Perspectivas del mercado de carga de América del Norte

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Impactos inmediatos y diferidos de los desafíos del Mar Rojo y el Canal de Panamá

Con los recientes titulares alarmantes, muchos transportistas globales se preguntan "¿Debería volver a prepararme para un caos en la cadena de suministro como el que experimenté en 2021-2022?" Muchos transportistas con sede en América del Norte están monitoreando las situaciones en el Mar Rojo y el Canal de Panamá y se preguntan cuándo y cómo esto podría afectar su cadena de suministro de América del Norte y su estrategia de transporte para 2024. Como proveedor de transporte global, C.H. Robinson puede ayudar a navegar situaciones complejas con una imagen completa. Nuestros equipos globales han esbozado los impactos a corto y largo plazo que los transportistas deben tener en cuenta a la hora de tomar decisiones.

Impactos a corto plazo (T1) 
Transporte marítimo

Las situaciones en el Canal de Suez y el Canal de Panamá están teniendo un impacto en la capacidad disponible (oferta), pero la baja demanda del mercado de América del Norte está impidiendo un aumento significativo en los precios generales de los contenedores marítimos. Después de un aumento inicial en los precios al contado y recargos adicionales basados en la incertidumbre original con los cruces del Mar Rojo y el Canal de Panamá, las tarifas marítimas están mostrando signos de estabilización y, en algunos carriles, disminuyendo lentamente. Los transportistas marítimos están aumentando el fletamento de buques para ayudar a complementar el número de buques necesarios para apoyar los desvíos. Los transportistas también parecen estar gestionando las tarifas de manera que se evite un cambio masivo de volumen a la costa oeste, manteniendo intactas la capacidad y las redes existentes. El número diario de buques que pasan por el Canal de Panamá ha disminuido en un tercio, pasando de 36 históricamente a 24 a mediados de enero. Las lluvias recientes permitieron un breve respiro, pero las reservas de febrero se reducirán a 18 por día. En respuesta, algunas líneas de barcos de vapor están comenzando a enrutar la carga a través de América Central a través de trenes, donde se recarga en buques que se dirigen al norte hacia el Golfo y las costas este de los EE. UU. para mantener una estrategia portuaria en la costa este.

Fuera de las fluctuaciones de los precios de los contenedores marítimos, el mayor impacto actualmente parece estar en los tiempos de tránsito y los retrasos en la llegada de los productos. Estos tiempos de tránsito más largos han provocado retrasos en el reposicionamiento de contenedores vacíos en Asia, lo que ha provocado un aumento de los costes de los nuevos equipos de contenedores en más del 20% en enero. C.H. Robinson recomienda crear planes de contingencia para asegurarse de tener suficiente producto a mano para permitir el tiempo de tránsito adicional para los envíos marítimos, y considerar si es necesario cambiar temporalmente al aire para envíos críticos. Muchos transportistas estadounidenses han preguntado sobre la conversión aérea internacional. A pesar de haber experimentado un cierto cambio del transporte marítimo al aéreo, los precios no han aumentado significativamente para el transporte aéreo, lo que lo convierte en una opción viable para los envíos urgentes. C.H. Robinson ofrece soluciones de servicio para conversiones modales internacionales para satisfacer las demandas de los clientes.

Puertos y acarreo de EE. UU.

Algunos transportistas están considerando la posibilidad de desviar la carga y elaborar planes de contingencia para la conversión modal, en caso de que los impactos en su cadena de suministro continúen sintiéndose. Hay varias situaciones que a C.H. Robinson le gustaría que los cargadores conocieran en relación con los puertos y el acarreo.

  • Los volúmenes portuarios totales por TEU son similares a los del período prepandémico 2018-2019
  • Los puertos de la costa este de EE. UU. están experimentando una disminución en el volumen debido al desvío de buques a la costa oeste de EE. UU. y resultarán en viajes en blanco continuos hasta el primer trimestre, si no más.
  • Los retrasos y los aumentos del tiempo de tránsito podrían dar lugar a la acumulación de buques, lo que provocaría congestión en los puertos y limitaciones adicionales tanto en el equipo como en la capacidad de los conductores para satisfacer la demanda
  • Si bien los puertos de la costa oeste de EE. UU. están experimentando ligeros aumentos, no hubo un pico de entrada antes del Año Nuevo Lunar, lo que significa que la demanda aún tarda en regresar a los EE. UU. desde el lado del océano
  • El menor número de buques que llegan a los puertos de EE.UU. debido a la menor demanda, los retrasos en las llegadas y las salidas en blanco están provocando un aumento de los contenedores vacíos que se alojan en las terminales portuarias y ferroviarias
  • El desequilibrio de los equipos también afecta al transporte marítimo, ya que más contenedores vacíos que se alojan en las terminales portuarias y ferroviarias aumenta el riesgo de que los cargadores sufran tasas de detención y sobreestadía. La congestión y la falta de eficiencia afectan negativamente la eficiencia de los conductores de Marine Drayage y aumentan tanto las tarifas como los cargos accesorios.
  • Algunas terminales en L.A./Long Beach ya están limitando el número de citas de acarreo de regreso disponibles en un día determinado, lo que provoca un aumento de los cargos del chasis y el almacenamiento. A medida que aumenten los volúmenes de contenedores vacíos en los puertos, se aplicarán más restricciones para evitar la saturación en las terminales.
Transporte terrestre nacional de EE. UU.

En este momento, C.H. Robinson no anticipa interrupciones en el transporte terrestre nacional en el primer trimestre debido a la situación del Mar Rojo y el Canal de Panamá. En general, el mercado de carga de camiones sigue estando sobreabastecido sin ningún aumento a corto plazo de la demanda que pueda crear presión en el mercado. El mayor desafío podría estar en los niveles de acarreo localizados en la costa oeste, como se mencionó anteriormente. La capacidad intermodal también se mantiene en un estado de exceso de oferta, con unidades disponibles para volver al servicio y ajustarse a la dinámica del mercado cuando sea necesario.

A largo plazo (Q2 y posteriores)

La situación en el Mar Rojo y el Canal de Panamá es muy fluida, cambiando cada semana. En caso de que los desafíos persistan durante todo el año tanto con el Mar Rojo como con el Canal de Panamá, anticipamos que los cambios y los despliegues serán lentos. Dado que las previsiones económicas anticipan un crecimiento moderado en 2024, no anticipamos el nivel de disrupción experimentado durante el período de la pandemia.

Sin embargo, hay factores que animamos a los transportistas a tener en cuenta en la planificación de sus escenarios y en la creación de estrategias.

  • Una ola de nueva capacidad de buques oceánicos que comenzó a ingresar al mercado en el cuarto trimestre de 2023 continuará en 2024. Se espera que los buques se agreguen principalmente a las rutas de Asia, lo que ampliará aún más la brecha entre la capacidad y la demanda. Sin embargo, si esta capacidad es absorbida por completo por los desvíos de buques a través del Cabo de Buena Esperanza, el impacto de esta nueva inyección de capacidad podría neutralizarse por completo. 
  • Se prevé que el mercado nacional de transporte terrestre de EE. UU., particularmente en carga de camiones, comience a ajustarse en la segunda mitad de 2024 a medida que el mercado encuentre el equilibrio impulsado principalmente por las salidas de capacidad, consulte nuestra sección de tendencias y pronósticos de carga de camiones para obtener más detalles. Esta reducción de la capacidad se experimentará de manera diferente en varias regiones, pero particularmente en California, ya que la temporada de productos agrícolas comienza a fines de la primavera y el verano. Los cargadores deben tener esto en cuenta cuando consideren cambiar de puertos de la costa este a puertos de la costa oeste.
  • Los transportistas deben tomar decisiones basadas en el costo total y el tránsito total de un pedido global antes de ajustar un plan de transporte. El cambio de un puerto de la costa este de EE. UU. a un puerto de la costa oeste de EE. UU. después del segundo trimestre puede mejorar el tiempo de tránsito marítimo, pero podría aumentar el tiempo total de tránsito y los costos asociados debido al acarreo interior y al transporte por carretera. Dado que se espera que las tarifas de envío de camiones aumenten en la segunda mitad de 2024, los transportistas no deben anticipar que la tarifa fuera de California que pueden adquirir en el primer trimestre será la misma que adquirirán en el tercer trimestre.
  • Históricamente, la dinámica del mercado intermodal sigue a la carga de camiones. Por lo tanto, incluir la intermodalidad como una estrategia integrada en su cadena de suministro crea la capacidad de asegurar la capacidad que puede conducir a una suavización de la previsibilidad a medida que el mercado pasa al siguiente ciclo. 
  • Desde el punto de vista del acarreo marítimo, la amenaza de la escasez de equipos y la acumulación de buques podría hacer que vuelvan a surgir preocupaciones sobre la permanencia de contenedores y la acumulación de detenciones/chasis a niveles elevados.

Para obtener más información sobre los impactos directos o indirectos en su cadena de suministro, comuníquese con su representante de C.H. Robinson. También puede registrarse para recibir actualizaciones oportunas a través de nuestros Avisos para clientes.


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Tendencias y pronósticos de carga de camiones en EE. UU.

Tendencias de capacidad

Furgoneta seca LTR (relación carga:camión)

Las tormentas invernales inflaron el LTR durante algunas semanas en enero, pero el mercado se ha relajado en las últimas semanas desde que pasaron las tormentas. La semana 6 muestra un LTR de 1.4:1 en comparación con el promedio de 5 años de 3.5:1.


Furgoneta frigorifica LTR

El mercado refrigerado al contado TL muestra un patrón y una suavidad similares a los de la furgoneta seca. Del mismo modo, las tormentas invernales causaron temporalmente rigidez en enero, pero eso ha disminuido desde entonces. La semana 6 muestra un LTR de 2.3:1 en comparación con el promedio de 5 años de 7.1:1.


Cama plana LTR

El LTR de plataforma sigue siendo históricamente bajo, con muy pocos cambios en esa narrativa. La proporción semanal se ha ido suavizando cada semana este año, a pesar de las interrupciones de la tormenta invernal en enero. La semana 6 muestra un LTR de 6.7 en comparación con el promedio de 5 años de 31.1:1.


Pronósticos del mercado spot de EE. UU.

Nuestra previsión de transporte de línea de furgonetas secas para 2024 se está modificando ligeramente con respecto al crecimiento del 3% interanual al 4% interanual indicado anteriormente. El ajuste aquí no refleja ningún cambio en nuestra visión del futuro, sino que refleja los costos temporalmente elevados en enero debido a la interrupción causada por las tormentas invernales. Seguimos prediciendo que la mayor parte de los costes del primer semestre del año volverán a los bajos niveles experimentados en el segundo semestre de 2023, excluyendo las dos últimas semanas del año, que se inflaron debido a las limitaciones previstas para las vacaciones. No esperamos que el mercado experimente aumentos duraderos hasta la segunda mitad de 2024, después de que haya salido más oferta de operadores.

 

Estimamos que el punto de equilibrio promedio de los transportistas de transporte de línea en 2023 es de $1.65/milla. Esta estimación del punto de equilibrio ha demostrado ser menos útil en este ciclo bajista debido a muchas de las dinámicas que hemos observado en el pasado, principalmente debido al aumento de los beneficios acumulados por muchos operadores propietarios durante el ciclo alcista poco después de la pandemia, cuando los precios al contado aumentaron significativamente. Sin embargo, sigue siendo importante estimar este nivel de equilibrio, incluso si difiere significativamente para los diferentes segmentos de operadores, ya que en última instancia establece el piso de cuán bajas pueden llegar las tarifas a mediano y largo plazo. Si bien aún no sabemos hacia dónde va esta estimación de equilibrio en 2024, si asumimos que se mantiene estable con 2023 en $ 1.65 / milla, esto representa un aumento de casi el doble en la tasa anual de inflación de costos operativos de carga de camiones de una CAGR baja del 2% en el período de 10 años anterior a la pandemia a una CAGR del 4% de 2020-2024. (La estimación del punto de equilibrio es un producto del costo por milla de ATRI (Instituto Estadounidense de Investigación del Transporte) de 2022 y nuestro análisis de los primeros tres trimestres de los costos de operaciones de 2023 de las líneas de camiones públicos).

 

De manera similar, nuestro pronóstico de transporte de línea refrigerado para 2024 se mantiene sin cambios para la segunda mitad del año, aunque ajustado para tener en cuenta las presiones de las tormentas invernales anteriores, con un crecimiento interanual del 3%. Esperamos que el patrón siga también el pronóstico de las furgonetas secas, ya que la dinámica que rodea al mercado de camiones de carga con temperatura controlada es la misma que la del espacio de carga de camiones secos.

Entorno de carga de camión por contrato

El panorama contractual se ha mantenido relativamente sin cambios desde el mes pasado. El entorno de los contratos tiende a seguir el entorno al contado, por lo que, teniendo en cuenta nuestra previsión anterior de precios al contado, no vemos demasiados cambios en este espacio de forma holística durante varios meses. Aunque una cosa a tener en cuenta es la duración de dichos contratos, ya que los compromisos a más largo plazo pueden tener un precio diferente al de los compromisos a corto plazo.

En términos generales, el cuarto trimestre y el primer trimestre son cuando se produce la mayor parte de la actividad de RFP, ya que los transportistas se preparan para el nuevo año. Durante este tiempo, es importante que los transportistas segmenten su carga. Las características, los atributos y las geografías de la carga hacen que los carriles sean muy diferentes entre sí y, por lo tanto, es esencial un enfoque estratégico basado en datos para determinar qué carriles deben salir a licitar en la RFP frente a cuáles están mejor en el mercado al contado. Hable con su equipo de cuentas de C.H. Robinson sobre cómo pueden ayudarle a utilizar esta lógica de segmentación para tomar las mejores decisiones para su proceso de adquisición y evitar costosos rechazos de ofertas que inevitablemente se moverán en el mercado al contado.

Rendimiento de la guía de ruta

La mayor parte de la cartera de carga de los cargadores se gestiona a través de acuerdos de capacidad y precios contratados. En la mayoría de los casos, estos acuerdos de carga de camiones se gestionan como precios comprometidos durante seis o doce meses en adjudicaciones de volumen de carga definido. La ejecución más exitosa de estos acuerdos se encuentra en los Sistemas de Gestión de Transporte (TMS), donde las cargas se licitan a los proveedores de transporte. Dichas ofertas son aceptadas o rechazadas. Se utilizan dos métricas clave para discernir el éxito del plan de adjudicación de carga de camiones. La aceptación de la primera oferta (FTA) es el porcentaje de ofertas adjudicadas a los proveedores de transporte que son aceptadas. La profundidad de la guía de ruta (RGD) es un indicador de cómo funciona la estrategia del proveedor de transporte de respaldo si el proveedor adjudicado rechaza la licitación. Un presupuesto sólido para el transporte por carretera debe prever una aceptación de licitación inferior al 100% debido a la realidad de las previsiones por parte de las comunidades de transportistas y capacidad. En el mercado actual, esa variación en el rendimiento es pequeña y los costos incrementales de las estrategias de respaldo son más bajos que en años difíciles como 2021 y 2018.

Los siguientes datos se derivan de TMC, una división de C.H. Robinson, que ofrece una amplia cartera de clientes en diversas industrias en todo Estados Unidos.

RGD por región de Estados Unidos

La vista regional del rendimiento de la guía de ruta muestra un patrón de alto rendimiento en todas las regiones. El promedio de RGD promedio de enero en América del Norte de 1.18 (1 sería un desempeño perfecto y 2 sería muy pobre) es el RGD más bajo/mejor para enero en los últimos siete años. El RGD promedio de América del Norte ha mostrado poca variación recientemente, incluso durante las tormentas invernales de mediados de enero, disminuyendo (mejorando) un 1% m/m y un 2% a/a.

La semana 6 registra una disminución del promedio nacional de RGD de 1.20. Todas las regiones de EE. UU. experimentaron un rendimiento similar de las guías de ruta. Esta visión de que las guías de ruta de carga de camiones por contrato funcionan excepcionalmente bien es otro punto de evidencia de que el mercado de carga de camiones continúa su patrón de exceso de oferta.

En general, las guías de ruta están funcionando muy bien, ya que los proveedores de servicios primarios aceptan cargas a los niveles anteriores a la pandemia y el primer proveedor de respaldo acepta ofertas rechazadas la mayor parte del tiempo.

El gráfico anterior de TMC, una división de C.H. Robinson, refleja la profundidad de la guía de enrutamiento semanal a nivel regional en América del Norte.


El TLC de enero para América del Norte aumentó del 89% al 90% interanual

El TLC del 90% en enero de 2024 fue mejor que el 89% de enero de 2023 y plano con respecto a diciembre de 2023, lo que refuerza que el mercado actual sigue estando sobreabastecido.

RGD de enero en todas las bandas de distancia 

Continúa un rendimiento estable de RGD para cada una de las tres bandas de distancia de envío. La profundidad de la guía de ruta es en gran medida de alrededor de 1,2 dependiendo de la banda de distancia, siendo las de corta distancia las que realizan las mejores cargas y las de media distancia que muestran el mayor rechazo de la primera licitación y el rendimiento de la guía de ruta más profundo. Dicho esto, incluso los segmentos de media y larga distancia se están comportando cerca de la banda de distancia de corta distancia.

Rendimiento de la banda de distancia de enero ("mejorado" significa mejor rendimiento de la guía de ruta y "disminuido" se refiere a un mayor uso de la portadora de respaldo):

  • Los vuelos de corta distancia (menos de 400 millas) registraron una mejora del 1% en el rendimiento m/m y una mejora del 2% interanual.
  • La media distancia (400-600 millas) registró una mejora del 1% en el rendimiento m/m y mejoró un 2% a/a. Con 1,21, este es el RGD más bajo para enero en los últimos siete años.
  • El rendimiento del RGD en largas distancias (más de 600 millas) mejoró un 1 % m/m y un 1 % a/a. Con 1,2, es el rendimiento más bajo/mejor del RGD para el mes de enero en los últimos siete años.

Voz del portador de C.H. Robinson

C.H. Robinson tiene dos comunidades de clientes, clientes cargadores y clientes transportistas. Lo que sigue son ideas de conversaciones con transportistas de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva sobre sus principales preocupaciones durante el último mes. A continuación se presenta un resumen de los temas recurrentes y una muestra de una variedad de experiencias de mercado.

Perspectivas del mercado
  • Los volúmenes de carga se mantuvieron limitados, pero los altos niveles de solicitudes de propuestas debido a la temporada alta de licitaciones brindan optimismo para más adelante en 2024
  • Los ratios operativos han estado por debajo de la media debido al aumento de las ineficiencias en el mercado, así como a los bajos volúmenes adjudicados que no se materializan
  • Operar una cantidad decente de negocios no rentables por necesidad actualmente, pero buscará devolver ese negocio una vez que sea posible.

Equipos
  • La velocidad y la calidad del mantenimiento siguen siendo una preocupación
  • El equipo está fácilmente disponible en el mercado

Controladores
  • Los transportistas gastan menos en reclutamiento y marketing de conductores, ya que estos fondos se están reasignando para aliviar los aumentos de los costos operativos
  • Un consenso creciente de que los transportistas no agregarán conductores ni equipos una vez que mejoren las condiciones del mercado.

Una propuesta de valor clave de C.H. Robinson para nuestros transportistas contratados es agregar el volumen de carriles y la variabilidad del patrón de demanda para una experiencia más predecible. Nuestros transportistas tienen un volumen más predecible de C.H. Robinson y, como resultado, están interesados y son capaces de ofrecer una capacidad y precios de mercado consistentes con un alto rendimiento.

Camión refrigerado

El clima invernal y las vacaciones pueden causar interrupciones temporales, pero la capacidad debería seguir siendo abundante

Durante el mes de enero experimentamos un relativo y breve estrechamiento de la capacidad debido a las interrupciones causadas por las tormentas invernales. También vimos un ajuste esperado a nivel regional fuera de Florida debido a la fiebre floral de salida para el Día de San Valentín. Los impactos de estos dos eventos han disminuido y ahora volvemos a observar las tendencias estacionales estándar. El DAT U.S. LTR para la semana 6 se encuentra en el punto más bajo del año con 2.3:1. La expectativa es que esto se mantenga relativamente estable durante las próximas semanas a nivel nacional, aunque es probable que haya alguna variación regional. Se espera que los costos permanezcan bajos durante este tiempo, ya que la capacidad sigue siendo amplia. Todavía persiste el riesgo de impactos climáticos invernales en las próximas semanas, pero probablemente menos que en las últimas semanas. Trabaje con su equipo de C.H. Robinson para mantenerse informado sobre las oportunidades regionalizadas y la mejor manera de programar el transporte para capitalizar el mejor precio y servicio.

Carga de camión de plataforma

Los mercados siguen débiles, pero se avecina un endurecimiento estacional

Todos los segmentos de servicio de transporte por carretera tienen una variación regional en capacidad y precios, como se muestra anteriormente en este informe a través de los mapas del mercado al contado de DAT. El mercado actual de plataformas muestra un equilibrio entre las cargas y los camiones en la mayoría de las regiones de los EE. UU., pero el centro-sur y el sureste han mostrado recientemente algunos signos de estrés.

A diferencia de las furgonetas secas y los camiones refrigerados, la capacidad de las plataformas no se vio afectada por las tormentas invernales de enero. El DAT LTR ha disminuido/suavizado este año, incluidas las semanas de las tormentas invernales. Siguiendo las tendencias estacionales estándar, esperamos que se produzca cierto endurecimiento en la segunda quincena de febrero y en marzo. Este endurecimiento a nivel nacional será impulsado por el aumento de la demanda de los estados del sur. La reducción de la capacidad también dará lugar a un aumento de los costes, aunque debido al estado del ciclo de mercado en general, es probable que las disminuciones de la capacidad y los aumentos de los costes sean algo moderados en comparación con años anteriores. Para ponerlo en perspectiva, el promedio de 5 años de DAT LTR es de 31:1, mientras que el año actual, en la semana 6, es de 6,7:1.

Consideraciones sobre el clima invernal
  • El clima sigue siendo un riesgo en esta época del año y puede causar problemas importantes en el mercado de las plataformas. El clima puede afectar las condiciones de conducción para todos los modos, pero la sujeción de la carga y la protección de la plataforma pueden afectar la capacidad.
  • Los transportistas a menudo prefieren lugares más cálidos para minimizar la lona en el frío y reducir el riesgo de exposición al asegurar las cargas.
  • Asegurar adecuadamente las cargas puede llevar más tiempo para descongelar el material de estiba o las lonas, moviendo las correas sobre los rieles.
  • Existe más riesgo de resbalones y caídas y lesiones del conductor al asegurar o subirse encima de las cargas a la lona/correa.
  • Hay un mayor uso de lonas en cargas típicamente "sin lona", así como en equipos como Conestogas y furgonetas laterales de cortina, que se pueden cargar más rápido y proteger más fácilmente. Estos tienen un suministro más limitado o, a menudo, en transportistas regionales.
  • Los transportistas prefieren transportistas con instalaciones de carga interiores, áreas de espera con calefacción, etc.
  • La mayoría de las cargas permitidas (de transporte sobredimensionado/pesado) solo pueden moverse desde el amanecer hasta el atardecer, por lo que estas cargas viajan menos horas por día que en los meses de verano debido a los días más cortos.

Colabore con su equipo de C.H. Robinson y hable sobre el enfoque proactivo que podemos ofrecer a su cartera de negocios a medida que nos acercamos a este período de ajuste estacional.

Voz del transportista de CH Robinson

C.H. Robinson tiene dos comunidades de clientes, clientes de remitentes y clientes de transportistas. Lo que sigue son ideas de conversaciones con transportistas de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva de sus principales preocupaciones durante el último mes. A continuación se muestra un resumen de los temas recurrentes y una muestra de algunas de las diversas experiencias de mercado.

Información del mercado

  • Los volúmenes de carga se mantuvieron limitados, pero los altos niveles de RFP debido a la temporada alta de ofertas proporcionan optimismo para finales de 2024
  • Los transportistas buscan mantener la cantidad de conductores y tractores en los niveles actuales, conservando el escaso producto que son los conductores de camiones, pero no contratar más hasta que se presenten signos de crecimiento de volumen
  • Reducir los costos para operar el negocio de manera más eficiente se ha convertido en una tendencia creciente, así como encontrar otras fuentes de ingresos siempre que sea posible, es decir, vender equipos antiguos
  • Los transportistas sienten que continuaremos viendo que la capacidad salga del mercado en 2024, lo que debería ayudar a igualar la oferta y la demanda

Equipos

  • Los costos de mantenimiento siguen siendo un problema, debido a la baja rentabilidad
  • Los nuevos equipos pedidos pueden diferir de las expectativas, lo que requiere tiempos de espera en las piezas y en el taller antes de que puedan ser utilizados
  • El precio de los camiones nuevos ha aumentado, pero los precios de los camiones usados continúan bajando

Conductores

  • El sentimiento continuo es que los conductores están abandonando la industria debido a la dificultad de ser conductores. Los conductores también abandonan las flotas tradicionales de larga distancia para buscar más puestos locales de conductores de camiones.
  • Los bonos de firma de conductores han desaparecido en gran medida y los salarios de los conductores se han mantenido estables
  • Los transportistas intentan retener a sus mejores conductores a medida que se produce el desgaste

Una propuesta de valor clave de C.H. Robinson para nuestras compañías contratadas es agregar el volumen de carril y la variabilidad del patrón de demanda para una experiencia más predecible. Nuestros transportistas tienen un volumen más predecible de C.H. Robinson y, como resultado, están interesados y son capaces de ofrecer una capacidad constante y precios de mercado con alto rendimiento.

Envío con temperatura controlada

Las tendencias estacionales silenciadas continúan a medida que avanza el cuarto trimestre
Espere que los precios del mercado spot refrigerado aumenten lentamente hasta la semana 47 a medida que el consumo de productos perecederos llegue a su punto más alto para las vacaciones de Acción de Gracias. Seguido de una baja y levantándose de nuevo para cerrar el año. Esto sigue la estacionalidad típica para el mercado de control de temperatura hasta el año calendario. Esperamos una temporada navideña “apagada” en todas las geografías. Un área del país que está tomando vapor es el noroeste del Pacífico con productos básicos como papas, manzanas, cebollas, cerezas y árboles de vacaciones. Esperamos alivio de estos puntos de inflexión estacionales a principios de enero de 2024. Continuaremos brindando orientación durante el resto del año a medida que las cosas se desarrollen.

Las RFP de servicios refrigerados por contrato continúan incluyendo componentes de remolques de carga, ya que los transportistas buscan cada vez más estrategias de capacidad que disminuyan el impacto del eventual reciclo en 2024.


Remolque de plataforma

Mercados de llanuras que muestran cierto equilibrio

Todos los segmentos de servicio de camiones tienen variaciones regionales en capacidad y precios como se muestra anteriormente en este informe a través de los mapas del mercado spot de DAT. El mercado de plataforma plana de hoy muestra un cierto equilibrio entre cargas y camiones en las regiones del noroeste del Pacífico y la costa del Golfo de los Estados Unidos.

  • En términos generales, el mercado de plataforma plana de Estados Unidos ofrece una capacidad abundante para el mercado al contado y las estrategias de capacidad contractual.
  • Las flotas pequeñas están luchando por competir con las grandes flotas planas que están tomando más carga en el mercado spot a niveles de precios que desafían la rentabilidad.
  • Las flotas pequeñas tienden a tener equipos de seguridad (tamaño de lona establecido, portaequipajes especiales, bastidores de bobinas, etc.) para verticales muy específicos. El mercado actual no ofrece las cargas que crean el flujo de efectivo necesario para continuar invirtiendo y actualizando este equipo de seguridad especial, lo que podría afectar la capacidad disponible.
  • Las flotas de tamaño mediano (10-200) están buscando cualquier negocio dedicado que puedan encontrar para planificar los puntos muertos y evitar los largos tiempos de espera entre cargas. Los transportistas son actualmente más receptivos a la carga de proyectos en sus áreas de servicio, creando una nueva capacidad para proyectar cargadores de carga.

Consideraciones sobre el clima invernal

  • El clima se convierte en un problema importante en el mercado de las camas planas en esta época del año. El clima puede afectar las condiciones de manejo para todos los modos, pero la seguridad de la carga y la protección para la cama plana pueden afectar la capacidad.
  • Los transportistas generalmente comenzarán a moverse hacia el sur o el oeste a medida que avanza el clima frío, para minimizar la lona y reducir el riesgo de exposición al asegurar las cargas.
  • Asegurar adecuadamente las cargas puede llevar más tiempo para descongelar el material de estiba, las lonas o ciertas correas
  • Hay más riesgo de resbalones y caídas y lesiones al conductor al asegurar o subir sobre las cargas a la lona/correa.
  • Aumente el uso de lonas en las que normalmente " no hay " cargas de lona, así como equipos como Conestogas y furgonetas laterales de cortina, que se pueden cargar más rápido y proteger más fácilmente. Estos tienen un suministro más limitado o, a menudo, en los transportistas regionales.
  • Los transportistas prefieren transportistas con instalaciones de carga interiores, áreas de espera con calefacción, etc.
  • La mayoría de las cargas permitidas (sobredimensional/transporte pesado) solo pueden mover el amanecer al atardecer, por lo que estas cargas viajan menos horas por día en comparación con los meses de verano debido a los días más cortos.

Para prepararse para el clima, puede colaborar con nuestro equipo de C.H. Robinson y hablar sobre el enfoque proactivo que podemos ofrecer a las condiciones de navegación en esta época del año.

Transfronterizo: EE. UU.—Canadá

En contraste con la mejora intermensual de la actividad de carga durante el cuarto trimestre, el mercado canadiense al contado experimentó una disminución general de la actividad de carga en diciembre, principalmente debido a la temporada navideña. Los volúmenes de carga mensuales generales cayeron un 14% desde noviembre y un 34% interanual.

Desglose del movimiento de carga:

Cargas en dirección sur: 30 años menos y 18% menos m/m
Cargas en dirección norte: un 42 % menos interanual y un 6 % menos intermensual
Intra Canadá: un descenso del 30% interanual y del 16% intermensual

Aparte de los factores relacionados con el clima, que han llevado a ligeros aumentos de tarifas típicos en esta época del año, particularmente para el transporte de mercancías con destino al oeste de Canadá, el mercado sigue siendo predominantemente débil. Hay una amplia capacidad, sobre todo para los movimientos hacia el sur. La relación carga-camión es de casi 3 a 1 para la carga de salida. Mientras tanto, para los envíos entrantes, la proporción es de aproximadamente 2 a 1, y para el transporte dentro de Canadá, es de alrededor de 4 a 1.

C.H. Robinson es el mayor proveedor transfronterizo de transporte de camiones. Busque a su representante de cuenta para las estrategias de planificación de capacidad diseñadas para brindar la mayor capacidad posible a su cadena de suministro con la mayor estabilidad de precios.

Transfronterizo: EE. UU.—México

En 2023, México se convirtió en el principal socio comercial de Estados Unidos, superando a China después de 15 años. Las exportaciones mexicanas representaron el 15.4% del total de las importaciones estadounidenses. El puerto de Laredo, Texas, también logró el primer puesto portuario.

El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), un instituto de investigación independiente, realizó un estudio sobre el impacto del nearshoring en la economía mexicana. El estudio encontró que el nearshoring está impulsando nuevas inversiones, particularmente en estados como Aguascalientes, Nuevo León y la Ciudad de México. Las inversiones vinculadas al nearshoring crecieron un 47% en 2023, principalmente en las industrias automotriz, manufacturera, farmacéutica y de alimentos y bebidas.

A pesar del aumento de la inversión, la demanda de servicios de transporte en estas zonas aún no ha aumentado. Sin embargo, con la influencia continua del nearshoring, se espera que la demanda de transporte aumente, en estas áreas donde la inversión ha aumentado significativamente. Con el 54,9% de las mercancías transportadas por carretera en 2022, es probable que el mercado del transporte se ajuste a medida que crezca la inversión.

La industria automotriz, uno de los principales actores del transporte, experimentó un aumento anual de la producción del 14,23% en 2023, con un aumento de las exportaciones del 15,19%. La mayoría de las exportaciones automotrices mexicanas (89%) se dirigen al mercado norteamericano.

La seguridad vial sigue siendo una preocupación para los transportistas. Una huelga nacional de transporte programada para el 5 de febrero se evitó a través de negociaciones entre el gobierno y la asociación de transportistas. Tres mesas de diálogo abordarán la seguridad vial, los asuntos administrativos y los enlaces con las autoridades locales, con el objetivo de mitigar los desafíos de seguridad y prevenir interrupciones, especialmente en estados propensos a robos como la Ciudad de México, Puebla, Querétaro, Nayarit, Jalisco y Guanajuato.

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Gasóleo

El precio medio nacional del diésel minorista por galón en EE.UU., de 3,85 dólares en enero, ha bajado respecto a los 3,97 dólares de diciembre y ha bajado desde el máximo de 4,56 dólares de septiembre de 2023. Como se muestra en la siguiente imagen, creada en base a los datos proporcionados por la EIA, se puede ver que el combustible ha estado recientemente cerca de los niveles más bajos de 2023 hasta la semana del 5 de febrero, cuando el promedio nacional aumentó 21 centavos por galón. Esto es algo a tener en cuenta, ya que la última vez que el combustible subió tan rápido en una semana, siguió aumentando durante varias semanas. Los precios del crudo aumentaron 2 dólares por barril intermensual hasta una media de 80 dólares por barril en enero, lo que supone el primer aumento mensual desde septiembre de 2023. La razón principal citada para el aumento se debe a la incertidumbre en torno a los envíos mundiales de petróleo debido a los desafíos del transporte marítimo en el Mar Rojo.

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Envío intermodal

NOTICIA DESTACADA: El regreso del oeste

El crecimiento del volumen se mantiene

A pesar del impacto del clima invernal en los EE. UU. para comenzar el año, estamos viendo una tendencia al alza en el volumen. En lo que va de 2024, se ha registrado un crecimiento interanual del 2,8% en el volumen de IMDL. La mayoría de los analistas esperan que este volumen siga creciendo lentamente hasta 2024. Un factor que impulsa esto es la recuperación en los puertos de la costa oeste, que experimentaron un aumento del 12,5% interanual en diciembre, que continúa en 2024. Los volúmenes de importación de la Costa Oeste estaban regresando, pero con los continuos problemas con los canales de Panamá y Suez, la recuperación se está acelerando.

Si bien los volúmenes se recuperan lentamente en el resto del país, no hay mercados nacionales de contenedores con capacidad limitada. La capacidad de acarreo y ferrocarril sigue siendo abundante. A medida que los proveedores de ferrocarriles y acarreo vean crecer los volúmenes, se espera que los grandes descuentos que hemos estado viendo se moderen a lo largo de la primera mitad del año.

Perspectivas de precios

La tasa spot de todo en IMDL sigue siendo negativa en términos interanuales. Las tarifas al contado de IMDL son un 9% más bajas que en este punto del año pasado. Las tasas al contado están aumentando lentamente con el aumento del volumen, pero la mayoría de los analistas no esperan que se vuelvan positivas hasta la segunda mitad de 2024. Las tarifas contractuales se están normalizando y se espera que se mantengan estables para 2024. El índice de presión de precios de FTR proyecta aumentos del 0,2% para las tarifas contractuales en 2024. Los ferrocarriles siguen ofreciendo capacidad en mercados históricamente deficitarios de capacidad. Asumir compromisos antes de la segunda mitad de 2024 es fundamental en mercados como el sur de California y la salida de México antes de que el mercado vuelva a las normas históricas. Servicio de la competencia para la carga de camiones

Los tránsitos ferroviarios establecieron un récord, alcanzando el 94% de tiempo de planificación en las primeras semanas de enero. Las tormentas invernales que vimos aún no están en los datos, por lo que esto caerá un poco el próximo mes. Además, las opciones de servicio acelerado brindan ahorros con velocidades similares a las de la carretera en muchos carriles. Los ferrocarriles siguen buscando soluciones únicas para conseguir más contenedores en sus redes. A medida que avanza la temporada de ofertas, bloquee sus tarifas para 2024 o arriesgue un aumento de tarifas en la segunda mitad de 2024.

Puertos y transporte interior

Cambios de chasis
  • A partir del 1 de enero de 2024, Evergreen ya no incluirá chasis a sus clientes. Los autotransportistas deben asegurar el chasis por su cuenta para los contenedores Evergreen .
  • A partir del 1 de enero de 2024, todos los contenedores de importación que lleguen al puerto interior de Charlotte (CIP) a través del servicio ferroviario Queen City Express (QCE) se quedarán en tierra. Antes de esa fecha, los autotransportistas no necesitaban llevar un chasis para recoger los contenedores. Hoy en día, los autotransportistas deben traer un chasis.
  • A partir del 1 de febrero de 2024, TRAC Intermodal retirará su equipo del grupo de chasis de MCCP. Fueron uno de los mayores contribuyentes, por lo que con este cambio estamos monitoreando la participación continua de MCCP.
Sureste
  • GA Ports ha informado de que está experimentando un grave retraso en los contenedores intermodales con destino a Nashville en el muelle de Savannah. Esto se debe a las condiciones climáticas y de hielo en Nashville, así como a la escasez de chasis. Mientras tanto, aconsejan que enrutemos la carga intermodal a través de la rampa ARP en Chatsworth, GA, y que subamos hasta el área de Nashville desde el ARP.
  • Estamos viendo desafíos considerables/congestión en CSX Fairburn en el mercado de Atlanta . Con largos tiempos de permanencia que generalmente se deben a grúas inoperables. A veces, los transportistas solo pueden programar contenedores que han sido premontados porque sus conductores no pueden sentarse inactivos esperando un montaje en vivo. Hay un aumento de las tarifas de almacenamiento ferroviario o de tiempo de espera de los conductores, ya que algunos están sentados hasta 5 horas. Del mismo modo, estamos viendo desafíos en la rampa de NS Austell en ATL a medida que los transportistas continúan trabajando en el nuevo proceso de programación de citas para terminaciones vacías y adquisiciones de carga. Dado que los contenedores llegan tarde el viernes o el sábado con tiempo libre las 24 horas, los transportistas no pueden obtener citas, lo que provoca un aumento en el almacenamiento ferroviario y las demoras.
  • SSA Marine ha llegado a la mitad de un proyecto de 72 millones de dólares para ampliar y modernizar la Terminal de Contenedores de Jacksonville de la SSA. También se están construyendo seis nuevos carriles de salida para camiones que se abrirán en febrero, con mejoras adicionales en los seis carriles de entrada de la terminal cuya finalización está prevista para finales de 2024.
Noreste
  • Si bien no ha habido muchos problemas con la congestión portuaria en Norfolk, nuestros transportistas están teniendo problemas con la congestión y la devolución de contenedores en el patio de contenedores vacíos (PPCY) de Pinners Point. También siguen teniendo problemas con la programación y las citas debido a que los buques se escapan.
  • NY/NJ:el costo de los productos es alto, pero los clientes buscan tarifas agresivas. Los clientes no entienden el costo de mantener una flota, por ejemplo, neumáticos, reemplazar un neumático con servicio en carretera cuesta más de $ 800 a $ 1000 dólares, dependiendo. Debido a los menores volúmenes, muchas empresas han despedido a los conductores y esto puede causar problemas de capacidad.
  • Los informes de retrasos en las terminales PNCT y Maher están causando retrasos en las reservas. Los conductores tienen un promedio de 2 horas en movimientos individuales y hasta 4 horas en movimientos dobles. Muchos SSL están solicitando enrutar contenedores vacíos a depósitos fuera de la vista, lo que está causando retrasos adicionales.
Centro / Valle de Ohio
  • Lafluidez de la rampa de Cleveland y la disponibilidad del chasis parecen cambiar día a día, incluso de hora a hora. Hyundai Exports está experimentando reservas renovadas debido a la falta de equipos de 20 pies.
  • Columbus: el tiempo de espera en los rieles ha vuelto a ser más normal de 1 a 2 horas. La disponibilidad de chasis sigue fluctuando de una semana a otra en función de los horarios de los trenes, y los chasis de 20 pies son más difíciles de conseguir. El montaje de contenedores en CSX puede tardar entre 1 y 3 horas. Los camioneros siguen informando de problemas en el NS de contenedores que llegan, pero que sólo están disponibles en la última fecha libre. Los chasis flexibles son muy escasos.
  • Memphis/Nashville–Los autotransportistas informan que hay muy pocos chasis disponibles en Memphis en este momento. Nuestro transportista TCW comentó que, aunque el suministro de DCLI en el BNSF muestra muchos chasis disponibles, no es lo que se encuentra en el sitio. Compartieron que el mismo día hicieron que un conductor fuera a la BNSF y no pudo encontrar un chasis en absoluto. El depósito de IMC está trabajando en algunos carriles hacia el patio, lo que provoca cierta congestión y retrasos.
  • Chicago–El BNSF y el UP G4 han sido problemáticos para los transportistas últimamente con tiempos de elevación de 3 a 4 horas. Los transportistas creen que los rieles tienen dificultades para proporcionar suficiente mano de obra para dar servicio a los depósitos. IMC Logistics compartió que UP G4 a veces señala que los contenedores están disponibles, pero en realidad el contenedor es inaccesible debido a que está atascado en una pila. También se está produciendo escasez de chasis debido a la falta de un buen orden de los chasis.
  • Minneapolis/St. Louis/Kansas City: todavía hay algunos respaldos del clima invernal y las temperaturas bajo cero en la región a principios de mes, pero la mayoría de las operaciones han vuelto a su capacidad normal. El mercado de Minneapolis ha visto una afluencia de volúmenes de contenedores y tiempos de espera más largos de lo habitual tanto en CP como en BN. Los transportistas informan que los trenes BN de Kansas City permanecen de 1 a 3 días antes de ser trabajados, lo que provoca congestión y retrasos.
Oeste/Golfo
  • Puertode Los Ángeles–Los volúmenes de contenedores han bajado un 7,07% en comparación con semanas anteriores, pero han aumentado un 19,02% en comparación con 2023, actualmente hay 9 buques programados para ser descargados esta semana, el tiempo promedio de atraque es de 4,1 días, lo que supone una mejora con respecto a la semana pasada. Veremos un aumento en los volúmenes del 7,91% la próxima semana con más de 107K TEU que se procesarán a través de este puerto y un aumento interanual del 41,18%. A pesar de los menores volúmenes, los camioneros siguen informando de problemas para conseguir las citas para los movimientos de contenedores.
  • Puerto PNW de Seattle y Tacoma-HuskyTerminal: Husky Terminal ha sido muy estricto con las citas en las últimas semanas. Prohíben a los conductores hacer fila antes de la ventana de su cita. Husky prohibirá a cualquier infractor durante dos días si lo atrapan, tanto al conductor como posiblemente a la compañía de camiones. Esto también ha reducido en gran medida los tiempos de espera de 4-6 horas a tal vez 2 horas, pero ha ido mejorando cada semana.
  • WUT Terminal: se ha realizado una copia de seguridad últimamente. También están empezando a hacer cumplir los nombramientos. Con suerte, esto reducirá los tiempos de espera similares a los que Husky pudo lograr.
  • Terminal 5 y 18: todavía están abiertas 4 días a la semana, sin embargo, nuestros conductores todavía entran y salen bastante rápido. El uso de pilas de pelado aumenta la velocidad de salida, y las terminales también desean pilas de pelado, por lo que funcionan bien con usted incluso si solo tiene 5 contenedores en un recipiente. La Terminal 18 cierra los viernes y la Terminal 5 cierra los lunes.

Para obtener un informe de mercado completo sobre el transporte global, visite C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

Envío de carga inferior a un camión (LTL)

Conocimiento de embarque electrónico (eBOL)

Como primer proveedor de logística de terceros en adoptar una nueva versión electrónica de un documento de envío esencial, C.H. Robinson ha avanzado en la digitalización de la industria LTL mediante la implementación de un eBOL con 10 de los principales transportistas LTL y está en progreso con cuatro más. Los estándares para el eBOL fueron desarrollados por el Consejo Digital LTL de la NMFTA, creando una mayor eficiencia y visibilidad en tiempo real para los cargadores LTL.

Hoy en día, cuando un conductor llega a un remitente para que lo recoja, el remitente le proporciona al conductor un conocimiento de embarque (BOL) en papel que el remitente o el conductor etiqueta manualmente con un número de seguimiento (PRO). A continuación, el conocimiento de embarque se devuelve al terminal para que el transportista introduzca manualmente todos los detalles del envío. Con eBOL, se elimina la necesidad de procesamiento manual de datos y se reduce drásticamente el potencial de excepciones. Los datos fluyen electrónicamente entre C.H. Robinson y los operadores LTL, lo que permite asignar números PRO en cuestión de segundos.

Esta eliminación de la entrada manual reduce los errores que podrían provocar retrasos en los envíos, retrasos en la facturación, correcciones de facturación o facturas secundarias. El proceso automatizado proporciona una visibilidad más rápida del seguimiento de su carga, ya que se genera un número de seguimiento a los pocos segundos de que el envío se entregue al transportista. Esto también permite ahorrar tiempo en el muelle, ya que los cargadores no tendrán que localizar los libros PRO del transportista, añadir pegatinas PRO al BOL o esperar a que llegue el conductor antes de poder PRO la carga.

Puede encontrar más información sobre eBOL en esta guía de conocimiento de embarque electrónico. Pregúntele a su equipo de cuentas cómo puede implementar eBOL hoy.

Sentimiento de los transportistas LTL

La conferencia SMC3 Jump Start 2024 tuvo lugar en Atlanta, Georgia, del 22 al 24 de enero. Durante este evento de tres días sobre la cadena de suministro, nos reunimos con 42 transportistas LTL para discutir sus expectativas sobre el mercado que tenemos por delante este año. Numerosos transportistas compartieron similitudes en sus previsiones de 2024 en cuanto a un crecimiento moderado del volumen, y la mayoría espera que el tonelaje del primer semestre del año se mantenga estable o ligeramente inferior en términos interanuales. También compartieron creencias similares de que la segunda mitad del año conduciría a crecimientos modestos del volumen, señalando expectativas positivas en los factores económicos y la demanda de los consumidores. En estas conversaciones, nueve transportistas comentaron sobre sus adquisiciones de terminales de las subastas amarillas, afirmando que ninguno de ellos tenía plazos concretos sobre cuándo estarían operativas estas terminales recién adquiridas. Esto refuerza nuestra suposición anterior de que, sin una expansión a corto plazo de los terminales disponibles en el mercado, seguirá habiendo presiones sobre los precios debido a esta restricción de la oferta. Aunque debido al bajo tonelaje y a que no se vislumbra un aumento de la demanda a corto plazo, estas presiones de precios seguirán siendo moderadas, similares a las que estamos experimentando en el mercado actual.

Póngase en contacto con su representante de C.H. Robinson para analizar las estrategias de capacidad y los precios específicos para el cliente que superan a los GRI actuales.

Envío de paquetes

Las proyecciones para 2024 de las aerolíneas nacionales son indicativas de un mercado débil continuo. Ambos presentaron ingresos negativos en su última llamada de resultados y ninguno anticipa resultados más positivos hasta el segundo semestre de 2024. El factor más importante de los beneficios negativos es la vuelta a los niveles de volumen anteriores a la pandemia.

Con menos paquetes y menos ingresos, tanto FedEx como UPS están trabajando para controlar sus costos. Aparte de los despidos anunciados, UPS se está inclinando por una mayor automatización dentro de sus operaciones mediante el uso de soporte de IA. También están utilizando los servicios ferroviarios con más frecuencia para ahorrar en costos, pero pueden resultar en un aumento en el tiempo de tránsito. Ambos transportistas están estudiando la posibilidad de cerrar centros más pequeños y menos eficientes, lo que puede afectar a los cargadores rurales.

Para generar ingresos adicionales, ambas aerolíneas continúan cobrando recargos por picos más allá de los volúmenes estacionales pico. Además, ninguna de las dos compañías ha restablecido la opción de reembolso por servicio garantizado en tierra. El servicio sigue siendo un punto positivo, ya que ambos transportistas están registrando excelentes cifras de fiabilidad y cumpliendo con sus tiempos de compromiso en aproximadamente el 98% de los envíos.

Gobierno y regulaciones

Importante legislación relacionada con el transporte de mercancías aprobada como parte de la Ley de Reautorización de Defensa Nacional en diciembre que ha recibido poca notificación por parte de la prensa de la industria de carga. Esta disposición agiliza un proceso único de permisos presidenciales que tiene la intención de acelerar la finalización de las expansiones planificadas de puentes y de capacidad de cruce fronterizo en Brownsville, Laredo y Eagle Pass, TX. Este fue un esfuerzo bipartidista del senador Ted Cruz y del representante Henry Cuellar, ambos de Texas.

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