Frachtmarkt-Update: Januar 2024

Globale Ereignisse können auf verschiedene Weise erhebliche Auswirkungen auf den US-Verkehr haben. Hier sind einige wichtige Faktoren, die Sie berücksichtigen sollten:

Klimawandel und Naturkatastrophen: Wir haben gesehen, wie stark Naturgewalten direkt über den USA, wie beispielsweise Hurrikan Harvey, den US-Verkehr beeinträchtigen können. Aber auch globale Ereignisse können erhebliche Auswirkungen auf die nachgelagerten Bereiche haben. Die derzeit im Panamakanal herrschende Dürre schränkt den Verkehr von Containerschiffen täglich erheblich ein. Diese Engpässe führen dazu, dass Containerschiffe Tage oder Wochen auf die Durchfahrt warten müssen, hohe Gebühren zahlen müssen, um in der Warteschlange nach vorne zu kommen, ihre Route über einen anderen globalen Kanal umleiten müssen und/oder eine Umstellung auf ein anderes Transportmittel in Erwägung ziehen. Alle diese Szenarien führen zu erhöhten Kosten und/oder Verzögerungen für Waren, die für US-Häfen bestimmt sind.

Internationale Vorschriften: Änderungen internationaler Vorschriften, etwa von Umweltstandards oder Handelsabkommen, können die US-Transportpolitik beeinflussen. Die Einhaltung neuer Standards kann Anpassungen bei der Konstruktion und dem Betrieb von Fahrzeugen und Infrastruktur erfordern. Dies wurde deutlich, als die Vorschriften der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO 2020) in Kraft traten, die die Schwefelemissionen von Schiffen weltweit begrenzen.

Politische Beziehungen und Handelspolitik: Veränderungen in den diplomatischen Beziehungen und der Handelspolitik zwischen den USA und anderen Ländern können sich auf den Warenverkehr auswirken. Handelsabkommen oder -streitigkeiten können sich auf die Menge und Art von Importen und Exporten auswirken und so die Transportnachfrage beeinflussen. Wir konnten dies vor Kurzem beobachten, als verschiedene Maßnahmen für den Handel zwischen den USA und China eingeführt wurden.

Technologischer Fortschritt: Globale technologische Entwicklungen, wie etwa Fortschritte bei autonomen Fahrzeugen, alternativen Kraftstoffen oder der Verkehrsinfrastruktur, können einen Kaskadeneffekt auf das US-Verkehrssystem haben, während es sich an neue Innovationen anpasst.

Sicherheitsbedenken, Kriege, Konflikte oder Terrorismus: Solche Vorfälle können sich auf die Fähigkeit der betroffenen Länder auswirken, Waren in die bzw. aus den Vereinigten Staaten zu exportieren oder zu importieren. Dies könnte die USA dazu zwingen, diese Güter aus teureren oder weniger zeitgemäßen Quellen zu beziehen. Ein aktuelles Beispiel hierfür ist der Krieg zwischen Russland und der Ukraine. Aktuellstes Beispiel sind die Unruhen im Roten Meer, bei denen die vom Iran unterstützten Huthi-Milizen Containerschiffe angegriffen haben, die das Rote Meer durchquerten. Als Reaktion darauf wurde der Verkehr der meisten Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung herum umgeleitet, was die Transitzeit um durchschnittlich zwei Wochen verlängert.

Die möglichen Folgen dieser globalen Ereignisse sind vielfältig. In Bezug auf den US-Verkehr sind die häufigsten Auswirkungen jedoch die folgenden:

Ölpreise: Globale Ereignisse können die Ölproduktion oder -versorgung beeinflussen und trotz stabiler Nachfrage die verfügbare Menge an Ressourcen begrenzen. Diese Ereignisse können auch zu einem Mehrverbrauch (erhöhter Bedarf) an Öl führen, beispielsweise zu einer Verlängerung der Transitzeit von Containerschiffen um mehrere Wochen. Und es ist auch möglich, dass beides gleichzeitig auftritt. In jedem Fall führt eine Steigerung der Nachfrage und/oder eine Verringerung des Angebots typischerweise zu einem Anstieg der Ölpreise, was wiederum zu einem Anstieg der Kraftstoffpreise führt. Da der Transportsektor stark von fossilen Brennstoffen abhängig ist, können Schwankungen des Ölpreises die Transportkosten in den USA direkt beeinflussen.

Störungen der Lieferkette: Diese globalen Ereignisse können leicht zu Störungen der globalen Lieferketten führen, was zu Transportverzögerungen, Terminverschiebungen, ineffizienter Routenplanung, Neubeschaffung von Waren oder Materialien usw. führen kann. Wenn beispielsweise ein Containerschiff von China nach Griechenland um das Kap der Guten Hoffnung herum umgeleitet werden muss, verlängert sich die Transitzeit um einige Wochen. Und wenn das Schiff ursprünglich dafür vorgesehen war, Waren von Griechenland nach Spanien zu transportieren, ist dies keine praktikable Lösung, da die neue Route an Spanien vorbeiführen würde, bevor die Waren in Griechenland eintreffen. Die zusätzlichen Wochen, die dieser Transit mit sich bringt, verzögern nicht nur die erste Verschiffung, sie verhindern auch um einige Wochen, dass das nächste Schiff am ursprünglich geplanten Datum ablegt. Und wenn die nächsten Schiffe um Afrika herumfahren, wird es zu weiteren Verzögerungen kommen. Dies könnte zu erheblichen Verzögerungen und Herausforderungen führen, bis ein Schiff einen US-Hafen erreichen kann.

Preiserhöhungen: Die Beschaffung von Waren und Materialien ist ein Prozess, der teilweise der Optimierung von Zeit und/oder Geld dient. Eine Störung dieses ursprünglichen Plans bedeutet, dass einer oder beide dieser Punkte nicht optimiert werden konnten. Eine Störung des Gleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage kann zu deutlich höheren Preisen führen. Und jede Verzögerung hat ihren Preis. Wenn sich beispielsweise ein Containerschiff um zwei Wochen verspätet, bedeutet dies, dass das Schiff Treibstoff für zwei weitere Wochen verbrauchen muss, die Seeleute für zwei weitere Arbeitswochen bezahlt werden müssen, zusätzlicher Logistikaufwand und Umplanungen erforderlich sind usw. Die entstandenen Kosten werden an nachgelagerte Unternehmen weitergegeben. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Vernetzung der Weltwirtschaft und die Abhängigkeit vom internationalen Handel dazu führen, dass Ereignisse außerhalb der USA tiefgreifende Auswirkungen auf den Verkehr innerhalb des Landes haben können. Diese Auswirkungen verstärken sich und können sich in Kosten, Logistik, Verzögerungen und der Gesamteffizienz der Transportnetzwerke manifestieren. Um mehr über die direkten oder indirekten Auswirkungen auf Ihre Lieferkette zu erfahren, wenden Sie sich bitte an Ihren CH Robinson-Vertreter. Sie können sich auch für den Erhalt aktueller Updates über unsere Kundenhinweise anmelden.

Das hat mir geholfen

Trockentransporter stellen das größte Segment des Lkw-Marktes dar. Es dient häufig als wichtigster Maßstab für die Leistung des US-amerikanischen Lkw-Lademarktes. Der Markt hat in letzter Zeit saisonale Spannungsschwankungen gezeigt, wie unten an der roten Linie zu sehen ist. In den vergangenen Wochen ist das DAT-Ladung-LKW-Verhältnis aufgrund des Urlaubsdrucks ähnlich stark angestiegen wie in den letzten fünf Jahren, hat sich dann aber wieder auf das niedrige Niveau vor den Feiertagen normalisiert. Winterstürme lassen den LTR vorübergehend ansteigen. Woche 2 zeigt einen LTR von 2,3:1 im Vergleich zum 5-Jahres-Durchschnitt von 5,1:1.

 

Der TL-Markt für Kühlware zeigt ein ähnliches Muster und eine ähnliche Schwäche wie der Trockentransporter. Ebenso erhöhen Winterstürme die LTR vorübergehend. Woche 2 zeigt ein LTR-Verhältnis von 3,5:1 im Vergleich zum 5-Jahres-Durchschnitt von 10,5:1.

 

Der LTR für Pritschenwagen war in diesem Jahr auf einem historischen Tiefstand, und daran hat sich kaum etwas geändert. Vor den Feiertagen lag das wöchentliche Verhältnis bei etwa 5,1:1, und die jüngsten Veränderungen deuten auf eine Normalisierung zurück auf dieses Niveau hin. Wie bei den anderen Gerätetypen führen Winterstürme zu einer vorübergehenden Erhöhung des LTR. Woche 2 zeigt einen LTR von 8,2:1 im Vergleich zum 5-Jahres-Durchschnitt von 33,1:1.

 

Regionale Trends in der Lkw-Ladekapazität

Landesdurchschnitte sind hilfreich, um eine Gesamtperspektive des Marktes zu erhalten. Der Lkw-Transport ist jedoch ein sehr regionales Geschäft. Jede Woche werden die unterschiedlichen Erfahrungen des Lkw-Marktes dargestellt. Unten ist Woche 2, 7.-13. Januar 2024, dargestellt.

Auf manchen Märkten herrscht ein Gleichgewicht, auf anderen kann es zu einer Über- oder Unterversorgung kommen, und auf anderen Märkten kann es zu geringem Handels- und Frachtaufkommen kommen. Die Strategie für die Lkw-Ladekapazität wird von der Frachterfahrung in jedem Markt beeinflusst und diese Erfahrung schwankt in jährlichen Zyklen. 

Von CH Robinson vom Center for Transportation and Logistics des MIT geförderte Forschungen haben ergeben, dass es vier primäre Marktsegmente gibt: „ausgeglichene“ Handelskorridore, „Headhaul“-Korridore, „Backhaul“-Korridore und „dünn besiedelte“ Korridore. Die Frachteigenschaften der Versender in Kombination mit den Fähigkeiten des Marktsegmentes prägen die Kapazitätsstrategien vom festen Markt bis zum Spotmarkt. Kontaktieren Sie Ihren CH Robinson-Vertreter, um mehr über unsere Erfahrungen mit Procure IQ^TM und unsere Forschungserkenntnisse zu erfahren, die Ihnen bei der Entwicklung einer effizienteren LKW-Ladungsstrategie helfen können.

Dry Van zeigt ein niedriges Spannungsniveau in den gesamten Vereinigten Staaten an, dargestellt durch blau gefärbte Regionen. Gelb gefärbte Bereiche zeigen ein relatives Gleichgewicht an, und Bereiche mit wärmeren Farben repräsentieren Märkte mit einer gewissen Spannung während der Woche, was am stärksten den Wintersturm widerspiegelt.

 

Der Kühltransport weist ein ähnlich niedriges Spannungsniveau auf wie der Trockentransport, dargestellt durch die blau gefärbten Bereiche. Gelb gefärbte Bereiche zeigen ein relatives Gleichgewicht an, und Bereiche mit wärmeren Farben repräsentieren Märkte mit einer gewissen Spannung während der Woche.

 

Auf dem heutigen Spotmarkt für Flachbettfrachter (LTR) herrschen weiterhin anhaltende regionale Spannungen zwischen Houston und Georgia, aber insgesamt bietet der Flachbettfrachtmarkt landesweit reichlich Kapazitäten für Spot- und Vertragsdienstleistungen.

 

Vertrags-LKW-Ladungsumgebung

Strategien und Vereinbarungen für Vertragstransporte zeichnen sich durch Frachten und Routen mit einigermaßen vorhersehbaren Nachfragemustern aus, wohingegen Spot-LKW-Ladungsdienste typischerweise für Routen mit geringem Volumen oder unregelmäßigen Nachfragemustern oder Handelskorridoren mit schlechter Konjunkturlage genutzt werden. Bei der Gestaltung der Transportbudgets werden die planbaren und nicht planbaren Frachtkörbe im Portfolio eines Spediteurs modelliert, und es wird ein gewisses Maß an Minderleistung in der Strategie berücksichtigt.

Der größte Teil (75–85 %) des US-amerikanischen Miet-LKW-Marktes wird über Verpflichtungen abgewickelt, die meist über hierarchische Routenführer und dedizierte LKW-Ladungen verwaltet werden. Der heutige Markt bietet den Spediteuren die Gelegenheit, Routen mit weniger vorhersehbaren Nachfragemustern in die Routenführer aufzunehmen, um so näher an die 85 % der vertraglich vereinbarten Frachtmenge heranzukommen oder diese zu erreichen. 

Die Vertragslandschaft ist seit letztem Monat relativ unverändert geblieben. Im vierten und ersten Quartal finden die meisten RFP-Aktivitäten statt, da sich die Versender auf das neue Jahr vorbereiten. Während dieser Zeit ist es für die Versender wichtig, ihre Fracht zu segmentieren. Frachtmerkmale, Attribute und geografische Lage führen dazu, dass sich die Routen stark voneinander unterscheiden. Daher ist ein strategischer, datengesteuerter Ansatz unerlässlich, um zu bestimmen, welche Routen im RFP ausgeschrieben werden sollten und welche auf dem Spotmarkt besser dran sind. Sprechen Sie mit Ihrem CH Robinson-Accountteam darüber, wie es Ihnen dabei helfen kann, diese Segmentierungslogik zu nutzen, um die besten Entscheidungen für Ihren Beschaffungsprozess zu treffen und kostspielige Angebotsablehnungen zu vermeiden, die sich unweigerlich auf den Spotmarkt auswirken.

Leistung der Routenführung

Der Großteil des Frachtportfolios der Speditionen wird über vertraglich vereinbarte Kapazitäten und Preisvereinbarungen verwaltet. Diese Komplettladungsverträge werden meist als Festpreise für sechs oder zwölf Monate bei definierten Ladevolumenzuteilungen gehandhabt. Die erfolgreichsten Umsetzungen dieser Vereinbarungen erfolgen in Transportmanagementsystemen (TMS), in denen Ladungen an Transportanbieter ausgeschrieben werden. Diese Angebote werden angenommen oder abgelehnt. Um den Erfolg des LKW-Vergabeplans zu beurteilen, werden zwei Schlüsselmetriken verwendet. Die First Tender Acceptance (FTA) ist der Prozentsatz der an Transportanbieter vergebenen Ausschreibungen, die angenommen werden. Die Route Guide Depth (RGD) ist ein Indikator dafür, wie die Strategie des Ersatztransportanbieters funktioniert, wenn der Anbieter, der den Zuschlag erhält, das Angebot ablehnt. Bei einem soliden Transportbudget sollte aufgrund der Prognosen der Speditions- und Kapazitätsgemeinschaften eine Annahmequote von weniger als 100 % berücksichtigt werden. Auf dem heutigen Markt ist diese Leistungsabweichung gering und die zusätzlichen Kosten für Backup-Strategien sind mit geringeren Strafen verbunden als in angespannten Jahren wie 2021 und 2018.

Die folgenden Erkenntnisse stammen von TMC, einer Abteilung von CH Robinson, die ein großes Kundenportfolio in unterschiedlichsten Branchen in den gesamten Vereinigten Staaten betreut. Diese Erkenntnisse stammen aus der Woche vom 3. bis 13. Januar und spiegeln auch die RGD vom Monat Dezember 2023 wider.

Die regionale Betrachtung der Routenführerleistung zeigt ein Muster hoher Leistung in allen Regionen. Der RGD-Durchschnittswert für Nordamerika im Dezember von 1,19 (1 wäre eine perfekte Leistung, 2 eine sehr schlechte Leistung) ist der niedrigste/beste RGD für den Monat Dezember in den letzten sechs Jahren. Der durchschnittliche RGD in Nordamerika blieb einige Monate lang konstant und schwankte um 1,15. Der Wert von 1,19 im Dezember spiegelt die feriensaisonalen Trends wider, die im Monatsvergleich um 3 % zunahmen, sich im Jahresvergleich jedoch um 5 % verbesserten.

In Woche 2 ist ein sinkender (verbessernder) nationaler durchschnittlicher RGD von 1,17 zu verzeichnen. In allen Regionen der USA war die Leistung der Routenführung ähnlich. Dass sich die Routenführer für vertraglich vereinbarte Lkw-Ladungen außergewöhnlich gut bewährt haben, ist ein weiterer Beweis dafür, dass auf dem Markt für Lkw-Ladungen weiterhin ein Überangebot herrscht.

Insgesamt schneiden die Routenführer sehr gut ab. Die primären Dienstleister akzeptieren Ladungen auf dem Niveau vor der Pandemie, und der erste Backup-Anbieter akzeptiert in den meisten Fällen abgelehnte Angebote.     

Einblicke in die LKW-Ladungsrate pro Meile für Trocken- und Kühltransporte auf dem US-Spotmarkt

Unsere Prognose für den Fernverkehr mit trockenen Transportern bleibt im Jahr 2024 mit einem Wachstum von 3 % gegenüber dem Vorjahr unverändert. Für den Großteil der ersten Jahreshälfte erwarten wir, dass die Kosten wieder auf das niedrige Niveau der zweiten Jahreshälfte 2023 zurückkehren werden. Ausgenommen hiervon sind die letzten Wochen des Jahres, die aufgrund der erwarteten Urlaubsbeschränkungen aufgebläht waren. Das Winterwetter kann regional zu höheren Kosten führen, die Erhöhungen werden jedoch wahrscheinlich nur vorübergehender Natur sein. Wir rechnen erst gegen Ende des Jahres mit dauerhaften Zuwächsen am Markt, wenn sich das Angebot weiterer Netzbetreiber verringert hat.

Wir schätzen, dass die durchschnittliche Gewinnschwelle der Fernverkehrsdienste im Jahr 2023 bei 1,65 USD/Meile liegen wird. Diese Break-Even-Schätzung hat sich in diesem Abschwung aufgrund vieler Dynamiken, die wir in der Vergangenheit beobachtet haben, als weniger nützlich erwiesen. Dies ist in erster Linie auf die gestiegenen Gesamtgewinne zurückzuführen, die viele Eigentümer und Betreiber während des Aufschwungs kurz nach der Pandemie erzielt haben, als die Spotpreise deutlich anstiegen. Dennoch ist es wichtig, diese Gewinnschwelle abzuschätzen, auch wenn sie sich in den verschiedenen Carrier-Segmenten erheblich unterscheidet, da sie letztlich die Untergrenze dafür darstellt, wie niedrig die Tarife mittel- bis langfristig ausfallen können. Obwohl wir noch nicht wissen, wie hoch diese Break-Even-Schätzung im Jahr 2024 ausfallen wird, bedeutet dies – wenn wir davon ausgehen, dass sie gegenüber 2023 unverändert bei 1,65 USD/Meile bleibt – eine fast Verdoppelung der jährlichen Inflationsrate der Lkw-Betriebskosten von einer niedrigen durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 2 % im Zehnjahreszeitraum vor der Pandemie auf eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (CAGR) von 4 % zwischen 2020 und 2024. (Die Break-Even-Schätzung ist ein Produkt der Betriebskosten pro Meile des American Transportation Research Institute (ATRI) für 2022 und unserer Analyse der Betriebskosten öffentlicher Lkw-Linien in den ersten drei Quartalen des Jahres 2023.)

Unsere Prognose für den Kühltransport im Fernverkehr bleibt mit einem Wachstum von 2 % gegenüber dem Vorjahr ebenfalls unverändert. Wir erwarten, dass das Muster auch dem der Prognose für Trockentransporter folgt, da die Dynamik der Rechnungslegung rund um den Markt für temperaturgesteuerte Lkw-Ladungen die gleiche ist wie im Bereich der Trockentransporte.

 

Gekühlte Lkw-Ladung

Winterwetter und Feiertage können zu vorübergehenden Störungen führen, die Kapazität sollte jedoch weiterhin ausreichend sein
Wie erwartet kam es während der Feiertage zu einer saisonalen Verschärfung, die sich mit Beginn des neuen Jahres jedoch zu normalisieren beginnt. Der DAT US LTR schloss mit einem Jahresdurchschnitt von ungefähr 3,6:1 ab, deutlich schwächer als im Vorjahr mit 7,9:1 und 12,4:1 ab 2021. Im Jahr 2024 werden die Rahmenbedingungen voraussichtlich ähnlich sein wie zu Beginn des Jahres 2023, und bis zur zweiten Jahreshälfte wird es keine großen Veränderungen geben. Im ersten Quartal werden voraussichtlich weiterhin saisonale Trends zu beobachten sein, da die Kapazitäten nachlassen und die Preise ihren Tiefpunkt erreichen. Regionale Ausnahmen werden insbesondere in den von Winterstürmen heimgesuchten Gebieten vorkommen, allerdings werden diese Einschränkungen wahrscheinlich nur vorübergehender Natur sein. Gegen Ende Januar und im Februar wird es im Ausland in Florida zu einem Nachfrageschub kommen, da in Vorbereitung auf den Valentinstag damit begonnen wird, Blumen in großen Mengen und innerhalb eines festgelegten Zeitrahmens auszuliefern. Um die durch Wetterextreme und Feiertage bedingte Volatilität der regionalen Märkte bestmöglich zu meistern, arbeiten Sie mit Ihrem CH Robinson-Team zusammen, um auf dem Laufenden zu bleiben, wo diese Belastungen bestehen und wie Sie den Frachtverkehr am besten planen, um vom besten Preis und Service zu profitieren.

Pritschenwagenladung

Die Märkte bleiben schwach und erleben eine saisonale geografische Verschiebung des Angebots
In allen Servicesegmenten des Transportgewerbes gibt es regionale Unterschiede in Kapazität und Preisgestaltung, wie bereits in diesem Bericht anhand der Spotmarktkarten von DAT gezeigt wurde. Der heutige Pritschenwagenmarkt zeigt in den meisten Regionen der USA ein Gleichgewicht zwischen Ladung und Lkw, aber da die Nachfrage aus dem Mittleren Süden steigt, beginnt die Kapazität dorthin zu wandern.

• Prognosen für eine Zinssenkung durch die Fed im Jahr 2024 führen zu optimistischeren Volumenprognosen, die sich einer Stagnation gegenüber dem Vorjahr annähern.
• Die laufenden Greenfield- und Brownfield-Investitionen werden voraussichtlich fortgesetzt, die industrielle Nachfrage bleibt in diesem Bereich positiv
• Der Wohnungsbau wird in den nächsten Monaten wahrscheinlich schwächer ausfallen, aber mit sinkenden Zinsen wird der Markt Volatilität erleben
• Die Preise für Flachbettscanner scheinen nachhaltiger zu sein. Wir liegen jetzt näher am 5-Jahres-Durchschnitt als in den vorherigen Monaten/Quartalen. Aufgrund des Angebots und des Wetters kam es zu einigen Schwankungen rund um die Feiertage, die Preise stabilisieren sich jedoch

Überlegungen zum Winterwetter

• Zu dieser Jahreszeit wird das Wetter zu einem wichtigen Thema auf dem Pritschenwagenmarkt. Das Wetter kann die Fahrbedingungen für alle Verkehrsmittel beeinflussen, die Ladungssicherung und der Schutz der Pritsche können sich jedoch auf die Kapazität auswirken.
• Bei Einbruch der kalten Jahreszeit ziehen die Spediteure in der Regel nach Süden oder Westen, um das Abdecken mit Planen zu minimieren und das Risiko einer Gefährdung bei der Ladungssicherung zu verringern.
• Die ordnungsgemäße Sicherung von Ladungen kann zusätzliche Zeit in Anspruch nehmen, wenn Stauholz oder Planen aufgetaut werden oder Gurte auf Schienen bewegt werden.
• Es besteht ein höheres Risiko des Ausrutschens und Sturzes sowie der Verletzung des Fahrers beim Sichern oder Klettern auf Ladungen zum Abdecken/Befestigen von Lasten
• Planen werden zunehmend bei Ladungen verwendet, die normalerweise nicht mit Planen abgedeckt sind, sowie bei Geräten wie Conestogas und Lieferwagen mit Planenwänden, die schneller beladen und einfacher geschützt werden können. Diese sind nur in geringerer Menge oder häufig bei regionalen Anbietern verfügbar.
• Spediteure bevorzugen Verlader mit überdachten Ladeanlagen, beheizten Wartebereichen usw.
• Die meisten zugelassenen Ladungen (Übermaß/Schwertransporte) können nur von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang transportiert werden, sodass diese Ladungen aufgrund der kürzeren Tage weniger Stunden pro Tag unterwegs sind als in den Sommermonaten.

Arbeiten Sie mit Ihrem CH Robinson-Team zusammen und besprechen Sie den proaktiven Ansatz, den wir Ihnen anbieten können, um die Wetterbedingungen zu dieser Jahreszeit zu meistern.

Einzelhandelspreise für Dieselkraftstoff

Der landesweite Durchschnittspreis pro Gallone Diesel im Einzelhandel in den USA ist von einem monatlichen Durchschnitt von 4,56 $ im September 2023 auf 3,98 $ im Dezember 2023 gesunken. Dieser Rückgang bei den Kraftstoffpreisen hat die US-Energieinformationsbehörde (EIA) dazu veranlasst, ihre Prognose für den durchschnittlichen US-Einzelhandelsdieselpreis im Rahmen ihres Short-Term Energy Outlook für das Jahr 2024 auf durchschnittlich „über 3,90 Dollar pro Gallone“ anzupassen. Dies ist ein Rückgang gegenüber den 4,25 USD, die sie im November prognostiziert hatten. Wie aus der Abbildung unten hervorgeht, die auf Grundlage der Daten der EIA erstellt wurde, ist ersichtlich, dass sich der Kraftstoffpreis in letzter Zeit in der Nähe des niedrigsten Stands des Jahres 2023 befindet. Die EIA berichtet außerdem, dass die Rohölpreise im Jahr 2024 relativ stabil bleiben werden.

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Das hat mir geholfen

TOP STORY: Einblicke in den Yellow Freight-Markt

Der Betrieb wurde eingestellt und am Sonntag, den 6. August, meldete Yellow Freight gemäß dem US-amerikanischen Verfahren „Chapter 11“ Insolvenz an. Yellow stellte vor der Schließung die Annahme von Fracht ein, um die Fracht innerhalb seines Netzwerks auszuliefern. Ein kleiner Prozentsatz ihres Tagesvolumens wurde vor dem letzten Betriebstag nicht ausgeliefert und die Terminals bieten einige Betriebsabläufe an, um die letzten Sendungen in ihrem Netzwerk zu retten. Wir empfehlen, mit den Terminals Termine zu vereinbaren, bevor Sie einen LKW zur Abholung von Sendungen losschicken.

Viele der Terminals von Yellow waren Eigentum anderer Fluggesellschaften und wurden an Yellow zurückvermietet. In manchen dieser Situationen arbeiten die Terminalbesitzer möglicherweise rasch daran, das Terminal für ihren Betrieb umzustellen, um den Zustrom der ehemals gelben Fracht zu bewältigen.

LTL-Spediteure, die nationale Dienste anbieten, konnten einen Großteil des gelben Volumens aufnehmen. Die anfängliche Auswahl der Carrier stellt nicht unbedingt die dauerhafte Route dar, da wahrscheinlich noch weitere Mengen an regionale Carrier vergeben werden.

Frachtvolumenembargos
Die Verlagerung des gelben Frachtverkehrs auf andere Transportunternehmen führte dazu, dass einige Transportunternehmen und Regionen stärker belastet wurden als andere. Einige Transportunternehmen haben aus Kapazitätsmangel für bestimmte Terminals ein Embargo auf zusätzliche Fracht verhängt. Die Dauer der Embargos ist ungewiss, wir weisen unsere Kunden jedoch darauf hin, dass sie voraussichtlich bis September andauern werden.

Fusionen und Übernahmen
Die Konsolidierung in diesem Lkw-Segment schreitet mit den folgenden jüngsten Änderungen fort:

• Clear Lane wird diesen Monat unter Frontline operieren. Sowohl Frontline als auch Clear Lane sind Eigentum von STG Logistics.
• Express 2000 wurde letzte Woche von Cross Country übernommen
• Wir können im Jahr 2023 mindestens eine weitere Fusion/Übernahme durch einen größeren Regionalfluganbieter erwarten, der auf eine landesweite Präsenz hinarbeitet.

Preisinformationen
Erhöhungen der allgemeinen Tarife (GRI)

• Im August wurden sechs außerplanmäßige GRIs angeboten, wobei 10 der 20 größten Anbieter General Participation GRIs ausgaben, einige davon außerplanmäßig und einige erfolgten mit jährlichen Anpassungen.
• Die Steigerungen liegen zwischen 4 % und 31 %
• Durchschnittliche Erhöhung für alle Fluggesellschaften beträgt 10 % Gesamterhöhung
• Diese Erhöhungen sind eine Erinnerung an das, was während der Pandemie passiert ist
• Ein wesentlicher Faktor bleibt weiterhin die Preisdisziplin. Die Spediteure weisen die Versender darauf hin, dass große Mengen zusätzlicher neuer/unbekannter Fracht zu den bestehenden allgemeinen Preisen möglicherweise nicht transportiert werden können. Vorschläge und Verhandlungen sind an der Tagesordnung, da der Frachtsektor weiterhin nach der besten Alternative zu Yellow sucht.

Das hat mir geholfen

Die durchschnittliche Tariferhöhung von 5,9 % bei FedEx und UPS im Jahr 2023 verschleiert eine komplexe Realität, bei der die tatsächlichen Lieferkosten je nach Entfernung, Paketgewicht und Servicegeschwindigkeit erheblich variieren.

• Die Entfernung spielt bei der Bestimmung der Lieferkosten eine große Rolle, da FedEx und UPS Lieferungen in Zonen einteilen.
• Die Tariferhöhungen von FedEx reichen von 5,91 % für nähere Zonen (2-4) bis 6,39 % für weiter entfernte Zonen (5-8).
• UPS zeigt ein ähnliches Muster, wobei längere Distanzen höhere Tariferhöhungen nach sich ziehen

• Bei schwereren Paketen steigen die Versandkosten deutlicher
• Die Analyse von Shipware zeigt, dass Pakete mit einem Gewicht von 1 bis 5 Pfund eine Preiserhöhung von 5,5 % erfahren, Pakete über 11 Pfund jedoch sowohl bei FedEx als auch bei UPS einen Anstieg von mindestens 6 %.
• Dieser Trend unterstreicht die zusätzlichen Kosten, die mit dem Transport schwererer Gegenstände verbunden sind.

• Bei Paketen, die von schnelleren Lieferdiensten geliefert werden, werden im Allgemeinen Preiserhöhungen über dem Durchschnitt von 5,9 % verzeichnet.
• Eine Shipware-Analyse zeigt die Mindestgebühren, die FedEx und UPS für ihre Luftfrachtdienste erheben, im Vergleich zu langsameren Bodentransportangeboten

• Neben den allgemeinen Tariferhöhungen werden auch die Zuschlagsgebühren für Liefergebiete (DAS) um 5 bis 10 Prozent erhöht.
• Die Spediteure klassifizieren Postleitzahlen jährlich in verschiedene Segmente um, was auf den ersten Blick günstig erscheinen mag, da mehr Postleitzahlen entfernt als hinzugefügt werden.
• Bei genauerem Hinsehen wird jedoch deutlich, dass sich diese Änderungen negativ auf alle Verlader auswirken werden.
• Da nun mehr Pakete unter das DAS-System fallen, entstehen den Versendern zusätzliche Gebühren zwischen 3,95 und 14.215 US-Dollar pro Paket, wobei etwaige Anreize noch gar nicht berücksichtigt sind. Durch diese Neuklassifizierung wird die Reichweite dieser Zuschläge wahrscheinlich auf einen größeren Kreis von Lieferungen ausgeweitet.

• Die Kosten für Expresslieferungen steigen über die durchschnittlichen Tariferhöhungen

• Unternehmen müssen sich an diese Tarifänderungen anpassen, indem sie ihre Lieferstrategien neu bewerten
• Dies könnte die Untersuchung regionaler Vertriebswege, die Optimierung der Verpackung oder die Neuverhandlung von Spediteurverträgen beinhalten.

• Die Neuverhandlung von Spediteurverträgen zur Verwaltung der Lieferkosten ist eine wichtige Strategie zur Optimierung der Logistikkosten
• Mit der Parcel Intelligence-Plattform von CH Robinson können Versender ihre Daten in umsetzbare Erkenntnisse umwandeln
• Vertrags- und RFP-Managementlösungen bieten verschiedene Optionen, um Kunden bei der Erstellung und Verteilung von RFPs zu unterstützen und gleichzeitig Tools zur Analyse der Ergebnisse bereitzustellen.

Das hat mir geholfen

Im Folgenden finden Sie Einblicke aus Gesprächen mit Netzbetreibern aller Größenordnungen, die einen Einblick in ihre größten Sorgen im vergangenen Monat bieten. Nachfolgend finden Sie eine Zusammenfassung der wiederkehrenden Themen und eine Darstellung einiger der vielfältigen Markterlebnisse.

Markteinblicke

• Das Frachtaufkommen blieb begrenzt, aber die hohe Anzahl an RFPs aufgrund der Hochsaison der Ausschreibungen gibt Anlass zu Optimismus für das spätere Jahr 2024
• Die Spediteure wollen die Zahl ihrer Fahrer und Zugmaschinen auf dem aktuellen Niveau halten und das knappe Gut der Lkw-Fahrer behalten, aber keine weiteren einstellen, bis Anzeichen für ein Volumenwachstum erkennbar sind.
• Kostensenkungen zur Steigerung der Geschäftseffizienz sind zu einem zunehmenden Trend geworden, ebenso wie die Suche nach anderen Einnahmequellen, wo möglich, z. B. der Verkauf älterer Geräte.
• Die Netzbetreiber gehen davon aus, dass auch 2024 Kapazitäten vom Markt verschwinden werden, was zu einem Ausgleich von Angebot und Nachfrage beitragen dürfte.

Ausrüstung

• Wartungskosten bleiben aufgrund der geringen Rentabilität ein Problem
• Die neu bestellte Ausrüstung kann von den Erwartungen abweichen, was zu Wartezeiten auf Teile und in der Werkstatt führt, bevor sie verwendet werden kann.
• Der Preis für neue Lkw ist gestiegen, aber die Preise für Gebraucht-Lkw sinken weiter

Treiber

• Es herrscht weiterhin das Gefühl, dass Fahrer die Branche verlassen, weil der Beruf des Fahrers so schwierig ist. Außerdem verlassen Fahrer traditionelle Fernverkehrsflotten, um eine Stelle als Lkw-Fahrer in der näheren Umgebung anzunehmen.
• Die Antrittsprämien für Fahrer sind weitgehend abgeschafft worden und die Löhne der Fahrer blieben unverändert.
• Spediteure versuchen, ihre besten Fahrer zu halten, da Fluktuation zunimmt

Ein zentrales Wertversprechen von CH Robinson an unsere Vertragsspediteure besteht in der Zusammenführung von Streckenaufkommen und Nachfragemustervariabilität zu einem besser vorhersehbaren Erlebnis. Unsere Spediteure verfügen durch CH Robinson über ein besser vorhersehbares Volumen und sind daher daran interessiert und in der Lage, konstante Kapazitäten und Marktpreise bei hoher Leistung anzubieten.

Das hat mir geholfen

TOP-STORY: Intermodaler Aufschwung

Das Volumenwachstum hält
Das Intermodalvolumen setzt den im letzten Jahr begonnenen Aufschwung fort. Der gleitende Vier-Wochen-Durchschnitt des Volumens in ganz Nordamerika ist um 9,5 % gestiegen. Es kommt höchst ungewöhnlich vor, dass der Höhepunkt im November erreicht wird, aber genau das ist passiert, als die Inlandsvolumina in den Wochen vor Thanksgiving im Vergleich zum Vorjahreszeitraum vor denen von 2023 lagen. Die meisten Analysten gehen davon aus, dass dieses Volumen bis 2024 langsam weiter wachsen wird. Die Importmengen an der Westküste nehmen wieder zu und scheinen von den Problemen im Panama- und Suezkanal zu profitieren.

Während sich die Volumina langsam erholen, gibt es auf den inländischen Containermärkten keine Kapazitätsbeschränkungen. Es sind noch reichlich Transport- und Schienenkapazitäten vorhanden. Da die Bahn- und Speditionsunternehmen ein steigendes Volumen verzeichnen, dürften die hohen Rabatte, die wir in der Vergangenheit beobachtet haben, im Laufe des ersten Halbjahres nachlassen.

Preisaussichten
Der gesamte IMDL-Spotkurs ist im Jahresvergleich weiterhin negativ. Die IMDL-Spotpreise sind 10 % niedriger als zum gleichen Zeitpunkt im letzten Jahr. Die Spotpreise steigen mit dem erhöhten Volumen langsam an, die meisten Analysten erwarten jedoch erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2024 einen positiven Wert. Die vertraglich vereinbarten Tarife normalisieren sich und werden für 2024 voraussichtlich unverändert bleiben.

Der Preisdruckindex von FTR prognostiziert für das Jahr 2024 eine Erhöhung der Vertragstarife um 0,2 %. Die Eisenbahnen bieten in Märkten, in denen es historisch gesehen Kapazitätsdefizite gibt, immer noch Kapazitäten. In Märkten wie Südkalifornien und Mexiko ist es von entscheidender Bedeutung, vor der zweiten Hälfte des Jahres 2024 Zusagen zu machen, bevor der Markt wieder zu seinen historischen Normalwerten zurückkehrt.

Konkurrierender Dienst für LKW-Ladungen
Der Schienenverkehr liegt weiterhin auf oder über dem Fünfjahresdurchschnitt. Achten Sie auf das Winterwetter, insbesondere auf den Märkten im Süden. Dies wird den Schienenverkehr verlangsamen, dürfte aber nur vorübergehend sein. Darüber hinaus ermöglichen beschleunigte Serviceoptionen Einsparungen bei ähnlichen Geschwindigkeiten wie auf der Autobahn auf vielen Spuren. Die Eisenbahnen suchen weiterhin nach einzigartigen Lösungen, um mehr Container in ihre Netzwerke zu bekommen. Legen Sie jetzt Ihre Strategie für 2024 fest, denn traditionellerweise nehmen Eisenbahnen bei angespannter Marktlage keine neuen Kunden auf und eröffnen auch keine zusätzlichen Strecken mit Bestandskunden.

Das hat mir geholfen

Orte, an denen die globale Lieferkette auf die nordamerikanische Lieferkette trifft – wie Häfen und Flughäfen – sind ebenfalls vom zyklischen Markt und anderen Störfaktoren betroffen. Nachfolgend stellen wir einige bemerkenswerte aktuelle Situationen vor.

Allgemeines Update

• Suezkanal - Aufgrund des niedrigen Wasserstands und des Mangels an verfügbaren Terminen im Panamakanal sowie des erhöhten Risikos der Durchfahrt durch den Suezkanal aufgrund wiederholter Angriffe der Houthi-Rebellen entlang der Küste Jemens mussten Reedereien ihre Schiffe in den letzten Wochen mehrfach umleiten. Hier ist eine kurze Zusammenfassung der aktuell geplanten Zeitpläne:
  • Die Verbindungen der Alliance (Hapag/ONE/YML/HMM) USEC/USGC nach Asien/ISC/Persischer Golf werden nun vom Suezkanal zum Kap der Guten Hoffnung umgeleitet, was eine zusätzliche Transitzeit von 14 Tagen bedeutet.
  • Die Dienste von ZIM USEC/USGC nach Asien/ISC werden weiterhin über das Kap der Guten Hoffnung geleitet, was eine zusätzliche Transitzeit von 14 Tagen bedeutet.
  • MSC-Dienste ab USEC/USGC nach Asien/ISC werden nun vom Suezkanal zum Kap der Guten Hoffnung umgeleitet, was eine zusätzliche Transitzeit von 14 Tagen bedeutet.
  • Die Ocean Alliance (CMA/OOCL/COSCO/Evergreen) leitet ihre Nordasien-Dienste von USEC/USGC weiterhin über den Panamakanal. Dienste ab USEC/USGC nach Südostasien und ISC-Zielen werden über den Suezkanal umgeleitet.
  • Aufgrund der begrenzten Termine über den Kanal teilte COSCO mit, dass einige Fahrten der USEC-Dienste nach Nordasien über das Kap der Guten Hoffnung (GOGH) erfolgen werden.
• Panamakanal – Aufgrund des niedrigen Wasserstands des Stausees, der den Panamakanal speist, gelten seit April 2023 Tiefgangsbeschränkungen. Typische tägliche Transite sind 34–38 Schiffe pro Tag. Seit dem 30. Juli gab es schrittweise Kürzungen, und im November wurden weitere Kürzungen angekündigt. Eine gute Nachricht aus jüngster Zeit ist, dass es in der Region im Dezember willkommene Niederschläge gab, die es der Panamakanal-Behörde ermöglichten, Pläne zur Erhöhung der Zahl der täglichen Transite ab dem 16. Januar 2024 anzukündigen:
  • Vom 1. Januar 2024 bis zum 31. Januar 2024 wird die Anzahl der Buchungsplätze auf 20 reduziert.
  • Vom 16. Januar 2024 bis zum 1. Februar 2024 wird die Anzahl der Buchungsplätze auf 24 erhöht.
  • Ab dem 1. Februar 2024 und bis auf Weiteres wird die Anzahl der Buchungsplätze auf 18 pro Tag reduziert (dies könnte im Lichte der bevorstehenden Erhöhung noch einmal überprüft werden).
• Leerfahrten/Kapazitätsmangel: Die Umleitung von Schiffen vom Panamakanal zum Suezkanal und anschließend infolge der Angriffe der Houthi-Rebellen die weitere Umleitung von Schiffen vom Suezkanal zum Kap der Guten Hoffnung bedeuten, dass sich Transitzeiten und Schiffsfahrpläne stark verändern. Dies wird im ersten Quartal 2024 zu zahlreichen ereignislosen Wochen im Verkehr zwischen der Ostküste Nordamerikas und den Märkten in Asien, dem Nahen Osten und dem Südchinesischen Meer führen. Darüber hinaus müssen die Reedereien mehr Schiffe zu den Diensten bereitstellen, die über das Kap der Guten Hoffnung führen, um einen wöchentlichen Dienst aufrechtzuerhalten. Dies wird zu einem potenziellen Mangel an Schiffskapazität führen, der in diesen Märkten im ersten Quartal 2024 zu einem Trend nach oben der Raten führen wird. Diese Tariferhöhungen kommen zu den Sonderzuschlägen hinzu, die aufgrund der Probleme am Suez- und Panamakanal auf den Markt kommen.

• (Elektrofahrzeuge) Eines unserer großen Umladelager ist eine Partnerschaft mit dem Hafen von Wilmington in North Carolina eingegangen und betritt den Markt in diesem Quartal früher als geplant. Sie werden innerhalb der Containertore des Hafens von Wilmington eine Lager- und Umladelösung auf dem Dock bereitstellen.
• In Savannah wurde ein Trucker-Sicherheitsausschuss eingerichtet, um auf die Sorgen der Fahrer einzugehen und neuen und bestehenden Fahrern dabei zu helfen, sich mit den Sicherheitsabläufen im Hafen von Savannah vertraut zu machen. Da über 13.200 Speditionen als aktive Benutzer registriert sind, gestaltete sich die direkte Kommunikation als Herausforderung. Ziel des Trucker Safety Committee ist es, Vertreter aller Gruppen an einen Tisch zu bringen, um die Bedürfnisse der Gemeinschaften zu berücksichtigen und entsprechend zu reagieren.
• South Carolina Ports in Charleston investiert in seine Schienennetzkapazitäten, um das Wachstum im Südosten weiter zu unterstützen. Die Bauarbeiten am Güterbahnhof in Hafennähe mit Schienenanbindung sind in vollem Gange. Nach seiner Eröffnung im Juli 2025 wird er dazu beitragen, die Markteinführung von Waren zu beschleunigen und die Kapazität und den Service des Hafens zu verbessern. Die Anlage wird über 78.000 lineare Fuß Eisenbahnschienen verfügen. Sechs schienengebundene Portalkräne werden die Container auf die Züge von CSX und Norfolk Southern befördern bzw. von ihnen abladen. Für den LKW-Transport von Fracht zum und vom Leatherman-Terminal wird eine 1,6 km lange, spezielle Transportstraße genutzt, und ein künftiges Lastkahnschiff wird Container zwischen den Terminals Leatherman und Wando Welch transportieren.

• Während es in Norfolk nicht viele Probleme mit der Überlastung des Hafens gab, haben unsere Spediteure Probleme mit der Überlastung und der Rückgabe von Containern im Pinners Point Empty Container Yard (PPCY). Aufgrund auslaufender Schiffe stehen sie außerdem immer noch vor Herausforderungen bei der Terminplanung und der Verabredung.
• NY/NJ – Mit Blick auf das Jahr 2024 äußern unsere Vertragsspediteure einige Bedenken, darunter, dass die Häfen von NY/NJ überlastet seien, das Volumen jedoch gering sei. Die Volumina sind im Vergleich zum Vorjahr gesunken und die Chassis-Kapazität gibt weiterhin Anlass zur Sorge. Die Suche nach niedrigeren Preisen kann sich als erfolglos erweisen, da die Kosten der Waren immer noch hoch sind. Beispielsweise kostet der Austausch eines Reifens mit Pannenhilfe je nach Reifen über 800 bis 1.000 Dollar.

• Unsere Vertragsspediteure im Ohio Valley stehen unter großem Druck seitens der Beneficial Cargo Owners (BCOs), ihre Tarife zu senken – sogar so weit, dass sie Fracht mit Verlust transportieren. Es ist klar, dass dies nicht nachhaltig ist, insbesondere wenn sich der Markt erneut verändert und die Zinsen erhöht werden müssen. Trotz des Abschwungs auf anderen Märkten sind die Volumina in dieser Region im Jahr 2023 gestiegen. Während unsere Netzbetreiber bei größeren Kunden mit hohem Volumen einen Rückgang verzeichnen, verzeichnen sie bei kleineren Kunden mit historisch geringerem Volumen einen enormen Anstieg. Zu ihren größten Sorgen für das Jahr 2024 zählen die Nachhaltigkeit der Tarife und mögliche Insolvenzen von Einzelhändlern, die im Weihnachtsgeschäft keine guten Umsätze erzielen. Sie möchten ihre Kundenportfolios diversifizieren und konnten durch die Konzentration auf Produktivität und Innovation im vergangenen Jahr ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem stetig wachsenden Technologiemarkt aufrechterhalten.
• Columbus – verzeichnet ein sehr hohes Rückreiseaufkommen aus den Ferien, was durch Chassis-Defizite noch verstärkt wird. Es wird erwartet, dass sich die Lage im Laufe der nächsten Wochen wieder normalisiert.
• Memphis/Nashville – Die UP Marion-Eisenbahn und die BNSF Memphis-Eisenbahn setzen Kastenregeln durch und schränken die Auswahl der Speditionen bei Fahrgestellen ein, insbesondere bei CMA, OOCL, APL, Cosco. Hapag Lloyd ist der einzige SSL, der derzeit noch im MCCP ist und Wahlmöglichkeiten bietet. Es wird erwartet, dass sich TRAC Intermodal bis zum 1. Februar 2024 vollständig aus dem Mid-South Consolidated Chassis Pool (MCCP) zurückzieht, der die Rampen von CH Robinson Memphis/Marion, AR/Rossville, TN/Nashville/Huntsville abdeckt. Wir werden unsere Spediteure dazu ermutigen, bei Bedarf die Boxregeln einzuhalten, aber auch den MPOC-Pool zu nutzen, der den Spediteuren unabhängig von der SSL-Box eine Auswahl lässt. Derzeit besteht die einzige spezifische Ausrichtung auf MPOC aus ONE-Containern von der UP Marion-Schiene. Beachten Sie, dass es sich bei UP Marion um eine Einrichtung auf Rädern handelt. Derzeit sind in Memphis 4 Pools in Betrieb: DCLI (Private Pool), TRAC, MCCP und MPOC.
• Chicago – In den letzten Tagen sind die Temperaturen in Chicago auf -4 Grad gefallen. Dies erfordert zusätzliche Wartungsarbeiten seitens unserer Spediteure, um die Batterien am Laufen und die Motoren warm zu halten. Die Kapazität ist noch völlig ausgeschöpft. Eine Erinnerung in diesem Markt ab Dezember ist, dass die ehemalige Abteilung DNJ Intermodal Services jetzt unter IMC Companies operiert. Sie haben außerdem die Fahrgestell-Miete auf 37 $ pro Tag erhöht, 2 $ mehr als der vorherige Satz. Dem Illinois Trucking Index zufolge gaben 30 % der Transportunternehmen an, dass sie nicht mehr Mitarbeiter benötigen. 38 Prozent der befragten Transportunternehmen gaben an, dass es nur bedingt schwierig sei, Mitarbeiter zu finden. Dies ist logisch, wenn man bedenkt, dass 47 % der Transportunternehmen angaben, ihre Auslastung sei in der vergangenen Woche niedriger gewesen als in der Woche davor.
• Minneapolis/St. Louis/Kansas City – Das Winterwetter verursacht in der gesamten Region Verzögerungen. Auf diesen Märkten herrschen eisige Temperaturen und Windchill-Warnungen. Bei so kalten Temperaturen (unter Null und durch den Windchill noch weiter herunter) lassen sich LKWs nur schwer starten, Kraftstoffleitungen frieren ein und führen dazu, dass LKWs und Schienenaufzüge nicht mehr funktionieren, vereiste Straßen verlangsamen das Reisen und die Produkttemperaturen in den Containern sinken natürlicherweise.

• Hafen von Los Angeles: Die Containermengen sind im Vergleich zur Vorwoche um 8,81 % gesunken, im Vergleich zum Jahr 2023 jedoch um 62,57 % gestiegen. Derzeit ist für diese Woche die Entladung von 16 Schiffen geplant. Wir werden nächste Woche einen Anstieg des Volumens um 20,35 % erleben, wobei über 113.000 TEU über diesen Hafen abgefertigt werden. Trotz der geringeren Mengen berichten Lkw-Fahrer immer noch von Problemen bei der Sicherung von Terminfenstern für Containertransporte.
• Der Hafen von Houston ist vom 15. bis 16. Januar aufgrund widriger Wetterbedingungen geschlossen. Dadurch entstehen weitere Engpässe, die Umplanungen und Verzögerungen zur Folge haben. Angesichts von Winterstürmen und eisigen Temperaturen besteht in allen Hafenstandorten die Gefahr von Hafenschließungen, selbst in südlichen Häfen wie Houston, wie hier zu sehen ist.

Einen vollständigen Marktbericht zur globalen Speditionsbranche finden Sie bei CH Robinson Global Freight Market Insights.

Das hat mir geholfen

Vorgeschlagene Änderung der Verordnung:
Um die Sicherheit zu verbessern und die kanadischen Vorschriften an internationale Regelungen anzupassen, schlägt Transport Canada eine Änderung der Vorschriften zum Transport gefährlicher Güter (TDGR) vor. Obwohl die vorgeschlagene Änderung noch geprüft wird, könnte sie zu Mehrkosten für die Unternehmen führen, da sie Auswirkungen darauf hat, wie sie den Import von DGs abwickeln, in neue Ausrüstung investieren oder ihre Mitarbeiter im Hinblick auf die neuen Bestimmungen schulen.

Aktualisierung des Volumenmusters:
Im vergangenen November kam es auf dem Spotfrachtmarkt zu einer Verbesserung bei grenzüberschreitenden Lieferungen, die zu einem Volumenwachstum von 10 % im Monatsvergleich, jedoch zu einem Rückgang von 19 % im Jahresvergleich führte.

Aufschlüsselung des Frachttransports:

• Ladungen Richtung Süden: 18 % weniger als im Vorjahr und 12 % mehr als im Vormonat
• Ladungen in Richtung Norden: Rückgang um 15 % im Jahresvergleich, Anstieg um 16 % im Monatsvergleich
• Innerhalb Kanadas: Rückgang um 23 % im Jahresvergleich und Anstieg um 4 % im Monatsvergleich

Obwohl das Volumen im Dezember noch nicht veröffentlicht wurde, folgte es einem ähnlichen Muster mit einem geringeren Frachtvolumen als im Vorjahr.

Zu Beginn des neuen Jahres kam es feiertagsbedingt zu einem leichten Volumenanstieg, vor allem bei Gütertransporten in Richtung Norden. Die Rückstände werden abgearbeitet und lösen sich langsam auf. Die Frachtaktivitäten haben fast wieder ihr niedriges Niveau vor den Feiertagen erreicht und es bestehen reichlich Kapazitäten, insbesondere für den innerkanadischen und südwärts gerichteten Frachtverkehr.

Während den Prognosen zufolge die Mengen und Preise bis Mitte des Jahres niedrig bleiben, tendieren immer mehr Kunden zu einer langfristigen Preisstrategie, um sich vor der erwarteten Marktverschiebung niedrigere Preise zu sichern.

CH Robinson ist der größte grenzüberschreitende Anbieter für LKW-Ladungstransporte. Bitte wenden Sie sich an Ihren Kundenbetreuer, um Strategien zur Kapazitätsplanung zu erfahren, die darauf ausgelegt sind, die größtmögliche Kapazität bei größtmöglicher Preisstabilität in Ihre Lieferkette zu bringen.

Grenzüberschreitend: USA - Mexiko

In der prognostizierten Landschaft des Jahres 2024 wird erwartet, dass der Anstieg der Nearshoring-Aktivitäten in Mexiko anhält und durch neu entstehende globale Risikofaktoren noch zusätzlich befeuert wird. Dieser Trend hat die Speditionen dazu veranlasst, ihre Flotten im Laufe des Jahres 2023 proaktiv zu erweitern und zu modernisieren, um sich für den erwarteten Geschäftsanstieg zu positionieren. Derzeit hat diese proaktive Haltung zu einem vorübergehenden Überangebot auf dem Markt geführt, da es einige Zeit dauern kann, bis sich die Nearshoring-Investitionen auszahlen und in spürbaren Gewinnen für den Frachtmarkt niederschlagen.

Die Speditionen sind sich der bevorstehenden Nachfrage bewusst und bieten nun im Austausch für konkrete Zusagen wettbewerbsfähige Preise an. Damit schaffen sie ein vorteilhaftes Szenario für Verlader, die nach kostengünstigen Lösungen für ihre Lieferungen im Jahr 2024 suchen. Allerdings ist dieses dynamische Umfeld nicht ohne Herausforderungen, insbesondere seit der Einführung der Carta Porte, einem in Mexiko obligatorischen Steuerdokument, das ähnlich einem Frachtbrief funktioniert. Diese gesetzliche Anforderung für grenzüberschreitende Transaktionen hat sowohl für Versender als auch für Spediteure Komplikationen mit sich gebracht, da sie auf diese zusätzliche regulatorische Hürde der mexikanischen Bundesbehörden nicht vorbereitet waren.

Einige der Best Practices, die unserer Erfahrung nach die besten Ergebnisse bei der Einhaltung der Carta Porte-Vorschriften erzielen, stammen von Spediteuren, die während dieser optionalen Frist Version 3.0 statt Version 2.0 verwenden und die Lieferinformationen im Voraus senden, um den Prozess flexibel zu gestalten.

Spediteure, die in eine Infrastruktur zur automatischen Dokumentenerstellung investiert haben, wodurch der Prozess beschleunigt und Fehler vermieden werden, haben weniger Aufwand bei der Umstellung auf Carta Porte und minimieren das Risiko von Strafen oder Beschlagnahmungen.

Im Bereich der Lieferungen innerhalb Mexikos zeigen sich Kapazitätsengpässe, da die Spediteure den grenzüberschreitenden Handel bevorzugen. Der Reiz günstigerer Tarife, gepaart mit alles andere als idealen Be- und Entladebedingungen, hat zu einer Verlagerung ihres Schwerpunktes geführt. Sicherheitsbedenken in bestimmten Bundesstaaten wie Puebla, Tlaxcala und dem Bundesstaat Mexiko im Zentrum Mexikos tragen zusätzlich zu dieser Neigung bei.

Unser Team steht denjenigen zur Seite, die sich mit den Komplexitäten der Carta Porte auseinandersetzen oder nach Strategien zur Risikominimierung in ihrer grenzüberschreitenden Lieferkette suchen. Dank unserer umfassenden Präsenz in Mexiko und über 30 Jahren unschätzbarer Erfahrung bieten wir Ihnen Fachwissen und Beratung zur Navigation in der sich entwickelnden Landschaft der mexikanischen Logistikbranche.

Das hat mir geholfen

Im Dezember wurden im Rahmen des National Defence Re-authorisation Act wichtige frachtbezogene Gesetze verabschiedet, die in der Fachpresse für den Frachtsektor kaum Beachtung fanden. Diese Bestimmung vereinfacht ein einzigartiges präsidentielles Genehmigungsverfahren, das die Fertigstellung der geplanten Kapazitätserweiterungen für Brücken und Grenzübergänge in Brownsville, Laredo und Eagle Pass, Texas, beschleunigen soll. Dies war ein überparteiliches Vorgehen von Senator Ted Cruz und Repräsentant Henry Cuellar, beide aus Texas.

Das hat mir geholfen