Ryan: Bem-vindo à edição de maio do vídeo C.H. Robinson Edge . Eu sou Ryan Hammett, e como sempre estou acompanhado por Mat Leo para discutirmos os desenvolvimentos no mercado de frete que têm impacto sobre você.

Nos últimos meses, temos nos concentrado no mercado de transporte rodoviário de cargas dos EUA, que está em constante mudança, e neste mês, bem, isso vai continuar. Gostaria de salientar desde já que ainda há muitos desenvolvimentos no mercado de transporte marítimo internacional, mas, em comparação com o mercado de transporte doméstico dos EUA, esse segmento tem se mantido estável recentemente.

Embora este vídeo continue abordando o tema dos mercados domésticos, se você busca informações atualizadas sobre transporte marítimo, aéreo ou transfronteiriço, confira nosso relatório de maio em nosso site. Mas nos EUA, a maior parte do transporte de mercadorias é feita por meio do modal de carga completa (trunk load).

Dada a sua importância num período de transição, continuará a receber muita atenção. Mas, na verdade, vamos começar com os modais adjacentes ao transporte de carga completa, como o LTL (Less Than Truckload) e o Intermodal, já que ambos têm estado bastante ativos ultimamente.

Mat, por um longo período, essencialmente desde o encerramento das atividades em amarelo em 2023, os preços de carga fracionada (LTL) permaneceram relativamente estáveis e consistentes. Mas em 2026, começamos a ver alguma movimentação, impulsionada por duas forças já conhecidas: o combustível e a transformação do mercado de transporte rodoviário de cargas.

Mat: Sim, e vamos começar com o combustível. E lembre-se que, no transporte de carga fracionada (LTL), o combustível não está incluído na tarifa base. É uma sobretaxa, geralmente calculada como uma porcentagem do valor do transporte. E isso pode amplificar as oscilações, pois está relacionado ao valor do frete. Assim, como o índice de referência do diesel do Departamento de Energia oscila rapidamente na atualização semanal, as faturas de transporte de carga fracionada (LTL) também podem ser alteradas com a mesma rapidez.

Uma forma de observar rapidamente esse tipo de variação de preços é através do índice de preços ao produtor de cargas fracionadas (LTL), publicado mensalmente pelo governo e pelo Federal Reserve. E a versão mais recente do índice de preços ao produtor de transporte de carga fracionada (LTL) mostra o combustível incluído aqui, refletindo uma rápida escalada de custos. E grande parte dessa mudança recente foi impulsionada pela sobretaxa de combustível.

Então é isso que está acontecendo agora. Mas, olhando para o futuro, a história do LTL (Less-Than-Truckload) é o que está acontecendo no transporte de carga completa (TL). Com o mercado de cargas completas (TL) mais restrito e as tarifas em alta, o transporte de cargas fracionadas (LTL) começa a migrar, principalmente para tamanhos intermediários, onde se trata de uma grande carga fracionada ou uma pequena carga completa. E neste momento, estamos vendo os estágios iniciais dessa mudança.

Ainda não é algo evidente, já que a tonelagem não apresenta um crescimento significativo, mas a experiência indica que isso está prestes a acontecer. E temos ouvido falar disso em recentes teleconferências públicas sobre resultados de empresas de transporte de carga fracionada (LTL), onde o resumo é que muitas delas estão vendo sinais iniciais e melhorias mistas na tonelagem.

Assim, embora os preços dos combustíveis estejam elevando os preços de carga fracionada (LTL) hoje, a perspectiva de alívio nos preços de LTL no futuro pode ser desafiada, à medida que o volume de carga migra do ambiente mais desafiador do transporte de carga completa (TL) para o segmento de LTL.

Ryan: O outro modal com impacto subsequente no mercado de transporte rodoviário de cargas é o intermodal. E o que estamos vendo aqui é, na verdade, um tema semelhante, mas que se desenrola de forma um pouco diferente do que em LTL. Ao final do primeiro trimestre, os volumes intermodais em geral foram fracos, mas melhores do que o esperado. E, mais importante ainda, começaram a apresentar resultados positivos nas últimas semanas.

O mercado intermodal está ganhando impulso, à medida que a capacidade de transporte rodoviário de carga mais restrita, o aumento do custo do combustível e a melhoria do serviço ferroviário criam o ambiente de conversão mais favorável que vimos em anos.

Mat: E como você mencionou, Ryan, o principal fator por trás dessa melhoria é, mais uma vez, o mercado de transporte rodoviário de cargas completas. E, à medida que as tarifas de transporte rodoviário começam a subir, estamos vendo esse frete retornar ao mercado intermodal doméstico. E isso ocorre particularmente naquela faixa intermediária de distâncias de transporte, entre 500 e 1500 milhas.

E ouvimos de nossas equipes em campo que, em vias mais estreitas ou mesmo em antecipação a eventos de interrupção, como a semana de fiscalização rodoviária, o transporte gratuito está sendo ativamente transferido de caminhões para trens. Isso serve para controlar os custos e também para garantir a capacidade.

E embora o preço do transporte ferroviário ainda esteja subindo, está acontecendo em um ritmo muito mais moderado do que o transporte rodoviário de cargas. E isso está ampliando essa diferença e reforçando a proposta de valor intermodal doméstica. E acho importante ressaltar que, mesmo com o aumento dos preços do diesel, o combustível não é o fator crítico que impulsiona as mudanças modais de longo prazo.

O que realmente importa e, em última análise, impulsiona a adoção do transporte intermodal ao longo do tempo é o equilíbrio entre a capacidade de transporte de carga completa e a demanda. E se as tendências do serviço ferroviário continuarem, isso tornará a transição do transporte rodoviário para o intermodal muito mais interessante.

Ryan: Portanto, tanto no caso do transporte de carga fracionada (LTL) quanto no intermodal, à medida que o transporte de carga completa (TL) se torna mais restrito, ambos provavelmente receberão maior atenção, com potencial para uma aceleração mais forte no segundo semestre de 2026. Para os expedidores, isso significa agir com antecedência.

Os fornecedores de carga fracionada (LTL) e intermodal estão constantemente avaliando suas redes de frete e buscando cargas consistentes em torno das quais possam se consolidar. E os primeiros a agir têm a oportunidade de ter acesso à capacidade enquanto ela estiver disponível. Os que chegam por último, bem, acabam levando o que estiver disponível ao preço de mercado.

E, à medida que avançamos, vamos manter o foco no tema da rigidez das estradas para transporte rodoviário, especialmente porque a Semana de Fiscalização Rodoviária do Departamento de Transportes ocorreu no início de maio. Só para lembrar, a Semana de Fiscalização Rodoviária é uma blitz nacional coordenada de três dias, na qual agentes de fiscalização inspecionam veículos comerciais para verificar o cumprimento das normas de segurança. Isso resulta em restrições de tráfego, já que caminhões são temporariamente retirados de circulação para inspeções e muitos motoristas optam por estacionar os caminhões e tirar férias para evitar as inspeções.

Desde abril, temos avisado os expedidores para se prepararem para a fiscalização rodoviária. E em nosso relatório de análise de capacidade publicado algumas semanas atrás, mostramos a tendência média histórica da capacidade durante esta semana a cada ano. Então, Mat, bem, você tem slides. Qual seria, em sua opinião, o impacto das fiscalizações rodoviárias desta semana?

Mat: Eu sempre tenho slides, mas só para lembrar a todos, este é o gráfico ao qual vocês estão se referindo. E isso mostra como essa relação entre carga e caminhão evoluiu ao longo dos últimos 15 anos. Agora, com os dados de 2026 referentes ao evento, plotamos as taxas recentes de carga por caminhão no mesmo gráfico para fins de comparação.

E a primeira coisa que chama a atenção ao analisar isso é o quão mais alto era o seu ponto de partida nos dias que antecederam a semana de testes de estrada deste ano. Mas, ao analisar mais a fundo, também é possível perceber que o aumento ou a redução dessa relação entre carga e caminhão nesses três dias de inspeção é muito mais acentuado do que o observado na média do período.

E para melhor ilustrar isso, analisamos a variação percentual semana a semana. Agora, as barras cinza-escuras representam a média dos últimos cinco anos. Agora também adicionamos as barras cinza-claro que mostram a média dos anos anteriores, quando o mercado estava apertado. E ao comparar esses dois casos, você pode ver que, na verdade, há uma variação percentual menor nesses anos mais restritivos do que na média.

Por outro lado, e isso não está representado aqui, nos anos mais fracos, os mercados mais fracos apresentam uma variação percentual maior do que a média.

Ryan: Isso não significa que anos mais apertados sejam menos impactados pelo evento, mas sim reflete a mudança em relação ao ponto de partida, essencialmente o quanto o mercado sofre um impacto brusco durante esse período.

Deixe-me tentar dizer de outra forma. Vamos imaginar um ano em que o mercado esteja fraco e a relação entre carga e caminhão seja de aproximadamente 2 para 1. E depois há outro ano em que estamos num mercado mais apertado, com uma proporção de 5 para 1. Imagine, então, que naquele ano de mercado fraco, a proporção tenha aumentado apenas em uma carga adicional por caminhão. Mas, no ano de mercado restrito, vimos o dobro desse impacto. Então, mais duas cargas por caminhão.

Bem, apesar de o mercado mais apertado ter apresentado o dobro de aperto, o aumento foi de apenas 40%, enquanto a carga adicional naquele mercado mais fraco teve um impacto de 50%. Assim, em anos mais fracos, há uma menor relação entre carga inicial e caminhão, de modo que cada carga adicional disponível por caminhão tem um impacto desproporcional na variação percentual.

Mat: Exatamente. E um bom exemplo para analisar isso. E, novamente, sabemos que os mercados mais apertados sentem o impacto da Semana de Fiscalização Rodoviária mais do que os mercados mais folgados, devido a essa mudança incremental nas cargas adicionais disponíveis por caminhão. E o que você explica, Ryan, faz muito sentido em relação ao porquê de mercados com alta volatilidade tecnicamente apresentarem uma variação percentual menor, quando não é necessariamente a variação numérica bruta que é maior.

Mas agora vamos adicionar 2026 para fins de comparação. E como você pode ver aqui, na verdade, há um aumento maior na variação percentual semana a semana do que a média dos mercados, o que é um tanto estranho, porque a lógica que você acabou de apresentar, considerando que estamos em um ponto de partida muito mais alto do que o visto nos slides anteriores, torna isso realmente interessante para 2026.

Ryan: Então, eu acho que isso significa que os números brutos devem ter aumentado bastante?

Mat: Sim, com certeza. Analisando este slide, podemos comparar essa variação bruta na carga com a relação do gráfico. Como você pode ver, em 2026 houve uma variação muito menor do que a típica de um mercado com alta volatilidade, e muito menos do que a média dos últimos 15 anos.

Agora, devo observar que, desde então, esse ritmo tem desacelerado, o que é esperado sazonalmente. Mas, como explicamos no relatório de maio, leva algum tempo para resolver esses atrasos. Portanto, todos devem esperar que os efeitos persistentes sejam sentidos ao longo do mês. Lembre-se também que o mercado perdeu elasticidade devido à menor oferta. Assim, flexibilidade significa tempos de recuperação mais longos após interrupções para quem tem menos flexibilidade.

Ryan: Sim, e complementando o que você acabou de dizer, na prática, o que isso significa para os fãs é duplo. Primeiro, não espere que, ao acionar um interruptor, tudo volte a ficar perfeitamente bem. Ainda temos o Dia da Memória. Ainda estamos na época da colheita de frutas e verduras. Esses fatores estão impactando ativamente o mercado. Portanto, inclua alguma tolerância ao risco no seu planejamento de carga enquanto tudo se normaliza.

E em segundo lugar, isto destaca aquilo de que temos falado há meses. O mercado está muito mais restrito do que estávamos acostumados nos últimos anos, com muito menos folga disponível para absorver choques de eventos como o Road Check.

Assim, daqui para frente, espero que as futuras interrupções tenham um impacto semelhante, maior do que a média, ou, como vimos recentemente com a Road Check, potencialmente ainda maior do que em mercados mais restritos anteriores.

Até hoje, continuo conversando com pessoas que acreditam que isso seja uma anomalia temporária. Espero que este contexto de hoje ajude mais pessoas a entender que estamos claramente operando em um ambiente de capacidade reduzida.

Mat: Sim, com certeza. Bom, esse é todo o tempo que temos por hoje. Obrigado por assistir e lembre-se de que a CH Robertson oferece a vantagem necessária para gerenciar com sucesso sua estratégia de transporte. Nos vemos novamente no próximo mês.