Mise à jour sur le marché du fret : janvier 2024

Les événements mondiaux peuvent avoir des répercussions importantes sur le transport aux États-Unis de diverses façons. Voici quelques facteurs clés à prendre en compte :

Changements climatiques et catastrophes naturelles : Nous avons vu à quel point les forces de la nature directement au-dessus des États-Unis, comme l’ouragan Harvey, peuvent avoir un impact sur les transports américains. Mais les événements mondiaux peuvent également avoir des impacts importants en aval. La sécheresse qui sévit aujourd’hui dans le canal de Panama limite considérablement le flux quotidien de porte-conteneurs. Ce goulot d’étranglement amène les navires de transport de conteneurs à attendre des jours ou des semaines avant de passer, à payer des frais importants pour potentiellement monter dans la file d’attente si possible, à réacheminer par un canal mondial différent et / ou à envisager une conversion modale. Tous ces scénarios entraînent une augmentation des coûts et/ou des retards pour les marchandises à destination des ports américains.

Réglementation internationale : Les changements apportés à la réglementation internationale, comme les normes environnementales ou les accords commerciaux, peuvent influer sur les politiques de transport des États-Unis. Le respect de nouvelles normes peut nécessiter des ajustements dans la conception et le fonctionnement des véhicules et de l’infrastructure. Cela était évident lorsque les règlements de l’Organisation maritime internationale (OMI 2020) sont entrés en vigueur en limitant les émissions de soufre des navires de transport à l’échelle mondiale.

Relations politiques et politiques commerciales : Les changements dans les relations diplomatiques et les politiques commerciales entre les États-Unis et d’autres pays peuvent avoir une incidence sur la circulation des marchandises. Les accords commerciaux ou les différends peuvent avoir une incidence sur le volume et la nature des importations et des exportations, ce qui a une incidence sur la demande de transport. Nous l’avons vu récemment alors que diverses politiques ont été mises en place pour le commerce entre les États-Unis et la Chine.

Avancées technologiques : Les développements technologiques mondiaux, tels que les progrès des véhicules autonomes, des carburants de remplacement ou de l’infrastructure de transport, peuvent avoir un effet en cascade sur le système de transport américain alors qu’il s’adapte aux nouvelles innovations.

Préoccupations en matière de sécurité, guerres, conflits ou terrorisme : De tels incidents peuvent avoir une incidence sur la capacité des pays concernés d’exporter ou d’importer des marchandises à partir des États-Unis. Cela pourrait forcer les États-Unis à s’approvisionner en marchandises auprès d’endroits plus coûteux ou moins opportuns. Un exemple récent de cela est la guerre russo-ukrainienne, mais l’exemple actuel est la perturbation de la mer Rouge où les militants houthis soutenus par l’Iran ont attaqué des porte-conteneurs traversant la mer Rouge. En réponse, la plupart des navires ont détourné le trafic autour du cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute en moyenne deux semaines au temps de transit.

Il existe de nombreux résultats potentiels de ces événements mondiaux, mais en ce qui concerne le transport aux États-Unis, les impacts les plus courants sont les suivants :

Prix du pétrole : Les événements mondiaux peuvent influencer la production ou l’approvisionnement en pétrole, limitant la quantité de ressources disponibles malgré une demande stable. Ces événements peuvent également entraîner une utilisation supplémentaire (augmentation de la demande) de pétrole, comme l’ajout de plusieurs semaines au transit des porte-conteneurs. Et il est également possible que les deux puissent se produire en même temps. Quoi qu’il en soit, une augmentation de la demande et/ou une diminution de l’offre entraînent généralement une augmentation des prix du pétrole, ce qui se traduit par une augmentation des prix du carburant. Étant donné que le secteur des transports dépend fortement des combustibles fossiles, les fluctuations des prix du pétrole peuvent avoir une incidence directe sur le coût du transport aux États-Unis.

Perturbations de la chaîne d’approvisionnement : Ces événements mondiaux peuvent facilement perturber les chaînes d’approvisionnement mondiales, ce qui signifie un transit retardé, un report des rendez-vous, un routage inefficace, un réapprovisionnement en biens ou en matériaux, etc. Par exemple, un porte-conteneurs de la Chine vers la Grèce qui doit être détourné autour du cap de Bonne-Espérance ajoute quelques semaines de temps de transit. Et si le navire devait initialement transporter des marchandises de la Grèce vers l’Espagne, ce n’est pas une source viable car la nouvelle route passera par l’Espagne avant d’obtenir les marchandises en Grèce. Les quelques semaines supplémentaires ajoutées à ce transit retardent non seulement l’expédition initiale, mais elles empêchent également le navire suivant de partir à la date de l’horaire initial de quelques semaines. Et si les prochaines routes de navigation autour de l’Afrique, cela va créer d’autres retards. Cela pourrait créer des retards et des défis exponentiels au moment où un navire peut se rendre dans un port américain.

Augmentations de prix : L’acquisition de biens et de matériaux est un processus effectué, en partie, pour optimiser le temps et / ou l’argent. Une perturbation de ce plan initial signifie un échec à optimiser pour l’un ou l’autre ou les deux. Une perturbation de l’équilibre entre l’offre et la demande peut entraîner une augmentation significative des prix. Et tous les retards ont un prix. Par exemple, si un porte-conteneurs est retardé de deux semaines, cela signifie que le navire doit utiliser deux semaines de carburant de plus, les marins doivent être payés pour deux semaines de travail supplémentaires, plus de logistique et de rééchelonnement doivent se produire, etc. Les coûts encourus sont transférés en aval. En résumé, l’interdépendance de l’économie mondiale et la dépendance à l’égard du commerce international signifient que les événements qui se produisent à l’extérieur des États-Unis peuvent avoir des effets profonds sur le transport à l’intérieur du pays. Ces répercussions s’aggravent et peuvent se manifester en termes de coûts, de logistique, de retards et d’efficacité globale des réseaux de transport. Pour en savoir plus sur les impacts directs ou indirects sur votre chaîne d’approvisionnement, veuillez communiquer avec votre représentant de C.H. Robinson. Vous pouvez également vous inscrire pour recevoir des mises à jour en temps opportun via nos avis à la clientèle.

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Les fourgonnettes sèches sont le segment le plus important du marché des camions. C’est souvent la principale référence de la performance du marché américain des chargements complets. Le marché de ces derniers temps a affiché des changements saisonniers de tension, comme on peut le voir ci-dessous dans la ligne rouge. Au cours des dernières semaines, le ratio charge DAT / camion a augmenté de manière similaire à ceux des 5 années précédentes en raison des pressions des vacances, mais a continué à se normaliser dans la douceur d’avant les vacances. Les tempêtes hivernales gonflent temporairement le LTR. La semaine 2 montre un LTR de 2,3 :1as par rapport à la moyenne sur 5 ans de 5,1 :1.

 

Le marché au comptant réfrigéré TL montre un modèle et une douceur similaires à ceux des fourgonnettes sèches. De même, les tempêtes hivernales gonflent temporairement le LTR. La semaine 2 montre un ratio LTR de 3,5 :1 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 10,5 :1.

 

Le LTR à plat de cette année a été historiquement bas, avec très peu de changement à ce récit. Le ratio hebdomadaire a été d’environ 5,1 : 1 avant les semaines de vacances, et les changements récents suggèrent une normalisation de retour à ces niveaux. Comme pour les autres types d’équipement, les tempêtes météorologiques hivernales gonflent temporairement le LTR. La semaine 2 montre un LTR de 8,2 :1 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 33,1 :1.

 

Tendances régionales en matière de capacité de chargement complet

Les moyennes nationales sont utiles pour les perspectives globales du marché. Le camionnage, cependant, est une activité très régionale. Chaque semaine affiche les différentes expériences du marché du camionnage. Ci-dessous est la semaine 2, du 7 au 13 janvier 2024.

Certains marchés sont en équilibre, tandis que d’autres peuvent être surabondants ou sous-approvisionnés, et d’autres marchés peuvent avoir peu de commerce et de fret. L’expérience du fret dans chaque marché influe sur la stratégie de capacité de chargement de camions et cette expérience variera selon les cycles annuels. 

Une recherche parrainée par C.H. Robinson, avec le Center for Transportation and Logistics du MIT, a montré qu’il existe quatre segments de marché principaux : les corridors commerciaux « équilibrés », les couloirs « headhaul », les couloirs « backhaul » et les couloirs « clairsemés ». Les attributs de fret des expéditeurs combinés aux capacités du segment de marché façonnent les stratégies de capacité de l’engagement vers le marché au comptant. Connectez-vous avec votre représentant C.H. Robinson pour en savoir plus sur notre expérience Procure IQ^TM et nos perspectives de recherche qui peuvent aider à développer une stratégie de chargement de camions plus performante.

La fourgonnette sèche affiche un faible niveau de tension à travers les États-Unis, comme le montrent les régions de couleur bleue. Les régions de couleur jaune affichent un équilibre relatif, et les régions avec des couleurs plus chaudes représentent des marchés avec une certaine tension pour la semaine, le reflet le plus de la tempête hivernale.

 

Le camionnage réfrigéré affiche un niveau de tension tout aussi bas que celui des fourgonnettes sèches, comme le montrent les régions de couleur bleue. Les régions de couleur jaune affichent un équilibre relatif, et les régions avec des couleurs plus chaudes représentent des marchés avec une certaine tension pour la semaine.

 

Le marché au comptant à plat d’aujourd’hui LTR continue de montrer des tensions régionales prolongées de Houston à la Géorgie, mais en gros, le marché à plat offre une capacité abondante pour les services ponctuels et contractuels à l’échelle nationale.

 

Environnement de chargement complet contractuel

Les stratégies et les ententes de camionnage à contrat sont caractérisées par des modèles de demande raisonnablement prévisibles pour le transport de marchandises et de voies de transport routier, tandis que les services de chargement complet ponctuel sont généralement utilisés pour les voies à faible volume ou à faible demande irrégulière ou les corridors commerciaux économiques médiocres. Les budgets de transport sont façonnés par la modélisation des paniers de marchandises planables et non planables dans le portefeuille d’un expéditeur, ainsi que par la prise en compte d’un certain niveau de sous-performance dans la stratégie.

La majeure partie (de 75 % à 85 %) du marché américain des camions pour compte d’autrui est passée par le biais d’engagements le plus souvent gérés au moyen de guides hiérarchiques et de chargements de camions dédiés. Le marché d’aujourd’hui offre aux expéditeurs la possibilité de placer des voies avec des modèles de demande moins prévisibles dans les guides d’itinéraire attribués par contrat, se rapprochant ou à la 85% du fret sous contrat. 

Le paysage contractuel est resté relativement inchangé depuis le mois dernier. Les T4 et T1 sont les moments où la majorité des activités de la DP ont lieu, alors que les expéditeurs se préparent pour la nouvelle année. Pendant ce temps, il est important que les expéditeurs segmentent leur fret. Les caractéristiques, les attributs et les régions géographiques du fret rendent les voies très différentes les unes des autres et, par conséquent, une approche stratégique axée sur les données est essentielle pour déterminer quelles voies devraient sortir pour soumissionner dans le cadre de la demande de propositions par rapport à lesquelles sont les mieux lotis sur le marché au comptant. Parlez à votre équipe de compte C.H. Robinson de la façon dont elle peut vous aider à utiliser cette logique de segmentation pour prendre les meilleures décisions pour votre processus d’approvisionnement et éviter les rejets d’offres coûteux qui se déplaceront inévitablement sur le marché au comptant.

Performance du guide routier

La majorité du portefeuille de fret des expéditeurs est géré au moyen d’ententes contractuelles sur la capacité et l’établissement des prix. Ces accords de chargement complet sont le plus souvent gérés comme des prix engagés pendant six ou 12 mois à des prix de volume de charge définis. La plupart des exécutions réussies de ces accords se trouvent dans les systèmes de gestion des transports (TMS) où les chargements sont soumis à des fournisseurs de services de transport. Ces offres sont acceptées ou rejetées. Deux mesures clés sont utilisées pour discerner le succès du plan d’attribution du chargement complet. L’acceptation de la première soumission (ALE) est le pourcentage de soumissions attribuées aux fournisseurs de services de transport qui sont acceptées. La profondeur du guide d’itinéraire (RGD) est un indicateur du fonctionnement de la stratégie du fournisseur de transport de rechange si le fournisseur attribué rejette l’appel d’offres. Un budget de camionnage robuste devrait prévoir une acceptation des soumissions à moins de 100 % en raison de la réalité des prévisions de l’expéditeur et des collectivités de capacité. Sur le marché d’aujourd’hui, cet écart de performance est faible et les coûts différentiels pour les stratégies de sauvegarde ont des pénalités inférieures à celles des années serrées comme 2021 et 2018.

Les informations suivantes sont dérivées de TMC, une division de C.H. Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs à travers les États-Unis. Ces informations datent de la semaine du 3 au 13 janvier et reflètent également le RGD du mois de décembre 2023.

La vue régionale des performances du guide d’itinéraire affiche un modèle de performances élevées dans toutes les régions. La moyenne de RGD de décembre en Amérique du Nord de 1,19 (1 serait une performance parfaite et 2 serait une très mauvaise performance) est la plus faible / la meilleure RGD pour le mois de décembre au cours des six dernières années. La moyenne nord-américaine du RGD est constante depuis quelques mois, oscillant près de 1,15, les 1,19 de décembre reflétant les tendances saisonnières des fêtes augmentant de 3% m / m mais s’améliorant de 5% a / a.

La semaine 2 affiche un RGD moyen national décroissant (en amélioration) de 1,17. Toutes les régions des États-Unis ont connu des performances de guidage similaires. Cette vision des guides d’itinéraire de chargement de camions contractuels qui fonctionnent exceptionnellement bien est un autre point de preuve que le marché du chargement complet poursuit son modèle d’offre excédentaire.

Dans l’ensemble, les guides d’itinéraire fonctionnent très bien, les principaux fournisseurs de services acceptant les charges aux niveaux d’avant la pandémie et le premier fournisseur de secours acceptant les offres rejetées la plupart du temps.     

Aperçu du taux de chargement de camions secs et réfrigérés par mile sur le marché au comptant des États-Unis

Notre prévision de linehaul de fourgonnette sèche pour 2024 reste inchangée, avec une croissance de 3% en glissement annuel. La majeure partie de la première moitié de l’année, nous nous attendons à ce que les coûts reviennent aux faibles niveaux connus au cours de la deuxième moitié de 2023, à l’exclusion des deux dernières semaines de l’année, qui ont été gonflées en raison des contraintes attendues des vacances. Les conditions météorologiques hivernales peuvent être prises en compte dans l’augmentation des coûts à l’échelle régionale, mais les augmentations seront probablement temporaires. Nous ne nous attendons pas à ce que le marché voie des augmentations durables avant la fin de la deuxième moitié de l’année, après la sortie d’une plus grande offre de transporteurs.

Nous estimons le seuil de rentabilité moyen du transporteur de linehaul 2023 à 1,65 $ / mile. Cette estimation du seuil de rentabilité s’est avérée moins utile dans ce cycle descendant en raison de bon nombre des dynamiques que nous avons notées dans le passé. Cela est principalement dû à l’augmentation des bénéfices cumulés amassés par de nombreux propriétaires exploitants au cours du cycle de hausse peu de temps après la pandémie, lorsque les prix au comptant ont considérablement augmenté. Cependant, il est toujours important d’estimer ce seuil de rentabilité, même s’il diffère considérablement pour différents segments de transporteurs, car il fixe finalement le plancher pour la façon dont les taux bas peuvent aller à moyen et à long terme. Bien que nous ne sachions pas encore où va cette estimation du seuil de rentabilité en 2024, si nous supposons qu’elle reste stable avec 2023 à 1,65 $ / mile, cela représente une augmentation presque double du taux annuel d’inflation des coûts d’exploitation des chargements complets, passant d’un faible TCAC de 2% au cours de la période prépandémique de 10 ans à un TCAC de 4% de 2020 à 2024. (L’estimation du seuil de rentabilité est un produit du coût d’exploitation par mille de l’American Transportation Research Institute (ATRI) en 2022 et de notre analyse des coûts d’exploitation des trois premiers trimestres de 2023 des lignes de camionnage publiques.)

Nos prévisions pour 2024 de linéhâtre réfrigéré restent également inchangées, avec une croissance de 2% en glissement annuel. Nous nous attendons à ce que la tendance suive également celle des prévisions de fourgonnettes sèches, car la dynamique entourant le marché des chargements complets de camions à température contrôlée est la même que celle de l’espace des chargements de camions secs.

 

Chargement de camion réfrigéré

Les conditions hivernales et les vacances peuvent causer des perturbations temporaires, mais la capacité devrait rester abondante
Le resserrement saisonnier s’est produit au cours de la période des fêtes comme prévu et a commencé à se normaliser à mesure que nous entrons dans la nouvelle année. Le DAT U.S. LTR a terminé à une moyenne annuelle d’environ 3,6 : 1, beaucoup plus faible que l’année précédente de 7,9 : 1 et 12,4 : 1 de 2021. 2024 continuera probablement à connaître un environnement similaire à celui de 2023 pour commencer l’année et ne verra pas beaucoup de changement avant la deuxième moitié de l’année. Le T1 continuera probablement de connaître des tendances saisonnières à mesure que la capacité s’adoucira et que les taux seront au plus bas. Des exceptions régionales se produiront, en particulier dans les zones frappées par les tempêtes météorologiques hivernales, bien que ces contraintes seront probablement temporaires. Vers la fin de Janvier et en Février, FL sortant verra une augmentation de la demande que les fleurs commencent à expédier en grandes quantités et dans un délai prévu en préparation pour la Saint-Valentin. Afin de mieux naviguer dans la volatilité des marchés régionaux causée par les conditions météorologiques extrêmes et les événements de vacances, travaillez avec votre équipe de C.H. Robinson pour rester informé de l’endroit où ces pressions existent et de la meilleure façon de planifier le fret pour capitaliser sur le meilleur prix et le meilleur service.

Chargement de camions à plate-forme

Les marchés restent faibles et connaissent un changement géographique saisonnier de l’offre
Tous les segments de services du camionnage présentent des variations régionales dans la capacité et les prix, comme indiqué précédemment dans ce rapport à travers les cartes du marché au comptant de DAT. Le marché à plate-forme d’aujourd’hui affiche un équilibre entre les charges et les camions dans la plupart des régions des États-Unis, mais à mesure que la demande augmente hors du centre-sud, la capacité commence à y migrer.

• Les projections sur les taux de réduction des taux de la Fed en 2024 conduisent à des projections de volume plus optimistes, se rapprochant de la stabilisation en glissement annuel
• Les investissements en capital dans les installations vierges et les friches industrielles qui sont en mouvement sont susceptibles de se poursuivre, la demande industrielle reste positive dans l’espace
• La construction résidentielle sera probablement plus faible au cours des deux prochains mois, mais à mesure que les taux d’intérêt baisseront, ce marché connaîtra de la volatilité
• Les taux forfaitaires semblent être plus durables. Nous sommes maintenant plus proches des moyennes sur 5 ans que les mois / trimestres précédents. Il y avait une certaine volatilité autour des vacances en raison de l’offre et des conditions météorologiques, mais les taux se stabilisent

Considérations relatives aux conditions météorologiques hivernales

• La météo devient un problème important sur le marché des plates-formes à cette période de l’année. Les conditions météorologiques peuvent affecter les conditions de conduite pour tous les modes, mais l’arrimage de la charge et la protection pour les plates-formes peuvent avoir un impact sur la capacité.
• Les transporteurs commencent généralement à se déplacer vers le sud ou l’ouest à mesure que le temps froid s’installe, afin de minimiser les bâches et de réduire le risque d’exposition lors de l’arrimage des charges
• L’arrimage approprié des charges peut prendre plus de temps pour décongeler le bois de calage ou les bâches, en déplaçant les sangles sur les rails
• Il y a plus de risque de glissade et de chute et de blessures du conducteur lors de l’arrimage ou de la montée sur des charges à la bâche / sangle
• Il y a une utilisation accrue pour les bâches sur les charges généralement « sans bâche », ainsi que sur l’équipement comme Conestogas et les fourgonnettes latérales rideaux, qui peuvent être chargées plus rapidement et protégées plus facilement. Ceux-ci sont en approvisionnement plus limité ou souvent dans les transporteurs régionaux.
• Les transporteurs préfèrent les expéditeurs avec des installations de chargement intérieures, des zones d’attente chauffées, etc.
• La plupart des charges autorisées (surdimensionnel / transport lourd) ne peuvent se déplacer que du lever au coucher du soleil, de sorte que ces charges voyagent moins d’heures par jour que pendant les mois d’été en raison des jours plus courts

Collaborez avec votre équipe de C.H. Robinson et parlez de l’approche proactive que nous pouvons offrir pour naviguer dans les conditions météorologiques à cette période de l’année.

Prix de détail du carburant diesel

Le prix moyen national du diesel au détail aux États-Unis par gallon est passé d’une moyenne mensuelle de 4,56 $ en septembre 2023 à 3,98 $ en décembre 2023. Cette diminution du carburant a amené l’Energy Information Administration (EIA) des États-Unis à ajuster ses prévisions de prix de détail moyen du diesel aux États-Unis pour 2024 dans le cadre de ses perspectives énergétiques à court terme à une moyenne de « plus de 3,90 $ le gallon ». Il s’agit d’une baisse par rapport aux 4,25 $ qu’ils avaient prévus en novembre. Comme le montre le visuel ci-dessous, créé sur la base des données fournies par l’EIA, vous pouvez voir que le carburant est récemment proche des niveaux les plus bas de 2023. L’EIA indique également que les prix du pétrole brut seront relativement stables en 2024.

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TOP STORY : Aperçus du marché du fret jaune

Les opérations ont été suspendues et le dimanche 6 août, Yellow Freight a déclaré faillite en vertu du chapitre 11. Yellow a cessé d’accepter le fret avant de fermer, dans un effort pour livrer le fret au sein de son réseau. Un petit pourcentage de leur volume quotidien n’a pas été livré avant le dernier jour d’exploitation et les terminaux offrent certaines opérations pour permettre le sauvetage des expéditions finales dans leur réseau. Nous vous recommandons de prendre rendez-vous avec les terminaux avant d’envoyer un camion pour ramasser les expéditions.

De nombreux terminaux de Yellow appartenaient à d’autres transporteurs et étaient loués à Yellow. Dans certaines de ces situations, les propriétaires de terminaux peuvent travailler rapidement pour convertir le terminal en leurs opérations afin d’aider à faire face à l’afflux de marchandises qui était autrefois jaune.

Les transporteurs de chargement partiel offrant des services nationaux ont été en mesure d’absorber une grande partie du volume jaune. Ces sélections initiales de transporteurs ne s’avèrent pas nécessairement servir d’itinéraire permanent, car les transporteurs régionaux sont susceptibles de voir des volumes supplémentaires attribués.

Embargos sur le volume de fret
Le transfert du fret jaune vers d’autres transporteurs a taxé certains transporteurs et régions plus que d’autres. Par conséquent, certains transporteurs ont imposé des embargos sur le fret supplémentaire pour certains terminaux en raison d’un manque de capacité. La longévité des embargos est incertaine, mais nous pourrions conseiller à nos clients de s’attendre à ce qu’ils durent jusqu’en septembre.

Fusions et acquisitions
La consolidation se poursuit dans ce segment du camionnage, avec les changements les plus récents suivants :

• Clear Lane sera exploitée sous Frontline ce mois-ci. Frontline et Clear Lane appartiennent tous deux à STG Logistics.
• Express 2000 a été acquis par Cross Country la semaine dernière
• Nous pouvons nous attendre à au moins une autre fusion et réponse en 2023 de la part d’un transporteur régional plus important travaillant à une présence nationale

Informations sur les prix
Augmentations tarifaires générales (GRI)

• Le mois d’août a offert six GRI hors cycle avec 10 des 20 principaux transporteurs émettant des GRI de participation générale, certains étaient hors cycle et d’autres leurs ajustements annuels.
• Les augmentations vont de 4 % à 31 % d’augmentation globale
• L’augmentation moyenne pour tous les transporteurs est de 10 % de l’augmentation globale
• Ces augmentations nous rappellent ce qui s’est passé pendant la pandémie
• La discipline en matière de prix continue d’être un facteur important. Les transporteurs avisent les expéditeurs qu’il se peut que de grandes quantités de marchandises nouvelles ou inconnues supplémentaires ne soient pas transportées selon les prix généraux existants. Les propositions et les négociations sont courantes alors que le fret continue de chercher sa meilleure alternative à Yellow

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La hausse moyenne des taux de 5,9 % de FedEx et d’UPS en 2023 masque une réalité complexe où les coûts de livraison réels varient considérablement en fonction de la distance, du poids des colis et de la vitesse de service.

• La distance joue un rôle majeur dans la détermination des coûts de livraison, FedEx et UPS catégorisant les livraisons en zones
• Les hausses de taux de FedEx vont de 5,91% pour les zones plus proches (2-4) à 6,39% pour les autres (5-8)
• UPS montre une tendance similaire, les distances plus longues attirant des hausses de taux plus élevées

• Les colis plus lourds verront une augmentation plus considérable des taux de livraison
• L’analyse de Shipware indique que, bien que les colis pesant de 1 à 5 livres subissent une augmentation de taux de 5,5%, ceux de plus de 11 livres connaissent un bond d’au moins 6% à la fois chez FedEx et UPS
• Cette tendance souligne les coûts supplémentaires associés au transport d’articles plus lourds.

• Les colis livrés par des services de livraison plus rapides verront généralement des augmentations de prix supérieures à la moyenne de 5,9%
• Une analyse shipware montre les taux pour les frais minimums que FedEx et UPS prélèvent pour leurs services de fret aérien par rapport aux offres de transport terrestre plus lentes

• Au-delà des hausses de taux globales, les suppléments sur les zones de livraison (DAS) connaissent des hausses de 5% à 10%
• Les transporteurs reclassent les codes postaux en différents segments chaque année, ce qui, à première vue, peut sembler favorable car plus de codes postaux sont supprimés qu’ajoutés
• Toutefois, un examen plus approfondi donne à penser que ces changements auront des effets négatifs sur tous les expéditeurs
• Avec plus de colis qui tombent maintenant sous l’égide du DAS, les expéditeurs devront faire face à des frais supplémentaires allant de 3,95 $ à 14,215 $ par colis, sans tenir compte des incitatifs. Cette reclassification étendra probablement la portée de ces suppléments à un ensemble plus large de livraisons.

• Les coûts de livraison accélérée augmentent au-dessus des augmentations de tarifs moyennes

• Les entreprises doivent s’adapter à ces changements tarifaires en réévaluant leurs stratégies de prestation
• Il pourrait s’agir d’explorer la distribution régionale, d’optimiser l’emballage ou de renégocier les contrats des transporteurs

• Renégocier les contrats de transporteur pour gérer les coûts de livraison est une stratégie essentielle pour optimiser les dépenses logistiques
• Avec la plate-forme Parcel Intelligence de C.H Robinson, les expéditeurs peuvent transformer leurs données en informations exploitables
• Les solutions de gestion des contrats et des appels d’offres ont différentes options pour aider les clients à créer et à distribuer des appels d’offres tout en fournissant des outils pour analyser les résultats

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Ce qui suit sont des idées tirées de conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du dernier mois. Vous trouverez ci-dessous un résumé des thèmes récurrents et un affichage de certaines des variétés d’expériences de marché.

Aperçus du marché

• Les volumes de fret sont restés limités, mais les niveaux élevés de demandes de propositions en raison de la haute saison des soumissions sont optimistes pour plus tard en 2024
• Les transporteurs cherchent à maintenir le nombre de conducteurs et de tracteurs aux niveaux actuels, en conservant la denrée rare qu’est les camionneurs, mais en n’embauchant pas plus jusqu’à ce que des signes de croissance du volume se produisent
• Réduire les coûts pour exploiter les entreprises plus efficacement est devenu une tendance à la hausse ainsi que trouver d’autres sources de revenus lorsque cela est possible, c’est-à-dire vendre de l’équipement plus ancien
• Les transporteurs estiment que nous continuerons de voir la capacité quitter le marché en 2024, ce qui devrait aider à égaliser l’offre et la demande

Équipement

• Les coûts d’entretien continuent d’être un problème, en raison de la faible rentabilité
• Les nouveaux équipements commandés peuvent différer des attentes, ce qui nécessite des temps d’attente sur les pièces et dans l’atelier avant de pouvoir être utilisés
• Le prix des camions neufs a augmenté, mais les prix des camions d’occasion continuent de baisser

Pilotes

• Le sentiment persistant est que les conducteurs quittent l’industrie en raison de la difficulté d’être un conducteur. Les conducteurs quittent également les flottes de long-courriers traditionnelles pour occuper des postes de conducteurs de camions plus locaux.
• Les primes d’inscription des chauffeurs ont en grande partie disparu et les salaires des chauffeurs sont restés stables
• Les transporteurs tentent de retenir leurs meilleurs conducteurs en cas d’attrition

L’une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson pour nos transporteurs contractuels consiste à agréger le volume de voies et la variabilité des modèles de demande pour une expérience plus prévisible. Nos transporteurs ont un volume plus prévisible de C.H. Robinson et, par conséquent, sont intéressés et en mesure d’offrir une capacité constante et des prix du marché avec des performances élevées.

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TOP STORY : Swing intermodal up

La croissance du volume tient
Le volume intermodal soutient la reprise amorcée l’an dernier. La moyenne mobile sur quatre semaines pour le volume dans toute l’Amérique du Nord est en hausse de 9,5 %. Il est très inhabituel que le pic se produise en novembre, mais c’est ce qui s’est produit lorsque les volumes intérieurs annuels ont progressé avant 2023 dans les semaines précédant l’Action de grâces. La plupart des analystes s’attendent à ce que ce volume continue de croître lentement jusqu’en 2024. Les volumes d’importation de la côte Ouest sont de retour et ils semblent bénéficier des problèmes avec les canaux de Panama et de Suez.

Bien que les volumes se redressent lentement, il n’y a pas de marchés intérieurs de conteneurs limités par la capacité. La capacité de Drayage et de rail est encore abondante. Alors que les fournisseurs de rails et de drayage voient les volumes augmenter, les remises importantes que nous avons constatées devraient s’atténuer tout au long du premier semestre de l’année.

Perspectives de prix
Le taux au comptant de tous les IMDL continue d’être négatif en glissement annuel. Les taux au comptant de l’IMDL sont de 10 % inférieurs à ceux de l’an dernier. Les taux au comptant augmentent lentement avec l’augmentation du volume, mais la plupart des analystes ne s’attendent pas à ce qu’ils deviennent positifs avant le second semestre de 2024. Les tarifs contractuels se normalisent et devraient être stables pour 2024.

L’indice de pression sur les prix de FTR prévoit des augmentations de 0,2 % des tarifs contractuels en 2024. Les chemins de fer offrent toujours une capacité dans les marchés historiquement déficitaires de capacité. Il est essentiel de prendre des engagements avant le second semestre de 2024 sur des marchés comme le sud de la Californie et le Mexique sortant avant que le marché ne revienne à des normes historiques.

Service concurrent pour le chargement de camions
Les transits ferroviaires se poursuivent à des moyennes quinquennales ou supérieures à ces moyennes. Surveillez les conditions météorologiques hivernales, en particulier dans les marchés du sud. Cela ralentira les transits ferroviaires, mais devrait être transitoire. De plus, les options de service accéléré permettent de réaliser des économies avec des vitesses similaires à celles de la route dans de nombreuses voies. Les chemins de fer continuent de chercher des solutions uniques pour obtenir plus de conteneurs sur leurs réseaux. Définissez votre stratégie pour 2024 maintenant parce que les chemins de fer ne prennent pas historiquement de nouveaux clients ou même des voies supplémentaires avec les clients existants lorsque le marché est serré.

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Les endroits où la chaîne d’approvisionnement mondiale rencontre les chaînes d’approvisionnement nord-américaines , comme les ports et les aéroports , sont également touchés par le marché cyclique et d’autres perturbateurs. Ci-dessous, nous offrons quelques-unes des situations actuelles notables.

Mise à jour générale

• Canal de Suez - En raison des faibles niveaux d’eau et du manque d’appts disponibles dans le canal de Panama, suivis du risque accru de transiter par le canal de Suez en raison des attaques répétées des rebelles Houthis le long de la côte du Yémen, les transporteurs maritimes ont dû réacheminer leurs navires à plusieurs reprises au cours des dernières semaines. Voici un bref résumé des horaires actuels prévus :
  • Les services de l’Alliance (Hapag/ONE/YML/HMM) USEC/USGC vers l’Asie/ISC/golfe Persique sont maintenant réacheminés de Suez au Cap de Bonne-Espérance, ajoutant 14 jours supplémentaires de temps de transit
  • Les services ZIM USEC/USGC vers l’Asie/ISC continuent d’être acheminés par le Cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute 14 jours supplémentaires de temps de transit
  • Les services MSC ex USEC / USGC vers l’Asie / ISC sont maintenant réacheminés de Suez au Cap de Bonne-Espérance, ajoutant un temps de transit supplémentaire de 14 jours
  • L’Ocean Alliance (CMA/OOCL/COSCO/Evergreen) continue d’acheminer ses services en Asie du Nord à partir de l’USEC/USGC via le canal de Panama. Les services de l’USC/USGC vers l’Asie du Sud-Est et les destinations ISC sont acheminés via le canal de Suez.
  • En raison des rendez-vous limités par le canal, COSCO a indiqué que certaines traversées sur les services de l’USEC vers l’Asie du Nord seront livrées via le cap de Bonne-Espérance (GOGH).
• Canal de Panama - En raison des faibles niveaux d’eau au réservoir qui alimente le canal de Panama, des restrictions de tirant d’eau sont en place depuis avril 2023. Les transits quotidiens typiques sont de 34 à 38 navires par jour. Il y a eu des diminutions progressives depuis le 30 juillet et d’autres diminutions ont été annoncées en novembre. Une bonne nouvelle récente est que la région a reçu des précipitations bienvenues en décembre, ce qui a permis à l’Autorité du canal de Panama d’annoncer des plans pour augmenter le nombre de transits quotidiens eff 16 Jan 2024 :
  • Du 1er janvier 2024 au 31 janvier 2024, le nombre de créneaux de réservation sera réduit à 20
  • Du 16 janvier 2024 au 1er février 2024, le nombre de créneaux de réservation sera porté à 24
  • À partir du 1er février 2024 et jusqu’à nouvel ordre, le nombre de créneaux de réservation sera réduit à 18 par jour (cela pourrait être revu à la lumière de l’augmentation à venir)
• Navigations vierges/ Pénurie de capacité : le détournement des navires du canal de Panama vers le canal de Suez, puis avec les attaques des rebelles Houthis, le détournement supplémentaire des navires du canal de Suez vers le cap de Bonne-Espérance, signifie que les temps de transit et les horaires des navires sont en grand changement. Cela conduira à un grand nombre de semaines de navigation vierges sur les échanges entre la côte est de l’Amérique du Nord et les marchés de l’Asie / ME / ISC au cours du T1 2024. Les transporteurs devront également fournir plus de navires aux services acheminant via le cap de Bonne-Espérance afin de maintenir un service hebdomadaire. Cela entraînera une pénurie potentielle de capacité des navires qui entraînera une tendance à la hausse des taux dans ces marchés au cours du T1 2024. Ces augmentations de tarifs s’ensuivront au-delà des surtaxes spéciales entrant sur le marché en raison des problèmes avec les canaux de Suez et de Panama.

• (Véhicules électriques) L’un de nos grands entrepôts de transbordement s’est associé au port de Wilmington en Caroline du Nord et entre sur le marché ce trimestre, plus tôt que prévu. Ils fourniront un entrepôt à quai et une solution de transbordement à l’intérieur des portes à conteneurs du port de Wilmington .
• Un comité de sécurité des camionneurs a été mis sur pied à Savannah pour répondre aux préoccupations des conducteurs et aider les nouveaux conducteurs et les conducteurs existants à se familiariser avec les opérations de sécurité au port de Savannah. Avec plus de 13 200 transporteurs routiers enregistrés comme utilisateurs actifs, la communication directe a été difficile. Le Comité de sécurité des camionneurs vise à amener des représentants de tous les groupes à la table pour écouter les besoins des communautés et y répondre de manière pratique.
• South Carolina Ports à Charleston investit dans ses capacités ferroviaires pour soutenir davantage la croissance dans le Sud-Est. La construction de la gare de triage à marchandises, située près du quai et desservie par chemin de fer, est en bonne voie, ce qui aidera à accélérer la mise en marché des marchandises et à améliorer la capacité et le service portuaires lors de son ouverture en juillet 2025. L’installation aura 78 000 pieds linéaires de voie ferrée. Six portiques montés sur rail déplaceront les conteneurs à bord et en dehors des trains CSX et Norfolk Southern. Une route de drayage dédiée d’un mille sera utilisée pour transporter des marchandises à destination et en provenance du terminal Leatherman et une future barge transportera des conteneurs entre les terminaux Leatherman et Wando Welch.

• Bien qu’il n’y ait pas eu beaucoup de problèmes de congestion portuaire à Norfolk , nos transporteurs ont des problèmes de congestion et de retour des conteneurs à la cour à conteneurs vides de Pinners Point (PPCY). Ils sont également toujours confrontés à des difficultés avec l’horaire et les rendez-vous en raison du glissement des navires.
• NY / NJ - En ce qui concerne 2024, certaines préoccupations mises en évidence par nos transporteurs sous contrat sont que les ports de NY / NJ sont congestionnés mais les volumes sont faibles. Les volumes sont en baisse d’une année sur l’autre et la capacité du châssis reste inquiétante. Acheter des tarifs plus bas peut s’avérer inutile, car le coût des marchandises est toujours élevé, par exemple le remplacement d’un pneu par un service routier dépasse 800 $ à 1000 dollars selon les pneus.

• Nos transporteurs sous contrat dans la vallée de l’Ohio voient des pressions majeures de la part des propriétaires de cargaisons bénéfiques (BCO) pour réduire les tarifs, même au point de déplacer le fret à perte. Il est clair que ce n’est pas durable, surtout une fois que le marché changera à nouveau, les taux devront augmenter. Les volumes dans cette région ont augmenté en 2023, même avec le ralentissement d’autres marchés. Bien que nos transporteurs aient constaté un déclin avec de plus grands clients à volume élevé, ils constatent une augmentation considérable avec des clients plus petits historiquement à faible volume. Certaines de leurs principales préoccupations à l’approche de 2024 sont la durabilité des tarifs et les faillites potentielles avec des détaillants qui ne réussissent pas bien grâce aux ventes de vacances. Ils sont impatients de voir plus de diversité dans leurs portefeuilles de clients et l’accent mis sur la productivité et l’innovation au cours de la dernière année leur a permis de rester compétitifs sur le marché technologique en constante augmentation.
• Columbus - connaît des volumes très élevés de retour des vacances et cela est aggravé par des déficits de châssis. On s’attend à ce que les choses reviennent à la normale au cours des prochaines semaines.
• Memphis/Nashville - Les rails UP Marion et BNSF Memphis appliquent les règles de la boîte, limitant le choix des transporteurs routiers dans le châssis, en particulier avec CMA, OOCL, APL, Cosco. Hapag Lloyd est le seul SSL actuellement encore dans le MCCP permettant le choix. TRAC Intermodal devrait se retirer complètement du mid-south Consolidated Chassis Pool (MCCP) d’ici le 1er février 2024, qui couvre les rampes C.H. Robinson Memphis / Marion, AR / Rossville, TN / Nashville / Huntsville. Nous encouragerons nos transporteurs routiers à suivre les règles de la boîte si nécessaire, mais aussi à commencer à utiliser le pool MPOC qui permet aux transporteurs de choisir, quelle que soit la boîte SSL. À l’heure actuelle, le seul alignement spécifique au MPOC sont UN conteneurs du rail UP Marion. Notez que l’UP Marion est une installation à roues. Il y a actuellement 4 pools en activité à Memphis : DCLI (Private Pool), TRAC, MCCP et MPOC.
• Chicago - Les températures ont atteint -4 degrés les deux derniers jours à Chicago. Cela nécessite un entretien supplémentaire de la part de nos transporteurs pour garder les batteries en vie et les moteurs au chaud. La capacité est encore grande ouverte. Un rappel dans ce marché de décembre est que l’ancienne division DNJ Intermodal Services opère maintenant sous IMC Companies. Ils ont également mis à jour la location de châssis à 37 $ par jour, en hausse de 2 $ par référence à leur ancien tarif. Selon l’Indice du camionnage de l’Illinois, 30% des transporteurs ont déclaré qu’ils n’avaient pas besoin de plus de travailleurs. 38 % des transporteurs interrogés ont déclaré qu’il n’était qu’un peu difficile de trouver des travailleurs. C’est logique étant donné que 47% des transporteurs ont déclaré que leur nombre de charges la semaine dernière était inférieur à celui de la semaine précédente.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City - Les conditions météorologiques hivernales causent des retards dans toute la région. Les températures glaciales et les avis de refroidissement éolien couvrent ces marchés. Lorsque les températures sont aussi froides (en dessous de zéro avec des refroidissements éoliens qui tombent encore plus loin), les camions sont difficiles à démarrer, les conduites de carburant gèlent, ce qui fait que les camions et les ascenseurs ferroviaires ne fonctionnent pas, les conditions routières glacées ralentissent les déplacements et les températures des produits à l’intérieur des conteneurs chutent naturellement.

• Port de Los Angeles: Les volumes de conteneurs sont en baisse de 8,81% par rapport à la semaine précédente, mais en hausse de 62,57% par rapport à 2023, il y a actuellement 16 navires qui devraient être déchargés cette semaine. Nous verrons une augmentation des volumes de 20.35% la semaine prochaine avec plus de 113K EVP à traiter via ce port. Malgré la baisse des volumes, les camionneurs signalent toujours des problèmes pour obtenir des créneaux de rendez-vous pour les déménagements de conteneurs.
• Le port de Houston a fermé ses portes du 15 au 16 janvier en raison de conditions météorologiques défavorables. Cela crée d’autres goulots d’étranglement, ce qui entraîne des reprogrammés et des retards. Alors que les tempêtes hivernales et les températures glaciales se produisent, le risque de fermeture existe dans tous les emplacements portuaires, même dans les ports du sud comme Houston, comme en témoigne ici.

Pour un rapport complet sur le marché mondial de l’expédition, visitez le C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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Modification proposée à la réglementation :
Afin d’améliorer la sécurité et d’harmoniser les règles canadiennes avec les codes internationaux, Transports Canada propose de modifier le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD). Bien qu’il soit encore à l’étude, le changement proposé pourrait entraîner une augmentation des coûts pour les entreprises, car il a une incidence sur la façon dont elles traitent l’importation de MD, investissent dans de nouveaux équipements ou forment les employés à se conformer à la nouvelle réglementation.

Mise à jour du modèle de volume :
En novembre dernier, le marché du fret au comptant a connu une amélioration de la livraison transfrontalière, ce qui a entraîné un gain de 10% de la croissance du volume m / m, mais une diminution de 19% en glissement annuel.

Répartition des mouvements de fret :

• Charges en direction sud : baisse de 18 a/an et hausse de 12 % m/m
• Charges en direction nord : baisse de 15 % a/a et hausse de 16 % m/m
• Intra Canada : baisse de 23 % a/a et hausse de 4 % m/m

Bien qu’il n’ait pas encore été publié, le volume de décembre a suivi une tendance similaire avec un volume de fret inférieur à celui de l’année précédente.

Pour commencer la nouvelle année, il y a eu une légère augmentation du volume en raison des vacances, principalement sur les mouvements de fret vers le nord. Les backlogues sont en cours d’élimination et se débarrassent lentement. Les activités de transport de marchandises sont presque de retour à leurs niveaux les plus bas d’avant les fêtes et avec une abondance de capacité, en particulier pour le fret intra-canadien et en direction du sud.

Alors que les volumes et les prix devraient être bas jusqu’au milieu de l’année, de plus en plus de clients commencent à se pencher vers une stratégie de prix à long terme pour tenter de verrouiller des taux plus bas avant le changement de marché prévu.

C.H. Robinson est le plus important fournisseur transfrontalier de transport de marchandises par camion. Veuillez demander à votre représentant de compte pour les stratégies de planification de la capacité conçues pour apporter le plus de capacité possible à votre chaîne d’approvisionnement avec la plus grande stabilité de prix.

Transfrontalier : États-Unis - Mexique

Dans le paysage projeté de 2024, l’augmentation des activités de quasi-production au Mexique devrait se poursuivre, alimentée par les nouveaux facteurs de risque mondiaux. Cette tendance a incité les transporteurs à améliorer et à moderniser de manière proactive leurs flottes tout au long de 2023, se positionnant pour la hausse anticipée des activités. À l’heure actuelle, cette position proactive a entraîné une offre excédentaire temporaire sur le marché, car la réalisation d’investissements de quasi-importation peut prendre un certain temps à se matérialiser et à se traduire par des gains tangibles pour le marché du fret.

Les transporteurs, reconnaissant la demande imminente, offrent maintenant des prix compétitifs en échange d’engagements dédiés, créant ainsi un scénario avantageux pour les expéditeurs à la recherche de solutions rentables pour leurs livraisons 2024. Cependant, ce paysage dynamique n’est pas sans défis, en particulier avec l’introduction de la Carta Porte - un document fiscal obligatoire au Mexique fonctionnant comme un connaissement. Cette exigence légale pour les transactions transfrontalières a entraîné des complications tant pour les expéditeurs que pour les transporteurs qui ne sont pas préparés à cet obstacle réglementaire supplémentaire imposé par les autorités fédérales mexicaines.

Certaines des meilleures pratiques que nous avons vues pour produire les meilleurs résultats pour se conformer à Carta Porte proviennent d’expéditeurs qui utilisent la version 3.0 pendant cette période facultative, au lieu de la version 2.0 et envoient les informations de livraison à l’avance pour rendre le processus agile.

Les transporteurs qui ont investi dans l’infrastructure pour générer les documents automatiquement, ce qui accélère le processus et évite les erreurs, ont moins de tracas pour se convertir à Carta Porte et minimiser le risque de pénalités ou de saisies.

Dans le domaine des livraisons intra-mexicaines, les contraintes de capacité sont évidentes, car les transporteurs montrent une préférence pour les activités transfrontalières. L’attrait de tarifs plus favorables, associés à des conditions de chargement et de déchargement moins qu’idéales, a changé leur orientation. Les préoccupations en matière de sécurité dans des États spécifiques, tels que Puebla, Tlaxcala et l’État de Mexico dans la région centrale du Mexique, contribuent également à cette tendance.

Pour ceux qui sont aux prises avec les complexités de la Carta Porte ou qui cherchent des stratégies pour atténuer les risques dans leur chaîne d’approvisionnement transfrontalière, notre équipe est prête à vous aider. Bénéficiant d’une vaste présence au Mexique et de plus de 30 ans d’expérience inestimable, nous offrons une expertise et des conseils pour naviguer dans le paysage en évolution de l’industrie logistique mexicaine.

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Une importante loi sur le fret a été adoptée en décembre dans le cadre de la Loi sur la réautorisation de la Défense nationale, qui a reçu peu de préavis de la part de la presse de l’industrie du fret. Cette disposition simplifie un processus unique de délivrance de permis présidentiels qui vise à accélérer l’achèvement des expansions prévues de la capacité de pont et de passage frontalier à Brownsville, Laredo et Eagle Pass, TX. Il s’agissait d’un effort bipartite du sénateur Ted Cruz et du représentant Henry Cuellar, tous deux du Texas.

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