Ryan : Bienvenue dans l’édition de juillet de la vidéo de CH Robinson Edge. Je suis Ryan Hammett, accompagné comme toujours de mon collègue Mat Leo pour discuter de certains développements impactant les marchés du fret et les stratégies d’expédition. Ce mois-ci,

Nous allons nous concentrer sur trois sujets qui peuvent sembler très différents en surface, mais qui ont en réalité un thème commun. Le premier est notre prévision mise à jour du taux spot de camions complets. La seconde est le début du processus d’examen annuel de l’USMCA. Et la troisième est l’augmentation de la variabilité du marché du fret maritime. Donc Mat, quand je regarde les trois, ce qui me frappe, c’est que la planification semble devenir plus compliquée d’une certaine manière.

Même quand on pense comprendre ce qui se passe, il y a d’autres éléments en mouvement sous la surface.

Tapis : Oui, je suis d’accord avec ça. Et le marché du fret ne devient pas nécessairement plus difficile à lire parce que les tendances sont floues. Parce que dans de nombreux cas, les tendances sont en réalité assez évidentes. Le défi est de comprendre à quel point ces tendances sont durables et ce qui les motive. Donc

Prenons par exemple des camions complets. Tout au long de l’année, nous avons parlé de resserrer l’offre de porte-avions et d’augmenter les perturbations de sensibilité. En fin de compte, un marché qui a moins d’élasticité qu’il ne l’avait ces dernières années. Et en ce moment, nous voyons ces conditions se refléter dans les tarifs.

Ryan : D’accord, tu as ouvert cette porte. Commençons donc par là, car l’une des mises à jour majeures du rapport edge de ce mois-ci est la révision de notre prévision du marché au comptant des camions-chargements. Alors, racontez-nous ce qui a changé et pourquoi.

Tapis : Ce qui s’est passé sur le marché, c’est qu’il s’est resserré plus que prévu auparavant. Donc, le resserrement était prévu selon la saison. Et nous nous attendions en fait à ce que cela soit aggravé par le manque de capacité mentionné précédemment. Mais en réalité, les taux ont encore augmenté. Et après une semaine de contrôle très marquante et une montée continue pendant la saison des fruits et légumes, nous nous laissons maintenant avec : je vais simplement partager ceci. Vous pouvez voir la prévision que nous avons mise dans notre rapport Edge.

Et en raison de tous ces facteurs, nous avons augmenté la prévision du marché spot des fourgonnets secs pour 2026 à plus de 34 % en glissement annuel, ce qui inclut les chiffres réels récemment enregistrés que j’ai mentionnés, mais cela inclut aussi une base de référence renforcée pour l’avenir.

Ryan : Concernant cette base de référence que vous venez de mentionner, je pense qu’il est important de souligner qu’il y a en réalité deux facteurs qui motivent vraiment ce changement. La première, c’est que nous sommes entrés en juillet à un moment plus élevé que prévu. Donc, naturellement, les mathématiques, le point de départ de la prévision est simplement plus élevé. Deuxièmement, la forte baisse des taux attendue en juillet est désormais plus faible que prévu auparavant.

Et cela montre comment cette capacité resserrée entraîne des taux stagnants du côté élevé. Ou autrement dit, vous avez déjà mentionné que les taux ont augmenté plus fortement que les précédents historiques. Eh bien, de la même manière, nous nous attendons à ce qu’ils diminuent moins que les moyennes historiques.

Tapis : Exactement. Et pour être clair, la diminution attendue que vous voyez à l’écran ici en juillet provient de la diminution séquentielle de la demande saisonnière qui réduit la pression sur la capacité des transporteurs, mais elle n’élimine pas complètement ce stress, ni ne modifie l’environnement structurel des pressions des porteurs.

Ryan : Oui, c’est un bon point car les pressions structurelles sur les transporteurs que vous venez de mentionner concernent des coûts d’exploitation accrus, mais aussi des barrières accrues pour les conducteurs. C’est à cause des facteurs dont nous avons déjà parlé : les exigences de maîtrise de l’anglais, les changements d’éligibilité au permis de conduire professionnel, l’application de l’immigration, et plus récemment, la révocation des visas B1.

Pour les expedistes, je pense que la leçon est assez simple. Ne confondez pas l’adoucissement saisonnier avec une réinitialisation du marché. Hier encore, un expéditeur m’a demandé : d’accord, quand les coûts reviennent-ils à la normale ? Et ce que je dis, c’est qu’on doit changer nos attentes sur ce qu’est la normale. Le tableau de l’offre reste bien plus serré que ce à quoi nous avons été habitués ces dernières années. Et cela va maintenir cette pression à la hausse sur les taux pendant un certain temps.

Et Mat, je pense que ce que je vais dire, c’est qu’on pourrait faire toute une vidéo où toi et moi débattons. C’est peut-être quelque chose que nous envisageons, mais je pense que ces pressions structurelles vont aussi empêcher l’approvisionnement d’entrer aussi vite qu’elle aurait pu l’avoir fait historiquement. J’encourage donc tout le monde à attendre pour l’instant avant de penser qu’une vague d’offre va bientôt faire baisser ces taux. Il y a beaucoup de facteurs en jeu qui n’ont pas forcément été le cas par le passé.

Mais bon, revenons à ce sujet de surprise, retour aux sujets prévus. Je vais changer de sujet et nous pourrons parler de l’USMCA. Il y avait pas mal de gros titres avant le 1er juillet et l’annonce autour de celui-ci. Et certains de ces éléments laissaient entendre que cet accord crucial allait disparaître complètement, mais ce n’est pas vraiment ce qui s’est passé.

Tapis : Non, ce n’est pas le cas. L’accord reste en vigueur, du moins pour l’instant. Ce qui s’est passé, c’est que les États-Unis n’ont pas renouvelé l’accord avant la date limite du 1er juillet, ce qui signifie que les trois pays membres, les États-Unis, le Canada et le Mexique, sont désormais entrés dans la période d’examen annuel qui avait été intégrée dans le cadre initial il y a longtemps. Donc la chose à savoir, c’est de ne pas paniquer. Le commerce continuera d’évoluer. Cela ne s’arrête pas soudainement et les règles ne changent pas immédiatement. Mais cela signifie que l’incertitude à long terme augmente désormais.

Ryan : Et c’est probablement la distinction clé : l’accord survit, mais la prévisibilité diminue.

Tapis : Oui. Et si l’on y réfléchit de manière large, l’USMCA soutient plus de 1,6 billion de dollars de commerce par an. Et cela sert vraiment de colonne vertébrale aux chaînes d’approvisionnement nord-américaines hautement intégrées qui l’utilisent. Et ce processus d’examen maintient ces règles en place pour faire circuler le fret. Mais cela crée aussi des opportunités pour de futurs changements et même des accords de site entre les pays participants. Et quand on pense aux objectifs, on attend des États-Unis qu’ils utilisent cette revue comme levier pour pousser à des changements sur des questions telles que le contenu et les biens chinois, la main-d’œuvre ou la fabrication automobile, tandis que le Canada et le Mexique vont se concentrer sur la préservation de la stabilité et de l’accès au marché dans toute l’Amérique du Nord.

Ryan : Alors, selon vous, que signifie cela concrètement pour les expéditeurs ? Je veux dire, la plupart des entreprises ne négocient pas des accords commerciaux. Ils essaient juste de déplacer leur marchandise.

Tapis : Oui, d’accord, c’est compréhensible. Je résumerais ça ainsi. Le risque de perturbation immédiate est moindre, mais les expéditeurs devront tout de même anticiper la persistance des frictions et de la volatilité à l’avenir. C’est là que des éléments comme la visibilité des fournisseurs, la conformité aux règles d’origine et même la flexibilité de l’approvisionnement deviennent de plus en plus importants. Donc pas de chocs opérationnels immédiats, mais il y a absolument une implication stratégique dans la planification.

Ryan : En d’autres termes, ne paniquez pas, mais ne l’ignorez pas non plus. Les choses vont probablement être vraiment différentes à l’avenir. Il est donc conseillé de planifier des scénarios à court terme.

Très bien, notre troisième sujet ce mois-ci est la variabilité du fret maritime. Et ce qui m’a marqué dans notre rapport sur les limites du mois dernier, c’est l’expression « saison de pointe inégale ». Ce n’est pas ainsi que la plupart des gens pensent la haute saison.

Tapis : Non, je pense que traditionnellement c’est considéré comme une saison de pointe complète de marché large, mais ce n’est pas vraiment ce qui se passe actuellement. Et certaines voies sont étroites parce que la demande a été repoussée, d’autres à cause de voyages insuffisants, et d’autres encore font simplement face à des retraits de service, des pénuries d’équipement ou des perturbations de route. Il n’y a donc pas un seul marché océanique pour l’instant. Il existe plusieurs marchés qui se comportent différemment et pour diverses raisons.

Ryan : Oui, et c’est pourquoi nous avons mis l’accent sur la variabilité plutôt que de simplement dire que la capacité est limitée. Le problème n’est pas seulement de savoir si la capacité est disponible. C’est comprendre pourquoi et où la capacité est limitée, car la solution dépend du coût. Par exemple, une voie affectée par un transfert temporaire de cargaison vers l’avant, eh bien, cela peut se normaliser relativement rapidement, tandis qu’une voie affectée par une pénurie d’équipement ou des réductions de service à long terme pourrait rester contrainte plus longtemps.

La stratégie de réservation doit donc correspondre à la source de la pression. Et un domaine que nous voyons très clairement en ce moment concerne le commerce transpacifique.

Tapis : Oui, et la semaine dernière encore, la National Retail Federation a annoncé qu’elle projetait un record d’importations de conteneurs en juillet. Mais de leur point de vue, c’est une hausse précoce de la haute saison en réponse à d’éventuelles annonces tarifaires et concentrant ce volume dans une fenêtre plus courte.

Ainsi, les volumes d’importation ont rebondi, les détaillants avancent le fret et les tarifs au comptant continuent d’augmenter. Et en même temps, la flexibilité des réservations s’est réduite sur plusieurs voies commerciales. Je dirais donc que la conséquence est que les fenêtres de planification ultimes se rétrécissent. Historiquement, certains expéditeurs pouvaient attendre et trouver des options, mais aujourd’hui ces options peuvent disparaître rapidement.

Ryan : Donc la leçon à retenir n’est pas forcément que toutes les voies sont en mode crise. C’est que le marché est devenu de plus en plus spécifique à chaque voie. Et pour ceux qui livrent principalement avec des allocations d’espace, si vous dépassez ce montant prévu, connaître la dynamique actuelle des voies est important.

Tapis : Oui, c’est ça. Et je pense que c’est probablement la plus grande leçon tirée du marché océanique ce mois-ci, et la question n’est pas simplement de savoir si la capacité est serrée. C’est comprendre ce qui cause la tension puis réfléchir à la persistance probable de ces conditions. Je pense que le niveau de visibilité dans cette question devient un avantage concurrentiel pour les expéditeurs.

Ryan : Donc, lorsque nous examinons ces trois sujets abordés, le thème commun est l’incertitude. Pas l’incertitude quant à l’avancement du fret, mais l’incertitude quant à la façon dont les coûts, les cadres commerciaux et les conditions de capacité évoluent-ils à partir de maintenant ?

Tapis : Et c’est pourquoi la flexibilité reste si importante, surtout dans des moments comme celui-ci. Et c’est différent selon ces trois points dont nous avons parlé. Et par exemple, en camion complet, la flexibilité signifie sécuriser la capacité avant d’en avoir besoin. Parce que les expéditeurs attendent trop longtemps se retrouvent à rivaliser pour un nombre plus restreint de camions disponibles, ce qui fait finalement encore augmenter ces tarifs.

Et dans le commerce transfrontalier, la flexibilité signifie utiliser votre compréhension de la manière dont les discussions politiques pourraient influencer les décisions futures, puis créer des scénarios d’atténuation à leur égard. Alors planifiez cela dès qu’il y a le temps et pas à la dernière minute.

Et enfin, dans le fret maritime, la flexibilité signifie avoir des plans de secours, que ce soit des itinéraires alternatifs, des ports alternatifs ou simplement ajouter plus de temps dans vos décisions de réservation. La capacité de pivoter est devenue de plus en plus précieuse à mesure que les conditions varient d’une voie à l’autre.

Ryan : En fin de compte, la flexibilité est ce qui transforme l’incertitude d’une perturbation en un problème commercial gérable. Et les entreprises qui performent le mieux dans ce genre d’environnement sont généralement celles qui comprennent leurs options avant même d’en avoir besoin.

Merci de m’avoir regardé, et rappelez-vous, C.H. Robinson vous apporte l’avantage dont vous avez besoin pour gérer efficacement votre stratégie de transport. Nous vous verrons le mois prochain.