Aperçu du marché mondial du fret

Mis à jour le 18 avril 2024

Les informations présentées ici sont basées sur des données de marché provenant de sources publiques et sur l'expérience les données et l'échelle de —C.H. Robinson. Utilisez ces informations pour rester informé, aider à la prise de décision afin d'atténuer les risques et, espérons, éviter toute interruption de votre chaîne logistique.

Les chaînes d’approvisionnement durables ne sont plus une simple aspiration, c’est une nécessité pour rester en conformité avec les réglementations et les attentes des parties prenantes. En fait, une enquête menée auprès des clients de C.H. Robinson a révélé que les expéditeurs cherchent à apporter des changements à leurs plans pour 2024, près de la moitié des expéditeurs mondiaux déclarant qu’ils ajustent leur chaîne d’approvisionnement en 2024 pour être plus durable.

Alors que ces entreprises mondiales s’efforcent de réduire leur impact environnemental, une approche axée sur les données peut jouer un rôle central dans la mise en place de chaînes d’approvisionnement résilientes et respectueuses de l’environnement. Le dernier outil d’analyse de données et d’analyse des voies de C.H. Robinson peut permettre aux organisations de prendre des décisions éclairées, d’optimiser leur efficacité et de minimiser leur empreinte carbone.

Malheureusement, il n’est pas toujours possible pour les entreprises de choisir l’option la plus durable chaque fois que des coûts et d’autres défis surviennent, mais il peut également être difficile de savoir comment l’option durable affecte les chaînes d’approvisionnement, à moins d’avoir accès à l’information.

Contrairement à d’autres outils, Navisphere Insight_CO2e Emissions permet de répondre à des questions cruciales telles que « Quel est l’impact de ce changement sur mes coûts ? » et « Quel est l’impact d’un transfert modal sur mon temps de transit ? », le tout dans un seul tableau de bord. Grâce à ces informations, les expéditeurs mondiaux peuvent prendre des décisions plus éclairées et plus durables.

Grâce à l’outil CO₂e insights, les expéditeurs accèdent à des données sur les dépenses, le temps de transit et les émissions par kilogramme dans différents modes, ce qui facilite l’identification des transferts modaux potentiels entre les chargements partiels (LCL), les conteneurs complets (FCL) et le fret aérien.

En exploitant des données globales, des matières premières aux déchets, les expéditeurs du monde entier peuvent obtenir des informations et agir sur les aspects critiques de leur activité. Il peut s’agir d’un large éventail de solutions :

1. Optimiser les conteneurs : rationaliser l’efficacité

En maximisant l’utilisation de l’espace des conteneurs, les entreprises peuvent réduire le nombre d’expéditions nécessaires, réduisant ainsi les émissions et les coûts de transport. Avec les bonnes données, il est possible d’analyser les dimensions de la cargaison et la répartition du poids pour assurer la meilleure utilisation de l’espace. En exploitant ces données, les entreprises peuvent prendre des décisions éclairées en matière d’emballage, de chargement et de planification des itinéraires, ce qui permet de minimiser les déchets et les émissions de carbone.

2. Routage direct : réduire la complexité

En évitant les escales et les points de transbordement inutiles, les itinéraires directs pour le fret maritime et aérien peuvent aider les entreprises à réduire considérablement la consommation de carburant et les émissions. L’utilisation des données de suivi en temps réel de l’outil CO₂e insights permet aux entreprises de trouver les chemins les plus efficaces, en tenant compte de facteurs tels que la distance, les conditions météorologiques et la capacité du navire ou de l’avion.

3. Consolider le fret : unir efficacité et durabilité

La consolidation joue un rôle essentiel dans la gestion durable de la chaîne d’approvisionnement en combinant plusieurs expéditions dans un seul conteneur ou véhicule de transport. En utilisant des algorithmes pour regrouper les expéditions en fonction de facteurs tels que la destination, les délais de livraison et la compatibilité des cargaisons, les expéditeurs peuvent regrouper le fret, réduisant ainsi le nombre de voyages nécessaires pour réduire les émissions et les coûts de transport.

4. Utiliser des avions plus récents : S’envoler vers la durabilité

L’industrie de l’aviation est en constante évolution, avec des avions plus récents offrant un meilleur rendement énergétique et des émissions réduites. L’analyse des données aide les entreprises à évaluer les performances et les émissions de différents types d’avions, ce qui leur permet de prendre des décisions éclairées en matière d’optimisation de la flotte. En choisissant des avions modernes et respectueux de l’environnement pour la majorité des expéditions, les responsables de la chaîne d’approvisionnement peuvent aligner leurs opérations sur les objectifs de durabilité tout en maintenant l’excellence opérationnelle.

5. Passer de l’air à l’océan : surfer sur les vagues du changement

Bien que le fret aérien offre rapidité et agilité, il peut avoir un coût environnemental nettement plus élevé que le transport maritime. Désormais, les entreprises peuvent évaluer les informations sur les compromis entre le temps de transit, le coût et l’impact environnemental à l’aide de l’outil CO₂e insights. En analysant les données historiques sur le transport maritime et en effectuant une analyse de scénarios, les entreprises peuvent identifier les possibilités de transférer le fret des routes aériennes vers les routes maritimes, ce qui permet de réduire considérablement les émissions sans compromettre l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement.

6. Optez pour des carburants alternatifs et des véhicules électriques : vers un avenir plus vert

Les carburants alternatifs et les véhicules électriques ont le potentiel de révolutionner les transports, en offrant une solution durable qui réduit les émissions de la chaîne d’approvisionnement. À l’aide de l’outil d’analyse de données, il est possible d’évaluer la faisabilité et la rentabilité des options de carburants alternatifs, en tenant compte de facteurs tels que la disponibilité de l’infrastructure, les performances du véhicule et les coûts d’exploitation. 

Les informations basées sur les données de Navisphere Insight CO₂e Emissions aident les organisations du monde entier à mettre en place des chaînes d’approvisionnement résilientes et durables. À mesure que la responsabilité des entreprises et les pressions réglementaires augmentent, l’utilisation des données ne fera que gagner en importance. En optimisant les itinéraires, en réduisant les déchets et en faisant des choix éclairés, les entreprises peuvent contribuer à un avenir plus vert, une expédition à la fois.

Cela m’a aidé

La forte demande de fret aérien à la fin du mois dernier a entraîné une forte hausse des tarifs et la capacité est devenue très limitée. De nombreux expéditeurs n’étaient pas préparés, ce qui a entraîné un retard important de la cargaison qui s’est répercuté sur le mois d’avril. Attendez-vous à ce que l’excédent de fret se résorbe d’ici le milieu du mois.

Dans le même temps, d’autres facteurs, notamment le lancement de nouveaux produits de consommation, le réapprovisionnement des stocks par les expéditeurs en général, le maintien des restrictions dans la mer Rouge et le canal de Panama, ainsi que la tendance continue des expéditeurs de commerce électronique à affréter davantage de vols auprès des compagnies aériennes, devraient exercer une pression sur les tarifs et la capacité tout au long du mois d’avril.

La capacité reste largement disponible. Les prix restent stables en raison de la demande modeste sur la voie commerciale entre les États-Unis et l’Amérique latine. Les compagnies aériennes réévaluent les itinéraires pour minimiser les temps de transit et maximiser l’efficacité, tout en apportant des changements opérationnels de dernière minute, en combinant les vols qui manquent de fret.

La saison des semences devrait se terminer à la mi-mai au Chili, en Argentine et en Uruguay, marquant le début de la haute saison pour l’exportation de fleurs (en raison de la fête des mères) de Colombie et d’Équateur.

Les voies entrantes vers le Mexique en provenance de l’Asie sont affectées par une situation comparable sur le marché transpacifique, avec des tarifs plus élevés que prévu et une capacité réduite. Des prix au comptant agressifs pour les exportations mexicaines sont disponibles sur le marché.

En raison de la forte demande de fruits, de poissons congelés et d’œufs fertiles, la ligne Brésil-Amérique du Nord connaît un retard de 10 jours, même pour les services quotidiens. Les destinations d’Europe, d’Asie et d’Océanie sont stables et stables.

Le marché d’exportation des États-Unis demeure stable et aucun signe de perturbation à court terme ne laisse présager de perturbations. Au début du deuxième trimestre, attendez-vous à ce que d’autres avions de passagers entrent sur le marché, notamment sur les liaisons transatlantiques.

Le fret à destination des États-Unis a connu de plus grands défis. L’Inde et le Moyen-Orient ont connu des augmentations spectaculaires des tarifs alors que les perturbations de la mer Rouge poussent le fret maritime dans les airs. Il existe d’importants arriérés dans toute l’Inde, il est donc essentiel de planifier à l’avance pour atténuer les temps de transit prolongés.

En dehors de la région Asie-Pacifique, la demande du secteur du commerce électronique est soutenue et élevée, ce qui crée une nouvelle base de référence pour une demande constante de fret aérien. Certaines plateformes de commerce électronique affrètent leurs propres avions, ce qui oblige les compagnies aériennes à retirer des vols de leurs programmes existants pour prendre en charge ces affrètements. Cela réduit effectivement la capacité pour le marché libre. Lorsque ces facteurs se conjuguent à une forte hausse de la demande, comme ce fut le cas à la fin du premier trimestre, la capacité devient limitée et les taux au comptant bondissent.

La capacité vers l’Océanie est stable. Cependant, il y a une demande accrue de commerce électronique de l’Asie à l’Océanie et à d’autres marchés mondiaux en général.

Les prévisions pour la demande de fin d’exercice sont faibles à l’aube du deuxième trimestre, car le cycle des commandes reste peu traditionnel. Attendez-vous à ce que la demande soit faible jusqu’au troisième trimestre et que les niveaux de stocks excédentaires soient épuisés.

Les compagnies aériennes maintiennent la fréquence et les horaires des vols. Il y a très peu d’augmentation de la capacité. La demande de fret aérien est extrêmement élevée, dépassant la capacité disponible du marché, par conséquent, la plupart des transporteurs proposent des tarifs au comptant. De plus, pour les gros lots de fret, des tarifs express sont disponibles, mais les tarifs express peuvent ne pas garantir un départ express ou une correspondance à partir de la plaque tournante de la compagnie aérienne.

Du côté des exportations, la capacité est stable pour la plupart des destinations, à l’exception des carnets de commandes pour les exportations vers les Amériques et l’Europe. Attendez-vous à ce que les volumes intra-Moyen-Orient augmentent, en particulier avec les multiples projets initiés par l’Arabie saoudite. En général, les taux sont stables. Les tarifs sortants vers l’Europe, les États-Unis et l’Asie augmentent régulièrement. Il y a beaucoup de capacité d’exportation vers l’Océanie, le Moyen-Orient et l’Afrique. La capacité d’exportation vers les Amériques et l’Europe est extrêmement élevée.

En ce qui concerne les importations, la capacité en provenance des Amériques et de l’Europe est modérée. Attendez-vous à une augmentation des volumes, en particulier en provenance d’Asie via Dubaï au quatrième trimestre.

Cela m’a aidé

• Les voies transpacifiques en direction de l’est (TPEB) et Asie-Europe entrent dans la saison traditionnelle plus lente de la demande. Les compagnies de bateaux à vapeur continuent de gérer la capacité sur ces voies afin de maintenir le service via le cap de Bonne-Espérance et d’équilibrer le mieux possible l’offre à la demande.
• Les voies transatlantiques en direction ouest (TAWB) ont connu une légère hausse de la demande, mais la capacité est suffisante pour la plupart des services. Il y a une certaine pénurie d’équipement.
• ISC-Amérique du Nord est une autre voie directement touchée par les perturbations du canal de Suez. La capacité est encore en cours d’ajustement. On s’attend à ce que les taux se stabilisent quelque peu et qu’ils commencent peut-être à diminuer.
• Les perturbations des canaux de Suez et de Panama maintiendront les heures de départ estimées volatiles, car les attentes en matière de capacité – traversées à blanc continues, remaniements de service et pénuries d’équipement – changent.

Devant expirer en 2027, l’Ocean Alliance (OOCL, CMA, COSCO, Evergreen) a annoncé qu’elle prolongerait son accord de cinq années supplémentaires, jusqu’en 2032. Certains pensent qu’il s’agissait d’un effort pour rassurer le marché sur la stabilité de l’alliance après le bouleversement des deux autres grandes alliances est-ouest prévu pour le début de l’année prochaine.

Maersk et Hapag-Lloyd ont annoncé la formation de la nouvelle alliance Gemini, qui débutera en janvier 2025. Hapag-Lloyd quittera THE Alliance d’ici la fin du mois de janvier 2025.

Les membres de l’alliance (Hapag-Lloyd, ONE, HMM, Yang Ming) rassurent le marché sur le fait que les affaires se poursuivront comme d’habitude en 2024. Il y aura des changements importants et des perturbations dans les services des navires au début de 2025.

Malgré les perturbations persistantes en mer Rouge, qui continuent d’absorber la capacité excédentaire des navires, les taux au comptant continuent de fléchir sur la plupart des voies commerciales. Traditionnellement, le mois d’avril n’est pas très demandé sur le marché. Cela mettra à l’épreuve la capacité des transporteurs à maintenir leurs tarifs avant la haute saison estivale du troisième trimestre.

La fermeture du port de Baltimore après que le porte-conteneurs DALI a heurté le pont Francis Scott Key le 26 mars 2024 ne devrait pas avoir d’impact significatif sur la chaîne d’approvisionnement en conteneurs. Sur la côte Est des États-Unis (USEC), les tarifs vers les autres ports d’entrée de la côte Est n’ont pas grimpé en flèche à la suite de l’incident.

Les tarifs Asie-Europe ont rebondi pour la première fois depuis janvier, les transporteurs poussant à une augmentation des prix au 1er avril 2024. Les taux méditerranéens ont connu un rebond plus marqué, l’espace restant restreint. Cependant, avec une forte augmentation de la capacité en avril sur les routes d’Europe du Nord et de la Méditerranée, les taux de fret pourraient rester sous pression avec une volatilité importante.

Le trafic est à 80-90 % de sa capacité vers les principales destinations que sont les États-Unis, l’Asie et l’Europe.

Au Brésil, en raison de l’augmentation générale des tarifs (GRI) vers les Amériques le 1er avril 2024 et de la demande qui reste élevée, l’espace se réserve 3 à 4 semaines à l’avance. Certains ports tels que Vitoria, Navegantes et Port Santos signalent une pénurie de conteneurs de 20 pieds et d’équipements spéciaux. Le port de Rio Grande est confronté à quelques omissions, probablement en raison des légers retards des navires causés par la congestion portuaire.

Une éventuelle grève nationale au Chili pourrait entraîner des perturbations et des embouteillages importants dans les zones portuaires. Les travailleurs réclament une loi nationale pour que les ports améliorent la sécurité et la santé, entre autres exigences. Les autorités sont toujours en négociations avec les entités portuaires sans solution au conflit. Attendez-vous à ce que les mises à jour se poursuivent dès qu’elles sont disponibles.

En raison de l’expansion du port de Callao, au Pérou, il devrait traiter une augmentation de 2,7 millions d’EVP en 2024 contre 1,67 million d’EVP en 2023. Cela est dû en partie à l’investissement de 400 millions de dollars américains qui comprend plus de 20 camions de transport interne électriques et deux grues à portique qui permettront l’accostage de navires plus grands.

La saison des pluies en avril, due au phénomène La Niña, devrait entraîner une reprise de la fréquence des navires et des passages dans le canal de Panama.

Le Canadien National et le Canadien Pacifique négocient tous deux de nouvelles conventions collectives avec leurs syndicats respectifs. Le gouvernement fédéral du Canada a nommé des médiateurs pour l’aider dans les négociations pour une période d’environ 90 jours. Aucune grève ne peut avoir lieu pendant que les médiateurs travaillent à la conclusion d’une entente. Par conséquent, on peut s’attendre au plus tôt à une interruption du service ferroviaire à la fin du mois de mai 2024.

Le contrat avec le syndicat ILA sur les ports de l’USEC et de la côte américaine du golfe du Mexique (USGC) doit expirer le 30 septembre 2024. Même s’il n’y a pas eu de conflits de travail à l’USEC depuis 1977, les communiqués de presse indiquent que les négociations entre les deux parties ne se déroulent pas bien et que les pourparlers sont rompus pour l’instant. Les deux parties semblent éloignées l’une de l’autre.

Le président du syndicat ILA a annoncé que les membres du syndicat devraient se préparer à une grève à l’échelle de la côte en octobre 2024. Le milieu des affaires demande au gouvernement américain de s’impliquer et de convaincre les deux parties de retourner à la table des négociations le plus rapidement possible. Les dirigeants de l’ILA ont donné à leurs sections jusqu’au 17 mai 2024 pour parvenir à un accord sur les questions locales, ce qui leur laissera près de cinq mois pour achever les négociations du contrat-cadre.

États-Unis-Asie

Les transporteurs commencent à constater une augmentation de la demande de services via la côte ouest des États-Unis (USWC) en raison des défis continus associés à l’obtention de rendez-vous par le canal de Panama et des temps de transit prolongés par le cap de Bonne-Espérance.

Les ports de Los Angeles et de Long Beach ont annoncé des augmentations de volume de 18 % et 20 % respectivement d’une année sur l’autre pour les deux premiers mois de 2024.

La congestion dans les ports de transbordement en Asie reste un problème dans de nombreux grands ports, notamment à Busan et à Singapour. Les expéditions peuvent être retardées jusqu’à 10 à 14 jours.

Une vague de nouvelles capacités de navires est entrée sur le marché à la fin de 2023 et en 2024, ce qui devrait augmenter la capacité de 10 %. On s’attend principalement à ce que les navires soient ajoutés aux voies asiatiques, ce qui creusera encore l’écart entre la capacité et la demande. Cependant, comme la capacité a été en grande partie absorbée par les déroutements des navires par le cap de Bonne-Espérance, l’impact de cette nouvelle injection de capacité pourrait être entièrement neutralisé.

Derniers événements

Sur la base du niveau actuel et prévu du lac Gatún en mars, l’Autorité du canal de Panama a annoncé une augmentation du nombre de créneaux horaires quotidiens dans les écluses de Panamax :

Grâce à l’augmentation des créneaux horaires depuis janvier, les compagnies de bateaux à vapeur tentent de reprendre leurs itinéraires de service habituels via le canal, bien que quelques exceptions subsistent per forma ou sur une base ad hoc. Les alternatives restent le passage par le cap de Bonne-Espérance (augmentation du temps de transit d’environ 14 jours), ou le canal de Suez (augmentation du temps de transit d’environ 14 jours).

À mesure que les navires sont retardés, le temps de transit et la capacité sont tous deux affectés, car davantage de navires sont nécessaires pour couvrir un itinéraire plus long sur une base hebdomadaire. Par conséquent, la disponibilité de l’espace sur les services généralement acheminés via le canal de Panama peut rester un défi, en particulier pour le fret lourd.

La situation autour du canal de Suez continue d’être fluide. Depuis décembre, la plupart des transporteurs maritimes ont annoncé qu’ils suspendaient temporairement ou réacheminaient le trafic maritime via la mer Rouge et le canal de Suez à la suite d’une série d’attaques contre des porte-conteneurs lancées depuis une partie du Yémen.

La plupart des navires contourneront le cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute, en moyenne, 14 jours au temps de transit. Le réacheminement ou la suspension d’une partie de ces navires peut avoir un impact important, non seulement sur le commerce qui transite par la mer Rouge, mais aussi sur toutes les voies commerciales mondiales. Les traversées à blanc et les changements de service peuvent se poursuivre. On estime que 6 à 9 % de la capacité mondiale est absorbée par ce routage alternatif.

Volume d’importation de conteneurs (EVP) aux États-Unis de 2019 à 2024

Source : Descartes Datamyne^TM

En 2024, les volumes d’importation de conteneurs aux États-Unis sont demeurés essentiellement stables par rapport à février 2024, n’augmentant que de 0,4 % pour atteindre plus de 2,1 millions d’EVP. Par rapport à mars 2023, le volume EVP a augmenté de 15,7 % et de 20,6 % par rapport à mars 2019, avant la pandémie, ce qui démontre que le rendement d’une année à l’autre demeure solide.

Le Nouvel An lunaire chinois 2024 a peut-être masqué une croissance encore plus forte, car il s’est produit le 11 février 2024 et le jour férié s’est prolongé toute la semaine, ce qui signifie que son impact sur les importations américaines ne s’est pas produit avant la seconde moitié de mars 2024.

Le marché Trans-Tasman connaîtra un certain changement à la suite de la suppression d’un service. La demande globale est actuellement faible, et on ne sait toujours pas quel impact cette réduction aura sur l’ensemble du commerce sur la voie.

Le marché de l’Europe vers l’Océanie continue d’être affecté par les perturbations dans le canal de la mer Rouge et du canal de Suez, la plupart des transporteurs ayant mis en place des suppléments d’urgence. Des effets d’entraînement continus sont présents, provoquant une congestion portuaire et une demande accrue de fret aérien. Cela affecte également les temps de transit, car tous les transporteurs transitent désormais par le Cap de Bonne-Espérance avec un temps de transit supplémentaire d’environ 14 jours.

L’offre en Asie du Nord-Est et du Sud-Est continue de se resserrer alors que les transporteurs augmentent les traversées à blanc/omissions portuaires et mettent en œuvre des GRI en raison des problèmes liés à la mer Rouge et de la récente action industrielle protégée à l’échelle de l’Australie à DP World. Bien qu’une entente ait été conclue, il faut s’attendre à ce que l’impact se poursuive pendant plusieurs semaines jusqu’à ce que l’arriéré soit résorbé.

Compte tenu des nombreux problèmes liés au commerce mondial, la disponibilité de l’équipement, y compris le retour légitime de l’équipement vide, suscite des inquiétudes à l’échelle mondiale. Les taux d’exportation sont également sous pression, avec de forts coefficients d’occupation qui créent de la concurrence et des hausses de tarifs.

On s’attend à une saison viticole plus forte par rapport à l’année dernière. Après sa conclusion vers la fin du mois d’avril, attendez-vous à des corrections de taux pour les voies commerciales européennes. Le marché restera probablement au ralenti en raison de la faible demande de fret et de la faiblesse de l’économie mondiale. De plus, certains pays sont confrontés à des élections, dont l’Inde.

Il y a toujours des pénuries d’équipement, car les navires sont retardés en raison de l’augmentation du temps d’arrêt et des changements de réacheminement au-dessus du cap de Bonne-Espérance. Les transporteurs peuvent donner la priorité au fret payant des frais de transport de qualité supérieure.

Les tarifs vers l’Amérique du Nord sont en légère baisse après l’annulation du GRI/PSS, qui avait été annoncé pour le mois d’avril. Les tarifs (p. ex., ISC-Europe, Golfe, Asie, Océanie, Afrique, Amérique latine) sont stables en raison de la baisse de la demande de fret.

Dans l’ensemble, les horaires de navigation sont également stables, à l’exception de l’ISC vers l’Océanie, où il y a quelques difficultés dans les ports de transbordement.

On s’attend à ce que les prix restent stables ou baissent davantage si ONE/HMM ajoute plus de capacité (par exemple, de l’Inde à l’Amérique du Nord) au deuxième trimestre de 2024.

Le temps de transit et les horaires des navires continueront de subir des retards jusqu’à ce que l’itinéraire soit disponible via le cap de Bonne-Espérance. Le marché devrait se redresser si la demande de fret augmente et si toutes les économies mondiales se portent bien à un rythme normal.

Cela m’a aidé

Avec la lente reprise de l’économie nationale, l’offre de véhicules est suffisante et la demande de transport intérieur continue de croître légèrement, revenant au fonctionnement normal du marché. L’indice du fret a baissé d’un mois sur l’autre en raison d’une offre excédentaire de capacités, mais on estime qu’il reviendra progressivement à une situation plus stable en avril.

Tout au long de l’année 2024, de nombreux facteurs ont considérablement augmenté les coûts du transport de marchandises en Colombie, comme le révèle le dernier rapport sur l’indice danois des coûts du transport de marchandises (Ictc). L’inflation a touché tous les secteurs économiques, y compris les transports, avec une variation annuelle de 2,32 %.

Deux résolutions contradictoires, l’une du ministère de l’Environnement et l’autre du ministère des Mines, pourraient empêcher entre 16 000 et 19 000 wagons de marchandises de circuler en Colombie pendant un an.

Les tarifs de transport de marchandises devraient augmenter en 2024 en raison de l’augmentation du prix des intrants et de l’entretien.

En raison de l’augmentation considérable des prix de l’essence en Argentine, une augmentation des tarifs a été générée pour les services transfrontaliers sur les routes Argentine-Chili, Uruguay-Chili et Brésil-Chili. En ce qui concerne les services domestiques, les tarifs locaux sont maintenus en raison de la baisse du volume et sont maintenus depuis le milieu de l’année 2023.

Une grève généralisée au Chili a touché plusieurs ports et le port de Coronel, situé au sud du Chili, à environ 500 kilomètres de Santiago, reste fermé au moment de la publication de cet article. Cela signifie qu’il n’y a pas d’opérations de navires ou de mouvements de conteneurs entrant ou sortant du port avant 21h00 chaque jour. Par conséquent, l’installation connaît une forte congestion en raison de retards opérationnels. La fin de la grève n’est toujours pas connue. Surveillez les mises à jour dès qu’elles sont disponibles.

La loi sur les chauffeurs routiers impose des réglementations strictes aux transporteurs au Brésil, affectant les heures de travail, les périodes de repos et les salaires. Ces changements législatifs signifient que les transporteurs doivent s’adapter stratégiquement pour se conformer aux lois tout en maintenant leur compétitivité.

La conformité nécessite des ajustements de la logistique, de la technologie et de l’infrastructure, ce qui entraîne une augmentation des coûts opérationnels. Les transporteurs, les sous-traitants et les assureurs doivent collaborer pour assurer la conformité légale, l’efficacité opérationnelle et le bien-être des travailleurs.

Les modifications apportées à la loi sur l’assurance des transports routiers au Brésil (RCTR-C) ont également eu un impact significatif :

• Exigences de couverture élargies : La loi élargit la couverture d’assurance, offrant plus de sécurité pour le transport de marchandises.
• Coûts d’exploitation plus élevés : Les transporteurs peuvent être confrontés à des coûts d’exploitation plus élevés, ce qui peut avoir une incidence sur les prix du transport.
• Plus de compétitivité : De meilleures conditions d’assurance peuvent rendre les transporteurs plus compétitifs en offrant des services complets.
• Ajustements de la gestion des risques : Les assureurs sont encouragés à adopter des pratiques de gestion des risques plus strictes afin de réduire les réclamations et les primes.
• Réglementation et surveillance accrues : Le renforcement de la réglementation pourrait entraîner des obligations légales supplémentaires pour les transporteurs.
• Évolution des relations avec les assureurs : La négociation des polices d’assurance devient plus complexe avec une couverture plus large.

En raison de l’effondrement du pont à Baltimore, attendez-vous à une augmentation à court terme du taux de base dans les marchés de la région de l’Est, similaire à celle de la pandémie. Les transporteurs estiment qu’ils seront mieux organisés sur le plan opérationnel. Avoir de solides relations avec les transporteurs et des transporteurs sur lesquels compter est une solution, car de nombreux transporteurs chercheront à payer plus cher.

Au cours des dernières semaines, les coûts du carburant ont suivi une tendance à la baisse et l’Energy Information Administration (EIA) des États-Unis prévoit que le carburant restera stable tout au long du deuxième trimestre, mais qu’il augmentera au troisième trimestre.

Les transporteurs signalent actuellement des embouteillages mineurs, mais aucun problème majeur. Avec l’effondrement du pont de Baltimore, attendez-vous à ce qu’au cours des prochaines semaines/mois, ce marché absorbe de nombreux détournements.

Le chenal de navigation élargi est maintenant ouvert au transit bidirectionnel des très grands navires dans le but de réduire le temps de marche au ralenti. Cette expansion est arrivée juste à temps, car les volumes devraient augmenter vers Norfolk en raison des détournements de Baltimore, comme le marché de New York et du New Jersey.

Cet emplacement fait actuellement l’objet d’améliorations importantes, les travaux de construction au dépôt IMC continuant de réduire les temps d’attente. Le volume du châssis MPOC s’est également considérablement amélioré grâce aux contributions de Milestone.

Les exploitants de terminaux s’efforcent de réduire l’arriéré de conteneurs ferroviaires qui s’est accumulé au cours de deux mois consécutifs de fortes importations. Ils exhortent les chemins de fer à envoyer plus de wagons dans les ports pour les aider à terminer le travail. Selon le Journal of Commerce, BNSF et Union Pacific déploient davantage de wagons intermodaux à Los Angeles/Long Beach et ajustent leurs opérations afin que les terminaux puissent vider les conteneurs ferroviaires et réduire les temps d’arrêt.

Le port est également aux prises avec des arriérés de conteneurs ferroviaires depuis plus de deux mois. Cela s’explique principalement par une hausse à deux chiffres des importations. Selon les dirigeants des ports et des chemins de fer, il faudra encore au moins plusieurs semaines pour désengorger les lieux.

Le temps d’attente des conteneurs ferroviaires aux terminaux maritimes de Vancouver pour le Canadien Pacifique Kansas City (CPKC) est en moyenne de 7 jours+, tandis que le temps d’arrêt pour la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) est de l’ordre de 3 à 5 jours. Les temps d’arrêt ont été constamment élevés cette année. Pour les deux chemins de fer combinés, le temps moyen d’attente des conteneurs ferroviaires aux terminaux maritimes était de 5,2 jours en janvier et de 6,7 jours en février. La pénurie de wagons contribue à l’arriéré.

La logistique portuaire australienne et les services de transport terrestre de conteneurs fonctionnent à un rythme inférieur à l’optimum à la suite d’une action syndicale.

Il y a des retards continus dans la désembauche des conteneurs vides à Fremantle, en Australie-Occidentale, qui s’accumule également dans d’autres États en raison du déséquilibre entre l’importation et l’exportation. Attendez-vous à ce que cela se poursuive tout au long du mois d’avril.

Melbourne, dans l’État de Victoria, connaît une augmentation des délais de livraison en raison de travaux routiers majeurs dans les infrastructures, les entreprises de transport faisant face à des retards dans et autour de l’enceinte portuaire.

La logistique portuaire néo-zélandaise et les services de transport terrestre de conteneurs sont retardés d’environ un jour, en plus des retards portuaires en Australie (par exemple, Sydney et Melbourne).

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On s’attend à ce que l’Australie connaisse des retards tout au long du deuxième trimestre, en raison des délais d’évaluation des documents d’importation de produits non urgents.

La saison de la punaise marbrée se terminera en Australie et en Nouvelle-Zélande au cours du deuxième trimestre pour les marchandises expédiées après le 30 avril 2024.

En Nouvelle-Zélande, les douanes et les délais de traitement fonctionnent actuellement à des niveaux inférieurs à leur capacité, aucun retard n'a été signalé.

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