货运市场最新情况：2024 年 1 月

全球事件会以各种方式对美国交通产生重大影响。 以下是一些需要考虑的关键因素：

气候变化和自然灾害：我们已经看到直接影响美国的自然力量（如哈维飓风）对美国交通的严重影响。 但全球事件也会对下游产生重大影响。 巴拿马运河目前的干旱严重限制了集装箱船每天的通行。 这种瓶颈现象导致集装箱运输船只要等上数天或数周才能通过，或支付高额费用才能在可能的情况下排到前面，或改道通过不同的全球航道，和/或考虑转换运输模式。 所有这些情况都会导致运往美国港口的货物成本增加和/或延误。

国际法规：环境标准或贸易协定等国际法规的变化会影响美国的运输政策。 遵守新标准可能需要调整车辆和基础设施的设计和运行。 国际海事组织关于限制全球航运船舶硫排放的规定（IMO 2020）生效后，这一点显而易见。

政治关系和贸易政策：美国与其他国家之间外交关系和贸易政策的变化会影响货物的流动。 贸易协定或争端会影响进出口的数量和性质，从而影响运输需求。 最近，随着各种中美贸易政策的出台，我们看到了这一点。

技术进步：全球技术的发展，如自动驾驶汽车、替代燃料或交通基础设施的进步，会在美国交通系统适应新的创新时对其产生连带影响。

安全问题、战争、冲突或恐怖主义：此类事件可能会影响相关国家向美国出口或从美国进口货物的能力。 这可能迫使美国从成本更高或更不及时的地方采购这些商品。 最近的一个例子是俄乌战争，但当前的例子是红海混乱，伊朗支持的胡塞武装分子一直在袭击穿越红海的集装箱船。 为此，大多数船只改道绕道好望角，这平均增加了两周的运输时间。

这些全球事件可能会带来许多潜在结果，但就美国运输而言，最常见的影响如下：

石油价格：全球事件会影响石油生产或供应，从而限制可用资源量，尽管需求稳定。 这些事件还可能导致石油的额外使用（需求增加），例如集装箱船的运输时间增加数周。 也有可能两者同时发生。 无论如何，需求增加和/或供应减少通常都会导致油价上涨，从而转化为燃料价格上涨。 由于运输部门严重依赖化石燃料，石油价格的波动会直接影响美国的运输成本。

供应链中断：这些全球性事件很容易扰乱全球供应链，这意味着运输延迟、重新安排约会、路线安排效率低下、重新采购货物或材料等。 例如，从中国到希腊的集装箱船必须绕道好望角，这就增加了几周的运输时间。 如果该船最初计划将货物从希腊运往西班牙，这就不是一个可行的来源，因为新航线在将货物运到希腊之前将经过西班牙。 这次转运增加的几周时间不仅延误了首批货物的运输，而且还使后续船只无法在原定日期出发，增加了几周时间。 如果下一次航行的路线绕过非洲，将会造成进一步的延误。 这可能会在船只抵达美国港口之前造成成倍的延误和挑战。

价格上涨：采购货物和材料的过程在一定程度上是为了优化时间和/或金钱。 如果初始计划被打乱，就意味着无法优化其中一个或两个计划。 供需平衡的破坏会导致价格大幅上涨。 而所有的延误都是有代价的。 例如，如果一艘集装箱船延误两周，那么就意味着这艘船需要多使用两周的燃料，水手需要多领取两周的劳动报酬，需要进行更多的物流和重新安排，等等。 所产生的这些费用会向下游转嫁。 总之，全球经济的相互联系和对国际贸易的依赖意味着，美国境外发生的事件会对美国国内的运输产生深远影响。 这些影响是复合性的，可以体现在成本、物流、延误和运输网络的整体效率方面。 如需进一步了解对您的供应链造成的直接或间接影响，请联系您的 C.H. Robinson 代表。 您还可以注册，通过我们的客户咨询及时获得最新信息。

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干货车是卡车市场最大的细分市场。 它通常是美国卡车货运市场表现的主要参考依据。 近期市场的紧张程度呈现季节性变化，如下图红线所示。 在过去的几周里，受假期压力的影响，DAT 货运量与卡车的比率与过去 5 年的情况类似，但已继续恢复到节前的正常水平。 冬季天气风暴暂时抬高了 LTR。 第 2 周的 LTR 为 2.3:1，而 5 年的平均值为 5.1:1。

 

冷藏车现货市场 TL 与干货车的格局和疲软程度相似。 同样，冬季风暴也暂时抬高了 LTR。 第 2 周的 LTR 比率为 3.5:1，而 5 年的平均比率为 10.5:1。

 

今年的平板车 LTR 一直处于历史低位，几乎没有什么变化。 在假期周之前，周比率约为 5.1:1，而最近的变化表明，这一比率将恢复到正常水平。 与其他类型的设备一样，冬季天气风暴暂时抬高了 LTR。 第 2 周的 LTR 为 8.2:1，而 5 年的平均值为 33.1:1。

 

地区货运能力趋势

全国平均水平有助于对市场进行综合分析。 然而，卡车运输是一个地区性很强的行业。 每周都会展示卡车运输市场的不同经验。 下图为第 2 周，2024 年 1 月 7-13 日。

一些市场处于平衡状态，而另一些市场则可能供过于求或供应不足，还有一些市场可能几乎没有贸易和货运。 每个市场的货运经验都会影响卡车运力战略，而这种经验会随着年度周期的变化而变化。

由 C.H. Robinson 和麻省理工学院运输与物流中心共同赞助的研究表明，目前存在四个主要细分市场："平衡 "贸易走廊、"头程 "走廊、"回程 "走廊和 "稀疏 "走廊：平衡 "贸易走廊、"头程 "走廊、"回程 "走廊和 "稀疏 "走廊。 托运人的货运属性与细分市场的能力相结合，形成了从承诺市场到 现货市场 的 运力策略 。请与您的 C.H. Robinson 代表联系，进一步了解我们的Procure^IQTM体验以及我们的研究见解，这些都有助于制定更有效的卡车货运战略。

如蓝色区域所示，全美干货运输的紧张程度较低。 黄色区域显示相对平衡，暖色区域代表本周市场有些紧张，最能反映冬季风暴的影响。

 

冷藏卡车运输的紧张程度与干货运输类似，如蓝色区域所示。 黄色区域表示相对平衡，暖色区域表示本周市场有些紧张。

 

今天的平板车现货市场 LTR 继续显示出从休斯顿到佐治亚州的长期区域性紧张局势，但总体而言，平板车市场为全国范围内的现货和合同服务提供了充足的运力。

 

合同货运环境

承包卡车运输战略和协议的特点是，货运和运输线路的需求模式具有合理的可预测性，而现货卡车运输服务通常用于运输量低、需求模式不规则或经济贸易走廊不佳的运输线路。 运输预算是通过对托运人投资组合中可计划和不可计划的货运篮子进行建模，并考虑到战略中一定程度的绩效不足而形成的。

美国出租卡车市场的大部分（75%-85%）都是通过承运方式进行运输的，最常见的管理方式是分级路线指南和专用卡车运输。 如今的市场为托运人提供了机会，将需求模式可预测性较低的航道纳入合同授予的航线指南，使其接近或达到合同货运量的 85%。

自上个月以来，合同情况相对保持不变。 第四季度和第一季度是征求建议书活动最多的时候，因为托运人正在为新的一年做准备。 在此期间，托运人必须对货物进行分类。 货运特点、属性和地理位置使得各运输线之间存在很大差异，因此，必须采用战略性的数据驱动方法来确定哪些运输线应在招标书中招标，哪些运输线在现货市场上更有优势。 请向您的罗宾逊客户团队咨询，了解他们如何帮助您利用这种细分逻辑，为您的采购流程做出最佳决策，并避免在现货市场上不可避免地出现代价高昂的废标。

路线指南的表现

大多数托运人的货运组合都是通过合同运力和定价安排来管理的。 这些卡车货运协议通常以承诺定价的方式进行管理，期限为 6 个月或 12 个月，并有明确的货运量奖励。 这些协议的大多数成功执行都是在运输管理系统（TMS）中进行的，在该系统中，货物被招标给运输供应商。 这些投标书被接受或拒绝。 卡车货运奖励计划的成功与否有两个关键指标。 首次投标接受率 (FTA) 是指授予运输供应商的投标被接受的百分比。 路线指南深度 (RGD) 是在中标供应商拒绝投标的情况下，后备运输供应商战略如何发挥作用的指标。 由于托运人和运力界预测的现实情况，稳健的卡车运输预算应计划低于 100% 的投标接受率。 与 2021 年和 2018 年这样的紧张年份相比，在当今市场上，这种绩效差异很小，后备战略的增量成本也较低。

以下见解来自 C.H. Robinson 旗下的 TMC 公司，该公司为全美各行各业的众多客户提供服务。 这些见解来自 1 月 3 日至 13 日这一周，同时也反映了 2023 年 12 月的 RGD 情况。

从各地区的路线指南绩效来看，所有地区的绩效都很高。 北美地区 12 月份的 RGD 平均值为 1.19（1 表示表现完美，2 表示表现极差），是过去六年中 12 月份 RGD 最低/最好的月份。 几个月来，北美的平均 RGD 一直在 1.15 附近徘徊，12 月份为 1.19，反映了假日季节性趋势，月环比增长 3%，年同比增长 5%。

第 2 周的全国平均 RGD 为 1.17，有所下降（提高）。 美国所有地区的路线指南性能都差不多。 合同卡车货运路线导游表现优异的这一观点，是卡车货运市场继续保持供过于求格局的又一证据。

总体而言，路线指南的执行情况非常好，主要服务提供商接受的货物达到了大流行前的水平，第一后备提供商在大多数情况下接受了被拒绝的投标。

美国干货和冷藏卡车现货市场每英里运价分析

我们对 2024 年干货运输的预测保持不变，年增长率为 3%。 在今年上半年的大部分时间里，我们预计成本将恢复到 2023 年下半年的低水平，但不包括今年最后几周，因为预计假期会造成成本上升。 冬季天气可能会导致各地区成本增加，但增加可能只是暂时的。 我们预计，在接近下半年时，在更多运输公司的供应退出后，市场才会出现持续的增长。

我们预计 2023 年线路运输公司的平均盈亏平衡点为 1.65 美元/英里。 由于我们过去注意到的许多动态因素，这一盈亏平衡估计值在本轮下行周期中已被证明不那么有用。 这主要是由于许多业主运营商在大流行病后不久的上升周期中积累了更多的累积利润，当时现货价格大幅上涨。 然而，估算这一盈亏平衡水平仍然很重要，即使不同的航运公司在这一水平上有很大差异，因为它最终为中长期的低利率设定了底线。 虽然我们还不知道 2024 年这一盈亏平衡估计值的走向，但如果我们假设它与 2023 年的 1.65 美元/英里持平，这就意味着卡车货运运营成本的年通货膨胀率几乎增加了两倍，从大流行前 10 年的 2% 低年均复合增长率增加到 2020-2024 年的 4% 年均复合增长率。 (盈亏平衡估算是美国运输研究所（ATRI）2022 年每英里运营成本和我们对 2023 年前三季度公共卡车线路运营成本分析的产物）。

我们对 2024 年冷藏运输量的预测同样保持不变，年增长率为 2%。 由于温控卡车货运市场的动态与干货卡车货运市场的动态相同，我们预计这一模式也将与干货卡车货运的预测模式相同。

 

冷藏整车运输

冬季天气和节假日可能会造成暂时性中断，但运力仍然充裕
正如预期的那样，节假日期间出现了季节性紧缩，进入新的一年后已开始恢复正常。 美国 DAT LTR 的年平均增长率约为 3.6:1，远低于前一年的 7.9:1 和 2021 年的 12.4:1。 2024 年开年可能会继续经历与 2023 年类似的环境，直到下半年才会有大的变化。 随着运力减弱和房价触底，第一季度可能会继续呈现季节性趋势。 特别是在受冬季风暴影响的地区，会出现地区性的例外情况，尽管这些限制很可能是暂时的。 在 1 月底至 2 月期间，外运 FL 的需求将激增，因为鲜花开始在预定时间内大批量发运，为情人节做准备。 为了以最佳方式应对极端天气和节假日造成的地区市场波动，请与您的 C.H. Robinson 团队合作，随时了解存在这些压力的地区，以及如何以最佳价格和服务安排货运。

平板载重汽车

市场持续疲软，供应出现季节性地域变化
正如本报告前面通过 DAT 提供的现货市场地图所显示的那样，卡车运输的所有服务领域在运力和定价方面都存在地区差异。目前，美国大部分地区的平板车市场显示出货物和卡车之间的平衡，但随着中南部地区需求的增加，运力开始向该地区转移。

• 对美联储将于 2024 年降息的预测使销量预测更为乐观，年同比趋势接近持平
• 正在进行中的绿地和棕地资本投资可能会继续，工业需求仍是该领域的利好因素
• 未来几个月，住宅建设可能会有所放缓，但随着利率下降，市场将出现波动。
• 平板车的费率似乎更具可持续性。 与前几个月/季度相比，我们现在更接近 5 年的平均水平。 由于供应和天气原因，节假日期间出现了一些波动，但房价正趋于稳定

冬季天气考虑因素

• 每年这个时候，天气都会成为平板车市场的一个重要问题。 天气会影响所有模式的驾驶条件，但平板车的装载固定和保护会影响运力。
• 随着寒冷天气的来临，承运商通常会开始向南或向西移动，以尽量减少铺设篷布，并降低固定货物时的暴露风险。
• 正确固定货物可能需要额外的时间来解冻垫料或油布，移动轨道上的带子
• 在将货物固定或爬到油布/捆扎带顶部时，滑倒和摔伤以及驾驶员受伤的风险更大
• 篷布在通常"无篷布" 货物以及 Conestogas 和帘式厢式货车等设备上的使用越来越多，因为它们可以更快地装载货物，更容易地提供保护。 这些产品的供应量较为有限，或者往往是地区性的运输工具。
• 承运人更喜欢拥有室内装货设施、暖气等候区等的托运人。
• 大多数允许装载的货物（超大尺寸/重型运输）只能从日出到日落行驶，因此由于日照时间较短，这些货物每天的行驶时间比夏季要少

与您的 C.H. Robinson 团队合作，讨论我们可以提供的积极主动的方法，以应对每年这个时候的天气状况。

柴油零售定价

美国全国每加仑柴油零售均价从 2023 年 9 月的月均 4.56 美元降至 2023 年 12 月的 3.98 美元。 燃油价格的下降导致美国能源信息署（EIA）在其《短期能源展望》中调整了 2024 年美国柴油平均零售价格预测，将"平均价格调整为每加仑 3.90 美元以上" 。 这比他们 11 月份预测的 4.25 美元有所下降。 如下图所示，根据 EIA 提供的数据，您可以看到燃料最近接近 2023 年的最低水平。 EIA 还报告称，2024 年原油价格将相对持平。

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TOP STORY: 黄货运市场透视

运营已经暂停，8 月 6 日星期日，Yellow Freight 申请破产保护。 Yellow 公司在关闭前停止接收货物，努力在其网络内运送货物。 在运营的最后一天之前，有一小部分的日货运量没有交付，码头正在提供一些运营服务，以便抢救其网络中的最后一批货物。 我们建议在派卡车来取货之前与货运站预约。

Yellow 的许多终点站都归其他承运商所有，然后再租回给 Yellow。 在某些情况下，码头业主可能会迅速将码头转为自己的业务，以帮助解决以前黄货大量涌入的问题。

提供全国性服务的零担运输承运商能够吸收大部分的黄货运量。 这些初步选定的承运商并不一定会成为永久性路线，因为区域性承运商很可能会获得更多运量。

货运量禁运
黄种人货运向其他承运商的转移对一些承运商和地区造成了比其他承运商更大的压力。 因此，由于运力不足，一些承运商对某些码头的额外货运发布了禁运令。 禁运的持续时间尚不确定，但我们可以建议客户将禁运持续到 9 月份。

兼并与收购
卡车运输业的合并仍在继续，最近的变化如下：

• Clear Lane 本月将在 Frontline 下运营。 Frontline 和 Clear Lane 均为 STG 物流公司所有。
• Express 2000 上周被 Cross Country 收购
• 预计 2023 年将至少再有一架 M&A，由一家较大的地区性航空公司提供，致力于在全国范围内开展业务。

定价见解
总体费率增长（GRI）增长

• 八月份有六份超出周期的《全球报告倡议》，前 20 家承运商中有 10 家发布了一般参与《全球报告倡议》，其中一些超出了周期，另一些则进行了年度调整。
• 总体增幅为 4%-31%不等
• 所有运营商的平均增幅为总体增幅的 10
• 这些增长让人想起大流行病期间的情况
• 定价纪律仍然是一个重要因素。 承运商建议托运人，大量新增/不熟悉的货物可能无法按照现有的一般定价运输。 随着货运业继续寻找下一个替代黄岩岛的最佳选择，提议和谈判也屡见不鲜。

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2023 年联邦快递和 UPS 5.9% 的平均费率涨幅掩盖了一个复杂的现实，即实际递送成本因距离、包裹重量和服务速度而有很大差异。

• 联邦快递和 UPS 将送货划分为不同的区域，距离在决定送货成本方面发挥着重要作用
• 联邦快递的费率涨幅从较近区域（2-4）的 5.91% 到较远区域（5-8）的 6.39% 不等
• UPS 也呈现出类似的模式，距离越远，费率涨幅越大

• 较重包裹的递送费率将有更大幅度的提高
• Shipware 的分析表明，在联邦快递和 UPS，1 至 5 磅的包裹费率上涨 5.5%，而 11 磅以上的包裹费率至少上涨 6%。
• 这一趋势凸显了运输较重物品的额外成本。

• 通过快速投递服务投递的包裹，其价格涨幅一般会高于 5.9% 的平均值
• Shipware的一项分析显示了联邦快递和 UPS 对其空运服务收取的最低费用与较慢的陆运服务相比的费率。

• 除总体费率增长外，交货区附加费（DAS）也增长了 5%至 10%。
• 运营商每年将邮政编码重新划分为不同的区段，乍看起来似乎是有利的，因为删除的邮政编码比增加的要多
• 然而，深入研究表明，这些变化将对所有托运人产生不利影响
• 由于现在有更多的包裹属于 DAS 的保护范围，托运人将面临每个包裹 3.95 美元到 14.215 美元不等的额外费用，这还不包括任何奖励。 这一重新分类可能会将这些附加费的征收范围扩大到更多的交货。

• 特快专递费用的增长高于平均增长率

• 企业必须重新评估其交付战略，以适应这些费率变化
• 这可能涉及探索区域分销、优化包装或重新谈判承运商合同

• 重新谈判承运商合同以管理交付成本是优化物流支出的重要战略
• 借助 C.H Robinson 的包裹智能平台，托运人可将数据转化为可操作的洞察力
• 合同和招标书管理解决方案有不同的选项，可帮助客户创建和分发招标书，同时提供分析结果的工具

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以下是与各种规模的运营商交谈后得出的见解，以帮助我们了解他们在过去一个月里最关心的问题。 下文总结了反复出现的主题，并展示了一些不同的市场经验。

市场洞察

• 货运量仍然受到限制，但投标旺季带来的高水平招标书为 2024 年晚些时候提供了乐观的前景
• 承运商希望将司机人数和牵引车数量维持在现有水平，保留卡车司机这一稀缺资源，但在出现销量增长迹象之前不会增聘司机。
• 削减成本以更高效地运营业务，以及尽可能寻找其他收入来源（如出售旧设备），已成为日益增长的趋势。
• 运营商认为，2024 年，运力将继续退出市场，这将有助于平衡供需关系。

设备

• 由于利润率低，维护成本仍然是一个问题
• 订购的新设备可能与预期不同，这就需要在部件和车间等待一段时间才能使用
• 新卡车价格上涨，但二手卡车价格持续下跌

驾驶员

• 人们普遍认为，司机离开这个行业是因为当司机太难了。 司机们也离开了传统的长途运输车队，转而追求更多的本地卡车司机职位。
• 驾驶员的签约奖金已基本取消，驾驶员工资保持不变
• 随着司机流失，承运商试图留住最优秀的司机

C.H. Robinson 向我们的合同承运商提出的一个关键价值主张是，将车道数量和需求模式的变化汇集起来，提供更可预测的体验。 我们的承运商从 C.H. Robinson 获得了更多可预测的运量，因此有兴趣并有能力提供稳定的运力和市场定价，并实现高绩效。

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头条新闻：多式联运摇摆上升

运输量保持增长
多式联运的运输量正在保持去年开始的上升势头。 整个北美地区的四周移动平均交易量增长了 9.5%。 11 月达到峰值是极不寻常的，但在感恩节前的几周，国内年同比销量超过 2023 年的情况就是如此。 大多数分析师预计，到 2024 年，这一数量将继续缓慢增长。 西海岸的进口量正在恢复，而且似乎受益于巴拿马运河和苏伊士运河的问题。

在运量缓慢恢复的同时，国内集装箱市场没有出现运力紧张的情况。 拖运和铁路运力仍然充足。 随着铁路和拖运服务提供商看到运输量的增长，我们一直看到的大幅折扣预计将在今年上半年得到缓解。

定价前景
IMDL 的所有现货价格同比继续呈负增长。 IMDL 即期汇率比去年同期低 10%。 现货价格随着交易量的增加而缓慢上升，但大多数分析师预计要到 2024 年下半年才会转正。 合同费率正在趋于正常，预计 2024 年将持平。

FTR 的定价压力指数预计 2024 年的合同费率将上涨 0.2%。 在历来运力不足的市场上，铁路仍在提供运力。 在 2024 年下半年之前做出承诺，对于南加州和出境墨西哥等市场来说至关重要，否则市场将回到历史常态。

与卡车货运竞争的服务
铁路运输继续保持或高于五年平均水平。 注意冬季天气，尤其是南部市场。 这将减缓铁路运输速度，但应该是暂时的。 此外，加急服务选项在许多车道上可提供与公路类似的速度，从而节省费用。 铁路公司继续寻找独特的解决方案，以便让更多的集装箱进入其网络。 现在就为 2024 年制定战略，因为在市场紧缩时，铁路公司历来不接受新客户，甚至不接受现有客户的额外通道。

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全球供应链与北美供应链的交汇处，如港口和机场，也会受到周期性市场和其他干扰因素的影响。 下面我们将介绍一些值得注意的现状。

总体更新

• 苏伊士运河- 由于巴拿马运河水位较低且缺乏可用船只，再加上也门沿岸胡塞叛军的多次袭击导致通过苏伊士运河的风险增加，远洋承运商在过去几周内不得不多次更改船只航线。 以下是当前计划时间表的简要介绍：
  • 联盟（Hapag/ONE/YML/HMM）USEC/USGC 至亚洲/ISC/波斯湾的航线现在从苏伊士改道至好望角，增加了 14 天的运输时间。
  • ZIM USEC/USGC 至亚洲/ISC 的航线继续途经好望角，增加了 14 天的运输时间。
  • 从 USEC/USGC 至亚洲/ISC 的海运服务现在从苏伊士改道至好望角，增加了 14 天的运输时间。
  • 海洋联盟（CMA/OOCL/COSCO/Evergreen）继续通过巴拿马运河从 USEC/USGC 提供北亚航线服务。 从 USEC/USGC 开往东南亚和 ISC 目的地的航线正在通过苏伊士运河。
  • 由于通过运河的船期有限，中远集团表示，USEC 前往北亚的部分航次将通过好望角（GOGH）交付。
• 巴拿马运河- 由于为巴拿马运河供水的水库水位较低，自 2023 年 4 月起开始实施吃水限制。 典型的每日过境船只为 34-38 艘。 自 7 月 30 日以来，降幅一直在递增，11 月又宣布了进一步的降幅。 最近的一些好消息是，该地区在 12 月份迎来了一些降雨，这使得巴拿马运河管理局能够宣布计划，从 2024 年 1 月 16 日起增加每天的过境次数：
  • 从 2024 年 1 月 1 日至 2024 年 1 月 31 日，预订时段将减少到 20 个
  • 从 2024 年 1 月 16 日至 2024 年 2 月 1 日，预订时段将增至 24 个
  • 自 2024 年 2 月 1 日起，在另行通知之前，预订时段将减至每天 18 个（根据即将到来的增长情况，可能会对这一数字进行进一步审查）。
• 空白航次/运力不足：巴拿马运河的船只改道苏伊士运河，然后在胡塞叛军的袭击下，苏伊士运河的船只进一步改道好望角，这意味着过境时间和船只班次出现严重变化。 这将导致 2024 年第一季度北美东海岸与亚洲/中东欧/独联体市场之间的贸易出现大量空航周。 承运商还必须为途经好望角的航线提供更多船只，以维持每周一班的服务。 这将导致潜在的船舶运力短缺，从而导致这些市场的费率在 2024 年第一季度呈上升趋势。 由于苏伊士运河和巴拿马运河的问题，这些费率的增加将超过进入市场的特别附加费。

• (电动汽车）我们的一个大型转运仓库与北卡罗来纳州的威尔明顿港合作，本季度提前进入市场。 他们将在威尔明顿港的集装箱门内提供码头仓库和转运解决方案。
• 萨凡纳成立了卡车司机安全委员会，以解决司机关心的问题，并帮助新老司机更加熟悉萨凡纳港口的安全操作。 注册为活跃用户的汽车承运商超过 13,200 家，因此直接沟通具有挑战性。 卡车司机安全委员会旨在让所有群体的代表都参与进来，倾听社区的需求，并以可行的方式做出回应。
• 位于查尔斯顿的南卡罗来纳州港口公司正在投资建设铁路能力，以进一步支持东南部地区的发展。 该货场靠近码头，采用铁路运输，2025 年 7 月投入使用后，将有助于加快货物进入市场的速度，并提高港口吞吐能力和服务水平。 该设施将拥有 78,000 英尺长的铁轨。 六台轨道式龙门起重机将把集装箱搬上、搬下 CSX 和诺福克南方公司的列车。 一条一英里长的专用拖运道路将用于用卡车运载货物往返莱瑟曼码头，未来还将有一艘驳船在莱瑟曼码头和万户韦尔奇码头之间运输集装箱。

• 虽然诺福克港口拥堵的问题不多，但我们的承运商在平纳点空集装箱堆场（PPCY）遇到了拥堵和集装箱退运的问题。 由于船只滑出，他们在时间安排和预约方面仍面临挑战。
• 纽约/新泽西州- 展望 2024 年，我们的签约承运商强调的一些问题是，纽约/新泽西州的港口拥挤不堪，但运量却很低。 销量同比下降，底盘容量仍然令人担忧。 由于商品成本仍然很高，例如，更换一个轮胎的道路服务费要 800 至 1000 美元，这取决于轮胎。

• 我们在俄亥俄河谷的签约承运商正面临着来自受益货主 (BCO) 的巨大压力，他们要求降低费率，甚至不惜亏本运输。 这显然是不可持续的，尤其是一旦市场再次转变，利率将不得不提高。 2023 年，即使其他市场不景气，该地区的销量也有所增加。 虽然我们的承运商在大客户中的销量有所下降，但在小客户中的销量却大幅增加。 进入 2024 年，他们的一些主要担忧是费率的可持续性，以及假日销售不佳的零售商可能会破产。 他们迫切希望看到自己的客户组合更加多样化，而过去一年中对生产力和创新的关注，也让他们在不断增长的科技市场中保持了竞争力。
• 哥伦布--假期结束后的客流量非常大，而底盘不足又加剧了这种情况。 预计在接下来的几周内，一切都会恢复正常。
• 孟菲斯/纳什维尔- UP Marion 铁路和 BNSF 孟菲斯铁路正在执行装箱规则，限制了汽车承运人对底盘的选择，尤其是对 CMA、OOCL、APL 和 Cosco 的选择。 赫伯罗特是目前仍在 MCCP 中允许选择的唯一 SSL。 TRAC Intermodal 预计将在 2024 年 2 月 1 日前完全退出中南联合底盘池 (MCCP)，该池涵盖 C.H. Robinson 孟菲斯/马里恩、阿肯色州/罗斯维尔、田纳西州/纳什维尔/亨茨维尔坡道。 我们将鼓励我们的汽车承运商在必要时遵守箱规，但也要开始利用 MPOC 池，该池允许承运商选择任何 SSL 箱。 目前，通往 MPOC 的唯一具体路线是 UP Marion 铁路上的一个集装箱。 请注意，UP Marion 是一个轮式设施。 孟菲斯目前有 4 个游泳池：DCLI（私人游泳池）、TRAC、MCCP 和 MPOC。
• 芝加哥- 最近几天芝加哥的气温达到零下 4 度。 这就需要我们的运输公司进行额外的维护，以保持电池的活力和发动机的温度。 容量仍然很宽。 12 月份的市场提醒我们，DNJ 多式联运服务公司的前身是 IMC 公司。 他们还将底盘租金更新为每天 37 美元，比以前的价格上涨了 2 美元。 根据伊利诺伊州卡车指数，30% 的承运商表示不需要更多工人。 38% 的受访承运商表示，寻找工人只是有些困难。 考虑到 47% 的承运商表示他们上周的装载量低于前一周，这种情况是合乎逻辑的。
• 明尼阿波利斯/圣路易斯/堪萨斯城- 冬季天气导致整个地区航班延误。 冰冻气温和风寒警报笼罩着这些市场。 在如此寒冷的气温下（零度以下，风寒进一步降低），卡车难以启动，燃油管路冻结导致卡车& 轨道升降机无法运行，结冰的路面条件减缓了行驶速度，集装箱内的产品温度自然下降。

• 洛杉矶港：集装箱吞吐量与前一周相比下降了 8.81%，但与 2023 年相比增长了 62.57%。 下周，该港口的吞吐量将增加 20.35%，超过 11.3 万个标准箱。 尽管运输量有所下降，但卡车司机仍然反映在预约集装箱运输时段方面存在问题。
• 受恶劣天气影响，休斯顿港于 1 月 15 日至 1 月 16 日关闭。 这就造成了进一步的瓶颈，导致时间重新安排和延误。 随着冬季风暴和低温的来临，所有港口都有关闭的风险，即使是像休斯顿这样的南部港口也不例外。

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拟议的法规变更：
为了提高安全性并使加拿大的法规与国际法规保持一致，加拿大运输部正在提议修改《危险货物运输法规》（TDGR）。 尽管仍在审查中，但拟议的修改可能会导致公司成本增加，因为这影响到他们如何处理危险品的进口、投资新设备或培训员工以遵守新法规。

货量模式更新：
去年 11 月，现货货运市场的跨境交货情况有所改善，导致月度货运量增长了 10%，但年度货运量却下降了 19%。

货物运输故障：

• 南行货运量：同比下降 18%，环比增长 12
• 北行货运量：同比下降 15%，环比增长 16
• 加拿大国内：同比下降 23%，环比增长 4

尽管 12 月份的货运量尚未公布，但其模式与上一年类似，货运量低于上一年。

新年伊始，受假期影响，货运量略有激增，主要是北向货运。 积压的工作正在进行，并在慢慢清理。 货运活动几乎恢复到节前的低水平，运力充裕，尤其是加拿大国内和南向货运。

虽然预计今年年中之前的产量和价格都会较低，但越来越多的客户开始倾向于长期定价策略，试图在预期的市场转变之前锁定较低的费率。

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跨境：美国 - 墨西哥

预计到 2024 年，在新出现的全球风险因素的推动下，墨西哥的近岸外包活动将持续激增。 这一趋势促使承运商在整个 2023 年积极加强其机队并使之现代化，为预期的业务增长做好准备。 目前，这种积极主动的姿态导致市场暂时供过于求，因为近岸外包投资的成果可能需要一些时间才能实现，并转化为货运市场的实际收益。

承运商认识到需求即将到来，目前正在提供有竞争力的价格，以换取专门的承诺，这为为 2024 年交货寻求具有成本效益的解决方案的托运人创造了有利条件。 然而，这一充满活力的局面并非没有挑战，特别是随着 Carta Porte 的推出--在墨西哥，这是一种类似于提货单的强制性财务文件。 对跨境交易的这一法律要求给托运人和承运人带来了复杂性，因为他们对墨西哥联邦当局施加的这一额外监管障碍毫无准备。

我们看到的一些遵守 Carta Porte 规定的最佳实践是，托运人在这一可选期间使用 3.0 版，而不是 2.0 版，并提前发送交货信息，使流程更加灵活。

承运商在基础设施方面进行了投资，以自动生成单据，从而加快流程并避免出错。

在墨西哥境内交货方面，运力限制显而易见，因为承运商倾向于跨境业务。 更优惠费率的诱惑，加上不理想的装卸条件，使他们转移了注意力。 墨西哥中部地区的普埃布拉州、特拉斯卡拉州和墨西哥州等特定州的安全问题进一步助长了这种倾向。

我们的团队随时准备为那些正在应对复杂的 Carta Porte 问题或寻求降低跨境供应链风险策略的企业提供帮助。 我们在墨西哥拥有广泛的业务覆盖面和 30 多年的宝贵经验，可提供专业知识和指导，帮助您驾驭墨西哥物流业不断变化的格局。

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作为《国防重新授权法案》的一部分，12 月通过了与货运相关的重要立法，但货运行业的媒体却很少对此进行报道。 该条款简化了独特的总统许可程序，旨在加快完成德克萨斯州布朗斯维尔、拉雷多和伊格尔帕斯的桥梁和边境口岸扩容计划。 这是得克萨斯州参议员特德-克鲁兹（Ted Cruz）和众议员亨利-奎利亚尔（Henry Cuellar）两党共同努力的结果。

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