Ryan: Witamy w majowym wydaniu wideo C.H. Robinson Edge. Nazywam się Ryan Hammett i jak zawsze dołączył do mnie Mat Leo, aby omówić zmiany na rynku przewozów towarowych, które mają dla Państwa znaczenie.

W ciągu ostatnich kilku miesięcy skupialiśmy się na nieustannie zmieniającym się amerykańskim rynku przewozów ciężarowych, a w tym miesiącu będzie to kontynuowane. Na początku chciałbym zauważyć, że na międzynarodowym rynku żeglugowym wciąż zachodzi wiele zmian, ale w porównaniu z krajowym rynkiem transportowym w USA, ta strona rynku była ostatnio stabilna.

Pomimo tego, że ten film będzie kontynuował temat rynków krajowych, jeśli szukają Państwo aktualnych informacji na temat rynków oceanicznych, lotniczych lub transgranicznych, prosimy zapoznać się z naszym majowym raportem na naszej stronie internetowej. Jednak w Stanach Zjednoczonych większość ładunków przewożona jest transportem ciężarowym.

Ze względu na swoje znaczenie w okresie przejściowym, będzie on nadal cieszył się największym zainteresowaniem. Ale tak naprawdę zaczniemy od tych sąsiadujących z transportem ciężarowym trybów LTL i Intermodal, ponieważ oba były ostatnio aktywne.

Mat, przez długi czas, zasadniczo od czasu żółtego zamknięcia w 2023 r., ceny LTL były stosunkowo spokojne i spójne. Jednak w 2026 roku zaczynamy dostrzegać pewien ruch, który jest napędzany przez dwie znane siły, którymi są paliwo i zmieniający się rynek przewozów ciężarowych.

Mat: Zacznijmy od paliwa. Proszę pamiętać, że w transporcie LTL paliwo nie jest wliczone w stawkę podstawową. Jest to opłata dodatkowa, zazwyczaj wyrażana jako procent transportu liniowego. A to może wzmocnić wahania, ponieważ skaluje się wraz z rachunkiem za fracht. W związku z tym, że benchmark oleju napędowego Departamentu Energii szybko się zmienia w cotygodniowej aktualizacji, faktury LTL również mogą się szybko zmieniać.

Jednym ze sposobów na szybkie zaobserwowanie tego typu ruchów cenowych jest indeks cen producentów LTL, który jest publikowany co miesiąc przez rząd Rezerwy Federalnej. Najnowszy wydruk indeksu cen producentów LTL pokazuje, że paliwo jest w nim uwzględnione, co odzwierciedla szybką eskalację kosztów. Wiele z tych ostatnich ruchów było spowodowanych dopłatą paliwową.

To właśnie dzieje się teraz. Ale patrząc w przyszłość, historia LTL jest tym, co dzieje się w transporcie ciężarowym. Wraz z zacieśnianiem się rynku ładunków ciężarowych i wzrostem stawek, ładunki zaczynają być przenoszone na LTL, szczególnie w przypadku przesyłek typu tweener, gdzie są to albo duże LTL, albo małe ładunki ciężarowe. Obecnie obserwujemy wczesne etapy tej zmiany.

Teraz nie jest to jeszcze wyraźne, ponieważ tonaż nie wykazuje znaczącego wzrostu, ale doświadczenie mówi, że to się szykuje. Słyszeliśmy o tym podczas ostatnich publicznych rozmów dotyczących wyników LTL, w których podsumowano, że wiele z nich dostrzega wczesne oznaki i mieszaną poprawę w zakresie tonażu.

Tak więc, podczas gdy ceny paliw powodują wzrost wszystkich cen LTL, prognozowane obniżenie cen LTL może stanowić wyzwanie, ponieważ tonaż przenosi się z bardziej wymagającego środowiska ładunków ciężarówek do przestrzeni LTL.

Ryan: Innym rodzajem transportu, który ma wpływ na rynek przewozów ciężarowych, jest transport intermodalny. To, co tutaj widzimy, jest w rzeczywistości podobnym tematem, ale rozgrywa się nieco inaczej niż w przypadku LTL. Po pierwszym kwartale ogólne wolumeny intermodalne były słabe, ale lepsze niż oczekiwano. Co ważniejsze, w ostatnich tygodniach zaczęły one przybierać pozytywny obrót.

Rynek przewozów intermodalnych nabiera tempa, ponieważ ograniczanie ładowności ciężarówek, rosnące koszty paliwa i ulepszone usługi kolejowe tworzą najbardziej korzystne środowisko konwersji, jakie widzieliśmy od lat.

Mat: I tak jak Pan wspomniał, Ryan, głównym czynnikiem stojącym za tą poprawą jest po raz kolejny rynek przewozów ciężarowych. Wraz ze wzrostem stawek za przewozy ładunków ciężarówkami, obserwujemy, że ładunki te wracają na krajowy rynek intermodalny. I to szczególnie w tym średnim zakresie długości trasy między 500 a 1500 mil.

Od naszych zespołów w terenie słyszeliśmy, że w przypadku ciaśniejszych pasów ruchu lub nawet w oczekiwaniu na zakłócenia, takie jak tydzień kontroli drogowych, wolne ładunki są aktywnie przenoszone z ciężarówek na kolej. Ma to na celu zarówno kontrolowanie kosztów, jak i zapewnienie przepustowości.

Podczas gdy ceny transportu kolejowego wciąż idą w górę, dzieje się to w znacznie bardziej umiarkowanym tempie niż w przypadku transportu ciężarowego. Powiększa to tę lukę i wzmacnia ofertę krajowych usług intermodalnych. I myślę, że ważne jest, aby zauważyć, że nawet przy wyższych cenach oleju napędowego, paliwo nie jest kluczowym czynnikiem, który napędza długoterminowe zmiany modalne.

To, co naprawdę ma znaczenie i ostatecznie napędza przyjęcie intermodalne w czasie, to równowaga między ładownością ciężarówek a popytem. A jeśli trendy w usługach kolejowych utrzymają się, przejście z transportu ciężarowego na intermodalny stanie się o wiele bardziej intrygujące.

Ryan: Tak więc zarówno w przypadku transportu LTL, jak i intermodalnego, w miarę zaostrzania się transportu ciężarowego, oba te segmenty prawdopodobnie zyskają większą uwagę, z potencjałem do silniejszego przyspieszenia w drugiej połowie 2026 roku. Dla spedytorów oznacza to więc wczesne działanie.

Dostawcy usług LTL i intermodalnych stale oceniają swoje sieci transportowe i szukają spójnych ładunków, które mogą zakotwiczyć. Wcześni operatorzy mają możliwość uzyskania dostępu do przepustowości, dopóki jest ona dostępna. Spóźnialscy biorą to, co jest dostępne po cenie rynkowej.

A skoro już o tym mowa, zamierzamy pozostać przy temacie napiętej sytuacji na rynku przewozów ładunków ciężarówkami, zwłaszcza że w maju odbył się dot Road Check Week. Przypominamy, że Tydzień Kontroli Drogowej to trzydniowy, skoordynowany, ogólnokrajowy cykl inspekcji, w ramach którego funkcjonariusze służb kontrolują pojazdy użytkowe pod kątem zgodności z przepisami bezpieczeństwa, co skutkuje ograniczeniem przepustowości, ponieważ ciężarówki są tymczasowo wyłączane z ruchu w celu przeprowadzenia inspekcji, a wielu kierowców decyduje się zaparkować ciężarówki i po prostu wyjechać na wakacje, aby uniknąć inspekcji.

Od kwietnia informujemy spedytorów, aby byli przygotowani na kontrole drogowe. W naszym raporcie na temat krawędzi opublikowanym kilka tygodni temu pokazaliśmy historyczny średni trend wydajności w tym tygodniu każdego roku. Więc Mat, cóż, ma pan slajdy. Jak ocenia Pan wpływ kontroli drogowych w tym tygodniu?

Mat: Zawsze mam slajdy, ale żeby przypomnieć wszystkim, to jest wykres, do którego się Pan odnosi. A to pokazuje, jak stosunek ładunku do ciężarówki zmieniał się w czasie przez ostatnie 15 lat. Teraz, biorąc pod uwagę dane z 2026 r., wykreśliliśmy na tym samym wykresie ostatnie współczynniki ładunku do ciężarówki w celu porównania.

Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, jest to, o ile wyższy był wyjściowy punkt odniesienia w dniach poprzedzających tegoroczny tydzień kontroli drogowej. Ale gdy przyjrzą się Państwo dokładniej, można również zauważyć, że wzrost lub zaostrzenie stosunku ładunku do ciężarówki w ciągu tych trzech dni inspekcji jest znacznie ostrzejszy niż w tym średnim okresie.

Aby lepiej to zilustrować, przyjrzeliśmy się zmianie procentowej z tygodnia na tydzień. Teraz ciemnoszare słupki to średnia z pięciu lat. Teraz dodaliśmy również jasnoszare słupki, które pokazują średnią z poprzednich lat, w których rynek był napięty. Porównując te dwie wartości, można zauważyć, że procentowa zmiana w przypadku tych krótszych lat jest mniejsza niż średnia.

I odwrotnie, co nie zostało tutaj przedstawione, łagodniejsze lata, łagodniejsze rynki mają wyższą zmianę procentową niż średnia.

Ryan: Nie oznacza to, że krótsze lata mają mniejszy wpływ na wydarzenie, ale raczej odzwierciedla zmianę w porównaniu do punktu początkowego, zasadniczo tego, jak bardzo rynek doświadczył w tym czasie.

Proszę pozwolić, że powiem to w ten sposób. Wyobraźmy sobie rok, w którym jesteśmy na miękkim rynku, a stosunek ładunku do ciężarówki wynosi około 2 do 1. A potem mamy kolejny rok, w którym jesteśmy na bardziej napiętym rynku ze stosunkiem 5 do 1. Proszę więc sobie wyobrazić, że w roku, w którym rynek był słaby, wskaźnik ten wzrósł tylko o jeden dodatkowy ładunek na ciężarówkę. Jednak w roku, w którym rynek był bardzo napięty, wpływ ten był dwukrotnie większy. Czyli po 2 ładunki więcej na ciężarówkę.

Cóż, pomimo faktu, że na bardziej zacieśnionym rynku odnotowano dwukrotnie większe zacieśnienie, wzrosło ono tylko o 40%, podczas gdy jeden dodatkowy ładunek na tym bardziej miękkim rynku miał wpływ na 50%. Tak więc bardziej miękkie lata mają niższy początkowy stosunek ładunku do ciężarówki, więc każdy dodatkowy ładunek dostępny na ciężarówkę ma duży wpływ na zmianę procentową.

Mat: Dokładnie. I dobry przykład, aby przez to przejść. I ponownie, wiemy, że rynki o bardziej restrykcyjnej strukturze odczuwają wpływ Tygodnia Kontroli Drogowej bardziej niż rynki o luźnej strukturze ze względu na tę przyrostową zmianę w dodatkowych ładunkach dostępnych na każdą ciężarówkę. I to, co Pan wyjaśnia, Ryan, ma wiele sensu, jeśli chodzi o to, dlaczego rynki zacieśnione technicznie wykazują niższą zmianę procentową, podczas gdy niekoniecznie surowa zmiana liczbowa jest wyższa.

Ale teraz dodajmy rok 2026 dla porównania. Jak widać tutaj, procentowa zmiana z tygodnia na tydzień wzrosła bardziej niż średnia odczuwalna na rynkach, co jest dość dziwne, ponieważ logika, przez którą właśnie Pan przeszedł, i biorąc pod uwagę fakt, że jesteśmy w znacznie wyższym punkcie odniesienia, który widzieli Państwo na wcześniejszych slajdach, sprawia, że jest to naprawdę interesujące dla 2026 roku.

Ryan: Czy to oznacza, że surowe liczby musiały znacznie wzrosnąć?

Mat: Tak, zdecydowanie tak. Proszę spojrzeć na ten slajd, porównuje on surową zmianę wskaźnika obciążenia do wykresu. Widzą więc Państwo, że w 2026 r. nastąpiła znacznie mniejsza zmiana niż w przypadku typowego rynku, nie mówiąc już o 15-letniej średniej.

Proszę zauważyć, że od tego czasu tempo wzrostu spada, co jest zgodne z sezonowymi oczekiwaniami. Jak jednak wyjaśniliśmy w majowym raporcie, uporanie się z tymi zaległościami zajmuje trochę czasu. Tak więc wszyscy powinni spodziewać się, że utrzymujące się skutki będą prawdopodobnie odczuwalne przez cały miesiąc. Proszę również pamiętać, że rynek stracił elastyczność z powodu mniejszej podaży. Elastyczność oznacza więc dłuższy czas powrotu do normalności po zakłóceniach.

Ryan: Tak, a opierając się na tym, co pan właśnie powiedział, praktycznie oznacza to dla spedytorów dwojakie znaczenie. Po pierwsze, proszę nie oczekiwać, że wystarczy przełączyć włącznik światła i wszystko wróci do normy. Wciąż mamy Dzień Pamięci. Wciąż mamy sezon produkcyjny. Mają one aktywny wpływ na rynek. Proszę więc uwzględnić pewną tolerancję na ryzyko w planowaniu obciążenia, podczas gdy wszystko się normalizuje.

Po drugie, podkreśla to, o czym mówiliśmy od miesięcy. Rynek jest znacznie bardziej ograniczony niż byliśmy do tego przyzwyczajeni przez ostatnie kilka lat, z dużo mniejszym luzem dostępnym do absorbowania wstrząsów spowodowanych wydarzeniami takimi jak Road Check.

Idąc dalej, spodziewałbym się, że przyszłe zakłócenia będą podobnie bardziej wpływowe niż przeciętnie lub, jak właśnie widzieliśmy w przypadku Road Check, potencjalnie nawet bardziej wpływowe niż poprzednie napięte rynki.

Teraz wciąż prowadzę rozmowy z nadawcami, którzy uważają, że to tymczasowa anomalia. Mam więc nadzieję, że dzisiejszy kontekst pomoże większej liczbie osób zrozumieć, że wyraźnie działamy w środowisku o ograniczonej przepustowości.

Mat: Tak, na pewno. Cóż, to wszystko, co mamy na dzisiaj. Dziękujemy za oglądanie i przypominamy, że C.H. Robertson zapewnia Państwu przewagę niezbędną do skutecznego zarządzania strategią transportową. Zobaczymy się ponownie w przyszłym miesiącu.