Ryan : Bienvenue à l’édition d’août de la vidéo de C.H. Robinson Edge. Je suis Ryan Hammett, accompagné comme toujours de Mat Leo pour discuter des développements impactant les marchés du fret et les stratégies des expéditeurs.

Ce mois-ci, nous allons discuter de notre position dans le cycle du marché des chargements complets et de ce que cela pourrait signifier pour 2027, pourquoi les prix LTL ont augmenté de manière si spectaculaire cette année, et ce qui se passe réellement sur le marché océanique alors que les tarifs s’assouplissent mais que les conditions du réseau restent inégales.

Tapis : Et je pense que nous devrions commencer par là avec le commerce maritime ce mois-ci. Donc, à première vue, le marché de l’océan semble s’améliorer. Les tarifs s’assouplissent, les fenêtres de réservation se raccourcissent, et les volumes d’importation se sont modérés par rapport à leurs pics initiaux. Mais au-delà de la surface, l’histoire est plus nuancée car une demande plus faible ne crée pas nécessairement un soulagement égal à travers le réseau.

Ainsi, plus tôt dans l’été, beaucoup de cargaisons avançaient en mai, juin et juillet, par rapport à l’époque où elle aurait normalement été expédiée auparavant. Et cette activité de chargement anticipé a fait avancer la demande et contribué aux hausses de tarifs que nous avions observées plus tôt dans la saison. Et maintenant que la demande ralentit, les tarifs s’assouplissent et les fenêtres de réservation se raccourcent.

Mais cela ne se produit que dans certaines parties du marché.

Ryan : Ainsi, lorsque les gens entendent que les taux sont en train de s’abaisser, ils ne devraient pas automatiquement supposer que toutes les conditions se sont complètement normalisées.

Tapis : Non, et un bon exemple en est la différence entre la côte Ouest et la côte Est des États-Unis. Les tarifs des spots océaniques de la côte Ouest ont ralenti et la flexibilité de réservation s’est améliorée. Mais les services de la côte Est et de la côte du Golfe restent plus contraints car la demande reste plus forte, la capacité des navires reste plus limitée, et les restrictions affectant l’utilisation du canal de Panama influencent les conditions du réseau là-bas.

Ainsi, bien que l’allègement des taux puisse exister dans un domaine, la flexibilité opérationnelle peut être très différente ailleurs. Les données d’importation racontent la même histoire. Les volumes d’importations de juin ont diminué par rapport à la haute saison de plus en mai, mais restent au-dessus des niveaux de l’année précédente.

Ryan : Exact. Dans de nombreux cas, les expéditions ont simplement circulé plus tôt que ce qui aurait été historiquement considéré comme normal en raison de préoccupations tarifaires et d’autres risques. Cela signifie donc qu’une partie du ralentissement que nous observons récemment est davantage un changement de calendrier qu’un changement de la demande. Donc, si vous regardez ce visuel de notre rapport edge d’août montrant les tendances d’importation des quatre dernières années, pouvez-vous vraiment identifier une saison de pointe traditionnelle ?

Imaginez essayer d’être une capacité de planification de ligne de navires à vapeur quand les tendances de la demande changent autant d’une année à l’autre. Et malgré le ralentissement de juin, 2026, comme vous pouvez le voir, a tout de même été une année forte pour les importations. Et un autre point important ici est que les conditions du réseau changent souvent plus lentement que la demande.

Ainsi, les compagnies de bateaux à vapeur et leurs alliances ajustent constamment leurs réseaux pour que la capacité puisse techniquement exister tout en restant difficile d’accès à cause de contraintes comme les pénuries d’équipement ou les perturbations comme le typhon Dolphin la semaine dernière, ou comme vous l’avez mentionné il y a un instant, le Mat, les restrictions climatiques liées au projet de loi sur le canal de Panama qui ont récemment commencé.

Tout cela renforce donc l’idée que deux voies commerciales peuvent se ressembler sur le papier tout en fonctionnant très différemment en pratique.

Tapis : Oui, et je pense que c’est la plus grande leçon d’océan ce mois-ci. Et regarde, l’océan est immense, non ?

Ryan : Vraiment.

Tapis : Et il y a beaucoup d’événements mondiaux. On ne peut donc pas simplement regrouper le fret maritime sur un seul marché. Il faut plutôt la traiter comme un ensemble de voies et réseaux individuels qui s’influencent mutuellement, mais chacun avec sa propre dynamique d’offre et de demande.

Cela signifie que les entreprises qui prennent des décisions ligne par voie, au lieu de se fier uniquement aux moyennes générales du marché, sont souvent celles qui gèrent le mieux cet environnement.

Ryan : Eh bien, maintenant revenons à la terre et commençons par le camion complet national américain. Mat, nous avons passé pratiquement toute l’année 2026 à parler d’un resserrement de la capacité de chargement des camions, de la hausse des tarifs au comptant et des conditions de marché de plus en plus sensibles. Mais nous arrivons au point de l’année où de nombreuses entreprises entament des discussions budgétaires et des plans de transport pour 2027.

La question naturelle devient donc : où en sommes-nous exactement dans le cycle du camion ?

Tapis : Et je pense que l’important à retenir est que les marchés en chargement complet sont cycliques. Et même si ce cycle a ses propres caractéristiques particulières, les lois de l’offre et de la demande s’appliquent toujours, n’est-ce pas ? Et historiquement, le marché évolue à travers ces quatre phases que vous voyez ici. D’abord en expansion, puis en pic, en contraction, puis dans le creux. Actuellement, nous sommes bien dans cette phase d’expansion où les tarifs augmentent d’année en année, la capacité se resserre et les opérateurs deviennent plus sélectifs.

Maintenant, en regardant vers l’avenir, le calendrier historique suggère qu’une grande partie de 2027 se situera probablement dans cette phase de pic du cycle. Cela signifie généralement que les taux continuent de monter d’une année sur l’autre, mais l’ampleur de ces hausses commence à ralentir.

Ryan : Oui, donc pour les équipes de transport et d’approvisionnement, il y a une autre distinction importante, c’est la différence entre les tarifs au comptant et contractuels. Même si le rythme des hausses des taux au comptant commence à ralentir pendant la phase de pointe, les taux contractuels sont généralement en retard par rapport aux prix au comptant. Cela signifie donc que les prix des contrats pourraient encore augmenter à un rythme plus élevé au début de 2027. Un excellent exemple est de regarder juste au centre sur votre tableau que vous avez à l’écran, Mat.

Si vous regardez 2018, cela montre parfaitement cette dynamique. À mesure que ces barres bleues deviennent plus petites d’année en année, on peut voir que les barres grises se contractent d’année en année. Ainsi, bien que la phase d’expansion soit généralement la partie la plus douloureuse du cycle en raison des changements rapides des conditions, cela signifie que pendant la phase de pointe, prévue pour début 2027, les conditions du marché verront des prix élevés pour les expéditeurs.

Tapis : Et tu as mentionné que la phase d’expansion est la plus pénible, ce qui m’a en fait rappelé. De la réaction des expéditeurs dans ce marché d’expansion actuel. Alors, Ryan, je vais vraiment faire quelque chose ici. Je vais m’inspirer de votre livre et ajouter un sujet bonus.

Ryan : Oh mince, maintenant tu me voles mon truc. D’accord, voyons comment ça se passe.

Tapis : Eh bien, maintenant tu sais ce que ça fait. Très bien, pour atténuer la douleur due à ces hausses de prix d’année en année, de nombreux expéditeurs ont converti ces volumes en intermodal. Et historiquement, beaucoup d’expéditeurs attendent la saison annuelle des appels d’offres pour évaluer ces options intermodales. Mais si vous envisagez des opportunités de conversion modale pour 2027, vous pourriez envisager d’avoir ces conversations dès maintenant.

En raison du grand changement de volume, les fournisseurs intermodaux évaluent déjà l’équilibre du réseau, les engagements de capacité et le mix de fret pour l’année à venir, ce qui signifie que les premiers disposent généralement de plus d’options. Donc, au final, si vous êtes un expéditeur et que vous avez du fret complet qui pourrait potentiellement être transporté via l’intermodal, vous ne voudrez peut-être pas trop pousser la situation. La dernière chose que je dirai, c’est que si le temps de transit est un frein actuel, C.H. Robinson propose des options intermodales accélérées. Donc c’est juste quelque chose à garder en tête.

Ryan : D’accord, je te l’accorde. C’était un bon sujet bonus. Donc, comme vous en avez parlé, je pense que cela correspond à notre thème des premières perspectives pour les processus de planification de 2027. Et sur ce, passons peut-être à LTL, où il y a un graphique qui m’a frappé dans le rapport de ce mois-ci, c’est l’indice des prix à la production LTL. Et c’est plutôt accrocheur.

Tapis : Oui, à première vue, c’est assez surprenant. Ainsi, l’indice des prix à la production LTL, qui mesure les prix totaux payés par les expéditeurs, y compris le carburant, montre une augmentation moyenne d’environ 13 % d’une année sur l’autre pour les six premiers mois de 2026, que vous pouvez voir ici à l’écran. Mais si l’on se concentre uniquement sur le deuxième trimestre de cette année, cette augmentation est de près de 20 %.

Ryan : J’imagine donc que la plupart des gens verraient un chiffre comme ça au deuxième trimestre et supposeraient immédiatement que c’est entièrement à cause du carburant.

Tapis : Oui, probablement. Et honnêtement, ils n’ont pas tout à fait tort. Le carburant joue absolument un rôle majeur ici. Honnêtement, c’est un point commun entre, voyez, cette hausse en 2022 et aujourd’hui, durant ces deux périodes, les coûts du diesel ont augmenté de façon spectaculaire. Ainsi, en 2022, le coût du diesel par mile a augmenté de plus de 70 % d’une année sur l’autre. Et plus récemment au deuxième trimestre, les coûts du diesel ont augmenté de plus de 50 %, encore beaucoup, mais pas tout à fait à 70. Donc, le carburant est un facteur important, ne vous méprenez pas. Mais la différence ici, c’est que le carburant n’est pas le seul moteur cette fois-ci.

Ryan : Oui, je pense que garder cette période 2022 en contexte est une bonne chose car à l’époque, la capacité de chargement était en train d’augmenter et les conditions du marché du chargement s’assouplisaient. Et c’est l’inverse de ce que nous avons vécu ici en 2026. C’est pourquoi il est important d’avoir un contexte complet pour les données historiques, car l’état actuel diffère de ce qui se passait à la même époque que celle-ci, 2022. Nous ne pouvons donc pas supposer que nous pourrons obtenir les mêmes résultats à l’approche de 2027.

Tapis : Exactement. Et plus tôt, j’ai parlé de la façon dont la capacité des camions-chargements et l’augmentation des tarifs ont poussé des volumes dans l’espace intermodal. Il en va de même pour LTL. Ce que nous appelons des expéditions tweener, celles qui peuvent passer entre un chargement complet ou un LTL consolidé, et celles qui sont revenues dans le domaine LTL. Cela signifie que les expéditeurs ne doivent pas seulement gérer ces surtaxes plus importantes sur le carburant dans les prix LTL. Ils constatent aussi une pression accrue sur la ligne de transport. Et c’est pourquoi cette période actuelle est différente. C’est différent.

La combinaison de la hausse des coûts du carburant et du resserrement de la capacité de transport a créé l’un des changements tarifaires les plus importants jamais connus sur le marché LTL. En fait, la hausse du premier trimestre de cette année au deuxième trimestre est en réalité la plus forte accélération des prix d’un trimestre à l’autre de l’histoire de cet indice.

Ryan : Waouh. Je pense donc que la conclusion n’est pas simplement que, d’accord, oui, le carburant est cher, mais plutôt plusieurs forces tarifaires qui poussent le marché LTL dans la même direction, ce qui signifie que les expéditeurs devraient envisager des mesures pratiques à prendre pour le reste de cette année et aussi pour 2027.

Tapis : Oui, je dirais d’abord de chercher des opportunités pour consolider le fret et améliorer la densité des envois. Ensuite, envisagez de diversifier les relations avec les opérateurs, car ce qui correspondait auparavant au réseau d’un opérateur, honnêtement, n’est peut-être plus idéal aujourd’hui. Et troisièmement, améliorer la précision des expéditions. Et je sais que nous revenons un peu aux bases, mais honnêtement, des dimensions ou des poids incorrects peuvent entraîner ce qui est finalement évitable par des reclassifications et des frais accessoires.

Ryan : Ou si je le dis autrement, ce n’est pas le moment de supposer que l’inflation des transports va simplement se résoudre d’elle-même. Les conditions du marché dans tous les modes continuent de s’améliorer, ce qui signifie que les expéditeurs doivent activement rechercher des opportunités d’efficacité à mesure que l’environnement tarifaire évolue. Donc, lorsque nous examinons tout ce que nous avons discuté aujourd’hui, le thème commun est la préparation. Et Mat, comment résumerais-tu tout ça pour nous ?

Tapis : Je dirais que dans le fret maritime, cela signifie simplement se rappeler que des tarifs plus faibles ne se traduisent pas automatiquement par une exécution plus facile. Du côté des camions complets, cela signifie reconnaître que nous sommes en phase d’expansion et commencer à réfléchir à ce à quoi pourrait ressembler un marché de pointe en 2027. Et en ce qui concerne LTL, cela signifie comprendre que la pression tarifaire est non seulement due au carburant, mais aussi au resserrement de la capacité de transport.

Ryan : Je vais conclure en disant que les entreprises qui performent le mieux lors des transitions de marché sont généralement celles qui font leurs plans avant que ces transitions n’arrivent complètement. Merci de m’avoir regardé, et souvenez-vous, C.H. Robinson vous apporte l’avantage dont vous avez besoin pour gérer efficacement votre stratégie de transport. On se voit le mois prochain.