Aktualizacja rynku przewozów towarowych: wrzesień 2024 r.

Nadchodzące wybory mają kluczowe znaczenie dla branży handlowej, ponieważ żaden z kandydatów nie planuje powrotu do polityki handlowej sprzed 2016 roku. Jeśli Demokraci wygrają, proszę spodziewać się większej kontroli egzekwowania prawa. Republikanie uważają jednak cła za karę dla Chin i proponują znaczne podwyżki na chińskie towary, które już w sierpniu zostały podniesione o 50-100%.

Praca przymusowa pozostaje kluczową kwestią, a obie strony mają wspólne stanowisko przeciwko niej. Ustawa Uyghur Forced Labor Prevention Act (UFLPA) doprowadziła do dodania kolejnych firm do listy podmiotów, która obecnie liczy 68 podmiotów. Od momentu jego powstania zatrzymano ponad 8 465 przesyłek, z czego około 45% zostało zwolnionych. Najbardziej dotknięte branże to elektronika, odzież, obuwie, tekstylia i materiały przemysłowe.

Obie partie zgadzają się co do powstrzymywania pracy przymusowej, jednocześnie traktując priorytetowo interesy narodowe, jeśli chodzi o cła i pakty handlowe. Nakładają one na kupujących i sprzedających odpowiedzialność za dokładną dokumentację wysyłkową. Oczekuje się, że polityka USA pozostanie stabilna do kwietnia, przy czym Republikanie będą naciskać na wyższe cła, a Demokraci skupią się na egzekwowaniu istniejących przepisów.

Przewiduje się, że organizacje pracownicze domagające się wyższych płac będą nadal działać pod wpływem ruchów w Kanadzie i Międzynarodowego Stowarzyszenia Longshoremen's Association (ILA) na wschodnim wybrzeżu. Kupujący będą musieli stawić czoła zwiększonej kontroli masy ładunku, danych odbiorcy i opisów towarów. C.H. Robinson może pomóc Państwu w poruszaniu się po umowach handlowych i unikaniu opóźnień i kar, zapewniając płynność operacji i rozwój rynku.

To mi pomogło

Prognoza dla rynku spot w USA

Prognoza C.H. Robinson na 2024 r. dotycząca kosztów przewozu suchych samochodów dostawczych w przeliczeniu na milę pozostaje względnie niezmieniona i wynosi -5% rok do roku (r/r). Istnieją pewne niewielkie zmiany w rozbiciu kwartalnym, w tym nieznacznie zwiększony próg w III kwartale i mniejsza stopa wzrostu w IV kwartale. Korekty te z grubsza znoszą się wzajemnie na poziomie rocznym.

Podczas gdy koszt za milę spadł w ciągu ostatniego miesiąca, nie osiągnął on wcześniej oczekiwanego poziomu 1,50 USD. Widzimy oznaki ciągłego rozluźnienia na rynku ze względu na nadpodaż przewoźników, o której wspominaliśmy wcześniej. Ta korekta w górę odzwierciedla rzeczywiste koszty w sierpniu, gdzie spodziewaliśmy się gwałtownego spadku w ciągu miesiąca, ale ostatecznie odnotowaliśmy stały spadek. Patrząc w przyszłość na IV kwartał, nadal spodziewamy się sezonowego wzrostu na koniec roku; jednak zmniejszyliśmy nachylenie tego wzrostu, biorąc pod uwagę czynniki upstream wspomniane wcześniej.

Ten złagodzony wzrost przekłada się również na pierwszą połowę 2025 roku. W tym miesiącu rozszerzamy naszą prognozę na III kwartał 2025 roku. Spodziewamy się, że nadpodaż przewoźników w połączeniu z powolnym popytem sprawi, że pierwsza połowa 2025 r. będzie słaba, ale nadal wzrośnie w porównaniu z poziomami z 2024 r. W miarę zbliżania się do połowy roku spodziewamy się, że zmniejszony poziom podaży przewoźników spowoduje szybszy wzrost kosztu za milę. 

Podobnie, prognoza rocznego kosztu przewozu chłodniczego na milę w 2024 r. nie zmieniła się w stosunku do rocznego porównania r/r, ale zawiera pewne kwartalne korekty. Prognoza temperatury kontrolowanej na 2024 r. wynosi -3% r/r.

Środowisko kontraktowych przewozów ciężarowych

W 2024 r. krajobraz kontraktowy pozostanie względnie niezmieniony. Ponieważ środowisko kontraktowe ma tendencję do podążania za środowiskiem spot, monitorowanie rynku spot w ciągu najbliższych kilku miesięcy będzie ważne. Proszę pamiętać o czasie trwania umów, ponieważ zobowiązania długoterminowe mogą mieć inne ceny niż zobowiązania krótkoterminowe. Poniższe spostrzeżenia pochodzą od TMC, oddziału C.H. Robinson, który oferuje duże portfolio klientów z różnych branż.

Głębokość prowadzenia trasy (RGD) jest wskaźnikiem tego, jak działa strategia zapasowego dostawcy usług transportowych, jeśli wybrany dostawca odrzuci ofertę. Jak widać na poniższym wykresie, RGD pozostawał dość płaski przez około dwa lata. W przypadku długich tras o długości ponad 600 mil wskaźnik RGD w lipcu 2024 r. wyniósł 1,26 (1 oznaczałoby doskonałą wydajność, a 2 bardzo słabą), co jest wynikiem o 4,1% gorszym niż w czerwcu, kiedy wyniósł 1,21, i o 6% gorszym niż wskaźnik RGD w lipcu 2023 r.

Wyniki RGD stale pogarszały się w ciągu ostatnich 3 miesięcy, ale nadal utrzymują się na bardzo dobrych poziomach w ujęciu historycznym. Tendencja dla krótszych tras (poniżej 400 mil) jest podobna, ale mniej ekstremalna. Wskaźnik RGD za lipiec 2024 r. dla tych krótszych tras wyniósł 1,14, czyli o 2,8% mniej niż w poprzednim miesiącu i o 3,4% mniej niż w lipcu 2023 r.

To nieznacznie zwiększone napięcie w ramach RGD prawdopodobnie obejmuje pewne elementy sezonowe. Pod względem geograficznym, region zachodni zmienił się najbardziej w ciągu ostatnich kilku miesięcy, przechodząc od mniej więcej zgodnego z innymi regionami do najgorszego regionu w lipcu z wynikiem 1,23. Podczas gdy pozostałe regiony nieznacznie pogorszyły swoje wyniki w lipcu, złożoność sytuacji na Zachodzie przyczyniła się do tego, że region ten odnotował największe zaostrzenie.

Złożoność ta obejmuje działania w portach Zachodniego Wybrzeża (tj. import zmierzający do sezonu detalicznego i potencjalne zakłócenia wynikające z nadchodzących kanadyjskich problemów z pracą na kolei), a także sezon produkcyjny na Zachodzie (który po prostu przesuwa się na północ i nie kończy się tak jak na południu). Na północnym wschodzie odnotowano drugą co do wielkości zmianę rok do roku, a także największą zmianę miesiąc do miesiąca, ponieważ w lipcu wskaźnik RGD zacieśnił się do 1,21. Środkowy zachód i południe odnotowały najlepsze wyniki w zakresie RGD w lipcu na poziomie odpowiednio 1,7 i 1,9.

Pomimo pogorszenia się RGD w każdym regionie, wyniki pozostają stosunkowo dobre w porównaniu z danymi historycznymi. Monitorowanie RGD w nadchodzących miesiącach będzie miało kluczowe znaczenie dla ustalenia, czy te wzrosty RGD są tylko tymczasowymi załamaniami, czy też częścią większej zmiany. Jak już wspomniano, rynek kontraktowy ma tendencję do pozostawania w tyle za rynkiem spot. Ponieważ zacieśnienie na rynku spot w lipcu miało charakter sezonowy i tymczasowy, prawdopodobne jest, że tak samo będzie w tym przypadku i w perspektywie krótkoterminowej nadal będziemy obserwować dobre wyniki RGD. Aby uzyskać więcej informacji na temat naszych najbliższych prognoz rynkowych, prosimy zapoznać się z naszą sekcją prognoz rynku spot w USA.

Głos przewoźnika od C.H. Robinson

C.H. Robinson ma dwie grupy klientów: klientów spedytorów i klientów przewoźników. Poniżej przedstawiamy zagregowane spostrzeżenia z rozmów z przewoźnikami różnej wielkości, aby przedstawić ich najważniejsze obawy w ciągu ostatniego miesiąca.

Informacje rynkowe

• Rynek nadal stanowi wyzwanie, a w niektórych regionach geograficznych nastąpiła jedynie niewielka poprawa 
• Stawki przewoźników są niezrównoważenie niskie, a zdolność przewoźników do ponoszenia strat w celu utrzymania wolumenu spadła. 
• Oczekuje się, że w nadchodzących miesiącach wzrośnie liczba odejść przewoźników z branży. 

Sprzęt

• Używanego sprzętu jest wciąż pod dostatkiem
• Części do ciężarówek i ich konserwacja są nadal drogie 

Kierowcy

• Duzi przewoźnicy wciąż odnotowują sporą liczbę zgłoszeń kierowców 
• Przewoźnicy średniej wielkości zgłosili, że środowisko jest przestarzałe i zgłasza się mniej kandydatów 

Kluczową wartością proponowaną przez C.H. Robinson naszym przewoźnikom kontraktowym jest agregacja wolumenu pasów i zmienności wzorców popytu z naszej rozległej sieci nadawców. Zapewnia to naszym zakontraktowanym przewoźnikom bardziej przewidywalny wolumen od C.H. Robinson, w wyniku czego są oni zainteresowani i są w stanie zaoferować bardziej spójną przepustowość i ceny rynkowe o wysokiej wydajności. Proszę skontaktować się z zespołem ds. obsługi klienta, aby uzyskać więcej informacji na temat tego, jak wykorzystać naszą skalę. 

Ciężarówki chłodnie 

Sezon produkcyjny w południowych stanach już dawno minął, chociaż w północnych stanach trwają zbiory kilku towarów. Ten sezonowy trend skutkuje rozluźnieniem przepustowości w południowych stanach, podczas gdy północno-zachodni Pacyfik, środkowo-północna część i Wielkie Jeziora doświadczają w tym czasie zacieśnienia przepustowości. Zazwyczaj północno-wschodnie stany zacieśniają się w sierpniu i wrześniu, ale jak dotąd w tym roku wpływ był łagodny. 

Zachodnie Stany Zjednoczone 

Zachodnie Wybrzeże osiągnęło szczyt sezonu produkcyjnego pod koniec czerwca i na początku lipca, co jest zgodne z typowym cyklem sezonowym. Od tego czasu popyt i związane z nim koszty maleją. Fracht przychodzący z Arizony i północno-zachodniego Pacyfiku odnotował wzrost kosztów, ponieważ backhaul z tych regionów nie jest tak łatwo dostępny. 

Środkowe Stany Zjednoczone

Rynek Mid-South nadal łagodnieje, a przepustowość jest łatwo dostępna. Sezon produkcyjny przesunął się ze Środkowego Południa na Środkowy Zachód i Środkową Północ. W nadchodzącym miesiącu spodziewamy się dalszego zacieśniania polityki pieniężnej w regionie środkowo-północnym. 

Wschodnie Stany Zjednoczone

Popyt na południowym wschodzie spadł po sezonowym szczycie. Obecnie obserwujemy normalną sezonowość w III kwartale z dużą przepustowością. Sytuacja na północnym wschodzie zaostrzyła się od początku lipca i spodziewamy się, że potrwa to do końca kwartału. Obsługa tego samego dnia wiąże się z wyzwaniami związanymi z przepustowością, więc aby je złagodzić, należy zapewnić wystarczający czas realizacji. 

Proszę współpracować ze swoim zespołem C.H. Robinson, aby być na bieżąco z regionalnymi możliwościami i jak najlepiej zaplanować fracht, aby skorzystać z najlepszych cen i usług. 

Ładunek płaski

W miarę zbliżania się wyborów, rynek transportu płaskiego boryka się z wieloma wyzwaniami i możliwościami. Niepewność gospodarcza spowolniła zobowiązania dotyczące nowych projektów i inwestycji długoterminowych, a wskaźniki wskazują na podobne warunki rynkowe do początku 2025 roku. Ostatnie wiadomości sugerują potencjalny spadek stóp procentowych w nadchodzących kwartałach, co może stymulować aktywność na rynku platform. Wydatki rządowe, nad którymi już pracowano, są kontynuowane, choć w drugiej połowie roku wolumen płaskich ładunków uległ osłabieniu.

Wynik wyborów prawdopodobnie wpłynie na przyszłe wydatki na infrastrukturę, co bezpośrednio wiąże się z trybem płaskim. W szczególności podwyższone stopy procentowe ograniczyły rozwój w branży produktów budowlanych, a potencjalna obniżka stóp procentowych może wywołać dodatkowy wzrost.

Sektor motoryzacyjny może również skorzystać na ustabilizowanych łańcuchach dostaw i zwiększonym popycie w przypadku spadku stóp procentowych, w postaci zwiększonej sprzedaży i możliwości inwestycyjnych nearshoringu. Sektor energetyczny, w tym odnawialne źródła energii, usługi użyteczności publicznej oraz ropa i gaz, nadal odnotowuje znaczące inwestycje, napędzane przez czyste technologie energetyczne i infrastrukturę. Prowadzi to często do dużych projektów płaskich wymagających partii wydajności w krótkich ramach czasowych. Zdolność C.H. Robinson do skalowania mocy produkcyjnych w zależności od potrzeb pozwala nam wspierać klientów w tych branżach i zróżnicowanych projektach.

To mi pomogło

Tonaż ładunków drobnicowych (LTL) jest słaby od ponad dwóch lat. Prawie rok temu ten słaby popyt był głównym czynnikiem, który spowodował, że przewoźnik LTL Yellow wypadł z rynku. W tym czasie rynek ładunków całopojazdowych (TL) znajdował się w stanie nadpodaży, co skutkowało niskimi stawkami ładunków całopojazdowych i przenoszeniem ładunków z LTL na TL. Niski tonaż LTL nie spowodował spadku stawek, tak jak to miało miejsce na sąsiednim rynku ładunków całopojazdowych, ponieważ wyjście Yellow pozostawiło rynek LTL w sprzecznym stanie niedostatecznej podaży, ponieważ ponad 300 terminali zostało usuniętych z równania.

Jak wspomnieliśmy w naszej czerwcowej aktualizacji rynku przewozów towarowych, niektóre z tych terminali są ponownie otwierane pod nowym właścicielem. Sytuacja ta utrzymała się w ciągu trzech miesięcy od publikacji czerwcowego raportu, ale wciąż nie powróciła do poziomów z poprzednich lat. W rzeczywistości jest bardzo mało prawdopodobne, abyśmy osiągnęli te poziomy w tym roku lub nawet w następnym.

Terminale LTL były w dość stabilnym stanie przez ostatnią dekadę, aż do upadku Yellow, a ze względu na to, że wiele z ich terminali zostało sprzedanych na aukcjach firmom spoza branży LTL, nie wrócimy do tych wyższych poziomów, nawet gdy wszystkie pozostałe terminale zostaną otwarte. Co to oznacza dla cen? Ponieważ fracht został uwolniony z sieci Yellow i wchłonięty przez resztę branży, przewoźnicy LTL byli w stanie zoptymalizować własne sieci frachtowe i utrzymać siłę cenową. Zaczęliśmy obserwować, jak niektóre z tych podwyżek stawek maleją, ponieważ przewoźnicy LTL dostosowują się do frachtu, który sprawdza się w ich sieci.

Tak więc, w obecnej gospodarce z powolnym popytem, duży wzrost cen nie jest prawdopodobny w najbliższym czasie, chyba że zostanie wywołany przez znaczące wydarzenie. Zbliżające się wybory w USA i potencjalne obniżki stóp procentowych prawdopodobnie nie spowodują wystarczającego wzrostu popytu, aby stawki LTL ponownie wzrosły w tym roku, ale mogą utrzymać siłę cenową przewoźników. Przywrócenie równowagi na rynku ładunków całopojazdowych - lub przejście od nadpodaży do niedostatecznej podaży - spowodowałoby jednak wypchnięcie ładunków z rynku ładunków całopojazdowych z powrotem na rynek ładunków LTL. To z pewnością może wystarczyć, aby stawki LTL wzrosły w podobnym stopniu jak w ubiegłym roku. Jest jednak mało prawdopodobne, aby nastąpiło to w 2024 roku.

Zalecamy, aby spedytorzy LTL zwracali szczególną uwagę na zmianę cyklu rynkowego ładunków ciężarowych, ponieważ może to mieć duży wpływ na wolumeny i ceny LTL. Aby uzyskać więcej informacji, proszę zapoznać się z sekcją North America Truckload Trends & Forecasts powyżej lub skontaktować się z przedstawicielem C.H. Robinson.

To mi pomogło

Pomimo ciągłego przeciążenia portów i wyzwań związanych z pracą, proaktywne negocjacje i strategiczne zmiany tras wyznaczają przyszłą dynamikę globalnego handlu.

Umowa pomiędzy International Longshoremen's Association (ILA) i United States Maritime Alliance (USMX) wygasa 30 września 2024 r., co obejmuje większość portów wschodniego wybrzeża USA (USEC) i Zatoki Perskiej (36 portów od Maine do Teksasu), a negocjacje mają na celu zawarcie nowej umowy na nadchodzące sześć lat. ILA nadal informuje, że są gotowi do strajku 1 października 2024 r., jeśli nie zostanie zawarte nowe porozumienie.

Niektórzy spedytorzy zaczęli przekierowywać ładunki przez Zachodnie Wybrzeże. Do tej pory C.H. Robinson zaobserwował, że około 5% historycznych wolumenów na wschodnim wybrzeżu zostało przekierowanych na zachodnie wybrzeże, co oznacza, że niektórzy spedytorzy przekierowali ładunki potencjalnie jako zabezpieczenie przed potencjalnym strajkiem. Dane dotyczące Los Angeles/Long Beach wskazują na spodziewany 10-15% wzrost wolumenów w drugiej połowie września.

Ten wzrost wolumenu przewozów do Los Angeles/Long Beach jest prawdopodobnie połączeniem wielu czynników, w tym przekierowanych ładunków ze wschodniego wybrzeża, ładunków typu pull-forward i normalnych sezonowych wzrostów wolumenu. Chociaż port wyraża zdolność do przyjęcia tego wolumenu, spedytorzy powinni mieć świadomość, że we wrześniu może to mieć wpływ na terminale portowe i przepustowość kolei.

Azja-USA.

Tradycyjnie wrzesień jest kulminacją szczytu sezonu. Jednak stawki spot zaczęły spadać w sierpniu i mogą nadal spadać na wybranych trasach, takich jak Transpacific-West Coast (TPWC), Ameryka Łacińska (LATAM) i Morze Śródziemne. Stawki spot z Azji do basenu Morza Śródziemnego spadają szybciej niż do Europy Północnej, ze względu na wpływ letnich wakacji.

W przypadku handlu transpacyficznego stawki na zachodnim wybrzeżu spadają szybciej, podczas gdy stawki na wschodnim wybrzeżu nadal utrzymują się lepiej ze względu na większą przepustowość dodaną na zachodnim wybrzeżu. Ryzyko strajku w porcie USEC wciąż się utrzymuje, a my zaczęliśmy oferować alternatywne opcje usług przez Zachodnie Wybrzeże naszym klientom, którzy chcą złagodzić ryzyko związane z łańcuchem dostaw.

Zatłoczenie portów w Azji Południowo-Wschodniej (Singapur, Port Klang i Tanjung Pelepas) poprawiło się, ale obserwujemy wzrost zatłoczenia w portach Azji Północnej, takich jak Szanghaj i Ningbo.

Eksport oceaniczny z Ameryki Północnej

Branża żeglugowa ma ulec znaczącym zmianom w 2025 r. wraz z rozwiązaniem sojuszu 2M między MSC i Maersk. MSC przygotowuje się do samodzielnej działalności, nabywając znaczną pojemność statków, podczas gdy Maersk tworzy nowy sojusz z Hapag o nazwie Gemini Cooperation. Ten nowy sojusz ma na celu zwiększenie niezawodności harmonogramu poprzez sieć hub-and-spoke, chociaż jego sukces będzie w dużej mierze zależał od skuteczności ich programu przeładunkowego. W międzyczasie Sojusz Oceaniczny przedłużył swoją umowę do 2032 r., zapewniając pewną stabilność pośród wstrząsów.

USA - Europa

Popyt na transatlantycko-zachodnią granicę (TAWB) rośnie w miarę zbliżania się do szczytu sezonu, a przewoźnicy oceaniczni przesuwają większe statki na bardziej poszukiwane trasy. Mimo że nie odwołano żadnych rejsów, można zaobserwować wzrost liczby pustych rejsów, zwłaszcza wśród przewoźników Ocean Alliance - do końca roku można spodziewać się jednego takiego rejsu miesięcznie. Miejsca na trasach z Zachodniego Wybrzeża Stanów Zjednoczonych (USWC) do Europy pozostają ograniczone ze względu na ograniczone możliwości żeglugi, ale CMA i OOCL oferują usługi kolejowe przez Houston jako alternatywę.

USA-Azja

Przewoźnicy doświadczają gwałtownego wzrostu popytu na usługi przez USWC, napędzanego przez ciągłe wyzwania związane z terminami w Kanale Panamskim i wydłużonym czasem tranzytu przez Przylądek Dobrej Nadziei. Doprowadziło to do znacznego 20% wzrostu wolumenów w portach USWC w porównaniu z tym samym okresem w 2023 roku. Pomimo pewnej niepewności harmonogramu spowodowanej zatłoczeniem portów w Azji i w niektórych portach USEC, takich jak Charleston, handel na trasie Pacyfik-Wschód (TPEB) pozostaje silny, co skutkuje stosunkowo niską liczbą planowanych pustych rejsów.

USA - Oceania

Ze względu na trwające zatory i wyzwania operacyjne w Charleston, Hapag, MSC i Maersk przeniosły swoje bezpośrednie usługi do portu Savannah. Podczas gdy popyt w Oceanii osłabł od IV kwartału 2023 r., co skłoniło niektórych ekonomistów do ogłoszenia recesji, tradycyjny szczyt sezonu w III kwartale przynosi niepewność co do jego siły w tym roku. W szczycie sezonu zaczyna brakować miejsca na statkach pływających do Oceanii.

Kluczowe czynniki we wrześniu obejmują potencjalne strajki pracowników ILA, możliwe zatory w porcie w Los Angeles z powodu zmian wolumenu oraz ryzyko związane z sezonem huraganów na Atlantyku wpływającym na operacje portowe.

USA-LATAM

Porty południowej Brazylii borykają się ze znacznymi zatorami i opóźnieniami, szczególnie w Navegantes i Rio Grande, co prowadzi do pustych rejsów i pomijania portów. Ulewne deszcze zaostrzyły te problemy, skłaniając wielu przewoźników do omijania tych portów i przeładunku przez Santos. Przewoźnicy doradzają klientom, aby korzystali z portów Itapoa i Paranagua, choć i tam rosną zatory. Ciasna przestrzeń z amerykańskiego wybrzeża Zatoki Perskiej do portów wschodniego i zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej wynika głównie z tych opóźnień i zatorów w portach przeładunkowych.

Zatory w portach południowej Brazylii zwiększyły ilość przeładowywanych towarów, powodując znaczne opóźnienia w kluczowych węzłach przeładunkowych, takich jak Panama, Caucedo, Cartagena i Kingston. CMA i COSCO przeniosły swój serwis Brazil Express (BRAZEX) z Navegantes do Imbituba z powodu ograniczeń cumowniczych. MSC, Hapag i Maersk przedłużyły zawieszenie usług do Navegantes i Salvador do połowy października 2024 r., zawieszając również zawinięcia do portu Mobile w celu utrzymania integralności harmonogramu. Ponadto przewoźnicy ogłosili ogólne podwyżki stawek (GRI) ze względu na rosnące zatłoczenie w węzłach przeładunkowych LATAM.

Wyzwania operacyjne są kontynuowane, a Yang Ming Line zawiesza usługi do Ekwadoru, a niski poziom wody w Amazonce prowadzi do ograniczeń ładunkowych i dopłat w porcie Manaus. Wprowadzane są nowe usługi i zmiany portów w celu poprawy niezawodności, takie jak nowa usługa AN2 Ocean Network Express (ONE) i zmiana portu COSCO w Kostaryce. Oczekuje się, że wczesny i silny sezon huraganów spowoduje dalsze zakłócenia i opóźnienia. ZIM odwołał zawinięcia do chilijskich portów w ramach usługi Colibri, skupiając się na Ekwadorze i Peru.

USA - Azja Południowa, Bliski Wschód, Afryka (SAMA)

Ryzyko związane z tranzytem przez Kanał Sueski, zaostrzone przez ataki pirackie rebeliantów Houthi w Jemenie, skłoniło przewoźników do przekierowania statków przez Przylądek Dobrej Nadziei, wydłużając czas tranzytu i puste rejsy. Połączenia z portami Morza Czerwonego są w dużej mierze zawieszone, a te, które nadal działają, podlegają znacznym dopłatom, co powoduje zatory w portach zachodniego wybrzeża Morza Śródziemnego.

Dostępne są ograniczone usługi do portów Zatoki Perskiej, a główni przewoźnicy pomijają zawinięcia do Jebel Ali od stycznia 2024 roku. Wzrost piractwa u wybrzeży Somalii dodatkowo skomplikował trasy. Zatory w portach Azji Południowo-Wschodniej i Jebel Ali skłoniły przewoźników do rozszerzenia węzłów przeładunkowych na alternatywne porty, które obecnie również doświadczają zatorów. Trudne warunki pogodowe i niepokoje społeczne w Bangladeszu przyczyniają się do opóźnień i zakłóceń.

Wieloletnia współpraca między CMA i Hapag w zakresie handlu USEC do Indii dobiega końca, co skutkuje znacznymi pustymi rejsami, podczas gdy nowe konfiguracje usług wchodzą w życie. Uruchamiane są nowe usługi, ale niektóre z nich już stoją w obliczu wyzwań, takich jak ograniczone rejsy i nieregularne rozkłady. Pracownicy doków w Indiach grożą strajkiem, co może jeszcze bardziej wpłynąć na ich działalność.

Dodatkowa dynamika rynku

Kanał Panamski

W dniu 15 sierpnia 2024 r. władze Kanału Panamskiego poinformowały o natychmiastowym zwiększeniu projektu, a także o zbliżającym się dodatkowym gnieździe tranzytowym. Od września możemy uznać, że kanał rozpoczyna drogę powrotną do zrównoważonej, standardowej przepustowości. Poniżej znajdą Państwo najnowsze informacje na temat przepustowości Kanału Panamskiego:  

Od 15 sierpnia 2024 r. śluzy Neopanamax narzuciły maksymalne dozwolone zanurzenie 15,24 metra (50 stóp) TFW.

Ze względu na wysoki popyt na całym świecie, dostępność miejsca w usługach zwykle kierowanych przez Kanał Panamski może pozostać wyzwaniem dla wyjątkowych ładunków, takich jak ładunki ponadgabarytowe lub z nadwagą.

Kanał Sueski

Ataki na statki w Zatoce Adeńskiej na Morzu Czerwonym nadal ograniczają dostęp do Kanału Sueskiego. Od 15 grudnia 2023 r. większość przewoźników morskich ogłosiła, że będzie unikać Kanału Sueskiego po serii ataków na kontenerowce wystrzelone z części Jemenu.

Większość statków podróżuje obecnie wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu średnio o 14 dni. Dłuższy czas tranzytu ma znaczący wpływ nie tylko na handel odbywający się przez Morze Czerwone, ale na wszystkie globalne szlaki handlowe. Puste rejsy i zmiany usług mogą być kontynuowane. Szacuje się, że ta alternatywna trasa pochłania 6-9% globalnej przepustowości.

Azja-Europa

Szlak handlowy z Azji do Europy doświadcza obecnie dynamicznych zmian, napędzanych zmiennym popytem i zmieniającym się krajobrazem geopolitycznym. Stawki frachtu lotniczego ustabilizowały się po okresie zmienności, podczas gdy zdolność przewozowa frachtu morskiego stopniowo rośnie wraz z wejściem na rynek nowych statków. Doprowadziło to do bardziej konkurencyjnych cen i większej niezawodności dla załadowców. Rezerwowanie z wyprzedzeniem i wykorzystywanie rozwiązań cyfrowego łańcucha dostaw pozostaje najpewniejszą drogą do zwiększenia widoczności i wydajności.

Europa

W ciągu ostatnich kilku miesięcy często dochodziło do zakłóceń w pracy we Włoszech, Niemczech i Francji. Wpływ jest ograniczony, o ile nie łączy się z innymi istniejącymi problemami (zatory w basenie Morza Śródziemnego).

Ilość miejsc jest ograniczona i choć późne rezerwacje mogą zostać uwzględnione, najlepszą praktyką pozostaje rezerwacja już na trzy tygodnie przed rejsem.

Kanada

Napięcia pracownicze zagrażają sieci kolejowej, a także terminalom portowym na Zachodnim Wybrzeżu. Kanadyjska Rada Stosunków Przemysłowych (CIRB) odrzuciła wniosek Teamsters Canada Rail Conference (TCRC) o przerwanie pracy. Strajkujący pracownicy związkowi otrzymali nakaz powrotu do pracy od północy w poniedziałek 26 sierpnia 2024 r. Związek odwoła się do sądu federalnego, ale zastosuje się do decyzji CIRB i powróci do pracy.

W Prince Rupert/Vancouver zwiększony wolumen importu, niedobory wagonów kolejowych i niedawne embargo kolejowe Canadian National Railway (CN) z powodu pożarów w Jasper powodują czas oczekiwania i zatory na rampach kolejowych.

LATAM

Poważna susza i infrastruktura nadal powodują problemy z niezawodnością ładunków, ale rynek nadal rośnie, ponieważ liczba rejestracji maszyn drogowych wzrosła o 5,69% od stycznia do lipca 2024 r. w porównaniu z tym samym okresem w 2023 r. Według danych World ACD, znaczący wzrost obserwowany jest na głównych szlakach handlowych: Ameryka Północna do Ameryki Środkowej i Południowej wzrosła o 17% w czerwcu 2024 r. w porównaniu do czerwca 2023 r. W tym samym okresie przewozy z Azji do Ameryki Środkowej i Południowej wzrosły o 22%.

Subkontynent śródziemnomorski/Indie

Strajk transportowy zagraża również portowi Nhava Sheva, choć został on odroczony z 20 sierpnia 2024 r. na 9 września 2024 r. dzięki pozytywnemu trendowi w negocjacjach.

Na trasach śródziemnomorskich panuje tłok, a ilość wolnego miejsca staje się krytyczna, co skłania przewoźników do podnoszenia stawek. Rezerwacje dokonywane są z 3-4 tygodniowym wyprzedzeniem. 

To mi pomogło

Amerykański eksport do Ameryki Łacińskiej boryka się z ograniczoną przepustowością i rosnącymi stawkami ze względu na przesunięcie przepustowości frachtowców z Europy do Azji. Europejscy spedytorzy przekierowują ładunki przez Stany Zjednoczone, powodując zaległości. Rynek lotów transatlantyckich pozostaje na razie stabilny, ale przepustowość zmniejszy się we wrześniu wraz ze spadkiem popytu na podróże pasażerskie. Oczekuje się, że trasy USA-Azja pozostaną niezmienione, choć zmniejszona przepustowość połączeń transatlantyckich może mieć wpływ na Indie.

Azja

Popyt na ładunki e-commerce, który był niewielki na początku sierpnia 2024 r., zmienił się i oczekuje się, że we wrześniu 2024 r. gwałtownie wzrośnie. Ładunki drobnicowe podążają za podobnym trendem, napędzanym wprowadzaniem nowych produktów w elektronice użytkowej i wysokim popytem na ładunki związane z infrastrukturą sztucznej inteligencji w Stanach Zjednoczonych. Popyt na ładunki drobnicowe wzrósł również w Azji Południowo-Wschodniej, szczególnie w Tajlandii i Wietnamie, przewyższając nawet Chiny. Oczekuje się, że trend ten utrzyma się we wrześniu.

Obecne konflikty na Bliskim Wschodzie i Ukrainie nadal wpływają na przepustowość linii lotniczych między Azją a Europą. Oczekuje się, że popyt na czarter ładunków z Azji do USA wzrośnie. Dostawy nowych samolotów powodują problemy dla linii lotniczych do końca roku. Ogólnie rzecz biorąc, spodziewamy się dalszego niedoboru mocy produkcyjnych, wyższego popytu (zwłaszcza pod koniec września) i rosnących stawek.

Europa

Wolumen frachtu lotniczego między Europą a Ameryką Północną rośnie. W ubiegłym tygodniu odnotowano 5% wzrost ogólnych wolumenów z Europy do Ameryki Północnej i 2% wzrost w przeciwnym kierunku. Pomimo pewnych zmian w zdolności przewozowej frachtowców, rynek pozostaje solidny i pełen potencjału.

LATAM

Wolumeny frachtu lotniczego do i z Ameryki Łacińskiej pozostają stałe i rosną. Port lotniczy Galeão odnotował najlepszy sześciomiesięczny okres przewozów cargo od 2014 roku.

Oceania

Zdolność przewozowa samolotów pasażerskich z Oceanii do Ameryki Północnej ustabilizowała się, a na czwarty kwartał planowane jest zwiększenie zdolności przewozowej. Ograniczona pojemność frachtowców zwiększyła popyt i ceny ładunków ponadgabarytowych. Loty z Oceanii do Europy są zakłócane ze względu na wydłużone trasy lotów, co prowadzi do wydłużenia czasu lotu i zmniejszenia dopuszczalnej masy ładunku. Oceania i Azja dysponują dużą przepustowością przy poziomach stawek sprzed pandemii COVID-19, podczas gdy rynki trans-tasmańskie pozostają stabilne.

To mi pomogło

Transport intermodalny

Canadian National Railway (CN) i Canadian Pacific Kansas City (CPKC) są obecnie przy stole negocjacyjnym z Teamsters Canada Rail Conference (TCRC). Jednak początkowe negocjacje utknęły w martwym punkcie i po dniu przerwy w pracy minister pracy w Kanadzie nakazał Kanadyjskiej Radzie Stosunków Przemysłowych (CIRB) interwencję wymagającą wiążącego arbitrażu.

Wraz z nakazem przywrócenia siły roboczej do pracy na czas negocjacji, fracht zaczął ponownie płynąć. Powrót łańcuchów dostaw do normalnego stanu może zająć trochę czasu, ponieważ zaległości są usuwane, a przekierowane ładunki są potencjalnie ponownie przekierowywane, więc nadal mogą występować pewne zakłócenia.

Linie CN i CPKC z siedzibą w Stanach Zjednoczonych nadal działały w pełni w tym okresie. Sytuacja ta pozostaje płynna, więc proszę śledzić naszą stronę LinkedIn, monitorować nasze porady dla klientów lub skontaktować się z zespołem ds. obsługi klienta, aby uzyskać najbardziej aktualne informacje.

Warunki rynkowe

Wzrost przewozów intermodalnych utrzymał się na wysokim poziomie, głównie za sprawą handlu międzynarodowego. Wyniki wolumenu intermodalnego w Ameryce Północnej wzrosły o 8,7% r/r. Wzrost ten był napędzany przez popyt na Zachodnim Wybrzeżu i dostawy kontenerów drogą śródlądową. Pojawiają się pogłoski o niedoborze kontenerów oceanicznych, w którym to przypadku dostawcy oceaniczni będą zachęcać do przeładunku na Zachodnim Wybrzeżu, zwiększając popyt na krajowy transport intermodalny.

Możemy również zacząć obserwować niewielki wzrost popytu, jeśli statki zmierzające do Vancouver przekierują się do Stanów Zjednoczonych. Zauważyliśmy również trend wśród menedżerów ds. zapasów, którzy sprowadzają zapasy na IV kwartał wcześniej niż zwykle, aby uniknąć potencjalnych opóźnień.

Wszystko to sprawia, że Zachodnie Wybrzeże przypomina nieco dawne szczyty sezonów. Oczekuje się jednak, że szczytowe odczucia nie potrwają długo. Większy rynek północnoamerykański ma wystarczającą pojemność, a szacuje się, że 20-25% podaży kontenerów jest gotowych do rozmieszczenia. Nie spodziewamy się długoterminowych skutków kanadyjskiego strajku dla całego północnoamerykańskiego transportu intermodalnego.

Perspektywy cenowe

Wzrost cen przewidywany jest na ostatni kwartał 2024 r. i oczekuje się, że utrzyma się do 2025 r. w niskim jednocyfrowym przedziale. Amerykańskie linie kolejowe zawarły nowe umowy o pracę, które zwiększają koszty pracy w połączeniu z presją inflacyjną, która spowoduje wzrost stawek. Tempo podwyżek stawek będzie nadal hamowane przez konkurencyjny rynek przewozów drogowych. Jeśli jednak spedytorzy będą czekać na wzrost stawek dla ciężarówek przed podjęciem działań w zakresie cen intermodalnych, przegapią niższe stawki i niższe poziomy bazowe dla przyszłych cen.

Wskaźniki usług

Usługi intermodalne, mierzone prędkością pociągów, utrzymują się nieco poniżej pięcioletniej średniej. Jednak liczba pociągów zatrzymywanych w terminalach utrzymuje się znacznie poniżej średniej pięcioletniej, co wskazuje na dobrą sytuację w zakresie podaży sprzętu i siły roboczej.

Dzięki solidnej obsłudze i niskim cenom, prosimy skontaktować się z zespołem obsługi klienta C.H. Robinson, aby dowiedzieć się, jak najlepiej wykorzystać intermodal w swoim portfolio już dziś.

Transport szynowy

Program pustych żagli w handlu azjatyckim zwiększył niedobory sprzętu na rampach kolejowych, kluczowych dla eksportu z USA i Kanady. Opóźnienia w imporcie kontenerów przez Przylądek Dobrej Nadziei spowodowały znaczne krótkoterminowe niedobory pustych kontenerów na eksport. Wraz z rosnącym popytem na trasach TPEB i Azja-Europa, przewoźnicy repozycjonują wiele kontenerów z powrotem do Azji, zmniejszając dostępność w Ameryce Północnej.

COSCO ogłosiło, że zawiesza przyjmowanie rezerwacji pojedynczych kontenerów 20-stopowych z ramp kolejowych w USA ze skutkiem natychmiastowym ze względu na problemy ze znalezieniem 20-stopowych partnerów do przenoszenia kontenerów 20-stopowych. COSCO akceptuje rezerwacje kontenerów 20-stopowych dokonywane w wielokrotnościach po dwa na raz.

Los Angeles/Long Beach

Ze względu na silnie zwiększony wolumen importu przez porty Los Angeles/Long Beach, obserwujemy opóźnienia w połączeniach kolejowych - w szczególności poza dokami, które wymagają użycia ciężarówki i podwozia do przywiezienia kontenerów do portu.

Port w Montrealu

Kanadyjska Rada Stosunków Przemysłowych (CIRB) odrzuciła nakaz TCRC dotyczący wstrzymania pracy, a strajkujący pracownicy związkowi wrócili do pracy w poniedziałek, 26 sierpnia 2024 r. Związek odwoła się od tej decyzji w sądzie federalnym, ale zastosował się do decyzji CIRB i powrócił do pracy.

Porty wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych

Kontrakt związku zawodowego ILA dla portów USEC i U.S. Gulf Coast (USGC) wygasa 30 września 2024 roku. Związek zawodowy wydał niedawno 60-dniowe zawiadomienie o zamiarze przeprowadzenia strajku, jeśli porozumienie nie zostanie osiągnięte przed datą jego wygaśnięcia. Pomimo ostatnich wyzwań negocjacyjnych i groźby strajku na całym wybrzeżu, społeczność biznesowa aktywnie poszukuje interwencji rządu w celu znalezienia rozwiązania.

Biorąc pod uwagę brak zakłóceń w pracy od 1977 roku, istnieje optymizm, że uczciwe porozumienie może zostać osiągnięte przed upływem terminu. Koncentrujemy się na znalezieniu wyważonego rozwiązania, które przyniesie korzyści obu stronom i zapewni ciągłą płynność operacji w portach.

Porty Vancouver i Prince Rupert

Trwają negocjacje z mniejszym związkiem zawodowym brygadzistów w Vancouver i Prince Rupert, zrzeszonym w British Columbia Maritime Employers Association (BCMEA). Ujawniono, że głównym punktem spornym w obecnych negocjacjach są półautomatyczne dźwigi działające w terminalu DP World w Vancouver.

BCMEA złożyła skargę do CIRB z prośbą o interwencję rządu i mediację. CIRB zaplanowała przesłuchania, które odbyły się w dniach 6-9 sierpnia 2024 roku. Następnie CIRB poinformowała, że musi przeprowadzić dodatkowe przesłuchania, które zaplanowano na początek września.

Związek zawodowy zamierza przeprowadzić głosowanie strajkowe i być gotowy do dalszej akcji strajkowej w oczekiwaniu na wyniki przesłuchań CIRB. 

To mi pomogło

Dochodzenie w sprawie zasad dotyczących skrzynek

FMC orzekło w lutym 2024 r., że kierowcy ciężarówek nie muszą korzystać z usług konkretnego dostawcy puli, co pozwoliło przewoźnikom na korzystanie z dowolnego dostawcy podwozi do transportu kontenerów. Jednak po ciągłych doniesieniach o naruszeniach tego przepisu przez dostawców podwozi, FMC zdecydowało się przeprowadzić dalsze dochodzenie. Może to skutkować wyzwaniami związanymi z dostępnością podwozi, zwłaszcza w Chicago i Memphis oraz, w mniejszym stopniu, w portach Los Angeles i Long Beach.

Ameryka Północna: Porty i terminale

Region południowo-wschodni

Charleston

Port Charleston nadal doświadcza znacznych zatorów wynikających z zamknięcia systemu terminali, wycieku ropy i prac naprawczych, które doprowadziły do zamknięcia jednego z terminali. Obecnie 8-12 statków oczekuje na miejsce do cumowania, a dane pokazują, że średnio dziesięć dni czeka się na rezerwację miejsca do rozładunku statku. Przewoźnicy oceaniczni zareagowali szybko i podjęli poniższe działania:

• Przewoźnicy Ocean Alliance OOCL, CMA, Evergreen i COSCO systematycznie pomijają port Charleston w swoich usługach w Europie od czerwca i nie powrócą do regularnych zawinięć do Charleston do połowy września 2024 roku.
• Maersk, Hapag i MSC przeniosły swoje usługi USEC-Oceania do portu Savannah, aby uniknąć największych zatorów w porcie. Oczekuje się, że usługa ta powróci do Charleston najwcześniej w listopadzie 2024 roku.
• Przewoźnicy sojuszu (ONE, Hapag, YML i HMM) zmieniają swoje zawinięcia do portów USEC na swoich pętlach usług w Azji, aby zawijać do innych portów przed Charleston, a w kilku przypadkach całkowicie pominęli Charleston.
• COSCO poinformowało, że ich usługa AWE1 z USEC do Azji będzie pomijać port Charleston do listopada 2024 roku.

Norfolk

Port Norfolk staje się coraz trudniejszym rynkiem dla naszych przewoźników ze względu na rygorystyczny system umawiania spotkań i ograniczoną liczbę wolnych miejsc. Wciąż obserwujemy ograniczenia przepustowości i wydłużony czas oczekiwania na tym rynku. Odpowiednie wdrożenie przewoźnika i czas realizacji są niezbędne, aby zabezpieczyć przepustowość i zapewnić niezawodną dostawę na czas.

Savannah

Czas oczekiwania na import wynosi cztery dni, a czas oczekiwania na zacumowanie statku w terminalu wynosi do jednego dnia, w zależności od wielkości statku.

Region północno-wschodni

Nowy Jork

Obserwujemy ciągły brak wolnych terminów zwrotu. W związku z tym wielu przewoźników zmienia lokalizacje zwrotów, co skutkuje dodatkowymi opłatami. Przewoźnicy odwiedzają strony internetowe terminali 15-20 razy dziennie, próbując znaleźć dostępne terminy lub odwołane loty. Większość terminali jest bardzo zatłoczona z powodu gwałtownego napływu ładunków.

Komisarz Departamentu Transportu miasta Nowy Jork (NYC DOT) Ydanis Rodriguez ogłosił 2 września 2024 r., że wnioski są otwarte dla programu motywacyjnego dostaw poza godzinami pracy, aby pomóc ograniczyć dostawy ciężarówek w najbardziej ruchliwych godzinach dnia. Wszystkie nowojorskie firmy, które realizują lub odbierają dostawy komercyjne, mogą złożyć wniosek, a jeśli zostanie on zatwierdzony, otrzymają zwrot kosztów związanych z dostawami poza godzinami pracy. Program ma na celu zwiększenie produktywności oraz zapewnienie bezpiecznego i wydajnego przepływu dostaw komercyjnych poprzez zachęcanie firm do realizacji dostaw w godzinach od 19:00 do 6:00 przez co najmniej rok.

Dolina Środkowa/Ohio

Terminale kolei śródlądowej w całym kraju działają normalnie z dużą przepustowością i sprzętem do obsługi wolumenów.

Zachód

Los Angeles/Long Beach

Potencjalne strajki ILA w portach wschodniego wybrzeża USA i Zatoki Perskiej mogą stanowić wyzwanie dla tego regionu, jeśli porozumienie nie zostanie osiągnięte przed 30 września 2024 roku. Spowoduje to wzrost wolumenów na USWC, ponieważ niektórzy spedytorzy mogą chcieć uniknąć tras USEC. W 31. tygodniu odnotowano niewielki spadek wolumenu o 12,16% w porównaniu z poprzednim tygodniem, ale nadal odnotowano wzrost r/r o 24,14%.

Seattle/Tacoma

Hapag-Lloyd, w niedawnym raporcie dla klientów, poinformował, że czas przebywania kontenerów importowych w Tacoma wynosi 5,8 dnia w Husky Terminal i 9,6 dnia w Washington United Terminal (WUT).

Zatory w terminalach morskich często występują, gdy czas postoju kontenerów kolejowych stale przekracza trzy do czterech dni. "Podaż wagonów kolejowych jest poważnie deficytowa, co powoduje wydłużenie czasu oczekiwania na kolej importową" - powiedział Hapag-Lloyd. "Nie oczekuje się znaczącej poprawy w sierpniu".

ONE w nadchodzących tygodniach zmieni rotację sześciu swoich usług transpacyficznych, które uczyniły Tacomę pierwszym połączeniem przychodzącym. Zamiast tego pierwsze połączenie w ramach tych usług zostanie wykonane do Vancouver, a następnie do Tacomy. "Terminale Port of Tacoma doświadczają poważnych zatorów na kolei importowej, co ma wpływ na operacje statków" - poinformował ONE. ONE jest wyłącznym partnerem Union Pacific Railroad w zachodnich Stanach Zjednoczonych. 

To mi pomogło

Północnoamerykański transport transgraniczny do Kanady i Meksyku utrzymuje się na wysokim poziomie pomimo rosnących kosztów i wyzwań logistycznych związanych z cenami paliw, kwestiami infrastrukturalnymi i obawami dotyczącymi bezpieczeństwa.

USA-Meksyk

Spowolnienie nowych inwestycji przy dobrych wynikach eksportu

Pomimo historycznie wysokich bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ) w Meksyku na początku 2024 r., nowe inwestycje zwalniają. Wynika to z ostrożności inwestorów przed wyborami w USA i reformami w Meksyku. Azjatyckie firmy wstrzymały duże projekty, podczas gdy europejskie i amerykańskie projekty są kontynuowane w wolniejszym tempie.

Z kolei eksport Meksyku pozostaje solidny, rosnąc o 5,5% do USA w pierwszej połowie 2024 r., Zwiększając swój udział w rynku do 15,9%. Przeprawy ciężarówek z Meksyku do Stanów Zjednoczonych osiągnęły rekordowy poziom z 4,3% wzrostem w drugim kwartale 2024 roku. Meksykański urząd celny odnotował 2,9% wzrost operacji handlu zagranicznego od stycznia do czerwca 2024 roku.

Spowolnienie gospodarcze: Wskaźniki spowolnienia gospodarczego w Meksyku

Wzrost gospodarczy Meksyku spowalnia, a PKB wzrósł zaledwie o 0,2% w II kwartale 2024 r., co daje roczny wzrost na poziomie 1,1%. Sektor produkcyjny odnotował spadek o 2,7% w ujęciu rocznym w lipcu 2024 r., a sprzedaż detaliczna spadła o 2,8% w czerwcu 2024 r. Analitycy przewidują wzrost poniżej 1,5% w tym roku, najwolniejszy od 2020 roku. Gospodarka pozostaje podatna na zmienność i zmiany popytu eksportowego.

Zakłócenia i rosnące koszty: Wpływ blokad dróg, protestów i kradzieży

Meksykańska sieć logistyczna boryka się z coraz większymi zakłóceniami spowodowanymi zjawiskami pogodowymi, blokadami dróg, protestami i pogarszającym się stanem infrastruktury, co podnosi koszty logistyki. Problemy te mogą kosztować Meksyk nawet 12% jego PKB. Niedawne zamknięcie autostrady Meksyk-Puebla z powodu protestów unieruchomiło ponad 130 000 pojazdów, wpływając na przemysł i podkreślając obawy o bezpieczeństwo i presję finansową.

Perspektywy dotyczące kosztów i zdolności przewozowych (przewoźnicy)

Przewoźnicy borykają się z rosnącymi kosztami paliwa, konserwacji i bezpieczeństwa, a także z zatorami i zmiennością popytu. Wysiłki mające na celu zwiększenie wydajności i przepustowości mogą ustabilizować koszty, ale spodziewane są wyższe wydatki operacyjne. Ceny paliwa i zatory na kluczowych trasach prowadzą do opóźnień i zmniejszonej przepustowości. Problemy z konserwacją dodatkowo obciążają floty, podczas gdy nieprzewidywalny popyt i obawy związane z bezpieczeństwem zwiększają wyzwania operacyjne.

Ceny paliwa utrzymują się na wysokim poziomie, co nadal negatywnie wpływa na koszty operacyjne przewoźników. W odpowiedzi na te koszty przewoźnicy koncentrują się na poprawie efektywności paliwowej poprzez optymalizację tras i inwestowanie w technologię. Ponadto zatory i zakłócenia na trasach o wysokim popycie, omówione w powyższej sekcji, doprowadziły do opóźnień w dostawach i zmniejszenia przepustowości ciężarówek.

Skłoniło to przewoźników do zbadania alternatywnych rozkładów lotów i przydzielenia większej ilości zasobów do najbardziej zatłoczonych obszarów, wpływając na wcześniej mniej uczęszczane trasy. Problemy związane z konserwacją dodatkowo ograniczyły dostępność floty, prowadząc do wzrostu kosztów i czasu napraw. Aby temu zaradzić, przewoźnicy zintensyfikowali programy konserwacji zapobiegawczej i zaktualizowali procedury kontroli, aby zminimalizować przestoje.

Przewoźnicy zmagają się również z nieprzewidywalnym popytem, ponieważ silny eksport powoduje znaczne wahania regionalne, co utrudnia utrzymanie stałego poziomu usług. Aby temu zaradzić, przewoźnicy przyjęli elastyczne strategie planowania, aby poprawić wykorzystanie ciężarówek. Tymczasem kradzieże i kwestie bezpieczeństwa utrzymują się na niektórych trasach, o czym pisaliśmy w poprzednich raportach. Wpłynęło to zarówno na bezpieczeństwo, jak i wydajność operacji.

W odpowiedzi przewoźnicy wzmocnili swoje środki bezpieczeństwa, w tym wykorzystanie systemów monitorowania i śledzenia w czasie rzeczywistym, a także dostosowali swoje trasy, aby uniknąć obszarów wysokiego ryzyka, co utrudnia pozyskiwanie zdolności przewozowych w strefach wysokiego ryzyka. Wyzwania te wspólnie przyczyniają się do powstania złożonego i kosztownego środowiska operacyjnego dla przewoźników.

Skontaktuj się z przedstawicielem C.H. Robinson już dziś i zrób pierwszy krok w kierunku optymalizacji swojej strategii wysyłek transgranicznych do Meksyku. Wspólnie pokonajmy zawiłości, wykorzystajmy nasze ponad 30-letnie doświadczenie w prowadzeniu działalności w Meksyku i uwolnijmy pełny potencjał Państwa transgranicznego łańcucha dostaw.

Informacje na temat branży motoryzacyjnej

W lipcu 2024 r. produkcja pojazdów w Meksyku odnotowała niewielki wzrost o 2,7%, podczas gdy eksport spadł o 1,5%. Meksyk umocnił swoją pozycję i jest obecnie trzecim co do wielkości eksporterem motoryzacyjnym na świecie, wyprzedzając Japonię i Stany Zjednoczone w 2023 roku. Jednak spowolnienie gospodarcze w USA, letnie przestoje i niepewność polityczna w obu krajach wynikająca z wyborów mają wpływ na meksykański sektor motoryzacyjny, a eksport do USA, największego rynku motoryzacyjnego w Meksyku, wykazuje oznaki spadku.

USA-Kanada

Kanadyjski rząd nakazał związkowcom Teamsters powrót do pracy zarówno na kolei CN, jak i CPKC, kończąc ostatnią próbę strajku. Pełne zresetowanie linii kolejowych i przywrócenie płynności operacji zajmuje zwykle około tygodnia, ale nadrobienie zaległych przesyłek potrwa znacznie dłużej. Koleje są jak przenośnik taśmowy, który nigdy nie przestaje działać. Są one zaprojektowane do pracy 24/7, a nie do zatrzymywania się i uruchamiania. Podobnie jak w przypadku wyłączenia operacji przed przerwą w pracy, ponowne uruchomienie przenośnika taśmowego zajmie trochę czasu.

Pociągi stojące w portach byłyby nadal ładowane w miarę przybywania kontenerowców podczas lockoutów, ponieważ pracownicy portowi ładują towary w dokach i nie mieliby wpływu na kwestie związane z pracą na kolei. Pociągi mogły tam dość łatwo wyjechać. Zatłoczenie w porcie Vancouver jest jednak inne, ponieważ około 13 000 kontenerów było już ułożonych na rampach kolejowych przed zamknięciem, a jeden z trzech terminali kontenerowych osiągnął maksymalną przepustowość. Port poprosił, aby statki na wodzie spowolniły swoje przybycie, aby zapobiec dalszym zatorom podczas pracy nad zaległościami.

Dla naszych klientów przestawiliśmy się z kolei na ciężarówki, aby utrzymać płynność ich łańcuchów dostaw. Będziemy nadal pomagać im w dostarczaniu najważniejszych ładunków do i z portów oraz przez granicę, dopóki linie kolejowe nie odzyskają pełnej płynności. Stawki spot dla transportu ciężarowego w Kanadzie mogą pozostać podwyższone przez nieco dłuższy czas, aż opadnie kurz, a następnie powoli powrócą do poziomów sprzed strajku.

To mi pomogło

Sekcja 301 - Aktualizacje wyłączenia taryfowego dla Chin

W maju 2024 r. Biuro Przedstawiciela Handlowego USA (USTR) wydało zawiadomienie o procesie wykluczenia kwalifikujących się podpozycji maszyn. Proces ten jest sklasyfikowany w rozdziałach 84 i 85 Zharmonizowanego Systemu Opłat Celnych Stanów Zjednoczonych (HTSUS), opisanych w załączniku B do zawiadomienia z Rejestru Federalnego z 28 maja 2024 r. Dodatkowe proponowane wymogi informacyjne dotyczące wniosków o wykluczenie zostały ogłoszone 15 sierpnia 2024 r., a uwagi należy zgłaszać do 16 września 2024 r.

Wymogi dotyczące kodów szybkiego reagowania (QR) na granicy południowej

Od 11 sierpnia 2024 r. CBP wymaga, aby ciężarówki przyjeżdżające na południowych przejściach granicznych drukowały kod QR w manifeście/okładce i wyświetlały go na przedniej szybie. Proces ten pomoże ustanowić spójność między personelem biura terenowego Laredo w zakresie nieinwazyjnych inspekcji.

Aktualizacje Krajowego Programu Ekologicznego Departamentu Rolnictwa Stanów Zjednoczonych

Od 19 września 2024 r. amerykańscy importerzy ułatwiający handel produktami ekologicznymi muszą uzyskać certyfikat importowy krajowego programu ekologicznego (NOP-IC) przed opuszczeniem przez przesyłkę zagranicznego portu załadunku, aby uniknąć niekorzystnych działań egzekucyjnych ze strony agencji. NOP-IC nie może zostać wydany po wyjeździe produktu. Jeśli ważny NOP-IC nie jest dostępny w momencie zgłoszenia, przesyłka musi zostać zmieniona na konwencjonalną (nieekologiczną) lub ponownie wywieziona. Aby uzyskać więcej informacji, prosimy zapoznać się z naszymi ostatnimi poradami dla klientów.

Zapraszamy do odwiedzenia naszej strony Trade & Tariff Insights, gdzie znajdą Państwo najnowsze wiadomości, spostrzeżenia, perspektywy i zasoby od naszych ekspertów ds. ceł i polityki handlowej.

Oceania

Departament Rolnictwa, Rybołówstwa i Leśnictwa (Departament) oraz Ministerstwo Przemysłu Podstawowego (MPI) ogłosiły niedawno środki na sezon 2024-25 Brown Marmorated Stink Bug (BMSB).

Środki sezonowe BMSB będą miały zastosowanie do docelowych towarów produkowanych w docelowych krajach ryzyka lub wysyłanych z tych krajów, które zostały wysłane między 1 września 2024 r. a 30 kwietnia 2025 r. (włącznie), oraz do statków, które cumują, ładują lub przeładowują z docelowych krajów ryzyka w tym samym okresie.

Departament zalecił następujące zmiany w australijskich środkach sezonowych na lata 2024-25:

• Chiny i Republika Korei zostały dodane wyłącznie w celu zwiększenia nadzoru nad statkami
• Oprócz docelowych towarów wysokiego ryzyka, 94 i 95 będą podlegać wyrywkowym kontrolom tylko w przypadku krajów wschodzącego ryzyka

W zeszłym miesiącu Australia i Indonezja podpisały umowę o wzajemnym uznawaniu (MRA), dodając do listy korzyści australijskich zaufanych handlowców (ATT). Firmy zarejestrowane w ATT zyskają szybszy, wydajniejszy i bezpieczniejszy dostęp do jednej z najszybciej rozwijających się gospodarek świata. Więcej szczegółów zostanie podanych w miarę finalizowania przez kraje szczegółów porozumienia. Jeśli chcą Państwo uzyskać więcej informacji na temat zostania ATT, prosimy o kontakt z ekspertem C.H. Robinson.

To mi pomogło

Stany Zjednoczone

Ponieważ zbliżają się wybory, a działania handlowe nadal kształtują naszą globalną gospodarkę, wyprzedzanie tych zmian będzie miało kluczowe znaczenie dla wszystkich zainteresowanych stron w społeczności handlowej.

Proszę pamiętać, że dostosowanie polityki handlowej wymaga czasu. Proaktywne zaangażowanie i przygotowanie są kluczowe. Jednak wszelkie zmiany prawdopodobnie nie zostaną wprowadzone natychmiast 21 stycznia 2025 r., ale zamiast tego będą opracowywane przez różne agencje. Będąc na bieżąco z informacjami, przeprowadzając kompleksowe oceny ryzyka i stosując dywersyfikację łańcucha dostaw, mogą Państwo z powodzeniem przygotować swoją firmę do poruszania się po złożoności obecnego i przyszłego krajobrazu handlowego.

Aby uzyskać więcej informacji na temat tego, jak mogą Państwo przygotować się na potencjalne zmiany, prosimy przeczytać ten blog na temat tego, jak wybory w 2024 r. mogą zmienić globalny handel.

To mi pomogło

Średnia krajowa cena detaliczna oleju napędowego w USA za galon wynosząca 3,70 USD w sierpniu spadła z 3,81 USD w lipcu i jest znacznie niższa niż średnia 4,37 USD z sierpnia 2023 r.

Poniższa grafika, stworzona na podstawie danych dostarczonych przez EIA, pokazuje spadek cen paliw od początku roku (YTD), obecnie na najniższym poziomie od początku 2022 roku.

Pomimo ogólnego spadku stawek oleju napędowego, ceny ropy naftowej ogólnie wzrosły od początku roku. Istnieje wiele czynników wpływających na koszt oleju napędowego, ale największym z nich są ceny ropy naftowej, więc nadal istnieje ryzyko wzrostu cen oleju napędowego, jeśli ceny ropy pozostaną na wysokim poziomie lub wzrosną jeszcze bardziej.

To mi pomogło