Atualização do mercado de frete: setembro de 2024

A próxima eleição é fundamental para o setor de comércio, com nenhum dos candidatos planejando voltar às políticas comerciais anteriores a 2016. Se os democratas vencerem, espere mais escrutínio policial. Os republicanos, no entanto, veem as tarifas como punitivas para a China e propõem aumentos significativos nos produtos chineses, que já tiveram um aumento de 50 a 100% em agosto.

O trabalho forçado continua sendo uma questão central, com ambas as partes compartilhando uma posição comum contra ele. A Lei Uigur de Prevenção do Trabalho Forçado (UFLPA) fez com que mais empresas fossem adicionadas à Lista de Entidades, totalizando agora 68. Desde a sua criação, mais de 8.465 remessas foram interrompidas, com cerca de 45% liberadas. Eletrônicos, vestuário, calçados, têxteis e materiais industriais são os setores mais afetados.

Ambas as partes concordam em dissuadir o trabalho forçado e, ao mesmo tempo, priorizar os interesses nacionais quando se trata de tarifas e pactos comerciais. Eles responsabilizam compradores e vendedores pela documentação de envio precisa. Espera-se que a política dos EUA permaneça estável até abril, com os republicanos pressionando por tarifas mais altas e os democratas se concentrando na aplicação das leis existentes.

Prevê-se que a organização trabalhista por salários mais altos continue, influenciada por movimentos no Canadá e na Associação Internacional de Estivadores da Costa Leste (ILA). Os compradores enfrentarão um maior escrutínio sobre a massa da carga, os detalhes do destinatário e as descrições das mercadorias. A C.H. Robinson pode ajudá-lo a negociar acordos comerciais e evitar atrasos e multas, garantindo operações tranquilas e crescimento do mercado.

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Previsão do mercado spot dos EUA

A previsão do custo por milha de transporte de vans secas C.H. Robinson 2024 permanece relativamente inalterada em -5% ano após ano (a/a). Há algumas pequenas mudanças nas edições trimestrais, incluindo um piso ligeiramente aumentado no terceiro trimestre e uma menor taxa de aumento no quarto trimestre. Esses ajustes praticamente se cancelam no nível anual.

Embora o custo por milha tenha diminuído no mês passado, ele não atingiu o piso anteriormente previsto de $1,50. Estamos vendo sinais de afrouxamento contínuo no mercado devido ao excesso de oferta de operadoras que mencionamos anteriormente. Esse ajuste ascendente reflete os custos reais de agosto, onde esperávamos uma queda acentuada durante o mês, mas acabamos vendo um declínio constante. Olhando para o quarto trimestre, ainda esperamos que um aumento sazonal encerre o ano; no entanto, diminuímos a inclinação desse aumento devido aos fatores ascendentes mencionados anteriormente.

Esse aumento mitigado também ocorre em nosso primeiro semestre de 2025. Este mês, estendemos nossa previsão para o terceiro trimestre de 2025. Esperamos que o pool de operadoras com excesso de oferta, combinado com a demanda lenta, resulte em um fraco primeiro semestre de 2025, mas ainda assim um aumento em relação aos níveis de 2024. À medida que ultrapassamos a metade do ano, esperamos que a diminuição dos níveis de oferta da transportadora resulte em um aumento mais acentuado no custo por milha. 

Da mesma forma, a previsão do custo anual de transporte por milha refrigerada para 2024 não mudou em relação a uma comparação anual anual, mas tem alguns ajustes trimestrais. A previsão de temperatura controlada para 2024 é de -3% a/a.

Ambiente de carga de caminhões contratado

O cenário contratual permanece relativamente inalterado em 2024. Como o ambiente contratual tende a seguir o ambiente spot, monitorar o mercado spot nos próximos meses será importante. Lembre-se da duração dos contratos, pois os compromissos de longo prazo podem ter preços diferentes dos compromissos de curto prazo. As informações a seguir são derivadas da TMC, uma divisão da C.H. Robinson, que oferece um grande portfólio de clientes em diversos setores.

A profundidade do guia de rota (RGD) é um indicador de como a estratégia do provedor de transporte alternativo funciona se o fornecedor premiado rejeitar a proposta. Conforme exibido no gráfico a seguir, o RGD permaneceu bastante estável por aproximadamente dois anos. Para longas distâncias de mais de 600 milhas, o RGD em julho de 2024 foi de 1,26 (1 seria um desempenho perfeito e 2 seria muito ruim), o que é 4,1% pior do que o mês de junho em 1,21 e 6% pior do que o RGD de julho de 2023.

O desempenho do RGD piorou constantemente nos últimos 3 meses, mas ainda permanece em níveis muito fortes historicamente. A tendência para viagens mais curtas de menos de 400 milhas é semelhante, mas menos extrema. O RGD de julho de 2024 para essas viagens mais curtas foi de 1,14, o que é 2,8% pior do que no mês anterior e 3,4% pior do que julho de 2023.

Essa tensão ligeiramente aumentada dentro do RGD provavelmente incorpora alguns componentes sazonais. Geograficamente, a região Oeste foi a que mais mudou nos últimos meses, passando de aproximadamente alinhada com as outras regiões para agora ser a região com pior desempenho em julho, com 1,23. Embora o desempenho das outras regiões tenha piorado ligeiramente em julho, as complexidades no Oeste contribuíram para que essa região tivesse o maior aperto.

Essas complexidades incluem as atividades nos portos da Costa Oeste (ou seja, as importações que entram na temporada de varejo e possíveis interrupções devido aos então iminentes problemas trabalhistas ferroviários canadenses), bem como a temporada de produtos no Oeste (que apenas muda para o norte e não termina como no sul). O Nordeste experimentou a segunda maior mudança ano após ano, bem como a maior mudança mês a mês, ao se estreitar para um RGD de 1,21 em julho. O Centro-Oeste e o Sul relataram o melhor desempenho em RGD em julho, com 1,7 e 1,9, respectivamente.

Apesar da piora do RGD em cada região, o desempenho permanece relativamente forte quando comparado historicamente. Monitorar o RGD nos próximos meses será fundamental para determinar se esses aumentos no RGD são apenas sinais temporários ou parte de uma mudança maior. Conforme mencionado, o espaço contratual tende a ficar atrás do mercado spot. Como o estreitamento do mercado spot em julho foi sazonal e de natureza temporária, é provável que o mesmo aconteça aqui e veremos o forte desempenho do RGD continuar no curto prazo. Para obter mais informações sobre nossas previsões futuras do mercado, consulte nossa seção de previsões do mercado spot dos EUA.

Voz da operadora de C.H. Robinson

A C.H. Robinson tem duas comunidades de clientes, clientes transportadores e clientes transportadores. A seguir estão informações agregadas de conversas com operadoras de todos os tamanhos para oferecer uma perspectiva sobre suas principais preocupações no mês passado.

Insights de mercado

• O mercado continua desafiador, com apenas pequenas melhorias ocorrendo em determinadas regiões 
• As tarifas da operadora são insustentavelmente baixas e a capacidade da operadora de sofrer perdas para reter o volume diminuiu 
• A expectativa é de um aumento no número de saídas de operadoras do setor nos próximos meses. 

Equipamentos

• O equipamento usado continua abundante
• As peças e a manutenção de caminhões continuam sendo caras 

Motoristas

• As grandes operadoras ainda estão vendo uma boa quantidade de solicitações de motoristas 
• As operadoras de médio porte relataram um ambiente obsoleto com menos candidatos 

Uma proposta de valor fundamental da C.H. Robinson para nossas transportadoras terceirizadas é agregar o volume de rotas e a variabilidade do padrão de demanda de nossa vasta rede de transportadores. Isso proporciona às nossas operadoras contratadas um volume mais previsível da C.H. Robinson e, como resultado, elas estão interessadas e são capazes de oferecer capacidade e preços de mercado mais consistentes com alto desempenho. Envolva suas equipes de contas para obter mais informações sobre como aproveitar nossa escala. 

Carga de caminhão refrigerada 

A temporada de produção já passou de seu pico nos estados do sul, embora a colheita nos estados do norte esteja agora em vigor para várias commodities. Essa tendência sazonal resulta em uma redução da capacidade dos estados do sul, enquanto o noroeste do Pacífico, o centro-norte e os Grandes Lagos experimentam um estreitamento da capacidade durante esse período. Normalmente, os estados do Nordeste se estreitam entre agosto e setembro, mas até agora neste ano o impacto foi moderado. 

Oeste dos Estados Unidos 

A costa oeste atingiu sua alta temporada de produção no final de junho e início de julho, que segue o ciclo sazonal típico. Desde então, houve uma diminuição da demanda e dos custos associados. O frete de entrada no Arizona e no noroeste do Pacífico teve um aumento nos custos, já que os backhauls dessas regiões não estão tão prontamente disponíveis. 

Central dos Estados Unidos

O mercado Centro-Sul continua diminuindo, com capacidade prontamente disponível. A temporada de produção mudou do Centro-Sul para o Centro-Oeste e Centro-Norte. Espere que o Centro-Norte continue vendo mais restrições no próximo mês. 

Leste dos Estados Unidos

A demanda do sudeste se retraiu após seu pico sazonal. Agora estamos vendo a sazonalidade normal do terceiro trimestre com capacidade abundante. O Nordeste se estreitou desde o início de julho e esperamos que isso continue durante o resto do trimestre. A cobertura no mesmo dia apresenta desafios de capacidade, portanto, para mitigar esses prêmios, forneça um prazo de entrega suficiente. 

Trabalhe com sua equipe da C.H. Robinson para se manter informado sobre as oportunidades regionalizadas e sobre a melhor forma de programar o frete para aproveitar o melhor preço e serviço. 

Caminhão de carga plana

À medida que a eleição se aproxima, o mercado de mesa plana enfrenta uma mistura de desafios e oportunidades. A incerteza econômica diminuiu os compromissos de novos projetos e investimentos de longo prazo, com indicadores mostrando condições de mercado estáveis semelhantes até o início de 2025. Notícias recentes sugerem uma possível queda na taxa de juros nos próximos trimestres, o que poderia estimular a atividade no mercado de mesa. Os gastos do governo que já estão em andamento continuam, embora o volume de suporte de mesa tenha enfraquecido à medida que entramos na segunda metade do ano.

O resultado da eleição provavelmente afetará os gastos futuros com infraestrutura, que estão diretamente relacionados ao modo de mesa. Especificamente, o aumento das taxas de juros reduziu o desenvolvimento na vertical de produtos de construção, e um corte potencial nas taxas poderia estimular um crescimento adicional.

O setor automotivo também se beneficiará de cadeias de suprimentos estabilizadas e do aumento da demanda se as taxas de juros caírem, na forma de aumento de vendas e oportunidades de investimento próximo. O setor de energia, incluindo energias renováveis, serviços públicos e petróleo e gás, continua recebendo investimentos significativos, impulsionados por tecnologias e infraestrutura de energia limpa. Isso geralmente leva a grandes projetos planos que exigem lotes de capacidade em curtos períodos de tempo. A capacidade da C.H. Robinson de escalar a capacidade conforme necessário nos posiciona para oferecer suporte aos clientes em todas essas verticais e variações de projetos.

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A tonelagem inferior à de carga de caminhão (LTL) está fraca há mais de dois anos. Há quase um ano, essa demanda fraca foi um grande fator para expulsar a operadora LTL Yellow do mercado. Durante esse período, o mercado de carga total (TL) esteve em um estado de excesso de oferta, o que resultou em baixas taxas de carga de caminhões e na transferência de frete de LTL para TL. Essa baixa tonelagem de LTL não resultou em taxas reduzidas, como as observadas no mercado vizinho de carga completa, porque a saída da Yellow deixou o mercado de LTL em um estado contrário de falta de oferta, pois mais de 300 terminais foram retirados da equação.

Como mencionamos em nossa atualização do mercado de frete de junho, alguns desses terminais estão reabrindo sob nova propriedade. Isso persistiu nos três meses desde o lançamento do relatório de junho, mas ainda não voltou aos níveis anteriores dos anos anteriores. Na verdade, é altamente improvável que alcancemos esses níveis neste ano ou mesmo no próximo.

Os terminais LTL estavam em um estado bastante estável na última década até o fim da Yellow e, devido ao fato de muitos de seus terminais serem leiloados para empresas fora do setor de LTL, não voltaremos a esses níveis mais altos, mesmo quando todos os terminais restantes forem abertos. O que isso significa para os preços? À medida que o frete foi liberado da rede da Yellow e absorvido pelo resto do setor, as operadoras LTL conseguiram otimizar suas próprias redes de frete e manter o poder de precificação. Começamos a ver alguns desses aumentos de tarifas diminuírem à medida que as operadoras LTL aceitam o frete que funciona para sua rede.

Portanto, na economia atual com demanda lenta, um grande aumento nos preços não é provável em breve, a menos que seja desencadeado por um evento significativo. A próxima eleição nos EUA e as possíveis reduções nas taxas de juros provavelmente não causarão um aumento suficiente na demanda para que as taxas de LTL subam novamente este ano, mas podem manter o poder de precificação das operadoras. O reequilíbrio do mercado de caminhões — ou uma mudança do excesso de oferta para a falta de oferta —, no entanto, empurraria o frete para fora do mercado de caminhões completos e de volta para o mercado LTL. Isso certamente pode ser suficiente para que as taxas de LTL aumentem para uma magnitude semelhante à do ano passado. No entanto, é improvável que isso ocorra em 2024.

Recomendamos que os transportadores de LTL prestem muita atenção à mudança do ciclo do mercado de caminhões, pois o cronograma pode ter grandes impactos nos volumes e preços de LTL. Para obter mais detalhes, consulte a seção Previsões & da North America Truckload Trends acima ou entre em contato com um representante da C.H. Robinson.

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Apesar do congestionamento portuário contínuo e dos desafios trabalhistas, as negociações proativas e o redirecionamento estratégico estão estabelecendo a dinâmica futura do comércio global.

O acordo da Associação Internacional de Estivadores (ILA) e da Aliança Marítima dos Estados Unidos (USMX) termina em 30 de setembro de 2024, abrangendo a maioria dos portos da Costa Leste dos EUA (USEC) e do Golfo (36 portos do Maine ao Texas), e as negociações visam um novo acordo para os próximos seis anos. O ILA continua comunicando que está pronto para atacar em 1º de outubro de 2024, se nenhum novo acordo estiver em vigor.

Alguns carregadores começaram a redirecionar o frete pela costa oeste. Até o momento, a C.H. Robinson viu cerca de 5% dos volumes históricos da costa leste serem desviados para a costa oeste, o que significa que alguns carregadores redirecionaram o frete potencialmente como mitigação de risco contra uma possível greve. Dados prospectivos de Los Angeles/Long Beach mostram um aumento esperado de 10 a 15% nos volumes durante a segunda quinzena de setembro.

Esse aumento no volume em Los Angeles/Long Beach é provavelmente uma combinação de vários fatores, incluindo frete desviado da costa leste, frete de arrasto e aumentos sazonais normais de volume. Embora o porto expresse a capacidade de assumir esse volume, os transportadores devem estar cientes de que os terminais portuários e a capacidade ferroviária podem ser afetados em setembro.

Ásia—EUA

Tradicionalmente, setembro é o ponto culminante da alta temporada. No entanto, as taxas à vista começaram a diminuir em agosto e podem continuar caindo em negócios selecionados, como a Costa Oeste Transpacífica (TPWC), a América Latina (LATAM) e o Mediterrâneo. As taxas spot da Ásia ao Mediterrâneo estão caindo mais rápido do que no norte da Europa, devido ao impacto das férias de verão.

Para o comércio transpacífico, as taxas da Costa Oeste estão caindo mais rapidamente, enquanto as da Costa Leste ainda estão se mantendo melhor devido à maior capacidade adicionada à Costa Oeste. O risco de uma greve portuária da USEC ainda está pairando e começamos a oferecer opções alternativas de serviço na costa oeste para nossos clientes que desejam mitigar qualquer risco da cadeia de suprimentos.

O congestionamento portuário nos portos centrais do Sudeste Asiático (Cingapura, Port Klang e Tanjung Pelepas) melhorou, mas vemos o congestionamento portuário aumentando nos portos do norte da Ásia, como Xangai e Ningbo.

Exportações oceânicas da América do Norte

A indústria naval está pronta para mudanças significativas em 2025 com a dissolução da Aliança 2M entre a MSC e a Maersk. A MSC está se preparando para operar de forma independente, tendo adquirido uma capacidade substancial de embarcações, enquanto a Maersk está formando uma nova aliança com a Hapag chamada Cooperação Gemini. Essa nova aliança visa aumentar a confiabilidade do cronograma por meio de uma rede hub-and-spoke, embora seu sucesso dependa muito da eficácia de seu programa de transbordo. Enquanto isso, a Ocean Alliance estendeu seu acordo até 2032, proporcionando alguma estabilidade em meio à turbulência.

E.U.A. — Europa

A demanda no comércio Transatlântico-Oeste (TAWB) está aumentando à medida que nos aproximamos da alta temporada, com as transportadoras marítimas realocando embarcações maiores para negócios mais procurados. Embora nenhuma sequência de serviço esteja sendo cancelada, há um aumento nas viagens em branco, especialmente entre as companhias aéreas da Ocean Alliance, com uma esperada a cada mês até o final do ano. O espaço permanece limitado da Costa Oeste dos EUA (USWC) à Europa devido às opções limitadas de navegação, mas a CMA e a OOCL estão oferecendo serviços ferroviários via Houston como alternativa.

E.U.A. — Ásia

As companhias aéreas estão enfrentando um aumento na demanda por serviços via USWC, impulsionado por desafios contínuos com a marcação do Canal do Panamá e longos tempos de trânsito pelo Cabo da Boa Esperança. Isso levou a um aumento notável de 20% nos volumes nos portos da USWC em comparação com o mesmo período de 2023. Apesar de alguma falta de confiabilidade no cronograma devido ao congestionamento portuário na Ásia e em certos portos da USEC, como Charleston, o comércio Transpacific-East Bound (TPEB) continua forte, resultando em um número relativamente baixo de viagens em branco planejadas.

EUA — Oceania

Devido ao congestionamento contínuo e aos desafios operacionais em Charleston, a Hapag, a MSC e a Maersk transferiram seus serviços diretos para o porto de Savannah. Embora a demanda na Oceania tenha diminuído desde o quarto trimestre de 2023, levando alguns economistas a declarar uma recessão, a tradicional alta temporada no terceiro trimestre traz incertezas sobre sua força neste ano. O espaço das embarcações para a Oceania está diminuindo com o início da alta temporada.

Os principais fatores de setembro incluem possíveis greves trabalhistas do ILA, possível congestionamento no porto de Los Angeles devido a mudanças de volume e riscos da temporada de furacões no Atlântico que afetam as operações portuárias.

EUA—AMÉRICA LATINA

Os portos do sul do Brasil estão enfrentando congestionamentos e atrasos significativos, particularmente em Navegantes e Rio Grande, levando a viagens em branco e omissões portuárias. As fortes chuvas exacerbaram esses problemas, levando muitas transportadoras a contornar esses portos e transbordar via Santos. As transportadoras estão aconselhando os clientes a usarem os portos de Itapoa e Paranaguá, embora o congestionamento também esteja aumentando. O espaço apertado entre a Costa do Golfo dos EUA e os portos da Costa Leste e Oeste da América do Sul se deve principalmente a esses atrasos e congestionamentos nos portos de transbordo.

O congestionamento nos portos do sul do Brasil aumentou os volumes de carga de transbordo, causando atrasos significativos nos principais centros de transbordo, como Panamá, Caucedo, Cartagena e Kingston. A CMA e a COSCO mudaram seu serviço Brazil Express (BRAZEX) de Navegantes para Imbituba devido a restrições de atracação. A MSC, a Hapag e a Maersk estenderam a suspensão do serviço para Navegantes e Salvador até meados de outubro de 2024, suspendendo também as chamadas no porto de Mobile para manter a integridade do cronograma. Além disso, as companhias aéreas anunciaram aumentos de tarifas gerais (GRIs) devido ao crescente congestionamento nos centros de transbordo da LATAM.

Os desafios operacionais continuam com a Yang Ming Line suspendendo o serviço para o Equador e os baixos níveis de água no Rio Amazonas, levando a restrições de carga e sobretaxas no porto de Manaus. Novos serviços e mudanças portuárias estão sendo introduzidos para melhorar a confiabilidade, como o novo serviço AN2 da Ocean Network Express (ONE) e a mudança de escala portuária da COSCO na Costa Rica. Espera-se que a temporada precoce e severa de furacões cause mais interrupções e atrasos. A ZIM cancelou as chamadas em portos chilenos em seu serviço Colibri, concentrando-se no Equador e no Perú.

EUA—Sul da Ásia, Oriente Médio, África (SAMA)

Os riscos de transitar pelo Canal de Suez, exacerbados pelos ataques de pirataria dos rebeldes houthis no Iêmen, levaram as transportadoras a desviar embarcações pelo Cabo da Boa Esperança, aumentando os tempos de trânsito e as viagens em branco. Os serviços para os portos do Mar Vermelho estão em grande parte suspensos, com sobretaxas significativas para aqueles que ainda operam, causando congestionamento nos centros portuários do West Med.

Serviços limitados estão disponíveis para os portos do Golfo Pérsico, com as principais operadoras omitindo chamadas em Jebel Ali desde janeiro de 2024. O aumento da pirataria na costa da Somália tornou as rotas ainda mais complicadas. O congestionamento nos portos do Sudeste Asiático e de Jebel Ali levou as transportadoras a expandir os centros de transbordo para portos alternativos, que agora também estão enfrentando congestionamentos. O clima severo e a agitação civil em Bangladesh estão aumentando os atrasos e interrupções.

A parceria de longa data entre a CMA e a Hapag no comércio da USEC com a Índia está terminando, resultando em significativas viagens em branco enquanto novas configurações de serviço entram em vigor. Novos serviços estão sendo lançados, mas alguns já estão enfrentando desafios, como viagens reduzidas e horários irregulares. Trabalhadores portuários na Índia estão ameaçando entrar em greve, o que pode impactar ainda mais as operações.

Dinâmica adicional do mercado

Canal do Panamá

Em 15 de agosto de 2024, a Autoridade do Canal do Panamá recomendou um aumento imediato do projeto, bem como uma futura faixa de trânsito adicional. A partir de setembro, podemos considerar o canal como o início de um caminho de volta à capacidade padrão sustentável. A atualização mais recente sobre a visão geral da capacidade de travessia do Canal do Panamá está abaixo:  

A partir de 15 de agosto de 2024, as eclusas Neopanamax impuseram um calado máximo autorizado de 15,24 metros (50 pés) TFW.

Devido à alta demanda global, a disponibilidade de espaço em serviços normalmente roteados pelo Canal do Panamá pode continuar sendo um desafio para cargas excepcionais, como cargas fora de calibre ou com excesso de peso.

Canal de Suez

Os ataques de navios no Golfo de Aden, no Mar Vermelho, continuam limitando o acesso ao Canal de Suez. Desde 15 de dezembro de 2023, a maioria das transportadoras marítimas anunciou que evitará o Canal de Suez após uma sequência de ataques a navios porta-contêineres lançados de uma parte do Iêmen.

A maioria das embarcações agora viaja ao redor do Cabo da Boa Esperança, o que adiciona, em média, 14 dias ao tempo de trânsito. Esse tempo de trânsito mais longo tem um impacto significativo, não apenas no comércio que se move pelo Mar Vermelho, mas em todas as rotas comerciais globais. As viagens em branco e as mudanças de serviço podem continuar. Estima-se que 6 a 9% da capacidade global seja absorvida por esse roteamento alternativo.

Ásia—Europa

Atualmente, a rota comercial da Ásia para a Europa está passando por uma mudança dinâmica, impulsionada pela flutuação da demanda e pela evolução dos cenários geopolíticos. As taxas de frete aéreo se estabilizaram após um período de volatilidade, enquanto a capacidade de frete marítimo está aumentando gradualmente à medida que novas embarcações entram no mercado. Isso resultou em preços mais competitivos e maior confiabilidade para os remetentes. Reservar com antecedência e aproveitar as soluções digitais da cadeia de suprimentos continua sendo o caminho mais seguro para melhorar a visibilidade e a eficiência.

Europa

Interrupções trabalhistas na Itália, Alemanha e França têm sido frequentes nos últimos dois meses. O impacto é limitado, a menos que se junte a outros problemas existentes (congestionamento no Mediterrâneo).

O espaço permanece restrito e, embora as reservas em estágio avançado possam ser acomodadas, a melhor prática continua sendo a reserva até três semanas antes da partida.

Canadá

As tensões trabalhistas estão ameaçando a rede ferroviária e os terminais portuários da Costa Oeste. O Conselho de Relações Industriais do Canadá (CIRB) rejeitou a ordem de paralisação do trabalho da Teamsters Canada Rail Conference (TCRC). Os trabalhadores sindicais em greve foram ordenados a voltar ao trabalho a partir da meia-noite de segunda-feira, 26 de agosto de 2024. O sindicato apelará em um tribunal federal, mas cumprirá a decisão do CIRB e retornará ao trabalho.

Em Prince Rupert/Vancouver, o aumento dos volumes de importação, a escassez de vagões e o recente embargo ferroviário da Canadian National Railway (CN) devido aos incêndios florestais de Jasper estão causando tempos de permanência e congestionamento nas rampas ferroviárias.

LATAM

A seca severa e a infraestrutura continuam criando problemas de confiabilidade da carga, mas o mercado continua crescendo, já que o volume de registros de implementos rodoviários cresceu 5,69% de janeiro a julho de 2024 em comparação com o mesmo período de 2023. De acordo com dados da World ACD, observa-se um crescimento significativo nas principais rotas comerciais: da América do Norte à América Central e do Sul, um aumento de 17% em junho de 2024 em comparação com junho de 2023. A Ásia até a América Central e do Sul aumentou 22% no mesmo período.

Subcontinente mediterrâneo/indiano

Uma greve no transporte também ameaça o porto de Nhava Sheva, embora tenha sido adiada de 20 de agosto de 2024 para 9 de setembro de 2024, graças a uma tendência positiva nas negociações.

As origens do Mediterrâneo estão sujeitas ao congestionamento e o espaço está se tornando crítico, levando os navios a impulsionar os aumentos nas tarifas. As reservas são de 3 a 4 semanas. 

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As exportações dos EUA para a América Latina estão enfrentando pouca capacidade e taxas crescentes devido a uma mudança na capacidade de carga da Europa para a Ásia. Os carregadores europeus estão redirecionando cargas pelos Estados Unidos, causando atrasos. O mercado transatlântico permanece estável por enquanto, mas a capacidade diminuirá em setembro, à medida que a demanda por viagens de passageiros cair. Espera-se que as rotas entre EUA e Ásia permaneçam consistentes, embora a redução da capacidade transatlântica possa afetar a Índia.

Ásia

A demanda de carga de comércio eletrônico, que foi fraca no início de agosto de 2024, mudou e deve aumentar drasticamente em setembro de 2024. A carga geral está seguindo uma tendência semelhante, impulsionada pela introdução de novos produtos em eletrônicos de consumo e pela alta demanda por cargas relacionadas à infraestrutura de IA nos Estados Unidos. A demanda por carga geral também aumentou no sudeste da Ásia, particularmente na Tailândia e no Vietnã, superando até mesmo a China. Espera-se que essa tendência continue em setembro.

Os conflitos atuais no Oriente Médio e na Ucrânia ainda estão afetando a capacidade de carga aérea entre a Ásia e a Europa. Espera-se que a demanda por fretamento de carga da Ásia para os EUA aumente. As entregas de novas aeronaves estão causando problemas para as companhias aéreas no resto do ano. No geral, prevemos uma contínua escassez de capacidade, maior demanda (especialmente no final de setembro) e aumento das taxas.

Europa

Os volumes de frete aéreo entre a Europa e a América do Norte estão aumentando. Na semana passada, houve um aumento de 5% nos volumes gerais da Europa para a América do Norte e um aumento de 2% na direção oposta. Apesar de algumas mudanças na capacidade do cargueiro, o mercado continua robusto e cheio de potencial.

LATAM

Os volumes de frete aéreo dentro e fora da América Latina continuam consistentes e crescendo. O Aeroporto do Galeão registrou seu melhor período de seis meses de carga desde 2014.

Oceania

A capacidade de aviões de passageiros da Oceania para a América do Norte se estabilizou com a capacidade adicional planejada para o quarto trimestre. A capacidade limitada do cargueiro aumentou a demanda e os preços de cargas grandes. A Oceania para a Europa enfrenta interrupções devido a rotas de voo estendidas, levando a tempos de voo mais longos e redução do peso da carga. A Oceania e a Ásia têm uma capacidade abundante com níveis de taxas pré-COVID, enquanto os mercados da Trans-Tasman permanecem estáveis.

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Intermodal

A Canadian National Railway (CN) e a Canadian Pacific Kansas City (CPKC) estão atualmente na mesa de negociações com a Teamsters Canada Rail Conference (TCRC). No entanto, as negociações iniciais foram paralisadas e, após um dia de trabalho encerrado, o Ministro do Trabalho do Canadá ordenou que o Conselho de Relações Industriais do Canadá (CIRB) interviesse exigindo arbitragem vinculativa.

Com a mão de obra sendo ordenada a voltar ao trabalho durante as negociações, o frete começou a fluir novamente. Pode levar algum tempo para que as cadeias de suprimentos voltem ao normal, pois os atrasos são eliminados e a carga desviada é potencialmente redirecionada novamente, portanto, algumas interrupções ainda podem ocorrer.

As linhas da CN e da CPKC baseadas nos EUA continuaram operando totalmente durante esse período. Essa situação continua fluida, então siga nossa página no LinkedIn, monitore nossas recomendações aos clientes ou entre em contato com sua equipe de contas para obter as informações mais atualizadas.

Condições de mercado

O crescimento intermodal permaneceu forte, impulsionado principalmente pelo comércio internacional. O desempenho do volume intermodal norte-americano aumentou 8,7% ao ano. Esse crescimento foi impulsionado pela demanda da Costa Oeste e pelas entregas de contêineres no oceano interior. Há rumores de uma escassez de contêineres oceânicos; nesse caso, os fornecedores marítimos incentivarão o transporte na costa oeste, impulsionando a demanda por intermodais domésticos.

Também podemos começar a ver um ligeiro aumento na demanda se os navios com destino a Vancouver forem desviados para os Estados Unidos. Além disso, notamos uma tendência de gerentes de estoque que estão trazendo estoque para o quarto trimestre mais cedo do que o normal para evitar possíveis atrasos.

Tudo isso faz com que a Costa Oeste pareça um pouco com as antigas altas temporadas. No entanto, não se espera que a sensação de pico dure muito. O maior mercado norte-americano tem ampla capacidade, com uma estimativa de 20 a 25% do suprimento de contêineres empilhados e prontos para implantação. Não esperamos efeitos de longo prazo da greve canadense no setor intermodal geral da América do Norte.

Perspectivas de preços

O aumento dos preços está previsto para o último trimestre de 2024 e deve continuar até 2025 na faixa baixa de um dígito. As ferrovias dos EUA têm novos acordos trabalhistas que estão elevando os custos trabalhistas, combinados com a pressão inflacionária que impulsionará esses aumentos nas taxas. O ritmo dos aumentos das taxas continuará sendo restringido pelo competitivo mercado rodoviário. No entanto, se os remetentes esperarem que as tarifas de caminhões aumentem antes de agir sobre os preços intermodais, eles perderão tarifas mais baixas e linhas de base mais baixas para preços futuros.

Métricas de serviço

O serviço intermodal, medido pela velocidade dos trens, está um pouco abaixo da média de cinco anos. No entanto, o número de trens retidos nos terminais está funcionando bem abaixo da média de cinco anos, indicando que o fornecimento de equipamentos e mão de obra está saudável.

Com um serviço robusto e preços baixos, entre em contato com sua equipe de contas da C.H. Robinson para ver como você pode aproveitar melhor a tecnologia intermodal em seu portfólio hoje.

Trilho

O programa de navegação em branco no comércio asiático intensificou a escassez de equipamentos nas rampas ferroviárias, crucial para as exportações dos EUA e do Canadá. Atrasos na importação de contêineres pelo Cabo da Boa Esperança causaram uma escassez significativa de contêineres vazios para exportação a curto prazo. Com a crescente demanda por TPEB e negócios entre Ásia e Europa, as transportadoras estão reposicionando muitos contêineres de volta para a Ásia, reduzindo a disponibilidade na América do Norte.

A COSCO anunciou que está suspendendo a aceitação de reservas individuais de contêineres de 20 pés nas rampas ferroviárias dos EUA com efeito imediato devido a problemas em encontrar parceiros de 20 pés para movimentar os contêineres de 20 pés. A COSCO aceitará reservas de contêineres de 20 pés feitas em múltiplos de dois por vez.

Los Angeles/Long Beach

Devido ao forte aumento do volume de importação pelos portos de Los Angeles/Long Beach, estamos vendo atrasos nas conexões ferroviárias, especialmente nas conexões ferroviárias fora do cais, que exigem o uso de um caminhoneiro e chassi para levar os contêineres até o porto.

Porto de Montreal

O Conselho de Relações Industriais do Canadá (CIRB) rejeitou a ordem do TCRC de paralisação do trabalho e os trabalhadores sindicais em greve voltaram ao trabalho na segunda-feira, 26 de agosto de 2024. O sindicato recorrerá da decisão no tribunal federal, mas acatou a decisão do CIRB e voltou ao trabalho.

Portos da Costa Leste dos Estados Unidos

O contrato do sindicato ILA para os portos da USEC e da Costa do Golfo dos EUA (USGC) está previsto para expirar em 30 de setembro de 2024. O sindicato emitiu recentemente um aviso de 60 dias sobre a intenção de greve se um acordo não for alcançado até a data de expiração. Apesar dos recentes desafios de negociação e da ameaça de uma greve costeira, a comunidade empresarial está buscando ativamente a intervenção do governo para mediar uma solução.

Com um histórico de ausência de interrupções trabalhistas desde 1977, há otimismo de que um acordo justo possa ser alcançado antes do prazo. O foco continua em encontrar uma solução equilibrada que beneficie ambas as partes e garanta operações contínuas e tranquilas nos portos.

Portos de Vancouver e Prince Rupert

As negociações com um sindicato menor de capatazes em Vancouver e Prince Rupert estão em andamento com a Associação de Empregadores Marítimos da Colúmbia Britânica (BCMEA). Foi revelado que o principal obstáculo nas negociações atuais envolve guindastes semiautomatizados operando no terminal DP World em Vancouver.

O BCMEA apresentou uma queixa ao CIRB para solicitar intervenção e mediação do governo. O CIRB agendou audiências que aconteceram de 6 a 9 de agosto de 2024. O CIRB então informou que eles precisavam realizar audiências adicionais, que estão programadas para o início de setembro.

O sindicato pretende votar na greve e estar pronto para novas ações de greve, aguardando os resultados das audiências do CIRB. 

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Investigação de regras de caixa

O FMC determinou em fevereiro de 2024 que os caminhoneiros não precisam usar um fornecedor de piscina específico, o que permitia que os motoristas usassem qualquer fornecedor de chassi que preferissem para mover contêineres. No entanto, após relatos contínuos de fornecedores de chassis violando a decisão, o FMC decidiu investigar mais a fundo. Isso pode resultar em desafios de disponibilidade do chassi, principalmente em Chicago e Memphis e, em menor grau, nos portos de Los Angeles e Long Beach.

América do Norte: Portos e terminais

Sudeste

Charleston

O porto de Charleston ainda está enfrentando congestionamentos significativos decorrentes do desligamento do sistema do terminal, derramamento de óleo e trabalhos de reparo que levaram ao fechamento de um dos terminais. Atualmente, 8 a 12 embarcações estão esperando para garantir um ancoradouro, com dados mostrando uma média de dez dias para reservar um berço para a descarga da embarcação. As transportadoras marítimas reagiram rapidamente e tomaram as seguintes medidas:

• As companhias aéreas da Ocean Alliance OOCL, CMA, Evergreen e COSCO omitiram sistematicamente o porto de Charleston em seu serviço na Europa desde junho e não retornarão às chamadas regulares em Charleston até meados de setembro de 2024.
• A Maersk, a Hapag e a MSC transferiram seu serviço USEC-Oceania para o porto de Savannah para evitar o pior congestionamento portuário. Não se espera que esse serviço retorne a Charleston até novembro de 2024, no mínimo.
• As companhias aéreas da Aliança (ONE, Hapag, YML e HMM) estão mudando suas escalas portuárias da USEC em seus circuitos de serviço na Ásia para fazer escala em outros portos antes de Charleston e omitiram completamente Charleston em alguns casos.
• A COSCO informou que seu serviço AWE1 da USEC para a Ásia omitirá o porto de Charleston até novembro de 2024.

Norfolk

O porto de Norfolk está se tornando um mercado desafiador para nossas transportadoras devido ao rígido sistema de agendamento e aos horários limitados. Ainda estamos vendo restrições de capacidade e aumento do tempo de espera nesse mercado. A integração adequada da transportadora e os prazos de entrega são necessários para garantir a capacidade e garantir uma entrega confiável no prazo.

Savana

O tempo de permanência da importação é de quatro dias, e o tempo de espera pelo atracamento da embarcação no terminal é de até um dia, dependendo do tamanho da embarcação.

Nordeste

Nova York

Estamos vendo uma falta contínua de consultas de devolução vazias disponíveis. Consequentemente, muitas das transportadoras estão mudando os locais de devolução, resultando em cobranças adicionais. As operadoras visitam os sites dos terminais 15 a 20 vezes por dia tentando encontrar agendamentos ou cancelamentos disponíveis. A maioria dos terminais está completamente congestionada com o forte fluxo de carga que chega.

O comissário do Departamento de Transporte da Cidade de Nova York (NYC DOT), Ydanis Rodriguez, anunciou em 2 de setembro de 2024 que estão abertas as inscrições para o Programa de Incentivo à Entrega Fora do Horário, para ajudar a reduzir as entregas de caminhões durante as horas mais movimentadas do dia. Todas as empresas da cidade de Nova York que fazem ou recebem entregas comerciais podem se inscrever e, se aprovadas, serão reembolsadas pelas despesas relacionadas à entrega fora do horário comercial. O programa visa aumentar a produtividade e garantir a movimentação segura e eficiente das entregas comerciais, incentivando as empresas a fazer entregas entre 19h e 6h por no mínimo um ano.

Central/Vale do Ohio

Os terminais ferroviários terrestres em todo o país estão operando normalmente com bastante capacidade e equipamentos para suportar volumes.

Ocidente

Los Angeles/Long Beach

O potencial de ataques do ILA nos portos da Costa Leste e do Golfo dos EUA pode desafiar a região se um acordo não for alcançado antes de 30 de setembro de 2024. Isso direcionará volumes para o USWC, pois alguns remetentes podem querer evitar as rotas do USEC. A semana 31 está vendo uma ligeira diminuição nos volumes de 12,16% em comparação com a semana passada, mas ainda assim um aumento anual de 24,14%.

Seattle/Tacoma

A Hapag-Lloyd, em um recente comunicado ao cliente, informou que o tempo de permanência de contêineres ferroviários importados para Tacoma é de 5,8 dias no Terminal Husky e 9,6 dias no Terminal Unido de Washington (WUT).

O congestionamento do terminal marítimo geralmente ocorre quando as permanências dos contêineres ferroviários excedem consistentemente três a quatro dias. “A oferta de vagões ferroviários está em grave déficit, causando maiores tempos de permanência nas ferrovias importadas”, compartilhou a Hapag-Lloyd. “Nenhuma grande melhora [é] esperada durante o mês de agosto.”

A ONE mudará nas próximas semanas a rotação de seis de seus serviços transpacíficos que fizeram de Tacoma a primeira chamada de entrada. Em vez disso, a primeira ligação para esses serviços será para Vancouver antes de prosseguir para Tacoma. “Os terminais do Porto de Tacoma estão enfrentando um grave congestionamento ferroviário de importação, o que está afetando as operações das embarcações”, relatou a ONE. A ONE é parceira exclusiva da Union Pacific Railroad no oeste dos Estados Unidos. 

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O transporte marítimo transfronteiriço da América do Norte para o Canadá e o México continua forte, apesar dos custos crescentes e dos desafios logísticos devido aos preços dos combustíveis, problemas de infraestrutura e questões de segurança.

EUA—México

Diminuindo novos investimentos em meio ao forte desempenho das exportações

Apesar dos altos históricos do Investimento Estrangeiro Direto (IED) do México no início de 2024, os novos investimentos estão diminuindo. Isso se deve à cautela dos investidores antes das eleições nos EUA e das reformas mexicanas. As empresas asiáticas interromperam grandes projetos, enquanto os projetos europeus e americanos continuam em um ritmo mais lento.

Em contraste, as exportações do México permanecem robustas, crescendo 5,5% para os EUA no primeiro semestre de 2024, expandindo sua participação de mercado para 15,9%. As travessias de caminhões do México para os Estados Unidos atingiram um recorde com crescimento de 4,3% no segundo trimestre de 2024. A autoridade alfandegária mexicana relatou um aumento de 2,9% nas operações de comércio exterior de janeiro a junho de 2024.

Desaceleração econômica: indicadores de uma economia mexicana estagnada

O crescimento econômico do México está desacelerando, com o PIB crescendo apenas 0,2% no segundo trimestre de 2024, elevando o crescimento anual para 1,1%. O setor manufatureiro teve um declínio anual de 2,7% em julho de 2024, e as vendas no varejo caíram 2,8% em junho de 2024. Os analistas preveem um crescimento de menos de 1,5% para o ano, o mais lento desde 2020. A economia continua vulnerável à volatilidade e às mudanças na demanda de exportação.

Interrupções e aumento de custos: impacto de bloqueios de estradas, protestos e roubos

A rede logística do México enfrenta crescentes interrupções causadas por eventos climáticos, bloqueios de estradas, protestos e deterioração da infraestrutura, aumentando os custos logísticos. Esses problemas podem custar ao México até 12% de seu PIB. O recente fechamento da rodovia México-Puebla devido a protestos encalhou mais de 130.000 veículos, impactando indústrias e destacando questões de segurança e pressões financeiras.

Perspectiva de custos e capacidade (operadoras)

As operadoras enfrentam custos crescentes de combustível, manutenção e segurança, além de congestionamentos e variabilidade de demanda. Os esforços para aumentar a eficiência e a capacidade podem estabilizar os custos, mas são esperadas maiores despesas operacionais. Os preços dos combustíveis e o congestionamento nas principais rotas levam a atrasos e redução da capacidade. Os problemas de manutenção sobrecarregam ainda mais as frotas, enquanto a demanda imprevisível e as preocupações com a segurança aumentam os desafios operacionais.

Os preços dos combustíveis continuam altos, o que continua afetando negativamente os custos operacionais das transportadoras. Em resposta a esses custos, as companhias aéreas estão se concentrando em melhorar a eficiência de combustível otimizando rotas e investindo em tecnologia. Além disso, congestionamentos e interrupções em rotas de alta demanda, discutidos na seção acima, levaram a atrasos na entrega e reduziram a capacidade dos caminhões.

Isso levou as companhias aéreas a explorar horários alternativos e alocar mais recursos para as áreas mais congestionadas, impactando as rotas anteriormente menos percorridas. Os problemas de manutenção reduziram ainda mais a disponibilidade da frota, levando ao aumento dos custos e dos tempos de reparo. Para mitigar isso, as transportadoras intensificaram os programas de manutenção preventiva e atualizaram os procedimentos de inspeção para minimizar o tempo de inatividade.

As operadoras também estão enfrentando uma demanda imprevisível, pois as fortes exportações criam flutuações regionais significativas, tornando difícil manter níveis de serviço consistentes. Para resolver isso, as transportadoras adotaram estratégias flexíveis de agendamento para melhorar a utilização dos caminhões. Enquanto isso, roubos e problemas de segurança persistem em determinadas rotas, que discutimos em relatórios anteriores. Isso afetou a segurança e a eficiência das operações.

Em resposta, as companhias aéreas aprimoraram suas medidas de segurança, incluindo o uso de sistemas de monitoramento e rastreamento em tempo real, e ajustaram suas rotas para evitar áreas de alto risco, dificultando a aquisição de capacidade em zonas de alto risco. Esses desafios contribuem coletivamente para um ambiente operacional complexo e caro para as operadoras.

Entre em contato com um representante da C.H. Robinson hoje mesmo e dê o primeiro passo para otimizar sua estratégia de transporte transfronteiriço no México. Vamos enfrentar as complexidades juntos, aproveitar nossos mais de 30 anos de experiência operando no México e desbloquear todo o potencial de sua cadeia de suprimentos transfronteiriça.

Informações sobre o setor automotivo

Em julho de 2024, a produção de veículos do México teve um aumento modesto de 2,7%, enquanto as exportações diminuíram 1,5%. O México solidificou sua posição e agora é o terceiro maior exportador automotivo do mundo, superando o Japão e os Estados Unidos em 2023. No entanto, a desaceleração econômica dos EUA, as paralisações no verão e a incerteza política em ambos os países resultantes das eleições estão impactando o setor automotivo do México, com as exportações para os EUA, o maior mercado automotivo do México, mostrando sinais de declínio.

EUA—Canadá

O governo canadense ordenou que os Teamsters voltassem a trabalhar nas ferrovias CN e CPKC, encerrando a mais recente tentativa de greve do sindicato. Normalmente, leva aproximadamente uma semana para que as ferrovias sejam totalmente reinicializadas e que as operações voltem a funcionar sem problemas, mas levará muito mais tempo do que isso para recuperar as remessas atrasadas. As ferrovias são como uma correia transportadora externa que nunca para de funcionar. Eles são projetados para operar 24 horas por dia, 7 dias por semana, sem parar e começar. Da mesma forma que foi necessário um período de aceleração para desligar as operações antes da paralisação da mão de obra, levará algum tempo para reiniciar a correia transportadora.

Os trens estacionados nos portos continuariam sendo carregados quando os navios porta-contêineres chegassem durante os bloqueios, porque a mão de obra portuária sobrecarregava o cais e não seria afetada pelos problemas trabalhistas ferroviários. Os trens de lá conseguiram sair com bastante facilidade. O congestionamento no porto de Vancouver, no entanto, é diferente porque cerca de 13.000 contêineres já estavam empilhados nas rampas ferroviárias antes da paralisação, e um dos três terminais de contêineres havia atingido a capacidade máxima. O porto solicitou que os navios na água diminuíssem sua chegada para evitar mais congestionamentos enquanto resolvem o atraso.

Para nossos clientes, mudamos de ferrovias para caminhões para manter suas cadeias de suprimentos fluindo. Continuaremos ajudando-os a levar suas cargas mais importantes de e para os portos e para o outro lado da fronteira até que as ferrovias voltem a ficar completamente fluidas. As tarifas spot de transporte rodoviário no Canadá podem permanecer elevadas por um pouco mais de tempo até que a poeira assente e, em seguida, retornem lentamente aos níveis anteriores ao ataque.

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Seção 301: atualizações de exclusão tarifária na China

Em maio de 2024, o Gabinete do Representante Comercial dos EUA (USTR) emitiu um aviso sobre o processo de exclusão de subtítulos de máquinas elegíveis. Esse processo é classificado nos capítulos 84 e 85 da Tabela Tarifária Harmonizada dos Estados Unidos (HTSUS), descrita no Anexo B do aviso do Registro Federal de 28 de maio de 2024. Os requisitos adicionais de informações propostos para solicitações de exclusão foram anunciados em 15 de agosto de 2024, e os comentários devem ser entregues em 16 de setembro de 2024.

Requisitos de código de resposta rápida (QR) na fronteira sul

A partir de 11 de agosto de 2024, o CBP está exigindo que os caminhões de entrada nas travessias da ponte sul imprimam um código QR no manifesto/folha de rosto e o exibam em seus pára-brisas. O processo ajudará a estabelecer consistência entre o pessoal portuário do Escritório de Campo de Laredo em inspeções não intrusivas.

Atualizações do Programa Orgânico Nacional do Departamento de Agricultura dos EUA

A partir de 19 de setembro de 2024, os importadores dos EUA que facilitam o comércio orgânico devem obter o Certificado Nacional de Importação do Programa Orgânico (NOP-IC) antes de a remessa partir do porto de embarque estrangeiro para evitar ações adversas de fiscalização por parte da agência. O NOP-IC não pode ser emitido após a partida do produto. Se um NOP-IC válido não estiver disponível no momento do registro de entrada, a remessa deverá ser alterada para um status convencional (não orgânico) ou ser reexportada. Veja nossa recente consultoria ao cliente para obter mais detalhes.

Visite nossa página Trade & Tariff Insights para obter as últimas notícias, insights, perspectivas e recursos de nossos especialistas em políticas alfandegárias e comerciais.

Oceania

O Departamento de Agricultura, Pesca e Silvicultura (o Departamento) e o Ministério das Indústrias Primárias (MPI) anunciaram recentemente as medidas para a temporada de percevejos marmorados marrons (BMSB) de 2024-25.

As medidas sazonais da BMSB serão aplicadas a produtos específicos fabricados ou enviados de países de risco-alvo, que foram enviados entre 1º de setembro de 2024 e 30 de abril de 2025 (inclusive), e a embarcações que atracam, carregam ou transbordam de países de risco-alvo no mesmo período.

As seguintes emendas foram recomendadas pelo Departamento às medidas sazonais australianas de 2024-25:

• A China e a República da Coréia foram adicionadas apenas para aumentar a vigilância de embarcações
• Além dos produtos alvo de alto risco, 94 e 95% estarão sujeitos a inspeções aleatórias apenas para países de risco emergentes.

No mês passado, a Austrália e a Indonésia assinaram um Acordo de Reconhecimento Mútuo (MRA) que se soma à lista de benefícios aplicados aos Australian Trusted Traders (ATT). As empresas registradas na ATT obterão acesso mais rápido, eficiente e seguro a uma das economias que mais crescem no mundo. Mais detalhes serão fornecidos à medida que os países finalizarem os detalhes do Acordo. Se você quiser obter mais informações sobre como se tornar um ATT, entre em contato com um especialista da C.H. Robinson.

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Estados Unidos

À medida que as eleições se aproximam e as ações comerciais continuam a moldar nossa economia global, ficar à frente dessas mudanças será crucial para todas as partes interessadas da comunidade comercial.

Lembre-se de que leva algum tempo para ajustar a política comercial. Engajamento e preparação proativos são fundamentais. Mas qualquer mudança provavelmente não será feita imediatamente em 21 de janeiro de 2025, mas funcionará por meio de várias agências. Ao se manter informado, realizar avaliações de risco abrangentes e adotar a diversificação da cadeia de suprimentos, você pode posicionar sua empresa com sucesso para enfrentar as complexidades do cenário comercial atual e futuro.

Para obter mais detalhes sobre como você pode se preparar para possíveis mudanças, leia este blog sobre como a eleição de 2024 pode remodelar o comércio global.

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O preço médio nacional do diesel no varejo por galão nos EUA de $3,70 em agosto está abaixo dos $3,81 em julho e muito menor do que a média de $4,37 de agosto de 2023.

O visual abaixo, criado com dados fornecidos pela EIA, mostra que o combustível está baixo no acumulado do ano (YTD), atualmente no nível mais baixo desde o início de 2022.

Apesar da queda geral das taxas de diesel, os preços do petróleo bruto geralmente aumentaram no acumulado do ano. Existem muitos fatores que influenciam o custo do diesel, mas os preços do petróleo bruto são os maiores, portanto, permanece um risco ascendente para o diesel se os preços do petróleo permanecerem elevados ou aumentarem ainda mais.

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