Impulse su negocio con información oportuna sobre las tendencias del transporte de mercancías y conocimientos sobre los factores que influyen en la oferta y la demanda.
Para proporcionar nuestra información estratégica de mercado al público general de la manera más oportuna posible, confiamos en las traducciones automáticas para traducir esta información estratégica del inglés.
Actualizado el 15 de febrero de 2024
La siguiente información se basa en datos de mercado de fuentes públicas y la ventaja de información de CH Robinson, basada en nuestra experiencia, datos y escala. Utilice estos conocimientos para mantenerse informado, tomar decisiones diseñadas para mitigar su riesgo y evitar interrupciones en su cadena de suministro.
Personaliza y descarga este informe
Con los recientes titulares alarmantes, muchos transportistas globales se preguntan "¿Debería volver a prepararme para un caos en la cadena de suministro como el que experimenté en 2021-2022?" Muchos transportistas con sede en América del Norte están monitoreando las situaciones en el Mar Rojo y el Canal de Panamá y se preguntan cuándo y cómo esto podría afectar su cadena de suministro de América del Norte y su estrategia de transporte para 2024. Como proveedor de transporte global, C.H. Robinson puede ayudar a navegar situaciones complejas con una imagen completa. Nuestros equipos globales han esbozado los impactos a corto y largo plazo que los transportistas deben tener en cuenta a la hora de tomar decisiones.
Las situaciones en el Canal de Suez y el Canal de Panamá están teniendo un impacto en la capacidad disponible (oferta), pero la baja demanda del mercado de América del Norte está impidiendo un aumento significativo en los precios generales de los contenedores marítimos. Después de un aumento inicial en los precios al contado y recargos adicionales basados en la incertidumbre original con los cruces del Mar Rojo y el Canal de Panamá, las tarifas marítimas están mostrando signos de estabilización y, en algunos carriles, disminuyendo lentamente. Los transportistas marítimos están aumentando el fletamento de buques para ayudar a complementar el número de buques necesarios para apoyar los desvíos. Los transportistas también parecen estar gestionando las tarifas de manera que se evite un cambio masivo de volumen a la costa oeste, manteniendo intactas la capacidad y las redes existentes. El número diario de buques que pasan por el Canal de Panamá ha disminuido en un tercio, pasando de 36 históricamente a 24 a mediados de enero. Las lluvias recientes permitieron un breve respiro, pero las reservas de febrero se reducirán a 18 por día. En respuesta, algunas líneas de barcos de vapor están comenzando a enrutar la carga a través de América Central a través de trenes, donde se recarga en buques que se dirigen al norte hacia el Golfo y las costas este de los EE. UU. para mantener una estrategia portuaria en la costa este.
Fuera de las fluctuaciones de los precios de los contenedores marítimos, el mayor impacto actualmente parece estar en los tiempos de tránsito y los retrasos en la llegada de los productos. Estos tiempos de tránsito más largos han provocado retrasos en el reposicionamiento de contenedores vacíos en Asia, lo que ha provocado un aumento de los costes de los nuevos equipos de contenedores en más del 20% en enero. C.H. Robinson recomienda crear planes de contingencia para asegurarse de tener suficiente producto a mano para permitir el tiempo de tránsito adicional para los envíos marítimos, y considerar si es necesario cambiar temporalmente al aire para envíos críticos. Muchos transportistas estadounidenses han preguntado sobre la conversión aérea internacional. A pesar de haber experimentado un cierto cambio del transporte marítimo al aéreo, los precios no han aumentado significativamente para el transporte aéreo, lo que lo convierte en una opción viable para los envíos urgentes. C.H. Robinson ofrece soluciones de servicio para conversiones modales internacionales para satisfacer las demandas de los clientes.
Algunos transportistas están considerando la posibilidad de desviar la carga y elaborar planes de contingencia para la conversión modal, en caso de que los impactos en su cadena de suministro continúen sintiéndose. Hay varias situaciones que a C.H. Robinson le gustaría que los cargadores conocieran en relación con los puertos y el acarreo.
En este momento, C.H. Robinson no anticipa interrupciones en el transporte terrestre nacional en el primer trimestre debido a la situación del Mar Rojo y el Canal de Panamá. En general, el mercado de carga de camiones sigue estando sobreabastecido sin ningún aumento a corto plazo de la demanda que pueda crear presión en el mercado. El mayor desafío podría estar en los niveles de acarreo localizados en la costa oeste, como se mencionó anteriormente. La capacidad intermodal también se mantiene en un estado de exceso de oferta, con unidades disponibles para volver al servicio y ajustarse a la dinámica del mercado cuando sea necesario.
La situación en el Mar Rojo y el Canal de Panamá es muy fluida, cambiando cada semana. En caso de que los desafíos persistan durante todo el año tanto con el Mar Rojo como con el Canal de Panamá, anticipamos que los cambios y los despliegues serán lentos. Dado que las previsiones económicas anticipan un crecimiento moderado en 2024, no anticipamos el nivel de disrupción experimentado durante el período de la pandemia.
Sin embargo, hay factores que animamos a los transportistas a tener en cuenta en la planificación de sus escenarios y en la creación de estrategias.
Para obtener más información sobre los impactos directos o indirectos en su cadena de suministro, comuníquese con su representante de C.H. Robinson. También puede registrarse para recibir actualizaciones oportunas a través de nuestros Avisos para clientes.
Únase para conocer nuevas formas de aprovechar las condiciones del mercado actual y las estrategias para prepararse para los cambios que están por venir.
Las tormentas invernales inflaron el LTR durante algunas semanas en enero, pero el mercado se ha relajado en las últimas semanas desde que pasaron las tormentas. La semana 6 muestra un LTR de 1.4:1 en comparación con el promedio de 5 años de 3.5:1.
El mercado refrigerado al contado TL muestra un patrón y una suavidad similares a los de la furgoneta seca. Del mismo modo, las tormentas invernales causaron temporalmente rigidez en enero, pero eso ha disminuido desde entonces. La semana 6 muestra un LTR de 2.3:1 en comparación con el promedio de 5 años de 7.1:1.
El LTR de plataforma sigue siendo históricamente bajo, con muy pocos cambios en esa narrativa. La proporción semanal se ha ido suavizando cada semana este año, a pesar de las interrupciones de la tormenta invernal en enero. La semana 6 muestra un LTR de 6.7 en comparación con el promedio de 5 años de 31.1:1.
Nuestra previsión de transporte de línea de furgonetas secas para 2024 se está modificando ligeramente con respecto al crecimiento del 3% interanual al 4% interanual indicado anteriormente. El ajuste aquí no refleja ningún cambio en nuestra visión del futuro, sino que refleja los costos temporalmente elevados en enero debido a la interrupción causada por las tormentas invernales. Seguimos prediciendo que la mayor parte de los costes del primer semestre del año volverán a los bajos niveles experimentados en el segundo semestre de 2023, excluyendo las dos últimas semanas del año, que se inflaron debido a las limitaciones previstas para las vacaciones. No esperamos que el mercado experimente aumentos duraderos hasta la segunda mitad de 2024, después de que haya salido más oferta de operadores.
Estimamos que el punto de equilibrio promedio de los transportistas de transporte de línea en 2023 es de $1.65/milla. Esta estimación del punto de equilibrio ha demostrado ser menos útil en este ciclo bajista debido a muchas de las dinámicas que hemos observado en el pasado, principalmente debido al aumento de los beneficios acumulados por muchos operadores propietarios durante el ciclo alcista poco después de la pandemia, cuando los precios al contado aumentaron significativamente. Sin embargo, sigue siendo importante estimar este nivel de equilibrio, incluso si difiere significativamente para los diferentes segmentos de operadores, ya que en última instancia establece el piso de cuán bajas pueden llegar las tarifas a mediano y largo plazo. Si bien aún no sabemos hacia dónde va esta estimación de equilibrio en 2024, si asumimos que se mantiene estable con 2023 en $ 1.65 / milla, esto representa un aumento de casi el doble en la tasa anual de inflación de costos operativos de carga de camiones de una CAGR baja del 2% en el período de 10 años anterior a la pandemia a una CAGR del 4% de 2020-2024. (La estimación del punto de equilibrio es un producto del costo por milla de ATRI (Instituto Estadounidense de Investigación del Transporte) de 2022 y nuestro análisis de los primeros tres trimestres de los costos de operaciones de 2023 de las líneas de camiones públicos).
De manera similar, nuestro pronóstico de transporte de línea refrigerado para 2024 se mantiene sin cambios para la segunda mitad del año, aunque ajustado para tener en cuenta las presiones de las tormentas invernales anteriores, con un crecimiento interanual del 3%. Esperamos que el patrón siga también el pronóstico de las furgonetas secas, ya que la dinámica que rodea al mercado de camiones de carga con temperatura controlada es la misma que la del espacio de carga de camiones secos.
El panorama contractual se ha mantenido relativamente sin cambios desde el mes pasado. El entorno de los contratos tiende a seguir el entorno al contado, por lo que, teniendo en cuenta nuestra previsión anterior de precios al contado, no vemos demasiados cambios en este espacio de forma holística durante varios meses. Aunque una cosa a tener en cuenta es la duración de dichos contratos, ya que los compromisos a más largo plazo pueden tener un precio diferente al de los compromisos a corto plazo.
En términos generales, el cuarto trimestre y el primer trimestre son cuando se produce la mayor parte de la actividad de RFP, ya que los transportistas se preparan para el nuevo año. Durante este tiempo, es importante que los transportistas segmenten su carga. Las características, los atributos y las geografías de la carga hacen que los carriles sean muy diferentes entre sí y, por lo tanto, es esencial un enfoque estratégico basado en datos para determinar qué carriles deben salir a licitar en la RFP frente a cuáles están mejor en el mercado al contado. Hable con su equipo de cuentas de C.H. Robinson sobre cómo pueden ayudarle a utilizar esta lógica de segmentación para tomar las mejores decisiones para su proceso de adquisición y evitar costosos rechazos de ofertas que inevitablemente se moverán en el mercado al contado.
La mayor parte de la cartera de carga de los cargadores se gestiona a través de acuerdos de capacidad y precios contratados. En la mayoría de los casos, estos acuerdos de carga de camiones se gestionan como precios comprometidos durante seis o doce meses en adjudicaciones de volumen de carga definido. La ejecución más exitosa de estos acuerdos se encuentra en los Sistemas de Gestión de Transporte (TMS), donde las cargas se licitan a los proveedores de transporte. Dichas ofertas son aceptadas o rechazadas. Se utilizan dos métricas clave para discernir el éxito del plan de adjudicación de carga de camiones. La aceptación de la primera oferta (FTA) es el porcentaje de ofertas adjudicadas a los proveedores de transporte que son aceptadas. La profundidad de la guía de ruta (RGD) es un indicador de cómo funciona la estrategia del proveedor de transporte de respaldo si el proveedor adjudicado rechaza la licitación. Un presupuesto sólido para el transporte por carretera debe prever una aceptación de licitación inferior al 100% debido a la realidad de las previsiones por parte de las comunidades de transportistas y capacidad. En el mercado actual, esa variación en el rendimiento es pequeña y los costos incrementales de las estrategias de respaldo son más bajos que en años difíciles como 2021 y 2018.
Los siguientes datos se derivan de TMC, una división de C.H. Robinson, que ofrece una amplia cartera de clientes en diversas industrias en todo Estados Unidos.
La vista regional del rendimiento de la guía de ruta muestra un patrón de alto rendimiento en todas las regiones. El promedio de RGD promedio de enero en América del Norte de 1.18 (1 sería un desempeño perfecto y 2 sería muy pobre) es el RGD más bajo/mejor para enero en los últimos siete años. El RGD promedio de América del Norte ha mostrado poca variación recientemente, incluso durante las tormentas invernales de mediados de enero, disminuyendo (mejorando) un 1% m/m y un 2% a/a.
La semana 6 registra una disminución del promedio nacional de RGD de 1.20. Todas las regiones de EE. UU. experimentaron un rendimiento similar de las guías de ruta. Esta visión de que las guías de ruta de carga de camiones por contrato funcionan excepcionalmente bien es otro punto de evidencia de que el mercado de carga de camiones continúa su patrón de exceso de oferta.
En general, las guías de ruta están funcionando muy bien, ya que los proveedores de servicios primarios aceptan cargas a los niveles anteriores a la pandemia y el primer proveedor de respaldo acepta ofertas rechazadas la mayor parte del tiempo.
El TLC del 90% en enero de 2024 fue mejor que el 89% de enero de 2023 y plano con respecto a diciembre de 2023, lo que refuerza que el mercado actual sigue estando sobreabastecido.
Continúa un rendimiento estable de RGD para cada una de las tres bandas de distancia de envío. La profundidad de la guía de ruta es en gran medida de alrededor de 1,2 dependiendo de la banda de distancia, siendo las de corta distancia las que realizan las mejores cargas y las de media distancia que muestran el mayor rechazo de la primera licitación y el rendimiento de la guía de ruta más profundo. Dicho esto, incluso los segmentos de media y larga distancia se están comportando cerca de la banda de distancia de corta distancia.
Rendimiento de la banda de distancia de enero ("mejorado" significa mejor rendimiento de la guía de ruta y "disminuido" se refiere a un mayor uso de la portadora de respaldo):
C.H. Robinson tiene dos comunidades de clientes, clientes cargadores y clientes transportistas. Lo que sigue son ideas de conversaciones con transportistas de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva sobre sus principales preocupaciones durante el último mes. A continuación se presenta un resumen de los temas recurrentes y una muestra de una variedad de experiencias de mercado.
Una propuesta de valor clave de C.H. Robinson para nuestros transportistas contratados es agregar el volumen de carriles y la variabilidad del patrón de demanda para una experiencia más predecible. Nuestros transportistas tienen un volumen más predecible de C.H. Robinson y, como resultado, están interesados y son capaces de ofrecer una capacidad y precios de mercado consistentes con un alto rendimiento.
Durante el mes de enero experimentamos un relativo y breve estrechamiento de la capacidad debido a las interrupciones causadas por las tormentas invernales. También vimos un ajuste esperado a nivel regional fuera de Florida debido a la fiebre floral de salida para el Día de San Valentín. Los impactos de estos dos eventos han disminuido y ahora volvemos a observar las tendencias estacionales estándar. El DAT U.S. LTR para la semana 6 se encuentra en el punto más bajo del año con 2.3:1. La expectativa es que esto se mantenga relativamente estable durante las próximas semanas a nivel nacional, aunque es probable que haya alguna variación regional. Se espera que los costos permanezcan bajos durante este tiempo, ya que la capacidad sigue siendo amplia. Todavía persiste el riesgo de impactos climáticos invernales en las próximas semanas, pero probablemente menos que en las últimas semanas. Trabaje con su equipo de C.H. Robinson para mantenerse informado sobre las oportunidades regionalizadas y la mejor manera de programar el transporte para capitalizar el mejor precio y servicio.
Todos los segmentos de servicio de transporte por carretera tienen una variación regional en capacidad y precios, como se muestra anteriormente en este informe a través de los mapas del mercado al contado de DAT. El mercado actual de plataformas muestra un equilibrio entre las cargas y los camiones en la mayoría de las regiones de los EE. UU., pero el centro-sur y el sureste han mostrado recientemente algunos signos de estrés.
A diferencia de las furgonetas secas y los camiones refrigerados, la capacidad de las plataformas no se vio afectada por las tormentas invernales de enero. El DAT LTR ha disminuido/suavizado este año, incluidas las semanas de las tormentas invernales. Siguiendo las tendencias estacionales estándar, esperamos que se produzca cierto endurecimiento en la segunda quincena de febrero y en marzo. Este endurecimiento a nivel nacional será impulsado por el aumento de la demanda de los estados del sur. La reducción de la capacidad también dará lugar a un aumento de los costes, aunque debido al estado del ciclo de mercado en general, es probable que las disminuciones de la capacidad y los aumentos de los costes sean algo moderados en comparación con años anteriores. Para ponerlo en perspectiva, el promedio de 5 años de DAT LTR es de 31:1, mientras que el año actual, en la semana 6, es de 6,7:1.
Colabore con su equipo de C.H. Robinson y hable sobre el enfoque proactivo que podemos ofrecer a su cartera de negocios a medida que nos acercamos a este período de ajuste estacional.
C.H. Robinson tiene dos comunidades de clientes, clientes de remitentes y clientes de transportistas. Lo que sigue son ideas de conversaciones con transportistas de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva de sus principales preocupaciones durante el último mes. A continuación se muestra un resumen de los temas recurrentes y una muestra de algunas de las diversas experiencias de mercado.
Información del mercado
Equipos
Conductores
Una propuesta de valor clave de C.H. Robinson para nuestras compañías contratadas es agregar el volumen de carril y la variabilidad del patrón de demanda para una experiencia más predecible. Nuestros transportistas tienen un volumen más predecible de C.H. Robinson y, como resultado, están interesados y son capaces de ofrecer una capacidad constante y precios de mercado con alto rendimiento.
Las tendencias estacionales silenciadas continúan a medida que avanza el cuarto trimestre
Espere que los precios del mercado spot refrigerado aumenten lentamente hasta la semana 47 a medida que el consumo de productos perecederos llegue a su punto más alto para las vacaciones de Acción de Gracias. Seguido de una baja y levantándose de nuevo para cerrar el año. Esto sigue la estacionalidad típica para el mercado de control de temperatura hasta el año calendario. Esperamos una temporada navideña “apagada” en todas las geografías. Un área del país que está tomando vapor es el noroeste del Pacífico con productos básicos como papas, manzanas, cebollas, cerezas y árboles de vacaciones. Esperamos alivio de estos puntos de inflexión estacionales a principios de enero de 2024. Continuaremos brindando orientación durante el resto del año a medida que las cosas se desarrollen.
Mercados de llanuras que muestran cierto equilibrio
Todos los segmentos de servicio de camiones tienen variaciones regionales en capacidad y precios como se muestra anteriormente en este informe a través de los mapas del mercado spot de DAT. El mercado de plataforma plana de hoy muestra un cierto equilibrio entre cargas y camiones en las regiones del noroeste del Pacífico y la costa del Golfo de los Estados Unidos.
Consideraciones sobre el clima invernal
Para prepararse para el clima, puede colaborar con nuestro equipo de C.H. Robinson y hablar sobre el enfoque proactivo que podemos ofrecer a las condiciones de navegación en esta época del año.
En contraste con la mejora intermensual de la actividad de carga durante el cuarto trimestre, el mercado canadiense al contado experimentó una disminución general de la actividad de carga en diciembre, principalmente debido a la temporada navideña. Los volúmenes de carga mensuales generales cayeron un 14% desde noviembre y un 34% interanual.
Cargas en dirección sur: 30 años menos y 18% menos m/m
Cargas en dirección norte: un 42 % menos interanual y un 6 % menos intermensual
Intra Canadá: un descenso del 30% interanual y del 16% intermensual
Aparte de los factores relacionados con el clima, que han llevado a ligeros aumentos de tarifas típicos en esta época del año, particularmente para el transporte de mercancías con destino al oeste de Canadá, el mercado sigue siendo predominantemente débil. Hay una amplia capacidad, sobre todo para los movimientos hacia el sur. La relación carga-camión es de casi 3 a 1 para la carga de salida. Mientras tanto, para los envíos entrantes, la proporción es de aproximadamente 2 a 1, y para el transporte dentro de Canadá, es de alrededor de 4 a 1.
C.H. Robinson es el mayor proveedor transfronterizo de transporte de camiones. Busque a su representante de cuenta para las estrategias de planificación de capacidad diseñadas para brindar la mayor capacidad posible a su cadena de suministro con la mayor estabilidad de precios.
En 2023, México se convirtió en el principal socio comercial de Estados Unidos, superando a China después de 15 años. Las exportaciones mexicanas representaron el 15.4% del total de las importaciones estadounidenses. El puerto de Laredo, Texas, también logró el primer puesto portuario.
El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), un instituto de investigación independiente, realizó un estudio sobre el impacto del nearshoring en la economía mexicana. El estudio encontró que el nearshoring está impulsando nuevas inversiones, particularmente en estados como Aguascalientes, Nuevo León y la Ciudad de México. Las inversiones vinculadas al nearshoring crecieron un 47% en 2023, principalmente en las industrias automotriz, manufacturera, farmacéutica y de alimentos y bebidas.
A pesar del aumento de la inversión, la demanda de servicios de transporte en estas zonas aún no ha aumentado. Sin embargo, con la influencia continua del nearshoring, se espera que la demanda de transporte aumente, en estas áreas donde la inversión ha aumentado significativamente. Con el 54,9% de las mercancías transportadas por carretera en 2022, es probable que el mercado del transporte se ajuste a medida que crezca la inversión.
La industria automotriz, uno de los principales actores del transporte, experimentó un aumento anual de la producción del 14,23% en 2023, con un aumento de las exportaciones del 15,19%. La mayoría de las exportaciones automotrices mexicanas (89%) se dirigen al mercado norteamericano.
La seguridad vial sigue siendo una preocupación para los transportistas. Una huelga nacional de transporte programada para el 5 de febrero se evitó a través de negociaciones entre el gobierno y la asociación de transportistas. Tres mesas de diálogo abordarán la seguridad vial, los asuntos administrativos y los enlaces con las autoridades locales, con el objetivo de mitigar los desafíos de seguridad y prevenir interrupciones, especialmente en estados propensos a robos como la Ciudad de México, Puebla, Querétaro, Nayarit, Jalisco y Guanajuato.
Hable con su representante de C.H. Robinson sobre sus envíos hacia y desde México y aproveche nuestra escala, huella y experiencia haciendo negocios en México.
El precio medio nacional del diésel minorista por galón en EE.UU., de 3,85 dólares en enero, ha bajado respecto a los 3,97 dólares de diciembre y ha bajado desde el máximo de 4,56 dólares de septiembre de 2023. Como se muestra en la siguiente imagen, creada en base a los datos proporcionados por la EIA, se puede ver que el combustible ha estado recientemente cerca de los niveles más bajos de 2023 hasta la semana del 5 de febrero, cuando el promedio nacional aumentó 21 centavos por galón. Esto es algo a tener en cuenta, ya que la última vez que el combustible subió tan rápido en una semana, siguió aumentando durante varias semanas. Los precios del crudo aumentaron 2 dólares por barril intermensual hasta una media de 80 dólares por barril en enero, lo que supone el primer aumento mensual desde septiembre de 2023. La razón principal citada para el aumento se debe a la incertidumbre en torno a los envíos mundiales de petróleo debido a los desafíos del transporte marítimo en el Mar Rojo.
Obtenga la información más reciente sobre la industria de frutas y verduras en nuestro boletín de Robinson Fresh. ®
Estamos aquí para ayudar.
A pesar del impacto del clima invernal en los EE. UU. para comenzar el año, estamos viendo una tendencia al alza en el volumen. En lo que va de 2024, se ha registrado un crecimiento interanual del 2,8% en el volumen de IMDL. La mayoría de los analistas esperan que este volumen siga creciendo lentamente hasta 2024. Un factor que impulsa esto es la recuperación en los puertos de la costa oeste, que experimentaron un aumento del 12,5% interanual en diciembre, que continúa en 2024. Los volúmenes de importación de la Costa Oeste estaban regresando, pero con los continuos problemas con los canales de Panamá y Suez, la recuperación se está acelerando.
Si bien los volúmenes se recuperan lentamente en el resto del país, no hay mercados nacionales de contenedores con capacidad limitada. La capacidad de acarreo y ferrocarril sigue siendo abundante. A medida que los proveedores de ferrocarriles y acarreo vean crecer los volúmenes, se espera que los grandes descuentos que hemos estado viendo se moderen a lo largo de la primera mitad del año.
La tasa spot de todo en IMDL sigue siendo negativa en términos interanuales. Las tarifas al contado de IMDL son un 9% más bajas que en este punto del año pasado. Las tasas al contado están aumentando lentamente con el aumento del volumen, pero la mayoría de los analistas no esperan que se vuelvan positivas hasta la segunda mitad de 2024. Las tarifas contractuales se están normalizando y se espera que se mantengan estables para 2024. El índice de presión de precios de FTR proyecta aumentos del 0,2% para las tarifas contractuales en 2024. Los ferrocarriles siguen ofreciendo capacidad en mercados históricamente deficitarios de capacidad. Asumir compromisos antes de la segunda mitad de 2024 es fundamental en mercados como el sur de California y la salida de México antes de que el mercado vuelva a las normas históricas. Servicio de la competencia para la carga de camiones
Los tránsitos ferroviarios establecieron un récord, alcanzando el 94% de tiempo de planificación en las primeras semanas de enero. Las tormentas invernales que vimos aún no están en los datos, por lo que esto caerá un poco el próximo mes. Además, las opciones de servicio acelerado brindan ahorros con velocidades similares a las de la carretera en muchos carriles. Los ferrocarriles siguen buscando soluciones únicas para conseguir más contenedores en sus redes. A medida que avanza la temporada de ofertas, bloquee sus tarifas para 2024 o arriesgue un aumento de tarifas en la segunda mitad de 2024.
Para obtener un informe de mercado completo sobre el transporte global, visite C.H. Robinson Global Freight Market Insights.
Como primer proveedor de logística de terceros en adoptar una nueva versión electrónica de un documento de envío esencial, C.H. Robinson ha avanzado en la digitalización de la industria LTL mediante la implementación de un eBOL con 10 de los principales transportistas LTL y está en progreso con cuatro más. Los estándares para el eBOL fueron desarrollados por el Consejo Digital LTL de la NMFTA, creando una mayor eficiencia y visibilidad en tiempo real para los cargadores LTL.
Hoy en día, cuando un conductor llega a un remitente para que lo recoja, el remitente le proporciona al conductor un conocimiento de embarque (BOL) en papel que el remitente o el conductor etiqueta manualmente con un número de seguimiento (PRO). A continuación, el conocimiento de embarque se devuelve al terminal para que el transportista introduzca manualmente todos los detalles del envío. Con eBOL, se elimina la necesidad de procesamiento manual de datos y se reduce drásticamente el potencial de excepciones. Los datos fluyen electrónicamente entre C.H. Robinson y los operadores LTL, lo que permite asignar números PRO en cuestión de segundos.
Esta eliminación de la entrada manual reduce los errores que podrían provocar retrasos en los envíos, retrasos en la facturación, correcciones de facturación o facturas secundarias. El proceso automatizado proporciona una visibilidad más rápida del seguimiento de su carga, ya que se genera un número de seguimiento a los pocos segundos de que el envío se entregue al transportista. Esto también permite ahorrar tiempo en el muelle, ya que los cargadores no tendrán que localizar los libros PRO del transportista, añadir pegatinas PRO al BOL o esperar a que llegue el conductor antes de poder PRO la carga.
Puede encontrar más información sobre eBOL en esta guía de conocimiento de embarque electrónico. Pregúntele a su equipo de cuentas cómo puede implementar eBOL hoy.
La conferencia SMC3 Jump Start 2024 tuvo lugar en Atlanta, Georgia, del 22 al 24 de enero. Durante este evento de tres días sobre la cadena de suministro, nos reunimos con 42 transportistas LTL para discutir sus expectativas sobre el mercado que tenemos por delante este año. Numerosos transportistas compartieron similitudes en sus previsiones de 2024 en cuanto a un crecimiento moderado del volumen, y la mayoría espera que el tonelaje del primer semestre del año se mantenga estable o ligeramente inferior en términos interanuales. También compartieron creencias similares de que la segunda mitad del año conduciría a crecimientos modestos del volumen, señalando expectativas positivas en los factores económicos y la demanda de los consumidores. En estas conversaciones, nueve transportistas comentaron sobre sus adquisiciones de terminales de las subastas amarillas, afirmando que ninguno de ellos tenía plazos concretos sobre cuándo estarían operativas estas terminales recién adquiridas. Esto refuerza nuestra suposición anterior de que, sin una expansión a corto plazo de los terminales disponibles en el mercado, seguirá habiendo presiones sobre los precios debido a esta restricción de la oferta. Aunque debido al bajo tonelaje y a que no se vislumbra un aumento de la demanda a corto plazo, estas presiones de precios seguirán siendo moderadas, similares a las que estamos experimentando en el mercado actual.
Póngase en contacto con su representante de C.H. Robinson para analizar las estrategias de capacidad y los precios específicos para el cliente que superan a los GRI actuales.
Las proyecciones para 2024 de las aerolíneas nacionales son indicativas de un mercado débil continuo. Ambos presentaron ingresos negativos en su última llamada de resultados y ninguno anticipa resultados más positivos hasta el segundo semestre de 2024. El factor más importante de los beneficios negativos es la vuelta a los niveles de volumen anteriores a la pandemia.
Con menos paquetes y menos ingresos, tanto FedEx como UPS están trabajando para controlar sus costos. Aparte de los despidos anunciados, UPS se está inclinando por una mayor automatización dentro de sus operaciones mediante el uso de soporte de IA. También están utilizando los servicios ferroviarios con más frecuencia para ahorrar en costos, pero pueden resultar en un aumento en el tiempo de tránsito. Ambos transportistas están estudiando la posibilidad de cerrar centros más pequeños y menos eficientes, lo que puede afectar a los cargadores rurales.
Para generar ingresos adicionales, ambas aerolíneas continúan cobrando recargos por picos más allá de los volúmenes estacionales pico. Además, ninguna de las dos compañías ha restablecido la opción de reembolso por servicio garantizado en tierra. El servicio sigue siendo un punto positivo, ya que ambos transportistas están registrando excelentes cifras de fiabilidad y cumpliendo con sus tiempos de compromiso en aproximadamente el 98% de los envíos.
Importante legislación relacionada con el transporte de mercancías aprobada como parte de la Ley de Reautorización de Defensa Nacional en diciembre que ha recibido poca notificación por parte de la prensa de la industria de carga. Esta disposición agiliza un proceso único de permisos presidenciales que tiene la intención de acelerar la finalización de las expansiones planificadas de puentes y de capacidad de cruce fronterizo en Brownsville, Laredo y Eagle Pass, TX. Este fue un esfuerzo bipartidista del senador Ted Cruz y del representante Henry Cuellar, ambos de Texas.
Personalizar y descargar este informe