionadas con el colapso del puente hasta el 8 de junio de 2024. Estas declaraciones proporcionan alivio de horas de servicio para las cargas que proporcionan artículos de socorro para el colapso del puente y para las cargas desviadas debido al colapso del puente.

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El precio medio nacional por galón del diésel minorista en EE.UU., de 4,00 dólares en abril, es inferior a los 4,02 dólares de marzo, y sigue siendo inferior a la media de 4,10 dólares de abril de 2023.  Como se muestra en la siguiente imagen, creada en base a los datos proporcionados por la EIA, se puede ver que el combustible ha estado disminuyendo en la segunda quincena de abril y en mayo.  A pesar de la reciente disminución de las tarifas del diésel después del pico momentáneo a principios de febrero, los precios del petróleo crudo han seguido aumentando en lo que va de año. Hay muchos factores que influyen en el costo del diésel, pero los precios del petróleo crudo son los más importantes, por lo que sigue habiendo un riesgo al alza para el diésel si los precios del petróleo se mantienen elevados o aumentan más.

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