Rynki oceaniczne odnotowują poprawę, ale elastyczność pozostaje nierówna

Słabszy popyt nie oznacza wszędzie takiej samej ulgi

Na początku lata ładunki przewożone z wyprzedzeniem stanowiły znaczną część popytu w szczycie sezonu w maju, czerwcu i lipcu. Obecnie dynamika rezerwacji spada, ceny spadają, a zabezpieczenie przestrzeni staje się łatwiejsze. Ale dzieje się tak tylko w niektórych częściach rynku frachtu morskiego i nie dzieje się to jednolicie.

Ceny biletów i rezerwacje spadają, zwłaszcza w przypadku połączeń transpacyficznych na wschód do zachodniego wybrzeża USA. W innych miejscach zmiany w sieci przewoźników, niedobory kontenerów, ograniczone przydziały, zakłócenia pogodowe i ryzyka geopolityczne nadal ograniczają elastyczność nadawców.

W szczytowym momencie okresu wzmożonej sprzedaży, rezerwacje na połączenia transpacyficzne do zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych były zapełniane na trzy do czterech tygodni przed terminem. Teraz niektóre usługi zapełniają się już na tydzień lub dwa naprzód. Jednak zakłócenia spowodowane przez tajfun pod koniec lipca w północnych i środkowych Chinach nadal powodują lokalne zatory w portach, zmiany rozkładów jazdy statków, puste rejsy i zwiększone ryzyko przewrócenia statku.

Szersze zmiany na rynku nie są jeszcze koniecznie widoczne w wykorzystaniu statków. Wiele rejsów pozostaje pełnych. Ponieważ jednak rezerwacje nie są już tak rozciągnięte w przyszłość, jak miało to miejsce na początku, może to oznaczać, że część popytu, która spowodowała wcześniejsze podwyżki cen, zaczyna się zmniejszać.

Istnieje ryzyko, że odczytamy ten sygnał zbyt szeroko. Niższe stawki na jednym szlaku nie oznaczają automatycznie, że poprawiła się przepustowość, opcje trasowania czy spójność harmonogramu w całej sieci żeglugi oceanicznej. Niektóre trasy wracają do równowagi między podażą a popytem, podczas gdy inne nadal podlegają ograniczeniom.

Wpływ na przewoźników: Warunki przewozu towarów drogą morską w sierpniu poprawiają się selektywnie, co sprawia, że planowanie przewozów dla poszczególnych tras staje się ważniejsze niż analiza średnich rynkowych.

Warunki sieciowe zmieniają się wolniej niż popyt

Na rynku transpacyficznym widać pierwsze oznaki korekty po wprowadzeniu modelu „frontloading”. Stawki spot na zachodnim wybrzeżu USA zaczęły spadać w drugiej połowie lipca, a czas realizacji rezerwacji uległ skróceniu. Jednak warunki eksploatacji nie uległy jeszcze pełnej normalizacji. W praktyce spedytorzy mogą spodziewać się niższych stawek i większej elastyczności rezerwacji, zanim zobaczą poprawę w wyborze tras, niezawodności rozkładu jazdy lub wydajności sieci.

Azja i Europa podążają w podobnym kierunku. Oczekuje się, że stawki spot w transakcjach na terenie Europy Północnej i Morza Śródziemnego będą nadal spadać w miarę normalizacji popytu, a zaległości w przeniesieniu środków, które utrzymywały się od kilku tygodni, stopniowo się zmniejszają. Lepsza dostępność przestrzeni powinna zmniejszyć presję na stawki, która narastała wcześniej w sezonie.

Mimo wszystko nie jest to całkowita zmiana. Wschodnie wybrzeże USA i wybrzeże Zatoki Meksykańskiej nadal borykają się z większymi ograniczeniami niż wybrzeże zachodnie. Popyt na te usługi jest większy, dodatkowa pojemność statków pozostaje ograniczona, a ograniczenia dotyczące zanurzenia i masy ładunku w Kanale Panamskim w dalszym ciągu wpływają na wykorzystanie statków. Niektórzy przewoźnicy ogłosili również opłaty związane z kanałem oraz ograniczenia dotyczące cięższych ładunków.

To samo rozróżnienie dotyczy sygnałów popytu. Prognozy wskazujące na spadek wolumenu importu po lipcu niekoniecznie oznaczają osłabienie popytu konsumpcyjnego. Popyt detaliczny pozostał stosunkowo stabilny, jednak w obliczu potencjalnych zmian stawek celnych przyspieszono nieco działalność importową. Oznacza to, że obecne spowolnienie może być odzwierciedleniem zmiany terminów dostaw, a nie znaczącej zmiany w aktywności zakupowej.

Dane pokazują, że wolumen importu do Stanów Zjednoczonych w czerwcu spadł w porównaniu z majowym szczytem, ale utrzymał się na poziomie wyższym niż rok wcześniej, co wskazuje na to, że aktywność importowa wyhamowuje, a nie załamuje się. W porównaniu z poprzednimi latami popyt pozostaje na stosunkowo wysokim poziomie.

Wolumeny importu kontenerów do USA w latach 2023–2026

Wpływ na przewoźników: Wolumen importu ulega spowolnieniu, jednak warunki rynkowe pozostają nierównomierne. Nadawcy mogą liczyć na większą elastyczność cenową na trasach wzdłuż zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, podczas gdy połączenia na wschodnim wybrzeżu i wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej nadal podlegają innej dynamice podaży i popytu.

Zmiany w sieci powodują nowe ograniczenia przepustowości

Na kilku rynkach to właśnie kształt sieci przewoźników ogranicza zdolności nadawców.

Przykładem mogą być warunki świadczenia usług na trasach transatlantyckich w kierunku zachodnim. Mediterranean Shipping Company (MSC) restrukturyzuje część swojej sieci, ograniczając niektóre opcje usług bezpośrednich i zmieniając czas tranzytu na wybranych trasach.

Wraz z wprowadzeniem tych zmian spedytorzy mogą napotkać tymczasowe ograniczenia rezerwacji, konieczność ponownego dokonywania rezerwacji lub dodatkowe zmiany miejsc przeładunkowych w przypadku niektórych usług. Niezależnie od tego, czy istnieje taka przepustowość, czy nie, problemem jest to, czy zmieniona struktura usług nadal obsługuje parę portów, czas tranzytu i okno dostawy potrzebne spedytorowi.

Podobny problem występuje w przypadku tras eksportowych z Ameryki Północnej do Azji. Zatory w największych azjatyckich węzłach przeładunkowych — m.in. w Szanghaju, Singapurze i porcie Kelang — zwiększyły liczbę zakłóceń w rozkładach jazdy i zmniejszyły niezawodność sieci. W miarę jak przewoźnicy dostosowują rozmieszczenia jednostek i struktury serwisowe, by poradzić sobie z tymi wyzwaniami, niektóre opcje bezpośredniej obsługi do Azji Południowo-Wschodniej zostały ograniczone lub zawieszone.

Zakłócenia spowodowane tajfunem w północnych i środkowych Chinach dodatkowo zakłócają rozkład rejsów z powodu opuszczania portów, pustych rejsów i grupowania statków.

Subkontynent Indyjski jest najsilniejszym punktem odniesienia dla szerszego luzowania polityki pieniężnej. Pojemność pozostaje ograniczona na niektórych usługach zmierzających do Ameryki Północnej i Europy, częściowo z powodu przydziałów przewoźników — ilości przestrzeni na statkach, które przewoźniki udostępniają do rezerwacji dla klientów.

Na niektórych kursach płynących do Europy przewoźnicy udostępniają jedynie ułamek zamówionych rezerwacji głównych statków. Niedobory kontenerów w składach krajowych i ograniczenia dotyczące dokonywania rezerwacji w ostatniej chwili również stanowią wyzwanie. Aby zapewnić sobie miejsce na preferowanych rejsach, często trzeba dokonać rezerwacji z co najmniej trzytygodniowym wyprzedzeniem.

Nawet jeśli warunki na innych szlakach handlowych się poprawiają, czynniki sieciowe, takie jak te, mogą nadal skutkować dłuższymi trasami, dodatkową obsługą ładunków lub mniejszą liczbą rejsów bezpośrednich.

Wpływ na przewoźnika: Pojemność może istnieć, ale użyteczna pojemność zależy od tego, czy dostępna trasa, harmonogram, sprzęt i struktura alokacji odpowiadają Twojemu planowi wysyłki.

Zakłócenia zewnętrzne mogą nadal zmieniać kształt rynku

Niższy popyt nie eliminuje ryzyka operacyjnego. Przykładowo pogoda staje się coraz ważniejszym czynnikiem, ponieważ w północnych i środkowych Chinach rozwija się sezon tajfunów.

Przewoźnicy dostosowują sieci obsługi poprzez zmiany rozkładów, pominięcia portów i puste rejsy, aby zminimalizować zakłócenia. Zmiany te przyczyniają się do gromadzenia ładunków, większego ryzyka przewrócenia oraz grupowania statków w portach i terminalach, zarówno w miejscach pochodzenia, jak i przeznaczenia.

Niedawne zakłócenia na głównych bramkach, takich jak Szanghaj i Ningbo, pokazują, jak szybko zjawiska pogodowe mogą powodować zatłoczenia i wpływać na sieci przewoźników. Oczekuje się, że prace naprawcze potrwają kilka tygodni, ponieważ terminale muszą dostosować się do zmieniających się rozkładów jazdy statków. W rezultacie dochodzi do grupowania się statków, co ma również wpływ na funkcjonowanie terminali zarówno w miejscu pochodzenia, jak i przeznaczenia. Nawet tam, gdzie miejsce pozostaje dostępne, niezawodność rozkładu może być mniej przewidywalna, ponieważ przewoźnik pracuje przy zgromadzonych objętościach ładunków.

Ryzyko to nie oznacza, że przewoźnicy powinni ignorować sygnały o obniżeniu stawek. Mają na myśli, że spedytorzy powinni oddzielić zmiany cen od elastyczności operacyjnej. Niższa stawka spot może stworzyć okazję do zakupu na jednym pasie, podczas gdy na innym pasie nadal będzie wymagana wcześniejsza rezerwacja, walidacja trasy lub planowanie awaryjne.

Największą zaletą planowania na sierpień i kolejne miesiące może być wiedza o tym, gdzie odzyskano użyteczną przepustowość, a gdzie struktura usług, zachowania związane z alokacją lub zakłócenia zewnętrzne nadal ograniczają to, co spedytorzy mogą faktycznie zarezerwować.

Co mogą zrobić spedytorzy frachtu morskiego

• Przeczytaj o uldze w poszczególnych pasach ruchu. Niższe ceny niektórych usług nie oznaczają powrotu elastyczności rezerwacji.
• Obserwuj wykorzystanie statku. Krótsze terminy rezerwacji z wyprzedzeniem oznaczają mniejszą presję popytu, ale rejs i tak może być pełny.
• Oddziel popyt od ograniczeń usług. Pomimo niższego popytu na danym szlaku, może on nadal mieć ograniczone opcje bezpośrednie, ryzyko przeładunku lub kontrolę alokacji.
• Jeśli przydział jest ograniczony, planuj wcześniej. Eksport na Subkontynent Indyjski, niektóre trasy transatlantyckie oraz usługi na wschodnim wybrzeżu USA lub wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej mogą wymagać dłuższego czasu realizacji.
• Monitoruj trasy, dopłaty i ryzyko związane z harmonogramem. Ograniczenia i dopłaty na Kanale Panamskim, puste rejsy i zatory związane z tajfunami mogą mieć wpływ na czas transportu, niezawodność i całkowity koszt transportu, nawet jeśli podstawowe stawki oceaniczne ulegają obniżeniu.

Dlaczego odbudowa łańcucha dostaw na Bliskim Wschodzie może potrwać dłużej niż oczekiwano

W chwili publikacji wielu przewoźników oceanicznych wciąż nie przepływa przez Cieśninę Ormuz, Morze Czerwone ani Kanał Sueski i nadal planuje wokół objazdów i dodatkowych opłat związanych z zakłóceniami wprowadzonych w ciągu ostatniego roku. Chociaż możliwość szerszego powrotu do tradycyjnych tras na Bliskim Wschodzie pozostaje głównym celem branży, sieci przewoźników nadal działają tak jak przez większość roku.

Jeżeli warunki regionalne ustabilizują się, będzie to pozytywnym impulsem dla globalnych sieci oceanicznych. Krótsze trasy mogłyby ostatecznie skrócić czas tranzytu i zwiększyć elastyczność na niektórych szlakach handlowych, jednocześnie pozwalając przewoźnikowi przewozić więcej ładunków z już istniejącymi jednostkami.

Przywrócenie usług na dużą skalę zajęłoby jednak trochę czasu. Przewoźnik przez miesiące dostosowywał sieci do dłuższych tras. Nawet jeśli warunki się poprawią, mało prawdopodobne jest, aby decyzje operacyjne uległy natychmiastowej zmianie. Przewoźnik musiałby nadal przeanalizować warunki bezpieczeństwa, wymagania ubezpieczeniowe, rozmieszczenie statków, pozycjonowanie kontenerów oraz plany przywrócenia usług przed wprowadzeniem większych zmian w sieci.

Koszty transportu mogą również zmieniać się wolniej niż trasy. Awaryjne dopłaty za paliwo i inne opłaty związane z zakłóceniami nałożone po wybuchu konfliktu zbrojnego z Iranem w lutym prawdopodobnie nie zakończą się natychmiast, zwłaszcza jeśli przewoźniki nadal odzyskują koszty związane z dłuższymi trasami, wyższymi cenami paliwa i dodatkowym ryzykiem operacyjnym. Oznacza to, że niektóre koszty transportu mogą pozostać wysokie, nawet jeśli sytuacja w regionie zacznie się poprawiać.

Przez resztę trzeciego kwartału najbardziej znaczącym wskaźnikiem postępów będzie to, czy przewoźniki będą w stanie zacząć dostosowywać trasy, czasy transportu, ofertę usług lub dodatki. Zmiany te stanowiłyby wyraźniejszy wskaźnik odbudowy łańcucha dostaw niż same wydarzenia geopolityczne.

Wpływ na przewoźników: Niezależnie od doniesień medialnych na temat negocjacji na Bliskim Wschodzie czy codziennej sytuacji, przewoźnicy powinni nadal planować transport w oparciu o bieżące warunki sieciowe i weryfikować terminy realizacji, opcje tras oraz ryzyko dopłat przed zmianą planów lub budżetów transportowych.

Ważne zmiany w tym miesiącu

Azja – Azja Południowo-Wschodnia: Zmienia się zasięg usług bezpośrednich

zmiany w sieci przewoźników nadal wpływają na opcje trasowania w Azji Południowo-Wschodniej. Sojusz Ocean Alliance anuluje połączenia Azja–Europa Północna 5 (AWE5) i Azja Południowo-Wschodnia 2 (SEA2), usuwając bezpośrednie połączenie do Singapuru.

MSC zawiesiło także połączenia do Belawan w Indonezji i Dżakarty w Indonezji z powodu zatorów komunikacyjnych i wyzwań operacyjnych.

W przypadku przewoźników przewożących ładunki do Indonezji, Malezji, Filipin, Singapuru lub Tajlandii dostępność usług bezpośrednich może wymagać dokładniejszej analizy w miarę rozwoju struktury tras.

Wpływ na przewoźników: Opcje bezpośrednich połączeń do niektórych części Azji Południowo-Wschodniej mogą być mniej niezawodne, dlatego przed dokonaniem rezerwacji ważniejsze może okazać się sprawdzenie trasy.

Subkontynent Indyjski – Europa: Liczba rezerwacji jest ograniczona

Trasa Subkontynentu Indyjskiego i Europy pozostaje jednym z najciaśniejszych rynków oceanicznych. Tylko 30–40% rezerwacji na rejsy głównym statkiem zostaje zrealizowanych. Rezerwacji należy dokonywać z co najmniej trzytygodniowym wyprzedzeniem, aby zapewnić sobie preferowane rejsy.

Jednym z głównych skutków jest mniejsza liczba możliwych rozwiązań w przypadku zmiany planów. Ze względu na mniejszą liczbę składanych rezerwacji i niedobory kontenerów w wielu lokalizacjach w głębi kraju, dostarczenie ładunku na ostatnią chwilę może być trudne. W porównaniu z innymi szlakami handlowymi, gdzie elastyczność rezerwacji zaczęła się poprawiać, spedytorzy przewożący ładunki z subkontynentu indyjskiego do Europy mają mniej możliwości realizacji opóźnionych zamówień lub zmian popytu.

Wpływ na przewoźnika: Wcześniejsze rezerwacje pozostają ważne w przypadku przewozów towarów na Subkontynencie Indyjskim i w Europie, zwłaszcza gdy ma to znaczenie, np. dostępność sprzętu w głębi lądu lub preferowane terminy żeglugowe.

Europa–Ameryka Północna: Warunki rynkowe różnią się bardziej w zależności od pochodzenia

Warunki rezerwacji zaczynają się różnić w Europie. Popyt w Europie Północnej pozostaje stabilny pomimo trwającego tradycyjnie okresu wakacji letnich, natomiast w zachodniej części Morza Śródziemnego spodziewane jest spowolnienie wolumenów ze względu na rozpoczęcie sezonowych przestojów w produkcji. Kraje o wschodnim pochodzeniu śródziemnomorskim, szczególnie Turcja, pozostają znacznie bardziej ograniczone ze względu na większe wykorzystanie statków i mniejszą liczbę dostępnych opcji usług.

Oznacza to, że rozwiązania, które sprawdzają się w jednej części Europy, mogą nie działać w innej przez resztę lata. Transport ładunków z Turcji może wiązać się z innym czasem realizacji i innymi strategiami wyznaczania trasy niż transport ładunków z Włoch, Hiszpanii lub północnej Europy.

Wpływ na przewoźników: Europejskie strategie żeglugowe mogą wymagać dokładniejszego określenia rynków pochodzenia, zwłaszcza tam, gdzie opcje usług i letnie wzorce produkcji rozwijają się w różnych kierunkach.

Ameryka Południowa – Stany Zjednoczone: Popyt eksportowy może zacząć się różnicować w zależności od rodzaju towaru

Oczekuje się, że nowe cła USA dotkną niektóre brazylijskie sektory eksportowe bardziej niż inne. Chociaż kilka głównych towarów eksportowych nadal jest objętych zwolnieniami, produkty takie jak drewno mogą być narażone na dodatkową presję w nadchodzących miesiącach.

Dla przewoźników morskich może to oznaczać bardziej nierówny rynek eksportowy niż na początku tego roku. Jeśli wolumeny w dotkniętych sektorach spadną, a towary zwolnione z podatku pozostaną stabilne, popyt na przestrzeń na statkach i sprzęt może nie zmieniać się równolegle. Nadawcy towarów objętych nowymi taryfami mogą napotkać inne warunki rezerwacji niż eksporterzy towarów rolnych lub towarowych.

Wpływ na przewoźników: Struktura towarów może stać się ważniejszą zmienną planistyczną w eksporcie Ameryki Południowej do USA, jeśli obciążenia taryfowe zmienią czas dostaw lub wzorce wolumenów.

Jak spedytorzy frachtu morskiego mogą przygotować się na nadchodzący miesiąc

• Monitoruj okna rezerwacji i stawki. Na wielu szlakach handlowych terminy rezerwacji ulegają skróceniu zanim widoczne staną się zmiany w wykorzystaniu statku. Może to stanowić wcześniejszy sygnał zmiany warunków rynkowych niż same stopy procentowe.
• Porównaj warunki bramy osobno. Poprawa dostępności przestrzeni i niższe stawki na zachodnim wybrzeżu USA nie gwarantują podobnych warunków na wschodnim wybrzeżu USA ani na wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej. Decyzje dotyczące tras przejazdu mogą mieć większy wpływ na koszty i jakość usług niż szersze trendy rynkowe.
• Sprawdź opcje trasowania, nie tylko dostępną przepustowość. Restrukturyzacja usług, zależność od przeładunku oraz zmieniające się sieci przewoźników mogą wpływać na czas tranzytu i niezawodność usług nawet wtedy, gdy jest wolne miejsce.
• Planuj z większym wyprzedzeniem w przypadku ograniczonych szlaków eksportowych. W przypadku części rynku Subkontynentu Indyjskiego i Europy oraz niektórych usług transatlantyckich terminy realizacji nadal są dłuższe, a zamówienia składane na krótko przed wylotem oferują mniejszą elastyczność.
• Dokonaj wcześniejszej rezerwacji na trasach transpacyficznych objętych zmianami spowodowanymi przez tajfun, zmianami w rozkładach jazdy statków i ograniczeniami na Kanale Panamskim.
• Utrzymuj plany awaryjne. Rozwój sytuacji na Bliskim Wschodzie, ograniczenia dotyczące Kanału Panamskiego, pogoda i zatory w portach przeładunkowych mogą mieć wpływ na harmonogramy rejsów, czas tranzytu i dopłaty.
• Dokładnie oceń plany dotyczące zapasów i uzupełniania zapasów. Część przewidywanego spadku wolumenu importu może wynikać z wcześniejszego przemieszczania się ładunków w danym roku, a nie ze znaczącej zmiany popytu konsumenckiego. W rezultacie sygnały popytu stają się trudniejsze do zinterpretowania.

Spis treści