貨運市場更新：2024 年 1 月

全球事件可能以多種方式對美國交通產生重大影響。 以下是需要考慮的一些關鍵因素：

氣候變遷與自然災害：我們已經看到美國上空的自然力量（例如颶風哈維）對美國交通的影響有多嚴重。 但全球事件也可能對下游產生重大影響。 今天巴拿馬運河發生的乾旱嚴重限制了貨櫃船的日常流量。 這種瓶頸導致貨櫃運輸船舶在通過之前需要等待數天或數週，如果可能的話，可能需要支付大量費用才能在隊列中排名靠前，透過不同的全球管道重新安排航線，和/或考慮模式轉換。 所有這些情況都會導致運往美國港口的貨物成本增加和/或延誤。

國際法規：環境標準或貿易協定等國際法規的變化可能會影響美國的運輸政策。 遵守新標準可能需要調整車輛和基礎設施的設計和操作。 當國際海事組織法規 (IMO 2020) 生效限制全球航運船舶的硫排放時，這一點就很明顯。

政治關係和貿易政策：美國與其他國家之間的外交關係和貿易政策的變化可能會影響貨物的流動。 貿易協定或爭端可能會影響進出口的數量和性質，進而影響運輸需求。 最近，隨著中美貿易的各種政策出台，我們已經看到了這一點。

技術進步：全球技術發展，例如自動駕駛汽車、替代燃料或交通基礎設施的進步，可能會對美國交通系統適應新的創新產生連鎖效應。

安全問題、戰爭、衝突或恐怖主義：此類事件可能會影響相關國家向/從美國進出口貨物的能力。 這可能迫使美國從成本更高或不太及時的地點採購這些商品。 最近的一個例子是俄羅斯-烏克蘭戰爭，但目前的例子是紅海混亂，伊朗支持的胡塞武裝分子一直在襲擊穿越紅海的貨櫃船。 作為回應，大多數船隻已經轉移了好望角周圍的交通，這使得運輸時間平均增加了兩週。

這些全球事件會產生許多潛在結果，但就美國交通而言，最常見的影響如下：

石油價格：全球事件可能影響石油生產或供應，儘管需求穩定，但仍限制了可用資源的數量。 這些事件還可能導致石油的額外使用（需求增加），例如貨櫃船運輸時間增加幾週。 而兩者也有可能同時發生。 無論哪種方式，需求增加和/或供應減少通常會導致石油價格上漲，進而轉化為燃料價格上漲。 由於運輸業嚴重依賴化石燃料，油價波動會直接影響美國的運輸成本

供應鏈中斷：這些全球事件很容易擾亂全球供應鏈，這意味著運輸延遲、重新安排預約、低效率路線、貨物或材料的重新採購等。 例如，一艘從中國到希臘的貨櫃船必須繞行好望角，這會增加幾週的運輸時間。 如果該船最初計劃將貨物從希臘運送到西班牙，那麼這不是一個可行的來源，因為新航線將經過西班牙，然後再將貨物運抵希臘。 這次運輸增加了幾週的時間，不僅延遲了最初的裝運，而且還使後續航行的船隻比原計劃日期晚了幾週。 而如果接下來的航行航線繞行非洲，將會造成進一步的延誤。 當船隻抵達美國港口時，這可能會造成指數級的延誤和挑戰。

價格上漲：採購貨物和材料的過程部分是為了優化時間和/或金錢。 最初計劃的中斷意味著無法對其中一個或兩個進行最佳化。 供需平衡的破壞可能導致價格大幅上漲。 所有的延誤都是有代價的。 例如，如果一艘貨櫃船延誤兩週，那麼這意味著該船必須多使用兩週的燃料，水手需要支付兩週的勞動力費用，需要進行更多的物流和重新安排， ETC。 這些產生的成本會向下游傳遞。 總之，全球經濟的相互關聯性以及對國際貿易的依賴意味著美國境外發生的事件可能會對美國境內的交通產生深遠影響。 這些影響是複雜的，可以體現在成本、物流、延誤和運輸網路的整體效率方面。 要了解有關對您的供應鏈的直接或間接影響的更多信息，請聯繫您的羅賓遜物流代表。 您也可以註冊透過我們的客戶諮詢接收及時更新。

這對我有幫助

乾貨車是卡車市場的最大部分。 它通常是美國卡車市場表現的主要參考。 近期市場呈現緊張的季節性變化，如下圖紅線所示。 過去幾週，由於假期壓力，DAT 卡車裝載率與前 5 年類似，但繼續正常化，恢復到節前的疲軟狀態。 冬季風暴使 LTR 暫時膨脹。 第 2 週顯示 LTR 為 2.3:1，而 5 年平均值為 5.1:1。

 

冷藏現貨市場 TL 表現出與乾貨車類似的模式和疲軟狀態。 同樣，冬季風暴也會暫時導致 LTR 膨脹。 第 2 週顯示 LTR 比率為 3.5:1，而 5 年平均值為 10.5:1。

 

今年的平板LTR處於歷史低位，這種情況幾乎沒有變化。 假期前幾週，週比率一直在 5.1:1 左右，最近的變化表明已回歸正常水平。 與其他設備類型一樣，冬季風暴會暫時使 LTR 膨脹。 第 2 週的 LTR 為 8.2:1，而 5 年平均值為 33.1:1。

 

區域卡車裝載能力趨勢

全國平均有助於了解市場的整體前景。 然而，卡車運輸是一項區域性很強的業務。 每週都會展示卡車運輸市場的不同經驗。 以下顯示的是 2024 年 1 月 7 日至 13 日的第 2 週。

有些市場處於平衡狀態，而有些市場可能供應過剩或供應不足，有些市場可能貿易和貨運很少。 每個市場的貨運經驗都會影響卡車裝載能力策略，而這種經驗會隨著年度週期的變化而變化。

CH Robinson 與麻省理工學院運輸與物流中心贊助的研究表明，存在四個主要細分市場：「平衡」貿易走廊、「頭程」走廊、「回程」走廊和「稀疏」走廊。 托運人貨運屬性與細分市場能力結合，形成了從承諾市場到 現貨市場的 運力策略 。與您的羅賓遜物流代表聯繫，以詳細了解我們的Procure IQ ^TM經驗以及我們的研究見解，這些見解有助於制定更強大的卡車裝載策略。

乾貨車顯示美國各地的緊張程度較低，如藍色區域所示。 黃色區域顯示相對平衡，顏色較暖的區域代表本週市場有些緊張，最能反映冬季風暴的影響。

 

冷藏卡車運輸的緊張程度與乾貨車類似，如藍色區域所示。 黃色區域顯示相對平衡，顏色較暖的區域代表本週市場有些緊張。

 

今天的平板車現貨市場 LTR 繼續顯示出從休士頓到喬治亞州的長期區域緊張局勢，但總體而言平板車市場為全國範圍內的現貨和合約服務提供了充足的能力。

 

合約整車環境

合約卡車運輸策略和協議的特點是貨運和具有合理可預測需求模式的車道，而現貨卡車裝載服務通常用於運量低或需求模式不規則或經濟貿易走廊狀況不佳的車道。 運輸預算是透過對托運人投資組合中可計劃和不可計劃的貨運籃子進行建模以及考慮策略中一定程度的績效不佳來製定的。

美國出租卡車市場的大部分（75%–85%）都是透過承諾進行運輸的，這些承諾通常透過分級路線指南和專用卡車負載進行管理。 當今的市場為托運人提供了將需求模式難以預測的航線納入合約授予的路線指南的機會，從而接近或達到合約中運費的 85%。

自上個月以來，合約格局相對保持不變。 第四季和第一季是大多數 RFP 活動發生的時間，因為托運人正在為新的一年做準備。 在此期間，托運人將貨物分段非常重要。 貨運特徵、屬性和地理位置使得航線彼此截然不同，因此採用數據驅動的策略方法對於確定哪些航線應該在 RFP 中競標以及哪些航線在現貨市場上表現更好至關重要。 與您的羅賓遜物流客戶團隊討論他們如何幫助您利用這種細分邏輯為您的採購流程做出最佳決策，並避免在現貨市場上不可避免地發生的代價高昂的拒絕投標。

路線指南的表現

大多數托運人的貨運組合是透過合約運力和定價安排進行管理的。 這些卡車裝載協議通常按規定的裝載量獎勵進行 6 或 12 個月的承諾定價管理。 這些協議最成功的執行是在運輸管理系統 (TMS) 中，其中負載被招標給運輸提供者。 這些投標被接受或拒絕。 有兩個關鍵指標用於衡量整車獎勵計畫是否成功。 首次投標接受 (FTA) 是指授予運輸提供者的投標被接受的百分比。 路線引導深度 (RGD) 是衡量中標供應商拒絕投標後後備運輸供應商策略如何發揮作用的指標。 由於托運人和運力界預測的現實情況，穩健的貨運預算應該計劃不到 100% 的投標接受率。 在當今市場中，效能差異很小，而且與 2021 年和 2018 年等經濟緊張年份相比，備份策略的增量成本所帶來的損失也較小。

以下見解來自 TMC（CH Robinson 羅賓遜物流的一個部門），該公司為美國各地不同行業的大量客戶提供服務。 這些見解來自 1 月 3 日至 13 日這一周，也反映了 2023 年 12 月的 RGD。

路線引導績效的區域視圖顯示了所有區域的高績效模式。 12 月北美 RGD 平均值為 1.19（1 代表完美表現，2 代表非常差表現），是過去六年來 12 月最低/最佳 RGD。 北美平均 RGD 幾個月來一直保持穩定，徘徊在 1.15 附近，其中 12 月為 1.19，反映出假日季節趨勢，環比增長 3%，同比提高 5%。

第 2 週全國平均 RGD 下降（改善）為 1.17。 美國所有地區都經歷了類似的路線指南表現。 這種合約卡車路線指南表現異常出色的觀點是卡車市場繼續其供應過剩模式的另一個證據。

總體而言，路線指南的表現非常好，主要服務提供者接受疫情前水準的負載，而第一備用提供者大多時候接受被拒絕的投標。

美國現貨市場乾貨和冷藏卡車每英里裝載率見解

我們對 2024 年乾貨車線路運輸預測保持不變，年增 3%。 今年上半年的大部分時間，我們預計成本將回到 2023 年下半年的低水平，不包括今年最後幾週，因為預期的假期限制導致成本上漲。 冬季天氣可能會導致區域成本增加，但增加可能是暫時的。 我們預計，直到接近今年下半年、更多業者供應退出後，市場才會持續成長。

我們預計 2023 年長途運輸承運商的平均損益平衡點為 1.65 美元/英里。 由於我們過去注意到的許多動態，這種損益平衡估計在本次下行週期中已被證明不太有用。 這主要是由於許多業主經營者在疫情爆發後不久的上漲週期中累積的累計利潤增加，當時現貨價格大幅上漲。 然而，估計這一盈虧平衡水準仍然很重要，即使不同業者細分市場的盈虧平衡水準存在顯著差異，因為它最終為中長期的低費率奠定了基礎。 雖然我們還不知道2024 年的盈虧平衡估計會達到什麼水平，但如果我們假設它與2023 年持平，為1.65 美元/英里，則這意味著卡車裝載運營成本通貨膨脹率從2% 的低複合年成長率成長了近兩倍在疫情大流行前的 10 年期間，從 2020 年到 2024 年，複合年增長率將達到 4%。 （盈虧平衡估計是美國運輸研究所 (ATRI) 2022 年每英里運營成本以及我們對公共卡車線路 2023 年前三個季度運營成本分析的結果。）

我們對 2024 年冷藏長途運輸的預測同樣保持不變，年增 2%。 我們預計該模式也將遵循乾貨車預測的模式，因為圍繞溫控卡車市場的動態核算與乾卡車市場的動態核算相同。

 

冷藏整車貨運

冬季天氣和假日可能會造成暫時的中斷，但容量應保持充足
正如預期的那樣，季節性緊縮在假期期間發生，並在進入新年時開始正常化。 DAT US LTR 的年均比率約為 3.6:1，比前一年的 7.9:1 和 2021 年的 12.4:1 低得多。 2024 年年初可能會繼續經歷與 2023 年類似的環境，直到下半年才會出現太大變化。 隨著運力減弱和費率觸底反彈，第一季可能會繼續經歷季節性趨勢。 區域性例外情況將會出現，特別是在遭受冬季風暴襲擊的地區，儘管這些限制可能是暫時的。 一月底到二月，隨著鮮花開始在預定時間內大量運送，為情人節做準備，出境佛羅裡達州的需求將會激增。 為了更好地應對極端天氣和節日事件造成的區域市場波動，請與羅賓遜物流團隊合作，隨時了解這些壓力存在的位置以及如何最好地安排貨運以利用最佳價格和服務。

平闆卡車裝載

市場依然疲軟，且供應出現季節性地理變化
正如本報告前面透過 DAT 的現貨市場地圖所顯示的那樣，所有卡車運輸服務領域在運力和定價方面都存在地區差異。如今，美國大部分地區的平板車市場在負載和卡車之間呈現平衡狀態，但隨著中南部需求的增加，運力開始遷移到那裡。

• 對聯準會 2024 年降息的預測導致交易量預測更加樂觀，與去年同期持平
• 正在進行的綠地和棕地資本投資可能會繼續，工業需求在該領域仍然是積極的
• 未來幾個月住宅建設可能會放緩，但隨著利率下降，該市場將經歷波動
• 平板車費率似乎更可持續。 我們現在比前幾個月/季更接近 5 年平均值。 由於供應和天氣原因，假期前後出現了一些波動，但價格正在穩定

冬季天氣注意事項

• 每年這個時候，天氣成為平板市場的重要議題。 天氣會影響所有模式的駕駛條件，但平板車的負載固定和保護會影響容量。
• 隨著寒冷天氣的到來，承運人通常會開始向南或向西移動，以盡量減少防水布並降低固定負載時暴露的風險
• 正確固定負載可能需要額外的時間來解凍墊料或防水布、移動軌道上的帶子
• 將負載固定或攀爬到防水布/帶子上時，滑倒和跌倒以及駕駛員受傷的風險更大
• 在通常的「無防水布」負載以及 Conestogas 和側簾貨車等設備上，防水布的使用越來越多，這些設備可以更快地裝載並更容易保護。 這些產品的供應較為有限，或通常由區域營運商提供。
• 承運人喜歡擁有室內裝載設施、加熱等候區等的托運人。
• 大多數允許的負載（超尺寸/重載）只能從日出到日落移動，因此由於白天較短，這些負載每天的運輸時間比夏季要少

與您的 CH Robinson 團隊合作，討論我們可以提供的主動方法來應對每年這個時候的天氣狀況。

柴油零售價

美國全國每加侖零售柴油平均價格已從 2023 年 9 月的月均 4.56 美元下降至 2023 年 12 月的 3.98 美元。 燃料的減少導緻美國能源資訊管理局 (EIA) 在其短期能源展望中將 2024 年美國平均零售柴油價格預測調整為「平均每加侖超過 3.90 美元」。 這比他們 11 月預測的 4.25 美元有所下降。 如下圖所示，根據 EIA 提供的數據創建，您可以看到燃料最近接近 2023 年的最低水準。 EIA也報告稱，2024年原油價格將相對持平。

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頭條新聞：黃色貨運市場洞察

Yellow Freight 已暫停運營，並於 8 月 6 日星期日申請了美國破產法第 11 章破產保護。 Yellow 在關閉之前停止接受貨運，以努力在其網路內交付貨運。 在運營的最後一天之前，他們的每日吞吐量中有一小部分沒有交付，碼頭正在提供一些操作，以挽救其網路中的最後一批貨物。 我們建議您先與碼頭預約，然後再派卡車來取貨。

Yellow 的許多終端由其他業者擁有並租回給 Yellow。 在其中一些情況下，碼頭所有者可能會迅速將碼頭轉變為自己的運營，以幫助解決以前屬於黃色的貨運湧入問題。

提供全國服務的零擔承運人能夠吸收大部分黃色貨運量。 這些最初的承運商選擇並不一定能成為永久航線，因為區域承運商可能會獲得額外的運輸量。

貨運量禁運
黃色貨運向其他承運商的轉移對某些承運商和地區的徵稅比其他承運商和地區要高。 因此，由於運力不足，一些承運商對某些碼頭實施了額外貨運禁令。 禁運的持續時間尚不確定，但我們可能建議客戶預計禁運會持續到九月。

併購
該貨運領域的整合仍在繼續，最新變化如下：

• Clear Lane 將於本月在 Frontline 下運營。 Frontline 和 Clear Lane 皆屬於 STG Logistics 所有。
• Express 2000 上週被 Cross Country 收購
• 我們預計 2023 年，一家致力於在全國範圍內開展業務的大型區域性航空公司將至少再進行一次併購

定價見解
一般加息 (GRI) 增加

• 8 月提供了 6 個週期外的 GRI，其中排名前 20 的營運商中有 10 個發布了普遍參與 GRI，其中一些是周期外的，還有一些是年度調整。
• 增幅範圍為 4%-31% 整體增幅
• 所有營運商的平均增幅為整體增幅 10%
• 這些增長提醒我們大流行期間發生的事情
• 定價紀律仍然是一個主要因素。 承運商建議托運人，大量額外的新/不熟悉的貨物可能無法按照現有的一般定價運輸。 隨著貨運繼續尋找黃色的最佳替代方案，提案和談判很常見

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2023 年聯邦快遞和 UPS 平均升息 5.9%，掩蓋了一個複雜的現實，即實際遞送成本因距離、包裹重量和服務速度而異。

• 距離在決定遞送成本方面發揮著重要作用，聯邦快遞和 UPS 將遞送按區域進行分類
• FedEx 的費率上調範圍為較近區域 (2-4) 的 5.91% 到較遠區域 (5-8) 的 6.39%
• UPS 也表現出類似的模式，距離越遠，加價率越高

• 較重的包裹的遞送率將會有更顯著的提高
• Shipware 的分析表明，雖然重量為 1 至 5 磅的包裹會出現 5.5% 的費率上漲，但超過 11 磅的包裹在 FedEx 和 UPS 上的費率至少會上漲 6%
• 這一趨勢凸顯了運輸較重物品所需的額外成本。

• 由更快的遞送服務遞送的包裹的價格漲幅通常會高於平均水平 5.9%
• Shipware 分析顯示了聯邦快遞和 UPS 對其航空貨運服務徵收的最低費用與速度較慢的地面運輸服務的費率

• 除了整體費率上漲之外，外送區域附加費 (DAS) 也上漲了 5% 至 10%
• 業者每年都會將郵遞區號重新分類為不同的部分，乍一看，這似乎是有利的，因為刪除的郵遞區號多於新增的郵遞區號
• 然而，更深入的研究表明，這些變化將對所有托運人產生不利影響
• 隨著越來越多的包裹落入 DAS 保護範圍，托運人將面臨每個包裹 3.95 美元至 14.215 美元的額外費用（不考慮任何激勵措施）。 這種重新分類可能會將這些附加費的範圍擴大到更廣泛的交付範圍。

• 加急遞送成本的上升幅度高於平均費率增幅

• 企業必須透過重新評估其交付策略來適應這些費率變化
• 這可能涉及探索區域分銷、優化包裝或重新談判承運人合約

• 重新談判承運人合約以管理交付成本是優化物流費用的關鍵策略
• 借助羅賓遜物流的包裹智慧平台，托運人可以將其數據轉化為可行的見解
• 合約和 RFP 管理解決方案有不同的選項來幫助客戶創建和分發 RFP，同時提供分析結果的工具

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以下是與各種規模的運營商的對話中的見解，以了解他們在過去一個月中最關心的問題。 以下是反覆出現的主題的摘要以及一些各種市場經驗的展示。

市場洞察

• 貨運量仍然受到限制，但投標旺季導致的 RFP 水平較高，為 2024 年晚些時候帶來了樂觀情緒
• 承運人希望將司機人數和拖拉機維持在當前水平，保留卡車司機這一稀缺商品，但在出現銷售增長跡象之前不會僱用更多人
• 削減成本以更有效地經營業務已成為日益增長的趨勢，並盡可能尋找其他收入來源，即出售舊設備
• 營運商認為，我們將在 2024 年繼續看到運力退出市場，這將有助於平衡供需

設備

• 由於盈利能力低，維護成本仍然是一個問題
• 訂購的新設備可能與預期不同，這需要在零件和商店中等待一段時間才能使用
• 新車價格上漲，但二手卡車價格持續下降

司機

• 持續的情緒是，由於成為司機的難度，司機正在離開這個行業。 司機們也離開傳統的長途車隊，尋求更多本地卡車司機的職位。
• 司機獎金上的標誌已基本消失，司機薪資維持不變
• 當發生人員流失時，承運商試圖留住最好的司機

羅賓遜物流對我們的合約承運人的一個關鍵價值主張是聚合車道容量和需求模式變化，以提供更可預測的體驗。 我們的承運人對羅賓遜物流的運量更加可預測，因此有興趣並能夠提供一致的運力和高性能的市場定價。

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頭條新聞：多式聯運的崛起

銷量成長保持
多式聯運量維持去年開始的上升勢頭。 整個北美地區成交量的四周移動平均值上漲了 9.5%。 高峰出現在 11 月是極不尋常的，但感恩節前幾週國內銷量同比提前於 2023 年時就發生了這種情況。 大多數分析師預計這一數量將在 2024 年繼續緩慢增長。 西海岸的進口量正在回升，似乎受益於巴拿馬和蘇伊士運河的問題。

儘管貨運量緩慢恢復，但國內貨櫃市場並不存在運力受限的情況。 短駁和鐵路運力仍充裕。 隨著鐵路和短駁運輸供應商的貨運量成長，我們所看到的大幅折扣預計將在今年上半年有所緩解。

定價前景
IMDL 即期匯率較去年同期持續為負值。 IMDL 即期費率比去年同期低 10%。 隨著交易量的增加，即期匯率正在緩慢上升，但大多數分析師預計它們要到 2024 年下半年才會轉正。 合約費率正在正常化，預計 2024 年將持平。

FTR 的定價壓力指數預計 2024 年合約費率將上漲 0.2%。 鐵路仍在歷史上產能短缺的市場中提供運能。 在市場恢復到歷史正常水平之前，在 2024 年下半年之前做出承諾對於南加州和墨西哥出境市場等市場至關重要。

卡車裝載競爭服務
軌道交通繼續保持或高於五年平均。 留意冬季天氣，尤其是南部市場。 這將減慢軌道交通的速度，但應該是暫時的。 此外，加急服務選項可在許多車道上以與公路相似的速度節省費用。 鐵路公司繼續尋找獨特的解決方案，以在其網路上獲得更多貨櫃。 現在就制定 2024 年策略，因為歷史上，當市場緊張時，鐵路不會吸收新客戶，甚至不會為現有客戶提供額外的車道。

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全球供應鏈與北美供應鏈交會的地方（例如港口和機場）也受到週期性市場和其他幹擾因素的影響。 下面我們提供一些值得注意的當前情況。

一般更新

• 蘇伊士運河—由於巴拿馬運河水位低且缺乏可用設施，再加上也門沿岸胡塞叛亂分子的多次襲擊，通過蘇伊士運河的風險加大，海運承運人不得不重新安排航線。在過去的幾週裡，他們的船隻多次航行。 以下是當前計劃時間表的快速摘要：
  • THE Alliance (Hapag/ONE/YML/HMM) USEC/USGC 至亞洲/ISC/波斯灣的航線現已從蘇伊士運河改道至好望角，額外增加 14 天的運輸時間
  • 以星 USEC/USGC 至亞洲/ISC 的航線繼續途經好望角，運輸時間額外增加 14 天
  • MSC 服務（從 USEC/USGC 到亞洲/ISC）現已從蘇伊士運河改道至好望角，額外增加 14 天的運輸時間
  • 海洋聯盟（CMA/OOCL/COSCO/Evergreen）繼續透過巴拿馬運河從 USEC/USGC 提供北亞航線。 從 USEC/USGC 前往東南亞和 ISC 目的地的航班均通過蘇伊士運河。
  • 由於通過運河的班次有限，中遠集團表示，USEC 前往北亞的部分航班將通過好望角 (GOGH) 進行。
• 巴拿馬運河- 由於巴拿馬運河供水的水庫水位較低，自 2023 年 4 月起實施吃水限制。 通常每天有 34-38 艘船舶過境。 自 7 月 30 日起逐步減少，並於 11 月宣布進一步減少。 最近的一些好消息是，該地區 12 月迎來了一些令人歡迎的降雨，這使得巴拿馬運河管理局能夠宣布自 2024 年 1 月 16 日起增加每日過境次數的計劃：
  • 2024年1月1日至2024年1月31日，預訂名額將減少至20個
  • 2024年1月16日至2024年2月1日，預訂名額將增加至24個
  • 從 2024 年 2 月 1 日開始，直至另行通知，預訂名額數量將減少至每天 18 個（可根據即將增加的情況進一步審查）
• 停航/運力短缺：船隻從巴拿馬運河改道至蘇伊士運河，隨後隨著胡塞武裝的襲擊，船隻進一步從蘇伊士運河改道至好望角，這意味著過境時間和船隻日程安排嚴重變化。 這將導致 2024 年第一季北美東岸和亞洲/ME/ISC 市場之間的航線出現大量空航週。 承運人還必須向途經好望角的航線派遣更多船隻，以維持每週的服務。 這將導致潛在的船舶運力短缺，從而導致這些市場的運價在 2024 年第一季呈上升趨勢。 由於蘇伊士運河和巴拿馬運河的問題，這些費率的上漲將超出進入市場的特別附加費。

• （電動車）我們的一個大型轉運倉庫已與北卡羅來納州威爾明頓港合作，並將於本季提前進入市場。 他們將在威爾明頓港口的貨櫃閘門內提供碼頭倉庫和轉運解決方案。
• 薩凡納成立了卡車司機安全委員會，以解決司機的擔憂並幫助新舊司機更熟悉薩凡納港口的安全操作。 超過 13,200 家汽車業者註冊為活躍用戶，直接溝通一直是一項挑戰。 卡車司機安全委員會的目標是讓所有群體的代表齊聚一堂，傾聽社區的需求並以可行的方式回應。
• 查爾斯頓的南卡羅來納州港口正在投資其鐵路能力，以進一步支持東南部的成長。 靠近碼頭、鐵路服務的貨場的建設工作正在順利進行，該貨場將於 2025 年 7 月開業，這將有助於加快貨物進入市場的速度，並增強港口的容量和服務。 該設施將擁有 78,000 線性英尺的鐵軌。 六台軌道式龍門起重機將在 CSX 和諾福克南方火車上移動貨櫃。 一條一英里長的專用拖運道路將用於卡車往返萊瑟曼碼頭的貨物，未來的駁船將在萊瑟曼和萬多韋爾奇碼頭之間運送貨櫃。

• 雖然諾福克的港口擁塞問題並不多，但我們的承運人卻遇到了擁塞問題，無法在 Pinners Point 空貨櫃堆場 (PPCY) 退回貨櫃。 由於船隻漏出，他們仍然面臨著日程安排和任命的挑戰。
• 紐約/新澤西- 展望 2024 年，我們的簽約承運人強調的一些擔憂是紐約/新澤西的港口擁擠但吞吐量較低。 銷量年減，底盤容量仍然令人擔憂。 以較低的價格購買可能會徒勞無功，因為商品成本仍然很高，例如，透過公路服務更換輪胎的費用超過 800 至 1000 美元，具體取決於輪胎。

• 我們在俄亥俄河谷的簽約承運人面臨來自受益貨主 (BCO) 的巨大壓力，要求降低費率，甚至到了虧本運輸貨物的程度。 顯然，這是不可持續的，尤其是一旦市場再次發生變化，利率將不得不提高。 儘管其他市場低迷，但 2023 年該地區的銷量仍有所增加。 雖然我們的營運商看到了較大的高流量客戶的下降，但他們看到了歷史上較小的低流量客戶的巨大成長。 進入 2024 年，他們的一些主要擔憂是利率可持續性以及假期銷售表現不佳的零售商可能破產。 他們渴望看到客戶組合更加多樣化，過去一年對生產力和創新的關注使他們能夠在不斷增長的科技市場中保持競爭力。
• 哥倫布- 假期結束後的運輸量非常大，而底盤短缺又加劇了這種情況。 預計情況將在接下來的幾週內恢復正常。
• 孟菲斯/納許維爾- UP Marion 鐵路和 BNSF Memphis 鐵路正在執行箱式規則，限制了底盤中汽車承運商的選擇，尤其是 CMA、OOCL、APL、Cosco。 Hapag Lloyd 是目前 MCCP 中唯一允許選擇的 SSL。 TRAC Intermodal 預計將於 2024 年 2 月 1 日完全退出中南聯合底盤池 (MCCP)，該池涵蓋 CH Robinson 孟菲斯/馬里昂、阿肯色州/羅斯維爾、田納西州/納什維爾/亨茨維爾坡道。 我們將鼓勵我們的汽車業者在需要時遵守盒子規則，同時也開始利用 MPOC 池，這使得營運商可以選擇任何 SSL 盒子。 目前，唯一符合 MPOC 的具體要求是 UP Marion 鐵路上的一個貨櫃。 請注意，UP Marion 是輪式設施。 目前孟菲斯有 4 個礦池在運作：DCLI（私人礦池）、TRAC、MCCP 和 MPOC。
• 芝加哥- 芝加哥過去幾天氣溫達到-4度。 這需要我們的運營商進行額外的維護，以保持電池電量和引擎溫暖。 產能仍處於開放狀態。 12 月該市場的一個提醒是，前子公司 DNJ Intermodal Services 現在由 IMC Companies 營運。 他們還將底盤租金更新為每天 37 美元，比之前的價格上漲了 2 美元。 根據伊利諾州卡車運輸指數，30% 的承運人表示他們不需要更多工人。 38% 的受訪承運商表示，找到工人只是有些困難。 考慮到 47% 的承運人表示上週的載客量低於前一周，這是合乎邏輯的。
• 明尼阿波利斯/聖路易斯/堪薩斯城- 冬季天氣導致整個地區延誤。 嚴寒和風寒警告覆蓋了這些市場。 當溫度如此寒冷時（低於零，風寒會進一步降低溫度），卡車難以啟動，燃油管線結冰，導致卡車和鐵路升降機無法運行，結冰的道路狀況會減慢行駛速度，集裝箱內的產品溫度自然下降。

• 洛杉磯港：貨櫃吞吐量較前一周下降8.81%，但較2023年增長62.57%，目前有16艘船計劃本週卸貨。 下週我們將看到吞吐量增加 20.35%，通過該港口處理的標準箱數量將超過 113,000 個。 儘管數量減少，卡車司機仍報告在確保貨櫃運輸預約時段方面存在問題。
• 由於惡劣天氣條件，休士頓港於 1 月 15 日至 16 日關閉。 這會造成進一步的瓶頸，導致重新安排和延誤。 隨著冬季風暴和冰凍溫度的發生，所有港口地點都存在關閉的風險，甚至休士頓等南部港口也很明顯。

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擬議的監理變更：
為了提高安全性並使加拿大規則與國際規範保持一致，加拿大運輸部提議修改危險貨物運輸法規 (TDGR)。 儘管仍在審查中，擬議的變更可能會導致公司成本增加，因為它會影響公司處理危險品進口、投資新設備或培訓員工遵守新規定的方式。

成交量模式更新：
去年11月，現貨貨運市場跨國交付有所改善，貨運量較上季成長10%，但年減19%。

貨運明細：

• 南行負荷：年減 18%，季增 12%
• 北行負荷：年減 15%，季增 16%
• 加拿大境內：年減 23%，較上季上升 4%

儘管尚未公佈，但 12 月的貨運量遵循類似的模式，貨運量低於去年。

新年伊始，由於假期，貨運量略有增加，主要是北向貨運。 積壓的訂單正在處理中並且正在慢慢清理。 貨運活動幾乎恢復到節前的低水平，並且運力充足，特別是加拿大境內和南向貨運。

雖然預計到今年年中銷售和價格都將較低，但更多客戶開始傾向於長期定價策略，試圖在預期的市場轉變之前鎖定較低的利率。

羅賓遜物流是最大的跨境整車運輸提供者。 請向您的客戶代表諮詢產能規劃策略，旨在為您的供應鏈帶來最大的產能和最大的價格穩定性。

跨境：美國-墨西哥

預計到 2024 年，墨西哥近岸活動的激增預計將持續下去，而新出現的全球風險因素將進一步推動這一趨勢。 這一趨勢促使航空公司在 2023 年積極增強和現代化其機隊，為預期的業務成長做好準備。 目前，這種積極主動的立場已導致市場暫時供過於求，因為近岸投資的成果可能需要一段時間才能實現並轉化為貨運市場的有形收益。

承運商認識到了即將到來的需求，現在提供有競爭力的價格以換取專門的承諾，為托運人為其 2024 年的交付尋求經濟高效的解決方案創造了有利的場景。 然而，這種動態格局並非沒有挑戰，特別是在墨西哥引入了類似於提單的強制性財政文件 Carta Porte。 這項跨境交易的法律要求為托運人和承運人帶來了複雜性，因為他們對墨西哥聯邦當局施加的額外監管障礙沒有做好準備。

我們看到的一些最佳實踐，可以產生符合Carta Porte 的最佳結果，這些最佳實踐來自於在此可選期間使用3.0 版本（而不是2.0 版本）的托運人，並提前發送交付信息以使流程敏捷。

投資基礎設施以自動產生文件的承運人可以加快流程並避免錯誤，從而可以減少轉換到 Carta Porte 的麻煩，並將處罰或扣押的風險降至最低。

在墨西哥境內的交付領域，運能限制是顯而易見的，因為承運商表現出對跨境業務的偏好。 更優惠的費率的誘惑，加上不太理想的裝卸條件，已經轉移了他們的注意力。 特定州（例如普埃布拉州、特拉斯卡拉州和墨西哥中部地區的墨西哥州）的安全問題進一步加劇了這種傾向。

對於那些正在努力解決 Carta Porte 的複雜性或尋求降低跨境供應鏈風險的策略的人，我們的團隊隨時準備提供協助。 我們在墨西哥擁有廣泛的足跡和 30 多年的寶貴經驗，提供專業知識和指導，以應對墨西哥物流行業不斷變化的格局。

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12 月，重要的貨運相關立法作為《國防再授權法案》的一部分獲得通過，但貨運業媒體卻鮮有關注。 該規定簡化了獨特的總統許可程序，旨在加速完成德克薩斯州布朗斯維爾、拉雷多和伊格爾帕斯計劃的橋樑和過境能力擴張。 這是來自德克薩斯州的參議員特德·克魯茲和眾議員亨利·奎利亞爾的兩黨共同努力。

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