Mis à jour janvier 17, 2024
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Les événements mondiaux peuvent avoir des répercussions importantes sur le transport aux États-Unis de diverses façons. Voici quelques facteurs clés à prendre en compte :
Conditions économiques mondiales : La santé de l’économie mondiale a un impact direct sur le volume des échanges. Les ralentissements économiques ou les récessions dans d’autres parties du monde peuvent réduire la demande d’exportations américaines et influencer les habitudes de transport. Comme nous avons récemment assisté à un ralentissement de l’économie chinoise, la dépendance des États-Unis à l’égard de leur stabilité économique a été exposée. Depuis lors, d’importants efforts ont été, et continuent d’être, faits pour passer à la quasi-culture. En juillet 2023, le Mexique a dépassé la Chine en tant que plus important partenaire commercial importateur et, en novembre 2023, le Canada a dépassé la Chine pour devenir le 2e partenaire commercial importateur en importance.
Les événements mondiaux peuvent avoir des répercussions importantes sur le transport aux États-Unis de diverses façons. Voici quelques facteurs clés à prendre en compte :
Changements climatiques et catastrophes naturelles : Nous avons vu à quel point les forces de la nature directement au-dessus des États-Unis, comme l’ouragan Harvey, peuvent avoir un impact sur les transports américains. Mais les événements mondiaux peuvent également avoir des impacts importants en aval. La sécheresse qui sévit aujourd’hui dans le canal de Panama limite considérablement le flux quotidien de porte-conteneurs. Ce goulot d’étranglement amène les navires de transport de conteneurs à attendre des jours ou des semaines avant de passer, à payer des frais importants pour potentiellement monter dans la file d’attente si possible, à réacheminer par un canal mondial différent et / ou à envisager une conversion modale. Tous ces scénarios entraînent une augmentation des coûts et/ou des retards pour les marchandises à destination des ports américains.
Réglementation internationale : Les changements apportés à la réglementation internationale, comme les normes environnementales ou les accords commerciaux, peuvent influer sur les politiques de transport des États-Unis. Le respect de nouvelles normes peut nécessiter des ajustements dans la conception et le fonctionnement des véhicules et de l’infrastructure. Cela était évident lorsque les règlements de l’Organisation maritime internationale (OMI 2020) sont entrés en vigueur en limitant les émissions de soufre des navires de transport à l’échelle mondiale.
Relations politiques et politiques commerciales : Les changements dans les relations diplomatiques et les politiques commerciales entre les États-Unis et d’autres pays peuvent avoir une incidence sur la circulation des marchandises. Les accords commerciaux ou les différends peuvent avoir une incidence sur le volume et la nature des importations et des exportations, ce qui a une incidence sur la demande de transport. Nous l’avons vu récemment alors que diverses politiques ont été mises en place pour le commerce entre les États-Unis et la Chine.
Avancées technologiques : Les développements technologiques mondiaux, tels que les progrès des véhicules autonomes, des carburants de remplacement ou de l’infrastructure de transport, peuvent avoir un effet en cascade sur le système de transport américain alors qu’il s’adapte aux nouvelles innovations.
Préoccupations en matière de sécurité, guerres, conflits ou terrorisme : De tels incidents peuvent avoir une incidence sur la capacité des pays concernés d’exporter ou d’importer des marchandises à partir des États-Unis. Cela pourrait forcer les États-Unis à s’approvisionner en marchandises auprès d’endroits plus coûteux ou moins opportuns. Un exemple récent de cela est la guerre russo-ukrainienne, mais l’exemple actuel est la perturbation de la mer Rouge où les militants houthis soutenus par l’Iran ont attaqué des porte-conteneurs traversant la mer Rouge. En réponse, la plupart des navires ont détourné le trafic autour du cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute en moyenne deux semaines au temps de transit.
Il existe de nombreux résultats potentiels de ces événements mondiaux, mais en ce qui concerne le transport aux États-Unis, les impacts les plus courants sont les suivants :
Prix du pétrole : Les événements mondiaux peuvent influencer la production ou l’approvisionnement en pétrole, limitant la quantité de ressources disponibles malgré une demande stable. Ces événements peuvent également entraîner une utilisation supplémentaire (augmentation de la demande) de pétrole, comme l’ajout de plusieurs semaines au transit des porte-conteneurs. Et il est également possible que les deux puissent se produire en même temps. Quoi qu’il en soit, une augmentation de la demande et/ou une diminution de l’offre entraînent généralement une augmentation des prix du pétrole, ce qui se traduit par une augmentation des prix du carburant. Étant donné que le secteur des transports dépend fortement des combustibles fossiles, les fluctuations des prix du pétrole peuvent avoir une incidence directe sur le coût du transport aux États-Unis.
Perturbations de la chaîne d’approvisionnement : Ces événements mondiaux peuvent facilement perturber les chaînes d’approvisionnement mondiales, ce qui signifie un transit retardé, un report des rendez-vous, un routage inefficace, un réapprovisionnement en biens ou en matériaux, etc. Par exemple, un porte-conteneurs de la Chine vers la Grèce qui doit être détourné autour du cap de Bonne-Espérance ajoute quelques semaines de temps de transit. Et si le navire devait initialement transporter des marchandises de la Grèce vers l’Espagne, ce n’est pas une source viable car la nouvelle route passera par l’Espagne avant d’obtenir les marchandises en Grèce. Les quelques semaines supplémentaires ajoutées à ce transit retardent non seulement l’expédition initiale, mais elles empêchent également le navire suivant de partir à la date de l’horaire initial de quelques semaines. Et si les prochaines routes de navigation autour de l’Afrique, cela va créer d’autres retards. Cela pourrait créer des retards et des défis exponentiels au moment où un navire peut se rendre dans un port américain.
Augmentations de prix : L’acquisition de biens et de matériaux est un processus effectué, en partie, pour optimiser le temps et / ou l’argent. Une perturbation de ce plan initial signifie un échec à optimiser pour l’un ou l’autre ou les deux. Une perturbation de l’équilibre entre l’offre et la demande peut entraîner une augmentation significative des prix. Et tous les retards ont un prix. Par exemple, si un porte-conteneurs est retardé de deux semaines, cela signifie que le navire doit utiliser deux semaines de carburant de plus, les marins doivent être payés pour deux semaines de travail supplémentaires, plus de logistique et de rééchelonnement doivent se produire, etc. Les coûts encourus sont transférés en aval. En résumé, l’interdépendance de l’économie mondiale et la dépendance à l’égard du commerce international signifient que les événements qui se produisent à l’extérieur des États-Unis peuvent avoir des effets profonds sur le transport à l’intérieur du pays. Ces répercussions s’aggravent et peuvent se manifester en termes de coûts, de logistique, de retards et d’efficacité globale des réseaux de transport. Pour en savoir plus sur les impacts directs ou indirects sur votre chaîne d’approvisionnement, veuillez communiquer avec votre représentant de C.H. Robinson. Vous pouvez également vous inscrire pour recevoir des mises à jour en temps opportun via nos avis à la clientèle.
Les fourgonnettes sèches sont le segment le plus important du marché des camions. C’est souvent la principale référence de la performance du marché américain des chargements complets. Le marché de ces derniers temps a affiché des changements saisonniers de tension, comme on peut le voir ci-dessous dans la ligne rouge. Au cours des dernières semaines, le ratio charge DAT / camion a augmenté de manière similaire à ceux des 5 années précédentes en raison des pressions des vacances, mais a continué à se normaliser dans la douceur d’avant les vacances. Les tempêtes hivernales gonflent temporairement le LTR. La semaine 2 montre un LTR de 2,3 :1as par rapport à la moyenne sur 5 ans de 5,1 :1.
Le marché au comptant réfrigéré TL montre un modèle et une douceur similaires à ceux des fourgonnettes sèches. De même, les tempêtes hivernales gonflent temporairement le LTR. La semaine 2 montre un ratio LTR de 3,5 :1 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 10,5 :1.
Le LTR à plat de cette année a été historiquement bas, avec très peu de changement à ce récit. Le ratio hebdomadaire a été d’environ 5,1 : 1 avant les semaines de vacances, et les changements récents suggèrent une normalisation de retour à ces niveaux. Comme pour les autres types d’équipement, les tempêtes météorologiques hivernales gonflent temporairement le LTR. La semaine 2 montre un LTR de 8,2 :1 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 33,1 :1.
Les moyennes nationales sont utiles pour les perspectives globales du marché. Le camionnage, cependant, est une activité très régionale. Chaque semaine affiche les différentes expériences du marché du camionnage. Ci-dessous est la semaine 2, du 7 au 13 janvier 2024.
Certains marchés sont en équilibre, tandis que d’autres peuvent être surabondants ou sous-approvisionnés, et d’autres marchés peuvent avoir peu de commerce et de fret. L’expérience du fret dans chaque marché influe sur la stratégie de capacité de chargement de camions et cette expérience variera selon les cycles annuels.
Une recherche parrainée par C.H. Robinson, avec le Center for Transportation and Logistics du MIT, a montré qu’il existe quatre segments de marché principaux : les corridors commerciaux « équilibrés », les couloirs « headhaul », les couloirs « backhaul » et les couloirs « clairsemés ». Les attributs de fret des expéditeurs combinés aux capacités du segment de marché façonnent les stratégies de capacité de l’engagement vers le marché au comptant. Connectez-vous avec votre représentant C.H. Robinson pour en savoir plus sur notre expérience Procure IQTM et nos perspectives de recherche qui peuvent aider à développer une stratégie de chargement de camions plus performante.
La fourgonnette sèche affiche un faible niveau de tension à travers les États-Unis, comme le montrent les régions de couleur bleue. Les régions de couleur jaune affichent un équilibre relatif, et les régions avec des couleurs plus chaudes représentent des marchés avec une certaine tension pour la semaine, le reflet le plus de la tempête hivernale.
Le camionnage réfrigéré affiche un niveau de tension tout aussi bas que celui des fourgonnettes sèches, comme le montrent les régions de couleur bleue. Les régions de couleur jaune affichent un équilibre relatif, et les régions avec des couleurs plus chaudes représentent des marchés avec une certaine tension pour la semaine.
Le marché au comptant à plat d’aujourd’hui LTR continue de montrer des tensions régionales prolongées de Houston à la Géorgie, mais en gros, le marché à plat offre une capacité abondante pour les services ponctuels et contractuels à l’échelle nationale.
Les stratégies et les ententes de camionnage à contrat sont caractérisées par des modèles de demande raisonnablement prévisibles pour le transport de marchandises et de voies de transport routier, tandis que les services de chargement complet ponctuel sont généralement utilisés pour les voies à faible volume ou à faible demande irrégulière ou les corridors commerciaux économiques médiocres. Les budgets de transport sont façonnés par la modélisation des paniers de marchandises planables et non planables dans le portefeuille d’un expéditeur, ainsi que par la prise en compte d’un certain niveau de sous-performance dans la stratégie.
La majeure partie (de 75 % à 85 %) du marché américain des camions pour compte d’autrui est passée par le biais d’engagements le plus souvent gérés au moyen de guides hiérarchiques et de chargements de camions dédiés. Le marché d’aujourd’hui offre aux expéditeurs la possibilité de placer des voies avec des modèles de demande moins prévisibles dans les guides d’itinéraire attribués par contrat, se rapprochant ou à la 85% du fret sous contrat.
Le paysage contractuel est resté relativement inchangé depuis le mois dernier. Les T4 et T1 sont les moments où la majorité des activités de la DP ont lieu, alors que les expéditeurs se préparent pour la nouvelle année. Pendant ce temps, il est important que les expéditeurs segmentent leur fret. Les caractéristiques, les attributs et les régions géographiques du fret rendent les voies très différentes les unes des autres et, par conséquent, une approche stratégique axée sur les données est essentielle pour déterminer quelles voies devraient sortir pour soumissionner dans le cadre de la demande de propositions par rapport à lesquelles sont les mieux lotis sur le marché au comptant. Parlez à votre équipe de compte C.H. Robinson de la façon dont elle peut vous aider à utiliser cette logique de segmentation pour prendre les meilleures décisions pour votre processus d’approvisionnement et éviter les rejets d’offres coûteux qui se déplaceront inévitablement sur le marché au comptant.
La majorité du portefeuille de fret des expéditeurs est géré au moyen d’ententes contractuelles sur la capacité et l’établissement des prix. Ces accords de chargement complet sont le plus souvent gérés comme des prix engagés pendant six ou 12 mois à des prix de volume de charge définis. La plupart des exécutions réussies de ces accords se trouvent dans les systèmes de gestion des transports (TMS) où les chargements sont soumis à des fournisseurs de services de transport. Ces offres sont acceptées ou rejetées. Deux mesures clés sont utilisées pour discerner le succès du plan d’attribution du chargement complet. L’acceptation de la première soumission (ALE) est le pourcentage de soumissions attribuées aux fournisseurs de services de transport qui sont acceptées. La profondeur du guide d’itinéraire (RGD) est un indicateur du fonctionnement de la stratégie du fournisseur de transport de rechange si le fournisseur attribué rejette l’appel d’offres. Un budget de camionnage robuste devrait prévoir une acceptation des soumissions à moins de 100 % en raison de la réalité des prévisions de l’expéditeur et des collectivités de capacité. Sur le marché d’aujourd’hui, cet écart de performance est faible et les coûts différentiels pour les stratégies de sauvegarde ont des pénalités inférieures à celles des années serrées comme 2021 et 2018.
Les informations suivantes sont dérivées de TMC, une division de C.H. Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs à travers les États-Unis. Ces informations datent de la semaine du 3 au 13 janvier et reflètent également le RGD du mois de décembre 2023.
La vue régionale des performances du guide d’itinéraire affiche un modèle de performances élevées dans toutes les régions. La moyenne de RGD de décembre en Amérique du Nord de 1,19 (1 serait une performance parfaite et 2 serait une très mauvaise performance) est la plus faible / la meilleure RGD pour le mois de décembre au cours des six dernières années. La moyenne nord-américaine du RGD est constante depuis quelques mois, oscillant près de 1,15, les 1,19 de décembre reflétant les tendances saisonnières des fêtes augmentant de 3% m / m mais s’améliorant de 5% a / a.
La semaine 2 affiche un RGD moyen national décroissant (en amélioration) de 1,17. Toutes les régions des États-Unis ont connu des performances de guidage similaires. Cette vision des guides d’itinéraire de chargement de camions contractuels qui fonctionnent exceptionnellement bien est un autre point de preuve que le marché du chargement complet poursuit son modèle d’offre excédentaire.
Dans l’ensemble, les guides d’itinéraire fonctionnent très bien, les principaux fournisseurs de services acceptant les charges aux niveaux d’avant la pandémie et le premier fournisseur de secours acceptant les offres rejetées la plupart du temps.
Le graphique ci-dessus de TMC, une division de C.H. Robinson, reflète le RGD hebdomadaire à l’échelle régionale à travers l’Amérique du Nord jusqu’à la semaine du 7 au 13 janvier.
L’ALE de 90% en décembre 2023 était meilleur que l’affichage de décembre 2022 de 81%, ce qui renforce le fait que le marché d’aujourd’hui continue d’être surabondant.
Le marché d’aujourd’hui est au ras de la capacité. Les offres de chargement provenant de guides d’itinéraire hiérarchiques sont généralement acceptées par le fournisseur principal attribué. Lorsqu’ils sont rejetés, ils ont tendance à être peu attrayants pour les transporteurs pour des raisons telles que la demande imprévisible, le court délai ou les endroits connus avec des antécédents d’événements de séjour élevés.
Un rendement stable de la DRG pour chacune des trois bandes de distance d’expédition se poursuit. La profondeur du guide d’itinéraire est en grande partie d’environ 1,2 en fonction de la bande de distance, avec le court-courrier faisant le meilleur et les charges de moyenne distance montrant le plus premier rejet d’appel d’offres et les performances de guidage les plus profondes. Cela dit, même les segments moyen et long-courrier se comportent près de la bande de distance court-courrier.
Performances de la bande de distance de décembre (« amélioré » signifie une meilleure performance du guide d’itinéraire et « refusé » fait référence à une plus grande utilisation de l’opérateur de secours) :
Notre prévision de linehaul de fourgonnette sèche pour 2024 reste inchangée, avec une croissance de 3% en glissement annuel. La majeure partie de la première moitié de l’année, nous nous attendons à ce que les coûts reviennent aux faibles niveaux connus au cours de la deuxième moitié de 2023, à l’exclusion des deux dernières semaines de l’année, qui ont été gonflées en raison des contraintes attendues des vacances. Les conditions météorologiques hivernales peuvent être prises en compte dans l’augmentation des coûts à l’échelle régionale, mais les augmentations seront probablement temporaires. Nous ne nous attendons pas à ce que le marché voie des augmentations durables avant la fin de la deuxième moitié de l’année, après la sortie d’une plus grande offre de transporteurs.
Nous estimons le seuil de rentabilité moyen du transporteur de linehaul 2023 à 1,65 $ / mile. Cette estimation du seuil de rentabilité s’est avérée moins utile dans ce cycle descendant en raison de bon nombre des dynamiques que nous avons notées dans le passé. Cela est principalement dû à l’augmentation des bénéfices cumulés amassés par de nombreux propriétaires exploitants au cours du cycle de hausse peu de temps après la pandémie, lorsque les prix au comptant ont considérablement augmenté. Cependant, il est toujours important d’estimer ce seuil de rentabilité, même s’il diffère considérablement pour différents segments de transporteurs, car il fixe finalement le plancher pour la façon dont les taux bas peuvent aller à moyen et à long terme. Bien que nous ne sachions pas encore où va cette estimation du seuil de rentabilité en 2024, si nous supposons qu’elle reste stable avec 2023 à 1,65 $ / mile, cela représente une augmentation presque double du taux annuel d’inflation des coûts d’exploitation des chargements complets, passant d’un faible TCAC de 2% au cours de la période prépandémique de 10 ans à un TCAC de 4% de 2020 à 2024. (L’estimation du seuil de rentabilité est un produit du coût d’exploitation par mille de l’American Transportation Research Institute (ATRI) en 2022 et de notre analyse des coûts d’exploitation des trois premiers trimestres de 2023 des lignes de camionnage publiques.)
Nos prévisions pour 2024 de linéhâtre réfrigéré restent également inchangées, avec une croissance de 2% en glissement annuel. Nous nous attendons à ce que la tendance suive également celle des prévisions de fourgonnettes sèches, car la dynamique entourant le marché des chargements complets de camions à température contrôlée est la même que celle de l’espace des chargements de camions secs.
Les conditions hivernales et les vacances peuvent causer des perturbations temporaires, mais la capacité devrait rester abondante
Le resserrement saisonnier s’est produit au cours de la période des fêtes comme prévu et a commencé à se normaliser à mesure que nous entrons dans la nouvelle année. Le DAT U.S. LTR a terminé à une moyenne annuelle d’environ 3,6 : 1, beaucoup plus faible que l’année précédente de 7,9 : 1 et 12,4 : 1 de 2021. 2024 continuera probablement à connaître un environnement similaire à celui de 2023 pour commencer l’année et ne verra pas beaucoup de changement avant la deuxième moitié de l’année. Le T1 continuera probablement de connaître des tendances saisonnières à mesure que la capacité s’adoucira et que les taux seront au plus bas. Des exceptions régionales se produiront, en particulier dans les zones frappées par les tempêtes météorologiques hivernales, bien que ces contraintes seront probablement temporaires. Vers la fin de Janvier et en Février, FL sortant verra une augmentation de la demande que les fleurs commencent à expédier en grandes quantités et dans un délai prévu en préparation pour la Saint-Valentin. Afin de mieux naviguer dans la volatilité des marchés régionaux causée par les conditions météorologiques extrêmes et les événements de vacances, travaillez avec votre équipe de C.H. Robinson pour rester informé de l’endroit où ces pressions existent et de la meilleure façon de planifier le fret pour capitaliser sur le meilleur prix et le meilleur service.
Les marchés restent faibles et connaissent un changement géographique saisonnier de l’offre
Tous les segments de services du camionnage présentent des variations régionales dans la capacité et les prix, comme indiqué précédemment dans ce rapport à travers les cartes du marché au comptant de DAT. Le marché à plate-forme d’aujourd’hui affiche un équilibre entre les charges et les camions dans la plupart des régions des États-Unis, mais à mesure que la demande augmente hors du centre-sud, la capacité commence à y migrer.
Considérations relatives aux conditions météorologiques hivernales
Collaborez avec votre équipe de C.H. Robinson et parlez de l’approche proactive que nous pouvons offrir pour naviguer dans les conditions météorologiques à cette période de l’année.
Le prix moyen national du diesel au détail aux États-Unis par gallon est passé d’une moyenne mensuelle de 4,56 $ en septembre 2023 à 3,98 $ en décembre 2023. Cette diminution du carburant a amené l’Energy Information Administration (EIA) des États-Unis à ajuster ses prévisions de prix de détail moyen du diesel aux États-Unis pour 2024 dans le cadre de ses perspectives énergétiques à court terme à une moyenne de « plus de 3,90 $ le gallon ». Il s’agit d’une baisse par rapport aux 4,25 $ qu’ils avaient prévus en novembre. Comme le montre le visuel ci-dessous, créé sur la base des données fournies par l’EIA, vous pouvez voir que le carburant est récemment proche des niveaux les plus bas de 2023. L’EIA indique également que les prix du pétrole brut seront relativement stables en 2024.
TOP STORY : Aperçus du marché du fret jaune
Les opérations ont été suspendues et le dimanche 6 août, Yellow Freight a déclaré faillite en vertu du chapitre 11. Yellow a cessé d’accepter le fret avant de fermer, dans un effort pour livrer le fret au sein de son réseau. Un petit pourcentage de leur volume quotidien n’a pas été livré avant le dernier jour d’exploitation et les terminaux offrent certaines opérations pour permettre le sauvetage des expéditions finales dans leur réseau. Nous vous recommandons de prendre rendez-vous avec les terminaux avant d’envoyer un camion pour ramasser les expéditions.
De nombreux terminaux de Yellow appartenaient à d’autres transporteurs et étaient loués à Yellow. Dans certaines de ces situations, les propriétaires de terminaux peuvent travailler rapidement pour convertir le terminal en leurs opérations afin d’aider à faire face à l’afflux de marchandises qui était autrefois jaune.
Les transporteurs de chargement partiel offrant des services nationaux ont été en mesure d’absorber une grande partie du volume jaune. Ces sélections initiales de transporteurs ne s’avèrent pas nécessairement servir d’itinéraire permanent, car les transporteurs régionaux sont susceptibles de voir des volumes supplémentaires attribués.
Embargos sur le volume de fret
Le transfert du fret jaune vers d’autres transporteurs a taxé certains transporteurs et régions plus que d’autres. Par conséquent, certains transporteurs ont imposé des embargos sur le fret supplémentaire pour certains terminaux en raison d’un manque de capacité. La longévité des embargos est incertaine, mais nous pourrions conseiller à nos clients de s’attendre à ce qu’ils durent jusqu’en septembre.
Fusions et acquisitions
La consolidation se poursuit dans ce segment du camionnage, avec les changements les plus récents suivants :
Informations sur les prix
Augmentations tarifaires générales (GRI)
La hausse moyenne des taux de 5,9 % de FedEx et d’UPS en 2023 masque une réalité complexe où les coûts de livraison réels varient considérablement en fonction de la distance, du poids des colis et de la vitesse de service.
Ce qui suit sont des idées tirées de conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du dernier mois. Vous trouverez ci-dessous un résumé des thèmes récurrents et un affichage de certaines des variétés d’expériences de marché.
Aperçus du marché
Équipement
Pilotes
L’une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson pour nos transporteurs contractuels consiste à agréger le volume de voies et la variabilité des modèles de demande pour une expérience plus prévisible. Nos transporteurs ont un volume plus prévisible de C.H. Robinson et, par conséquent, sont intéressés et en mesure d’offrir une capacité constante et des prix du marché avec des performances élevées.
TOP STORY : Swing intermodal up
La croissance du volume tient
Le volume intermodal soutient la reprise amorcée l’an dernier. La moyenne mobile sur quatre semaines pour le volume dans toute l’Amérique du Nord est en hausse de 9,5 %. Il est très inhabituel que le pic se produise en novembre, mais c’est ce qui s’est produit lorsque les volumes intérieurs annuels ont progressé avant 2023 dans les semaines précédant l’Action de grâces. La plupart des analystes s’attendent à ce que ce volume continue de croître lentement jusqu’en 2024. Les volumes d’importation de la côte Ouest sont de retour et ils semblent bénéficier des problèmes avec les canaux de Panama et de Suez.
Bien que les volumes se redressent lentement, il n’y a pas de marchés intérieurs de conteneurs limités par la capacité. La capacité de Drayage et de rail est encore abondante. Alors que les fournisseurs de rails et de drayage voient les volumes augmenter, les remises importantes que nous avons constatées devraient s’atténuer tout au long du premier semestre de l’année.
Perspectives de prix
Le taux au comptant de tous les IMDL continue d’être négatif en glissement annuel. Les taux au comptant de l’IMDL sont de 10 % inférieurs à ceux de l’an dernier. Les taux au comptant augmentent lentement avec l’augmentation du volume, mais la plupart des analystes ne s’attendent pas à ce qu’ils deviennent positifs avant le second semestre de 2024. Les tarifs contractuels se normalisent et devraient être stables pour 2024.
L’indice de pression sur les prix de FTR prévoit des augmentations de 0,2 % des tarifs contractuels en 2024. Les chemins de fer offrent toujours une capacité dans les marchés historiquement déficitaires de capacité. Il est essentiel de prendre des engagements avant le second semestre de 2024 sur des marchés comme le sud de la Californie et le Mexique sortant avant que le marché ne revienne à des normes historiques.
Service concurrent pour le chargement de camions
Les transits ferroviaires se poursuivent à des moyennes quinquennales ou supérieures à ces moyennes. Surveillez les conditions météorologiques hivernales, en particulier dans les marchés du sud. Cela ralentira les transits ferroviaires, mais devrait être transitoire. De plus, les options de service accéléré permettent de réaliser des économies avec des vitesses similaires à celles de la route dans de nombreuses voies.
Les chemins de fer continuent de chercher des solutions uniques pour obtenir plus de conteneurs sur leurs réseaux. Définissez votre stratégie pour 2024 maintenant parce que les chemins de fer ne prennent pas historiquement de nouveaux clients ou même des voies supplémentaires avec les clients existants lorsque le marché est serré.
Les endroits où la chaîne d’approvisionnement mondiale rencontre les chaînes d’approvisionnement nord-américaines , comme les ports et les aéroports , sont également touchés par le marché cyclique et d’autres perturbateurs. Ci-dessous, nous offrons quelques-unes des situations actuelles notables.
Mise à jour générale
Pour un rapport complet sur le marché mondial de l’expédition, visitez le C.H. Robinson Global Freight Market Insights.
Modification proposée à la réglementation :
Afin d’améliorer la sécurité et d’harmoniser les règles canadiennes avec les codes internationaux, Transports Canada propose de modifier le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD). Bien qu’il soit encore à l’étude, le changement proposé pourrait entraîner une augmentation des coûts pour les entreprises, car il a une incidence sur la façon dont elles traitent l’importation de MD, investissent dans de nouveaux équipements ou forment les employés à se conformer à la nouvelle réglementation.
Mise à jour du modèle de volume :
En novembre dernier, le marché du fret au comptant a connu une amélioration de la livraison transfrontalière, ce qui a entraîné un gain de 10% de la croissance du volume m / m, mais une diminution de 19% en glissement annuel.
Répartition des mouvements de fret :
Bien qu’il n’ait pas encore été publié, le volume de décembre a suivi une tendance similaire avec un volume de fret inférieur à celui de l’année précédente.
Pour commencer la nouvelle année, il y a eu une légère augmentation du volume en raison des vacances, principalement sur les mouvements de fret vers le nord. Les backlogues sont en cours d’élimination et se débarrassent lentement. Les activités de transport de marchandises sont presque de retour à leurs niveaux les plus bas d’avant les fêtes et avec une abondance de capacité, en particulier pour le fret intra-canadien et en direction du sud.
Alors que les volumes et les prix devraient être bas jusqu’au milieu de l’année, de plus en plus de clients commencent à se pencher vers une stratégie de prix à long terme pour tenter de verrouiller des taux plus bas avant le changement de marché prévu.
C.H. Robinson est le plus important fournisseur transfrontalier de transport de marchandises par camion. Veuillez demander à votre représentant de compte pour les stratégies de planification de la capacité conçues pour apporter le plus de capacité possible à votre chaîne d’approvisionnement avec la plus grande stabilité de prix.
Dans le paysage projeté de 2024, l’augmentation des activités de quasi-production au Mexique devrait se poursuivre, alimentée par les nouveaux facteurs de risque mondiaux. Cette tendance a incité les transporteurs à améliorer et à moderniser de manière proactive leurs flottes tout au long de 2023, se positionnant pour la hausse anticipée des activités. À l’heure actuelle, cette position proactive a entraîné une offre excédentaire temporaire sur le marché, car la réalisation d’investissements de quasi-importation peut prendre un certain temps à se matérialiser et à se traduire par des gains tangibles pour le marché du fret.
Les transporteurs, reconnaissant la demande imminente, offrent maintenant des prix compétitifs en échange d’engagements dédiés, créant ainsi un scénario avantageux pour les expéditeurs à la recherche de solutions rentables pour leurs livraisons 2024. Cependant, ce paysage dynamique n’est pas sans défis, en particulier avec l’introduction de la Carta Porte - un document fiscal obligatoire au Mexique fonctionnant comme un connaissement. Cette exigence légale pour les transactions transfrontalières a entraîné des complications tant pour les expéditeurs que pour les transporteurs qui ne sont pas préparés à cet obstacle réglementaire supplémentaire imposé par les autorités fédérales mexicaines.
Certaines des meilleures pratiques que nous avons vues pour produire les meilleurs résultats pour se conformer à Carta Porte proviennent d’expéditeurs qui utilisent la version 3.0 pendant cette période facultative, au lieu de la version 2.0 et envoient les informations de livraison à l’avance pour rendre le processus agile.
Les transporteurs qui ont investi dans l’infrastructure pour générer les documents automatiquement, ce qui accélère le processus et évite les erreurs, ont moins de tracas pour se convertir à Carta Porte et minimiser le risque de pénalités ou de saisies.
Dans le domaine des livraisons intra-mexicaines, les contraintes de capacité sont évidentes, car les transporteurs montrent une préférence pour les activités transfrontalières. L’attrait de tarifs plus favorables, associés à des conditions de chargement et de déchargement moins qu’idéales, a changé leur orientation. Les préoccupations en matière de sécurité dans des États spécifiques, tels que Puebla, Tlaxcala et l’État de Mexico dans la région centrale du Mexique, contribuent également à cette tendance.
Pour ceux qui sont aux prises avec les complexités de la Carta Porte ou qui cherchent des stratégies pour atténuer les risques dans leur chaîne d’approvisionnement transfrontalière, notre équipe est prête à vous aider. Bénéficiant d’une vaste présence au Mexique et de plus de 30 ans d’expérience inestimable, nous offrons une expertise et des conseils pour naviguer dans le paysage en évolution de l’industrie logistique mexicaine.
Une importante loi sur le fret a été adoptée en décembre dans le cadre de la Loi sur la réautorisation de la Défense nationale, qui a reçu peu de préavis de la part de la presse de l’industrie du fret. Cette disposition simplifie un processus unique de délivrance de permis présidentiels qui vise à accélérer l’achèvement des expansions prévues de la capacité de pont et de passage frontalier à Brownsville, Laredo et Eagle Pass, TX. Il s’agissait d’un effort bipartite du sénateur Ted Cruz et du représentant Henry Cuellar, tous deux du Texas.