Actualización del mercado de carga: enero de 2024

Los eventos globales pueden tener un impacto significativo en el transporte de los EE. UU. de varias maneras. Estos son algunos factores clave a tener en cuenta:

Cambio climático y desastres naturales: Hemos visto lo mal que las fuerzas de la naturaleza que se encuentran directamente sobre los Estados Unidos, como el huracán Harvey, pueden afectar el transporte de los Estados Unidos. Pero los eventos globales también pueden tener impactos significativos aguas abajo. La sequía que ocurre hoy en el Canal de Panamá está limitando severamente el flujo diario de buques portacontenedores. Este cuello de botella está provocando que los buques de transporte de contenedores esperen días o semanas antes de pasar, que paguen grandes tasas para ascender en la cola si es posible, que se redirijan a través de un canal mundial diferente y/o que consideren la conversión modal. Todos estos escenarios provocan un aumento de los costes y/o retrasos en las mercancías destinadas a los puertos estadounidenses.

Normativa internacional: Los cambios en las regulaciones internacionales, como las normas ambientales o los acuerdos comerciales, pueden influir en las políticas de transporte de los Estados Unidos. El cumplimiento de las nuevas normas puede requerir ajustes en el diseño y la operación de los vehículos y la infraestructura. Esto fue evidente cuando entraron en vigor las regulaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI 2020) que limitan las emisiones de azufre de los buques de transporte a nivel mundial.

Relaciones políticas y políticas comerciales: Los cambios en las relaciones diplomáticas y las políticas comerciales entre Estados Unidos y otros países pueden afectar el movimiento de mercancías. Los acuerdos o disputas comerciales pueden afectar el volumen y la naturaleza de las importaciones y exportaciones, influyendo en la demanda de transporte. Lo hemos visto recientemente cuando se pusieron en marcha varias políticas para el comercio entre Estados Unidos y China.

Avances tecnológicos: Los desarrollos globales en tecnología, como los avances en vehículos autónomos, combustibles alternativos o infraestructura de transporte, pueden tener un efecto en cascada en el sistema de transporte de EE. UU. a medida que se adapta a las nuevas innovaciones.

Problemas de seguridad, guerras, conflictos o terrorismo: Tales incidentes pueden tener un impacto en la capacidad de los países involucrados para exportar o importar bienes hacia/desde los Estados Unidos. Esto puede obligar a los EE. UU. a obtener esos bienes de lugares más costosos o menos oportunos. Un ejemplo reciente de esto es la guerra entre Rusia y Ucrania, pero el ejemplo actual es la interrupción del Mar Rojo, donde los militantes hutíes respaldados por Irán han estado atacando buques portacontenedores que atraviesan el Mar Rojo. En respuesta, la mayoría de los buques han desviado el tráfico alrededor del Cabo de Buena Esperanza, lo que añade una media de dos semanas al tiempo de tránsito.

Hay muchos resultados potenciales de estos eventos globales, pero con respecto al transporte en los EE. UU., los impactos más comunes son los siguientes:

Precios del petróleo: Los acontecimientos mundiales pueden influir en la producción o el suministro de petróleo, limitando la cantidad de recursos disponibles a pesar de la estabilidad de la demanda. Estos eventos también pueden conducir a un uso adicional (aumento de la demanda) de petróleo, como agregar varias semanas al tránsito de buques portacontenedores. Y también es posible que ambas cosas ocurran al mismo tiempo. En cualquier caso, un aumento de la demanda y/o una disminución de la oferta suele dar lugar a un aumento de los precios del petróleo, lo que se traduce en un aumento de los precios del combustible. Dado que el sector del transporte depende en gran medida de los combustibles fósiles, las fluctuaciones en los precios del petróleo pueden afectar directamente el costo del transporte en los EE. UU.

Interrupciones en la cadena de suministro: Estos eventos globales pueden interrumpir fácilmente las cadenas de suministro globales, lo que significa retrasos en el tránsito, reprogramación de citas, rutas ineficientes, reabastecimiento de bienes o materiales, etc. Por ejemplo, un buque portacontenedores de China a Grecia que tiene que ser desviado alrededor del Cabo de Buena Esperanza añade un par de semanas de tiempo de tránsito. Y si el buque estaba inicialmente programado para transportar mercancías de Grecia a España, esta no es una fuente viable porque la nueva ruta pasará por España antes de que las mercancías lleguen a Grecia. El par de semanas adicionales agregadas a este tránsito no solo retrasan el envío inicial, sino que también impiden que el siguiente buque que zarpe salga en la fecha programada original por un par de semanas. Y si las próximas rutas de navegación alrededor de África, eso creará más retrasos. Esto podría crear retrasos y desafíos exponenciales para cuando un buque pueda llegar a un puerto de EE. UU.

Aumentos de precios: La adquisición de bienes y materiales es un proceso que se realiza, en parte, para optimizar el tiempo y/o el dinero. Una interrupción de ese plan inicial significa que no se optimiza uno o ambos. Una ruptura en el equilibrio entre la oferta y la demanda puede conducir a precios significativamente elevados. Y todos los retrasos tienen un precio. Por ejemplo, si un buque portacontenedores se retrasa dos semanas, eso significa que el barco tiene que usar dos semanas más de combustible, los marineros deben recibir el pago de dos semanas más de mano de obra, es necesario realizar más logística y reprogramación, etc. Los costes en los que se incurre se repercuten en las fases posteriores. En resumen, la interconexión de la economía global y la dependencia del comercio internacional significan que los eventos que ocurren fuera de los EE. UU. pueden tener efectos profundos en el transporte dentro del país. Estos impactos se agravan y pueden manifestarse en términos de costos, logística, retrasos y la eficiencia general de las redes de transporte. Para obtener más información sobre los impactos directos o indirectos en su cadena de suministro, comuníquese con su representante de C.H. Robinson. También puede registrarse para recibir actualizaciones oportunas a través de nuestros Avisos para clientes.

Esto me ayudó

La furgoneta seca es el segmento más grande del mercado de camiones. A menudo es la referencia principal para el desempeño del mercado de carga de camiones de EE. UU. El mercado últimamente ha mostrado cambios estacionales en tensión, como se puede ver a continuación en la línea roja. En las últimas semanas, la relación carga de DAT a camión ha aumentado de manera similar a la de los 5 años anteriores debido a las presiones navideñas, pero ha seguido normalizándose de nuevo a la suavidad anterior a las vacaciones. Las tormentas invernales están inflando el LTR temporalmente. La semana 2 muestra un LTR de 2.3:1 en comparación con el promedio de 5 años de 5.1:1.

 

El mercado refrigerado al contado TL muestra un patrón y una suavidad similares a los de la furgoneta seca. Del mismo modo, las tormentas invernales están inflando el LTR temporalmente. La semana 2 muestra una relación LTR de 3.5:1 en comparación con el promedio de 5 años de 10.5:1.

 

El LTR de plataforma de este año ha sido históricamente bajo, con muy pocos cambios en esa narrativa. La proporción semanal ha sido de alrededor de 5,1:1 antes de las semanas de vacaciones, y los cambios recientes sugieren una normalización de regreso a esos niveles. Al igual que con los otros tipos de equipos, las tormentas de clima invernal están inflando el LTR temporalmente. La semana 2 muestra un LTR de 8.2:1 en comparación con el promedio de 5 años de 33.1:1.

 

Tendencias regionales de la capacidad de carga de camiones

Los promedios nacionales son útiles para las perspectivas agregadas del mercado. El transporte por carretera, sin embargo, es un negocio muy regional. Cada semana muestra las diferentes experiencias del mercado del transporte por carretera. A continuación se muestra la semana 2, del 7 al 13 de enero de 2024.

Algunos mercados están equilibrados, mientras que otros pueden estar sobreabastecidos o insuficientemente abastecidos, y otros mercados pueden tener poco comercio y flete. La experiencia de carga en cada mercado influye en la estrategia de capacidad de carga de camiones y esa experiencia variará con los ciclos anuales. 

Una investigación patrocinada por C.H. Robinson, del Centro de Transporte y Logística del MIT, ha demostrado que hay cuatro segmentos principales del mercado: corredores comerciales "equilibrados", corredores "de cabecera", corredores de "backhaul" y corredores "dispersos". Los atributos de carga del cargador combinados con las capacidades del segmento de mercado dan forma a las estrategias de capacidad desde el mercado comprometido hasta el mercado al contado. Póngase en contacto con su representante de C.H. Robinson para obtener más información sobre nuestra experiencia en Procure IQ^TM y nuestros conocimientos de investigación que pueden ayudar a desarrollar una estrategia de carga de camiones más capaz.

La furgoneta seca muestra un bajo nivel de tensión en los Estados Unidos, como se muestra en las regiones de color azul. Las regiones de color amarillo muestran un equilibrio relativo, y las regiones con colores más cálidos representan mercados con cierta tensión durante la semana, lo que refleja más la tormenta invernal.

 

El transporte refrigerado muestra un nivel de tensión similar al de la furgoneta seca, como se muestra en las regiones de color azul. Las regiones de color amarillo muestran un equilibrio relativo, y las regiones con colores más cálidos representan mercados con cierta tensión durante la semana.

 

En la actualidad, el mercado de plataformas lineales LTR sigue mostrando una tensión regional prolongada desde Houston hasta Georgia, pero en general el mercado de plataformas ofrece una gran capacidad para los servicios de plataformas y contratos en todo el país.

 

Entorno de carga de camiones por contrato

Las estrategias y acuerdos de transporte por carretera por contrato se caracterizan por fletes y carriles con patrones de demanda razonablemente predecibles, mientras que los servicios de carga de camiones al contado se utilizan normalmente para carriles con bajo volumen o patrones de demanda irregulares o corredores comerciales económicos deficientes. Los presupuestos de transporte se configuran modelando las cestas de carga planificables y no planificables en la cartera de un cargador, así como teniendo en cuenta cierto nivel de bajo rendimiento en la estrategia.

La mayor parte (75%-85%) del mercado de camiones de alquiler de EE. UU. se mueve a través de compromisos, la mayoría de las veces gestionados a través de guías de ruta jerárquicas y cargas de camiones dedicadas. El mercado actual ofrece a los cargadores la oportunidad de colocar rutas con patrones de demanda menos predecibles en las guías de ruta adjudicadas por contrato, acercándose o alcanzando el 85% de la carga en contrato. 

El panorama contractual se ha mantenido relativamente sin cambios desde el mes pasado. Q4 y Q1 es cuando ocurre la mayor parte de la actividad de RFP, ya que los transportistas se preparan para el nuevo año. Durante este tiempo, es importante que los transportistas segmenten su carga. Las características, los atributos y las geografías de la carga hacen que los carriles sean muy diferentes entre sí y, por lo tanto, es esencial un enfoque estratégico basado en datos para determinar qué carriles deben salir a licitar en la RFP frente a cuáles están mejor en el mercado al contado. Hable con su equipo de cuentas de C.H. Robinson sobre cómo pueden ayudarle a utilizar esta lógica de segmentación para tomar las mejores decisiones para su proceso de adquisición y evitar costosos rechazos de ofertas que inevitablemente se moverán en el mercado al contado.

Rendimiento de la guía de ruta

La mayor parte de la cartera de carga de los cargadores se gestiona a través de acuerdos de capacidad y precios contratados. En la mayoría de los casos, estos acuerdos de carga de camiones se gestionan como precios comprometidos durante seis o 12 meses en adjudicaciones de volumen de carga definido. La ejecución más exitosa de estos acuerdos se encuentra en los sistemas de gestión de transporte (TMS) donde las cargas se licitan a los proveedores de transporte. Dichas ofertas son aceptadas o rechazadas. Se utilizan dos métricas clave para discernir el éxito del plan de adjudicación de carga de camiones. La aceptación de la primera oferta (FTA) es el porcentaje de ofertas adjudicadas a los proveedores de transporte que son aceptadas. La profundidad de la guía de ruta (RGD) es un indicador de cómo funciona la estrategia del proveedor de transporte de respaldo si el proveedor adjudicado rechaza la licitación. Un presupuesto sólido para el transporte por carretera debe prever una aceptación de licitación inferior al 100% debido a la realidad de las previsiones por parte de las comunidades de transportistas y capacidad. En el mercado actual, esa variación en el rendimiento es pequeña y los costos incrementales de las estrategias de respaldo tienen penalizaciones más bajas que en años ajustados como 2021 y 2018.

Los siguientes datos se derivan de TMC, una división de C.H. Robinson, que ofrece una amplia cartera de clientes en diversas industrias en todo Estados Unidos. Estos datos son de la semana del 3 al 13 de enero, y también reflejan RGD del mes de diciembre de 2023.

La vista regional del rendimiento de la guía de ruta muestra un patrón de alto rendimiento en todas las regiones. El promedio de RGD de diciembre en América del Norte de 1.19 (1 sería un rendimiento perfecto y 2 sería un rendimiento muy pobre) es el RGD más bajo/mejor para el mes de diciembre en los últimos seis años. El RGD promedio de América del Norte ha sido constante durante algunos meses, rondando cerca de 1.15, y el 1.19 de diciembre refleja las tendencias estacionales navideñas que aumentaron un 3% intermensual, pero mejoraron un 5% interanual.

La semana 2 registra un RGD promedio nacional decreciente (mejorando) de 1.17. Todas las regiones de EE. UU. experimentaron un rendimiento similar de las guías de ruta. Esta visión de que las guías de ruta de carga de camiones por contrato funcionan excepcionalmente bien es otro punto de evidencia de que el mercado de carga de camiones continúa su patrón de exceso de oferta.

En general, las guías de ruta están funcionando muy bien, ya que los proveedores de servicios primarios aceptan cargas a los niveles anteriores a la pandemia y el primer proveedor de respaldo acepta ofertas rechazadas la mayor parte del tiempo.     

Información sobre la tasa de carga de camiones secos y refrigerados por milla en el mercado spot de EE. UU.

Nuestra previsión de transporte de líneas de furgonetas secas para 2024 se mantiene sin cambios, con un crecimiento interanual del 3%. Esperamos que la mayor parte del primer semestre del año los costes vuelvan a los bajos niveles experimentados en el segundo semestre de 2023, excluyendo las dos últimas semanas del año, que se inflaron debido a las limitaciones previstas para las vacaciones. El clima invernal puede ser un factor en el aumento de los costos a nivel regional, pero es probable que los aumentos sean temporales. No esperamos que el mercado experimente aumentos duraderos hasta más cerca de la segunda mitad del año, después de que haya salido más oferta de operadores.

Estimamos que el punto de equilibrio promedio de los transportistas de transporte de línea en 2023 es de $1.65/milla. Esta estimación del punto de equilibrio ha demostrado ser menos útil en este ciclo bajista debido a muchas de las dinámicas que hemos observado en el pasado. Esto se debe principalmente al aumento de los beneficios acumulados por muchos operadores propietarios durante el ciclo alcista poco después de la pandemia, cuando los precios al contado aumentaron significativamente. Sin embargo, sigue siendo importante estimar este nivel de equilibrio, incluso si difiere significativamente para los diferentes segmentos de operadores, ya que en última instancia establece el piso de cuán bajas pueden llegar las tarifas a mediano y largo plazo. Si bien aún no sabemos hacia dónde va esta estimación de equilibrio en 2024, si asumimos que se mantiene estable con 2023 en $ 1.65 / milla, esto representa un aumento de casi el doble en la tasa anual de inflación de costos operativos de carga de camiones de una CAGR baja del 2% en el período de 10 años anterior a la pandemia a una CAGR del 4% de 2020-2024. (La estimación del punto de equilibrio es un producto del costo por milla del costo de operaciones de 2022 del Instituto Estadounidense de Investigación del Transporte (ATRI) y nuestro análisis de los primeros tres trimestres de los costos de operaciones de 2023 de las líneas de camiones públicos).

Nuestra previsión de transporte de línea refrigerada para 2024 también se mantiene sin cambios, con un crecimiento interanual del 2%. Esperamos que el patrón también siga el pronóstico de la furgoneta seca, ya que la dinámica que rodea al mercado de carga de camiones con temperatura controlada es la misma que la del espacio de carga de camiones secos.

 

Carga refrigerada de camión completo

El clima invernal y las vacaciones pueden causar interrupciones temporales, pero la capacidad debería seguir siendo abundante
El endurecimiento estacional se produjo durante el período de vacaciones, como se esperaba, y ha comenzado a normalizarse a medida que entramos en el nuevo año. El DAT U.S. LTR terminó con un promedio anual aproximado de 3.6:1, mucho más suave que el año anterior de 7.9:1 y 12.4:1 de 2021. Es probable que 2024 continúe experimentando un entorno similar al de 2023 para comenzar el año y no verá muchos cambios hasta la segunda mitad del año. Es probable que el primer trimestre continúe experimentando tendencias estacionales a medida que la capacidad se suavice y las tarifas toquen fondo. Se producirán excepciones regionales, especialmente en las zonas azotadas por las tormentas invernales, aunque es probable que estas limitaciones sean temporales. Hacia finales de enero y principios de febrero, las salidas de Florida verán un aumento en la demanda a medida que las flores comiencen a enviarse en grandes cantidades y dentro de un plazo programado en preparación para el Día de San Valentín. Con el fin de navegar mejor por la volatilidad en los mercados regionales causada por el clima extremo y los eventos festivos, trabaje con su equipo de C.H. Robinson para mantenerse informado sobre dónde existen estas presiones y cómo programar mejor el flete para capitalizar el mejor precio y servicio.

Carga de camión de plataforma

Los mercados siguen siendo débiles y experimentan un cambio geográfico estacional de la oferta
Todos los segmentos de servicio de transporte por carretera tienen una variación regional en capacidad y precios, como se muestra anteriormente en este informe a través de los mapas del mercado al contado de DAT. El mercado actual de plataformas muestra un equilibrio entre cargas y camiones en la mayoría de las regiones de los EE. UU., pero a medida que aumenta la demanda en el medio sur, la capacidad comienza a migrar allí.

• Las proyecciones sobre el recorte de tipos de la Fed en 2024 están dando lugar a proyecciones de volumen más optimistas, con una tendencia más cercana a la plana interanual
• Es probable que continúen las inversiones de capital en nuevas instalaciones y zonas industriales que están en movimiento, la demanda industrial sigue siendo positiva en el espacio
• Es probable que la construcción residencial sea más débil en los próximos meses, pero a medida que bajen las tasas de interés, ese mercado experimentará volatilidad
• Las tarifas planas parecen ser más sostenibles. Ahora estamos más cerca de los promedios de 5 años que de los meses/trimestres anteriores. Hubo cierta volatilidad en torno a las vacaciones debido a la oferta y el clima, pero las tasas se están estabilizando

Consideraciones sobre el clima invernal

• El clima se convierte en un problema importante en el mercado de las plataformas en esta época del año. El clima puede afectar las condiciones de conducción para todos los modos, pero la sujeción de la carga y la protección de la plataforma pueden afectar la capacidad.
• Por lo general, los transportistas comenzarán a moverse hacia el sur o el oeste a medida que avanza el clima frío, para minimizar la colocación de lonas y reducir el riesgo de exposición al asegurar las cargas
• Asegurar adecuadamente las cargas puede llevar más tiempo para descongelar el material de estiba o las lonas, moviendo las correas sobre los rieles
• Existe más riesgo de resbalones y caídas y lesiones del conductor al asegurar o subirse a la parte superior de las cargas a la lona/correa
• Hay un mayor uso de lonas en cargas típicamente "sin lona", así como en equipos como Conestogas y furgonetas laterales de cortina, que se pueden cargar más rápido y proteger más fácilmente. Estos tienen un suministro más limitado o, a menudo, en transportistas regionales.
• Los transportistas prefieren cargadores con instalaciones de carga en el interior, áreas de espera con calefacción, etc.
• La mayoría de las cargas permitidas (transporte sobredimensionado/pesado) solo pueden moverse desde el amanecer hasta el atardecer, por lo que estas cargas viajan menos horas por día que en los meses de verano debido a los días más cortos

Colabore con su equipo de C.H. Robinson y hable sobre el enfoque proactivo que podemos ofrecer para navegar por las condiciones climáticas en esta época del año.

Precios de venta al por menor del combustible diésel

El precio promedio nacional por galón del diésel minorista en EE. UU. ha disminuido de un promedio mensual de $4.56 en septiembre de 2023 a $3.98 en diciembre de 2023. Esta disminución en el combustible ha dado lugar a que la Administración de Información Energética de EE. UU. (EIA) ajuste su pronóstico de precio minorista promedio del diésel en EE. UU. para 2024 dentro de su Perspectiva energética a corto plazo a un promedio de "más de $ 3.90 por galón". Se trata de un descenso respecto a los 4,25 dólares que pronosticaron en noviembre. Como se muestra en la siguiente imagen, creada a partir de los datos proporcionados por la EIA, se puede ver que el combustible se encuentra recientemente cerca de los niveles más bajos de 2023. La EIA también informa que los precios del petróleo crudo se mantendrán relativamente estables en 2024.

<

 

Esto me ayudó

NOTICIA DESTACADA: Perspectivas del mercado de carga amarilla

Las operaciones han sido suspendidas y el domingo 6 de agosto, Yellow Freight se declaró en bancarrota bajo el Capítulo 11. Yellow dejó de aceptar carga antes de cerrar, en un esfuerzo por entregar la carga dentro de su red. Un pequeño porcentaje de su volumen diario no se entregó antes del último día de operaciones y las terminales están ofreciendo algunas operaciones para permitir rescatar los envíos finales en su red. Recomendamos concertar citas con las terminales antes de enviar un camión a recoger los envíos.

Muchas de las terminales de Yellow eran propiedad de otros transportistas y se arrendaban a Yellow. En algunas de estas situaciones, los propietarios de la terminal pueden trabajar rápidamente para convertir la terminal en sus operaciones para ayudar a abordar la afluencia de carga que antes era amarilla.

Los transportistas LTL que ofrecen servicios nacionales fueron capaces de absorber gran parte del volumen amarillo. Estas selecciones iniciales de transportistas no necesariamente están demostrando servir como enrutamiento permanente, ya que es probable que los transportistas regionales vean adjudicados volúmenes adicionales.

Embargos de volumen de carga
El cambio de la carga amarilla a otros transportistas gravó a algunos transportistas y regiones más que a otros. Como tal, algunos transportistas han emitido embargos sobre carga adicional para ciertas terminales debido a la falta de capacidad. La duración de los embargos es incierta, pero podríamos aconsejar a nuestros clientes que esperen que duren hasta septiembre.

Fusiones y Adquisiciones
La consolidación continúa en este segmento de camiones con los siguientes cambios más recientes:

• Clear Lane operará bajo Línea del frente este mes. Tanto Frontline como Clear Lane son propiedad de STG logistics.
• Express 2000 fue adquirida por Cross Country la semana pasada
• Podemos esperar al menos una fusión y adquisición más en 2023 de una aerolínea regional más grande que trabaja para tener presencia en todo el país

Información sobre precios
Aumentos Generales de Tarifas (GRI)

• Agosto ofreció seis GRI fuera de ciclo con 10 de los 20 principales transportistas emitiendo GRI de Participación General, algunos estaban fuera de ciclo y otros sus ajustes anuales.
• Los aumentos oscilan entre el 4 % y el 31 % de aumento general
• El aumento promedio para todos los transportistas es del 10% de aumento general
• Estos aumentos son un recordatorio de lo que ocurrió durante la pandemia
• La disciplina de precios sigue siendo un factor importante. Los transportistas están advirtiendo a los cargadores que es posible que grandes cantidades de carga adicional nueva o desconocida no se muevan con arreglo a los precios generales existentes. Las propuestas y las negociaciones son comunes a medida que el transporte de mercancías continúa buscando su mejor alternativa al amarillo

Esto me ayudó

La subida media de las tarifas del 5,9% de FedEx y UPS en 2023 enmascara una realidad compleja en la que los costes reales de entrega varían significativamente en función de la distancia, el peso del paquete y la velocidad del servicio.

• La distancia juega un papel importante en la determinación de los costos de entrega, ya que FedEx y UPS clasifican las entregas en zonas
• Los aumentos de tarifas de FedEx oscilan entre el 5,91% para las zonas más cercanas (2-4) y el 6,39% para las más cercanas (5-8)
• UPS muestra un patrón similar, con distancias más largas que atraen mayores aumentos de tarifas

• Los paquetes más pesados verán un aumento más considerable en las tasas de entrega
• El análisis de Shipware indica que, mientras que los paquetes que pesan de 1 a 5 libras incurren en un aumento de tarifas del 5,5%, los que pesan más de 11 libras experimentan un salto de al menos el 6% tanto en FedEx como en UPS
• Esta tendencia subraya los costos adicionales asociados con el transporte de artículos más pesados.

• Los paquetes entregados por servicios de entrega más rápidos generalmente experimentarán aumentos de precios por encima del promedio del 5.9%
• Un análisis de Shipware muestra las tarifas de los cargos mínimos que FedEx y UPS cobran por sus servicios de carga aérea en comparación con las ofertas de transporte terrestre más lentas

• Más allá de los aumentos generales de las tarifas, los recargos por área de entrega (DAS) están experimentando aumentos del 5% al 10%
• Los operadores reclasifican los códigos postales en diferentes segmentos anualmente, lo que, a primera vista, puede parecer favorable, ya que se eliminan más códigos postales de los que se agregan
• Sin embargo, una mirada más profunda sugiere que estos cambios afectarán negativamente a todos los transportistas
• Con más paquetes ahora bajo el paraguas del DAS, los remitentes enfrentarán cargos adicionales que oscilan entre $ 3.95 y $ 14.215 por paquete, sin tener en cuenta ningún incentivo. Es probable que esta reclasificación amplíe el alcance de estos recargos a un conjunto más amplio de entregas.

• Los costos de entrega acelerada están aumentando por encima de los aumentos promedio de las tarifas

• Las empresas deben adaptarse a estos cambios de tarifas reevaluando sus estrategias de entrega
• Esto podría implicar la exploración de la distribución regional, la optimización del embalaje o la renegociación de los contratos de los transportistas

• La renegociación de los contratos de los transportistas para gestionar los costes de entrega es una estrategia fundamental para optimizar los gastos logísticos
• Con la plataforma Parcel Intelligence de C.H Robinson, los transportistas pueden convertir sus datos en información procesable
• Las soluciones de gestión de contratos y RFP tienen diferentes opciones para ayudar a los clientes a crear y distribuir RFP, al tiempo que proporcionan herramientas para analizar los resultados

Esto me ayudó

What follows are insights from conversations with carriers of all sizes to offer perspective into their top concerns over the past month. Below is a summary of the recurring themes and a display of some of the variety of market experiences.

Market insights

• Freight volumes remained constrained, but the high levels of RFPs due to peak bid season provide optimism for later in 2024
• Carriers are looking to maintain driver headcount and tractors at current levels, retaining the scarce commodity that is truck drivers, but not hiring more until signs of volume growth occur
• Cutting costs to operate business more efficiently has become an increasing trend as well as finding other streams of revenue where possible i.e. selling off older equipment
• Carriers feel that we will continue to see capacity exit the marketplace in 2024 which should help to even supply and demand

Equipment

• Maintenance costs continue to be an issue, due to low profitability
• New equipment ordered may differ from expectations, which requires times waiting on parts and in the shop before they can be utilised
• The price for new trucks has increased, but used truck prices continue to drop

Drivers

• Continued sentiment is that drivers are leaving the industry because of the difficulty of being a driver. Drivers also leaving traditional long-haul fleets to pursue more local truck driver positions.
• Driver sign on bonuses have largely gone away and driver wages have remained flat
• Carriers attempt to retain their best drivers as attrition occurs

A key value proposition of C.H. Robinson to our contract carriers is aggregating lane volume and demand pattern variability to a more predictable experience. Our carriers have more predictable volume from C.H. Robinson and as a result are interested and able to offer consistent capacity and market pricing with high performance.

This helped me

NOTICIA DESTACADA: Alza intermodal

El crecimiento del volumen se mantiene
El volumen intermodal está sosteniendo el repunte que comenzó el año pasado. La media móvil de cuatro semanas para el volumen en toda América del Norte ha subido un 9,5%. Es muy inusual que el pico ocurra en noviembre, pero eso es lo que ocurrió cuando los volúmenes nacionales interanuales se adelantaron a los de 2023 en las semanas previas al Día de Acción de Gracias. La mayoría de los analistas esperan que este volumen siga creciendo lentamente hasta 2024. Los volúmenes de importación de la Costa Oeste están regresando y parecen estar beneficiándose de los problemas con los canales de Panamá y Suez.

Si bien los volúmenes se recuperan lentamente, no hay mercados nacionales de contenedores con capacidad limitada. La capacidad de acarreo y ferrocarril sigue siendo abundante. A medida que los proveedores ferroviarios y de acarreo vean crecer los volúmenes, se espera que los grandes descuentos que hemos estado viendo se moderen a lo largo de la primera mitad del año.

Perspectivas de precios
La tasa spot de IMDL todo en IMDL sigue siendo negativa interanual. Las tarifas al contado de IMDL son un 10% más bajas que en este punto del año pasado. Las tasas al contado están aumentando lentamente con el aumento del volumen, pero la mayoría de los analistas no esperan que se vuelvan positivas hasta la segunda mitad de 2024. Las tarifas contractuales se están normalizando y se espera que se mantengan estables para 2024.

El índice de presión de precios de FTR proyecta aumentos del 0,2% para las tarifas contractuales en 2024. Los ferrocarriles siguen ofreciendo capacidad en mercados históricamente deficitarios de capacidad. Asumir compromisos antes de la segunda mitad de 2024 es fundamental en mercados como el sur de California y la salida de México antes de que el mercado vuelva a las normas históricas.

Servicio de la competencia para la carga de camiones
Los tránsitos ferroviarios continúan en o por encima de los promedios de cinco años. Esté atento al clima invernal, especialmente en los mercados del sur. Esto ralentizará los tránsitos ferroviarios, pero debería ser transitorio. Además, las opciones de servicio acelerado brindan ahorros con velocidades similares a las de la carretera en muchos carriles. Los ferrocarriles siguen buscando soluciones únicas para conseguir más contenedores en sus redes. Establezca su estrategia para 2024 ahora porque los ferrocarriles históricamente no aceptan nuevos clientes o incluso carriles adicionales con los clientes existentes cuando el mercado está ajustado.

Esto me ayudó

Los lugares donde la cadena de suministro global se encuentra con las cadenas de suministro de América del Norte, como puertos y aeropuertos, también se ven afectados por el mercado cíclico y otros disruptores. A continuación ofrecemos algunas de las situaciones actuales más destacadas.

Actualización general

• Canal de Suez - Debido a los bajos niveles de agua y la falta de espacios disponibles en el Canal de Panamá, seguidos del mayor riesgo de transitar por el Canal de Suez debido a los repetidos ataques de los rebeldes hutíes a lo largo de la costa de Yemen, los transportistas marítimos han tenido que desviar sus buques varias veces en las últimas semanas. Aquí hay un resumen rápido de los horarios planificados actuales:
  • Los servicios de la Alianza (Hapag/ONE/YML/HMM) USEC/USGC a Asia/ISC/Golfo Pérsico ahora se desvían de Suez al Cabo de Buena Esperanza, agregando 14 días adicionales de tiempo de tránsito
  • Los servicios de ZIM USEC/USGC a Asia/ISC continúan siendo enrutados a través del Cabo de Buena Esperanza, agregando 14 días adicionales de tiempo de tránsito
  • Los servicios de MSC ex USEC/USGC a Asia/ISC ahora se desvían de Suez al Cabo de Buena Esperanza, lo que agrega un tiempo de tránsito adicional de 14 días
  • La Ocean Alliance (CMA/OOCL/COSCO/Evergreen) continúa enrutando sus servicios al norte de Asia desde USEC/USGC a través del Canal de Panamá. Los servicios ex USEC/USGC al sudeste asiático y a los destinos ISC se están enrutando a través del Canal de Suez.
  • Debido a las citas limitadas a través del canal, COSCO informó que algunos viajes en los servicios de USEC al norte de Asia se realizarán a través del Cabo de Buena Esperanza (GOGH).
• Canal de Panamá - Debido a los bajos niveles de agua en el embalse que alimenta el Canal de Panamá, las restricciones de calado han estado vigentes desde abril de 2023. Los tránsitos diarios típicos son de 34 a 38 embarcaciones por día. Ha habido disminuciones incrementales desde el 30 de julio y se anunciaron nuevas disminuciones en noviembre. Una buena noticia reciente es que la región recibió algunas lluvias bienvenidas en diciembre, lo que ha permitido a la Autoridad del Canal de Panamá anunciar planes para aumentar el número de tránsitos diarios a partir del 16 de enero de 2024:
  • Desde el 1 de enero de 2024 hasta el 31 de enero de 2024, el número de franjas horarias de reserva se reducirá a 20
  • Del 16 de enero de 2024 al 1 de febrero de 2024, el número de franjas horarias de reserva se incrementará a 24
  • A partir del 1 de febrero de 2024 y hasta nuevo aviso, el número de franjas horarias de reserva se reducirá a 18 por día (esto podría revisarse más a la luz del próximo aumento)
• Navegación en blanco/Escasez de capacidad: el desvío de buques del Canal de Panamá al Canal de Suez y luego, con los ataques de los rebeldes hutíes, el nuevo desvío de buques del Canal de Suez al Cabo de Buena Esperanza, significa que los tiempos de tránsito y los horarios de los buques están en grave cambio. Esto conducirá a un gran número de semanas de navegación en blanco en las operaciones entre la costa este de América del Norte y los mercados de Asia/ME/ISC durante el primer trimestre de 2024. Los transportistas también tendrán que contribuir con más buques a los servicios que navegan por el Cabo de Buena Esperanza para mantener un servicio semanal. Esto dará lugar a una posible escasez de capacidad de buques que llevará a que las tarifas tiendan al alza en estos mercados durante el primer trimestre de 2024. Estos aumentos de tarifas se sumarán a los recargos especiales que ingresan al mercado debido a los problemas con los canales de Suez y Panamá.

• (Vehículos eléctricos) Uno de nuestros grandes almacenes de transbordo se ha asociado con el Puerto de Wilmington de Carolina del Norte y está ingresando al mercado este trimestre, antes de lo previsto. Proporcionarán un almacén en el muelle y una solución de transbordo dentro de las puertas de contenedores del puerto de Wilmington .
• Se ha establecido un Comité de Seguridad de Camioneros en Savannah para abordar las preocupaciones de los conductores y ayudar a los conductores nuevos y existentes a familiarizarse con las operaciones de seguridad en el puerto de Savannah. Con más de 13.200 autotransportistas registrados como usuarios activos, la comunicación directa ha sido un reto. El Comité de Seguridad de Camioneros tiene como objetivo reunir a representantes de todos los grupos para escuchar las necesidades de las comunidades y responder de manera práctica.
• South Carolina Ports en Charleston está invirtiendo en sus capacidades ferroviarias para respaldar aún más el crecimiento en el sureste. La construcción está en marcha en el patio de carga cerca del muelle y con servicio ferroviario que ayudará a acelerar la comercialización de mercancías y a mejorar la capacidad y el servicio del puerto cuando se inaugure en julio de 2025. La instalación tendrá 78,000 pies lineales de vías férreas. Seis grúas pórtico montadas sobre rieles moverán contenedores dentro y fuera de los trenes CSX y Norfolk Southern. Se utilizará una carretera de acarreo de una milla para transportar carga hacia y desde la terminal de Leatherman y una futura barcaza transportará contenedores entre las terminales de Leatherman y Wando Welch.

• Si bien no ha habido muchos problemas con la congestión portuaria en Norfolk , nuestros transportistas están teniendo problemas con la congestión y la devolución de contenedores en el patio de contenedores vacíos de Pinners Point (PPCY). También siguen teniendo problemas con la programación y las citas debido a que los buques se escapan.
• NY/NJ - De cara a 2024, algunas de las preocupaciones destacadas por nuestros transportistas contratados son que los puertos de NY/NJ están congestionados pero los volúmenes son bajos. Los volúmenes han bajado en comparación con el año anterior y la capacidad del chasis sigue siendo preocupante. Buscar tarifas más bajas puede resultar infructuoso, ya que el costo de los bienes sigue siendo alto, por ejemplo, reemplazar un neumático con servicio en carretera cuesta más de $ 800 a $ 1000 dólares, dependiendo de los neumáticos.

• Nuestros transportistas contratados en el Valle de Ohio están viendo una gran presión por parte de los Beneficiarios Finales de la Carga (BCO) para reducir las tarifas, incluso hasta el punto de mover la carga con pérdidas. Está claro que esto no es sostenible, especialmente una vez que el mercado vuelva a cambiar, las tasas tendrán que aumentar. Los volúmenes dentro de esta región han aumentado en 2023 incluso con la recesión en otros mercados. Si bien nuestros transportistas han visto una disminución con clientes más grandes de gran volumen, están viendo un tremendo aumento con clientes más pequeños e históricamente de menor volumen. Algunas de sus principales preocupaciones de cara a 2024 son la sostenibilidad de las tarifas y las posibles quiebras con los minoristas a los que no les va bien con las ventas navideñas. Están ansiosos por ver más diversidad en sus carteras de clientes y el enfoque en la productividad y la innovación durante el último año les ha permitido seguir siendo competitivos en el mercado tecnológico en constante crecimiento.
• Columbus - está experimentando volúmenes muy altos al regresar de las vacaciones y eso se ve agravado por los déficits de chasis. Las expectativas son que las cosas vuelvan a la normalidad en las próximas semanas.
• Memphis/Nashville - El riel UP Marion y los rieles BNSF Memphis están haciendo cumplir las reglas de caja, limitando la elección de autotransportistas en el chasis, especialmente con CMA, OOCL, APL, Cosco. Hapag Lloyd es el único SSL que actualmente permanece en el MCCP que permite elegir. Se espera que TRAC Intermodal se retire por completo del Mid-South Consolidated Chassis Pool (MCCP) para el 1 de febrero de 2024, que cubre las rampas C.H. Robinson Memphis/Marion,AR/Rossville,TN/Nashville/Huntsville. Alentaremos a nuestros autotransportistas a seguir las reglas de la caja cuando sea necesario, pero también a comenzar a utilizar el grupo MPOC que permite a los transportistas elegir sin importar la caja SSL. En este momento, la única alineación específica con MPOC son UN contenedores fuera del riel UP Marion. Tenga en cuenta que la UP Marion es una instalación con ruedas. Actualmente hay 4 piscinas operando en Memphis: DCLI (Private Pool), TRAC, MCCP y MPOC.
• Chicago - Las temperaturas han alcanzado los -4 grados en los últimos días en Chicago. Esto requiere un mantenimiento adicional por parte de nuestros transportistas para mantener las baterías vivas y los motores calientes. La capacidad sigue estando abierta. Un recordatorio en este mercado de diciembre es que la antigua división DNJ Intermodal Services ahora opera bajo IMC Companies. También actualizaron el alquiler de chasis a 37 dólares por día, 2 dólares más que su tarifa anterior. Según el Índice de Camiones de Illinois, el 30% de los transportistas dijeron que no necesitan más trabajadores. El 38% de los transportistas encuestados dijo que es solo algo difícil encontrar trabajadores. Esto es lógico teniendo en cuenta que el 47% de los transportistas dijeron que su recuento de carga la semana pasada fue menor que el de la semana anterior.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City - El clima invernal está causando retrasos en toda la región. Las temperaturas bajo cero y los avisos de sensación térmica cubren estos mercados. Cuando las temperaturas son tan frías (bajo cero con sensación térmica que lo derriba aún más), los camiones son difíciles de arrancar, las líneas de combustible se congelan y los camiones y elevadores ferroviarios no funcionan, las condiciones heladas de la carretera ralentizan el viaje y las temperaturas de los productos dentro de los contenedores caen naturalmente.

• Puerto de Los Ángeles: Los volúmenes de contenedores han bajado un 8,81% en comparación con la semana anterior, pero han subido un 62,57% en comparación con 2023, actualmente hay 16 buques programados para ser descargados esta semana. Veremos un aumento en los volúmenes del 20,35% la próxima semana con más de 113K TEU que se procesarán a través de este puerto. A pesar de los menores volúmenes, los camioneros siguen informando de problemas para conseguir espacios de citas para los movimientos de contenedores.
• El puerto de Houston cerró del 15 al 16 de enero debido a las inclemencias del tiempo. Esto crea más cuellos de botella que conducen a reprogramaciones y retrasos. A medida que se producen tormentas invernales y temperaturas bajo cero, existe el riesgo de cierres en todas las ubicaciones portuarias, incluso en los puertos del sur como Houston, como es evidente aquí.

Para obtener un informe de mercado completo sobre el transporte global, visite C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

Esto me ayudó

Propuesta de modificación de la normativa:
Para mejorar la seguridad y armonizar las normas canadienses con los códigos internacionales, el Ministerio de Transporte del Canadá propone un cambio en el Reglamento de Transporte de Mercancías Peligrosas (TDGR). Aunque todavía se está revisando, el cambio propuesto podría dar lugar a un aumento de los costes para las empresas, ya que afecta a la forma en que gestionan la importación de DG, invierten en nuevos equipos o forman a los empleados para que cumplan con la nueva normativa.

Actualización del patrón de volumen:
El pasado mes de noviembre, el mercado de carga al contado experimentó una mejora en la entrega transfronteriza, lo que llevó a un aumento del 10% en el crecimiento del volumen intermensual, pero una disminución del 19% interanual.

Desglose de la mudanza de mercancías:

• Cargas hacia el sur: 18 años menos y 12% más m/m
• Cargas en dirección norte: descenso del 15% interanual y aumento del 16% intermensual
• Intra Canadá: un 23% menos interanual y un 4% intermensual

Aunque aún no se ha publicado, el volumen de diciembre siguió un patrón similar con un volumen de carga más bajo que el año anterior.

Para comenzar el nuevo año, hubo un ligero aumento en el volumen debido a las vacaciones, principalmente en los movimientos de carga hacia el norte. Los atrasos se están resolviendo y se están despejando lentamente. Las actividades de transporte de mercancías están casi de vuelta a sus niveles bajos anteriores a las vacaciones y con una gran capacidad, especialmente para el transporte de mercancías dentro de Canadá y hacia el sur.

Si bien se pronostica que los volúmenes y los precios serán bajos hasta mediados de año, más clientes están comenzando a inclinarse hacia una estrategia de precios a largo plazo para intentar asegurar tarifas más bajas antes del cambio anticipado del mercado.

C.H. Robinson es el mayor proveedor transfronterizo de transporte de carga por camión. Busque a su representante de cuenta para conocer las estrategias de planificación de la capacidad diseñadas para aportar la mayor capacidad posible a su cadena de suministro con la mayor estabilidad de precios.

Transfronterizo: EE. UU. - México

En el panorama proyectado para 2024, se prevé que persista el aumento de las actividades de nearshoring en México, impulsado aún más por los factores de riesgo globales emergentes. Esta tendencia ha llevado a los transportistas a mejorar y modernizar de forma proactiva sus flotas a lo largo de 2023, posicionándose para el repunte previsto del negocio. En la actualidad, esta postura proactiva ha dado lugar a un exceso temporal de oferta en el mercado, ya que el fruto de las inversiones en nearshoring puede tardar algún tiempo en materializarse y traducirse en ganancias tangibles para el mercado del transporte de mercancías.

Los transportistas, reconociendo la inminente demanda, ahora ofrecen precios competitivos a cambio de compromisos dedicados, creando un escenario ventajoso para los cargadores que buscan soluciones rentables para sus entregas de 2024. Sin embargo, este panorama dinámico no está exento de desafíos, particularmente con la introducción de la Carta Porte, un documento fiscal obligatorio en México que funciona de manera similar a un conocimiento de embarque. Este requisito legal para las transacciones transfronterizas ha introducido complicaciones tanto para los cargadores como para los transportistas que no están preparados para este obstáculo regulatorio adicional impuesto por las autoridades federales mexicanas.

Algunas de las mejores prácticas que hemos visto para producir los mejores resultados para cumplir con Carta Porte han venido de remitentes que están utilizando la versión 3.0 durante este período opcional, en lugar de la versión 2.0 y envían la información de entrega por adelantado para agilizar el proceso.

Los transportistas que han invertido en infraestructura para generar los documentos de forma automática, lo que agiliza el proceso y evita errores, tienen menos problemas para convertir a Carta Porte y minimizan el riesgo de sanciones o incautaciones.

En el ámbito de las entregas dentro de México, las limitaciones de capacidad son evidentes, ya que los transportistas muestran una preferencia por los negocios transfronterizos. El atractivo de las tarifas más favorables, junto con las condiciones de carga y descarga menos que ideales, ha cambiado su enfoque. Las preocupaciones de seguridad en estados específicos, como Puebla, Tlaxcala y el Estado de México en el área central de México, contribuyen aún más a esta inclinación.

Para aquellos que lidian con las complejidades de la Carta Porte o buscan estrategias para mitigar los riesgos en su cadena de suministro transfronteriza, nuestro equipo está listo para ayudar. Con una amplia presencia en México y más de 30 años de experiencia invaluable, ofrecemos conocimientos y orientación para navegar por el panorama cambiante de la industria logística mexicana.

Esto me ayudó

En diciembre se aprobó una importante legislación relacionada con el transporte de mercancías como parte de la Ley de Reautorización de la Defensa Nacional, que ha recibido poca atención por parte de la prensa del sector del transporte de mercancías. Esta disposición agiliza un proceso único de permisos presidenciales que tiene la intención de acelerar la finalización de las expansiones planificadas de la capacidad de puentes y cruces fronterizos en Brownsville, Laredo y Eagle Pass, TX. Este fue un esfuerzo bipartidista del senador Ted Cruz y el representante Henry Cuellar, ambos de Texas.

Esto me ayudó