La capacità oceanica è disponibile, ma il rischio di esecuzione è in aumento

Le condizioni di capacità oceanica lasciano meno margine di recupero

Settembre non si sta profilando come un picco convenzionale a fine estate per le importazioni statunitensi. I dati suggeriscono che il picco di quest'anno è arrivato prima e potrebbe diminuire più rapidamente del solito. Ciò significa che la capacità dovrebbe essere disponibile, ma le condizioni operative possono limitare le opzioni del mittente se un trasferimento previsto viene mancato.

Descartes ha registrato 2,51 milioni di TEU importati negli Stati Uniti a luglio, in aumento del 4,5% rispetto al mese precedente ma del 4,3% sotto luglio 2025. Le importazioni di origine cinese sono aumentate del 7,2% a 873.129 TEU, il livello mensile più alto dell'ultimo anno. Sono stati inoltre segnalati ritardi di transito più lunghi nella maggior parte dei principali gateway statunitensi, anche se le condizioni non indicavano una congestione portuale diffusa.

Nel frattempo, il Global Port Tracker della National Retail Federation prevede 2,16 milioni di TEU importati negli Stati Uniti a settembre, in calo rispetto ai 2,22 milioni di agosto.

Volumi di importazione di container negli Stati Uniti 2023-2026

In superficie, la flotta globale sembra abbastanza grande da sostenere l'attuale domanda Asia-Stati Uniti. per settembre. Molte rotte commerciali europee e oceaniche rimangono anch'esse bilanciate tra domanda e offerta, anche se l'Europa settentrionale–Nord America è un'eccezione notevole.

La foto operativa è meno confortevole. Una successione di tifoni ha interrotto gli orari delle imbarcazioni e creato congestione nei principali porti cinesi. Le restrizioni sul pescaggio del Canale di Panama stanno limitando l'utilizzo delle imbarcazioni sui servizi interessati. Navigazioni vuote, cambiamenti nella rete delle portaerei e congestione nei porti e nei terminal interni stanno ulteriormente riducendo la capacità della rete oceanica globale di riprendersi.

Se la nave pianificata da un mittente subisce un ritardo, salta il porto d'origine o non può accettare il carico, la successiva opzione praticabile può partire più tardi, utilizzare un altro passaggio o richiedere un trasbordo più complesso. La disponibilità dei container, il peso del carico e l'accesso al terminal possono restringere ulteriormente queste opzioni.

La congestione dei porti asiatici sta facendo salire i tassi trans-pacifici

I tifoni in tutta la Cina hanno creato arretrati e causato l'accumulo di navi a Shanghai, Ningbo e altri principali porti d'ingresso. Al 25 agosto, Linerlytica stima che circa 4,3 milioni di TEU, ovvero il 12,6% della capacità globale di portacontainer, fossero bloccati nella congestione portuale.

La disazione ha cambiato le prospettive sui tassi a breve termine. I tassi spot trans-pacifici aumentarono a fine agosto, poiché le navigazioni a vuoto, la riduzione della capacità e la congestione portuale ridussero lo spazio disponibile. Nella settimana terminata il 20 agosto, i tassi da Shanghai a Los Angeles e New York sono entrambi aumentati del 9%, secondo il Drewry World Container Index.

Le prenotazioni trans-pacifiche dovrebbero aumentare a fine settembre, man mano che gli spedizionieri trasportano il carico prima della festa della Festa Nazionale cinese, dal 1° al 7 ottobre. Anche il carico ritardato dalle recenti tempeste competerà per lo spazio mentre le portaerei continuano a lavorare sull'arretrato.

Per il carico che deve partire prima della festività, una conferma della prenotazione non elimina il rischio di esecuzione. Gli spedizionieri dovrebbero lasciare abbastanza tempo per rispondere se una nave viene ritardata, il porto di origine viene omesso o il carico viene trasferito a una navigazione successiva.

Se i recenti aumenti delle tariffe Trans-Pacific si mantengano fino a settembre dipende da quanto velocemente si riprenderanno i programmi delle navi e da quanto aggressivamente i portaportaerei oceanici riducano la capacità man mano che i volumi di importazione statunitensi previsti diminuiscono.

Le tendenze dei prezzi sui servizi Asia–Europa si sono allontanate dal Trans-Pacifico. I prezzi spot per Rotterdam e Genova sono diminuiti a fine agosto nonostante la continua congestione e le interruzioni operative. A differenza del Trans-Pacifico, queste questioni non si sono ancora tradotte in tassi più alti tra Asia ed Europa.

I cambiamenti nella rete degli operatori stanno rafforzando i servizi nel subcontinente indiano

Il subcontinente indiano rimane uno dei mercati di origine più ristretti. Prelievi di servizio, omissioni portuali, carenza di container, congestione da transbordo e allocazioni più ristrette da parte dei portalettere hanno ridotto il numero di opzioni di prenotazione praticabili per Nord America ed Europa.

Gli spedizionieri dovrebbero prevedere circa quattro settimane per il Nord America e almeno tre settimane per l'Europa. Alcuni servizi in Europa possono richiedere da quattro a sei settimane, soprattutto quando le allocazioni per la nave principale sono limitate o i container devono essere riposizionati da un'altra sede.

Quando i servizi preferiti sono pieni, i vettori possono proporre rotte con ulteriori fermate di transbordo. Gli spedizionieri dovrebbero confrontare attentamente l'intero programma, perché una connessione extra può aggiungere un tempo di transito significativo e aumentare il rischio di un ulteriore ritardo.

I servizi premium possono offrire un accesso più rapido agli spazi su determinate corsie, ma disponibilità e prezzi variano in base all'origine, alla destinazione e alla navigazione.

I problemi al porto di Manzanillo continuano a terra

Un intero servizio non deve essere cancellato perché la congestione portuale influisca su una spedizione. Il tempo di permanenza prolungato dei container e le connessioni mancate possono interrompere la sequenza di un servizio e ritardare l'arrivo dei container all'origine successiva. Il risultato può essere uno spazio nominale su una nave ma nessun container disponibile presso la posizione del mittente—oppure una navigazione valida che il carico non può raggiungere prima della separazione terminale.

Al porto di Manzanillo, in Messico, la perturbazione attuale è concentrata sul lato terra. I tempi di attesa delle navi rimangono relativamente bassi, ma la costruzione di strade, la riduzione delle corsie, la congestione nei punti di accesso portuale e i ritardi negli appuntamenti dei terminal stanno influenzando il movimento dei camion.

Il viaggio lungo il corridoio Manzanillo–Guadalajara può aumentare da 3,5–4 ore in condizioni normali a 6,5–8 ore in caso di forte congestione. Tempi di ciclo dei camion più lunghi possono ritardare il ritiro dei container, il ritorno degli oggetti vuoti e la consegna al terminal.

Per il carico esportato, un appuntamento tardivo con il camion può portare a una finestra di ricezione mancata e spostare il container a una navigazione successiva anche quando la nave originale aveva spazio disponibile.

Per maggiori informazioni sull'accesso ai terminali, sul trasporto di servizi e sulle condizioni interne a Manzanillo e altri portali, consulta la sezione Porti e Trasporti di questo rapporto.

Alcuni servizi stanno tornando al Canale di Suez

Diverse compagnie di trasporto oceanico stanno ripristinando i servizi attraverso il Mar Rosso e il Canale di Suez, ma il ritorno rimane altamente selettivo. Maersk e Hapag-Lloyd hanno riportato servizi Gemini aggiuntivi sulla linea, e MSC ha annunciato un ripristino parziale di diversi servizi Est-Ovest a fine agosto.

Le condizioni di sicurezza regionali, comprese le azioni militari in Medio Oriente e nello Stretto di Hormuz, rimangono un importante punto di osservazione mentre le compagnie aeree valutano se ulteriori servizi Suez possano tornare in sicurezza e con costanza.

Questo è uno sviluppo incoraggiante, ma non rappresenta un ritorno a livello di rete. I cambiamenti rimangono specifici per servizio, soggetti a revisioni di sicurezza in corso e sono reversibili se le condizioni regionali peggiorano.

Una ripresa più ampia significherebbe che le compagnie utilizzano costantemente la rotta di Suez, pubblicheranno tempi di transito più brevi, accetteranno prenotazioni su quei servizi e adegueranno di conseguenza sovrapprezzi e dispiegamenti delle navi.

Ci si aspetta che l'instradamento rimanga incoerente nel breve termine. Una compagnia oceanica potrebbe offrire un servizio più breve verso il Canale di Suez mentre un'altra continua a deviare intorno al Capo di Buona Speranza in Africa. Gli spedizionieri dovrebbero verificare l'instradamento completo, i punti di collegamento e il programma pubblicato piuttosto che presumere che un tempo di transito indicato rifletta un ritorno più ampio a Suez.

Le restrizioni del Canale di Panama stanno trasformando il peso del carico in un problema di capacità

Il Canale di Panama rimane aperto, ma con quote di tiraggio ridotte e meno slot di transito disponibili a settembre.

Il pescaggio massimo autorizzato del canale per le imbarcazioni Neopanamax è previsto che scenda a 48 piedi il 2 settembre. Un'ulteriore riduzione a 47,5 piedi, originariamente prevista per il 3 settembre, è stata posticipata al 1° ottobre. Il canale sta anche riducendo le slot disponibili per il transito Neopanamax a partire da settembre, il che potrebbe aumentare i tempi di attesa per le navi senza prenotazioni garantite.

I vettori oceanici possono rispondere riducendo l'utilizzo delle navi, introducendo sovrapprezzi o limitando i container pesanti su servizi specifici. Queste decisioni variano a seconda della portaerei, della nave e della navigazione. Il canale non ha imposto un limite generale di peso ai singoli container.

I container che trasportano merci pesanti—inclusi macchinari, attrezzature industriali, prodotti chimici, liquidi, legname, pasta e carta—potrebbero dover essere alleggeriti, spaccati o spostati su un altro servizio quando si applicano limiti di tiraggio più bassi. Gli spedizionieri dovrebbero confermare il peso consentito prima di presumere che un container possa essere trasportato sulla nave prenotata.

Le tariffe della costa orientale degli Stati Uniti dall'Asia potrebbero rimanere più ferme in parte a causa delle restrizioni sui canali, delle navigazioni a vuoto e della capacità ridotta. L'effetto non si limita alle importazioni Asia–Stati Uniti. Anche le esportazioni nordamericane e altri servizi che dipendono dal canale possono subire cambiamenti di orario o restrizioni sul peso.

Prima di considerare una prenotazione cargo come sicura, conferma:

• Se il servizio utilizza il canale
• Qualsiasi sovrapprezzo correlato al canale
• Accettazione del peso del carico da parte della vettorea oceanica e del servizio
• L'effetto del deviing o della suddivisione del carico sui tempi di consegna e sui costi
• Alternative disponibili se il contenitore viene rifiutato o se l'utilizzo del recipiente cambia

Cambiamenti notevoli di questo mese

Le condizioni transatlantiche differiscono per origine

Le rotte Nord Europa–Nord America rimangono fortemente limitate mentre le navi oceaniche trasportano il carico trasportato da precedenti navigazioni. Alcuni vettori sono prenotati fino a metà o fine settembre, e sono stati implementati o annunciati sovrapprezzi per Stati Uniti, Canada e Messico.

Le condizioni del Mediterraneo occidentale sono più stabili. Due navigazioni a vuoto hanno ristretto la disponibilità di agosto e le portaerei oceaniche hanno annunciato aumenti tariffari per metà settembre. Se questi aumenti saranno mantenuti dipenderà dalla domanda di prenotazione e dal fatto che altri operatori seguano la situazione.

I servizi Türkiye–East Coast degli Stati Uniti richiedono una pianificazione più anticipata. Spazio, tariffe e affidabilità degli orari variano notevolmente a seconda del vettore.

Buenaventura continua una graduale guarigione

Buenaventura in Colombia ha in gran parte ripristinato le operazioni delle navi dopo il terremoto del 10 agosto, ma le condizioni restano disomogenee tra i terminal e la rete terrestre. L'elevato utilizzo del cortile, i resi di container vuoti limitati, il personale limitato e le condizioni stradali interne potrebbero continuare a influenzare il movimento delle merci.

Cartagena opera normalmente e può offrire un'alternativa per il carico con un servizio di trasporto adeguato e accesso interno. Non dovrebbe essere trattato come un sostituto diretto di ogni spedizione di Buenaventura, poiché i porti servono diverse coste e reti di trasporto interne.

Chancay sta inoltre diventando più integrata nelle reti di servizi regionali. Il servizio di alimentazione CHX3 di COSCO collega Paita, Chancay e Puerto Caldera, Costa Rica, offrendo un altro collegamento con i servizi diretti all'Asia attraverso Chancay.

Manaus sta entrando nel suo periodo stagionale di bassa acque

La capacità dall'est del Sud America al Nord Europa sta migliorando gradualmente, mentre i servizi dal Brasile verso destinazioni nelle Americhe rimangono più limitati a causa di sovrapprenotazioni, ritardi nelle navi e forte domanda di esportazione.

Il porto fluviale di Manaus in Brasile è colpito dal calo dei livelli dell'acqua sul Rio. Sebbene il fiume rimanga navigabile, le navi portaerei hanno annunciato sovrapprezzi per acque basse a partire da settembre, poiché si prevede che il pescaggio ridotto limiterà l'utilizzo delle imbarcazioni e aumenterà i costi operativi.

Le restrizioni di navigazione dovrebbero iniziare a fine settembre e proseguire fino alla fine dell'anno. Gli spedizionieri che utilizzano Manaus dovrebbero rivedere le date di sovrapprezzo e i piani di contingenza, poiché l'implementazione varia a seconda del vettore.

L'Oceania rimane equilibrata mentre si sviluppa il previsione per il quarto trimestre

La maggior parte delle rotte commerciali dell'Oceania dovrebbe rimanere stabile fino a settembre. La capacità del Sud-est asiatico è generalmente adeguata, la concorrenza rimane sana e la domanda dal Nord Asia si sta rafforzando senza creare una carenza diffusa.

Il prossimo cambiamento è più probabile che si verifichi man mano che la domanda del quarto trimestre diventa più chiara. Volumi più elevati potrebbero prima stringere i servizi del Nordest asiatico. Se la domanda durante la stagione di punta diminuisse precocemente, le compagnie oceaniche potrebbero ridurre le navigazioni per avvicinare la capacità disponibile alla domanda.

Per ora, le condizioni rimangono equilibrate tra domanda e offerta, ma i cambiamenti di programma dovrebbero essere monitorati sulle rotte commerciali con un servizio meno frequente.

Pianificazione anticipata per le spedizioni marittime

Per le spedizioni di merci marittime di settembre, confermare la navigazione preferita e individuare un'alternativa pratica nel caso in cui il percorso originale venga interrotto.

Il carico pre-National Day potrebbe richiedere prenotazioni anticipate mentre i porti asiatici affrontano arretrati di navi legati al tifone. Le esportazioni del subcontinente indiano necessitano di periodi di pianificazione più lunghi, soprattutto quando le allocazioni per le navi principali o i container sono limitati.

Verifica il peso del carico prima di prenotare i servizi basati sul Canale di Panama. Per Manzanillo e Buenaventura, confermare l'accesso interno, i requisiti del terminal e le scadenze di ricezione oltre agli orari delle navi. Per i servizi sul Canale di Suez, prevedi di evitare il percorso confermato della compagnia oceanica piuttosto che presumere un ritorno più ampio al canale.

Durante i prossimi 30-60 giorni, monitorare quattro sviluppi:

• Se gli orari delle navi nei principali porti cinesi si riprendano prima della festa della Festa Nazionale
• Se gli sviluppi militari intorno allo Stretto di Hormuz influenzeranno un'ulteriore espansione del servizio attraverso il Suez
• Che il Canale di Panama implementi, rinvii o aggiunga restrizioni di leva e transito
• Se i vettori oceanici aggiungono o rimuovono capacità man mano che la domanda del quarto trimestre diventa più chiara

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