Ryan: Witamy w kwietniowym wydaniu wideo C.H. Robinson Edge. Nazywam się Ryan Hammett i jak zawsze dołączył do mnie Mat Leo, aby omówić zmiany na rynku przewozów towarowych, które mają dla Państwa znaczenie. I Mat, będę trochę szczery, gdyby ostatnie kilka miesięcy było przejażdżką, chciałbym wysiąść na następnym przystanku i może po prostu przejść się trochę.

Mat: Rozumiem to, ale myślę, że rynek ma na uwadze inne rzeczy.

Ryan: To prawda. Dlatego dzisiaj skupimy się na jednym ważnym pytaniu, które otrzymujemy bez przerwy.

Czy warunki na amerykańskim rynku przewozów ciężarowych, które obserwowaliśmy w ciągu ostatnich czterech do pięciu miesięcy, mają charakter strukturalny, czy też są przejściowe? A potem myślę, że porozmawiamy o tym, co różni spedytorzy powinni zrobić z tą odpowiedzią, dlaczego kwiecień jest w rzeczywistości solidnym oknem planowania i co wciąż dzieje się na całym świecie oraz w innych trybach i usługach.

Mat: I powiem to teraz o kwietniu. Temat jest spokojniejszy, ale niekoniecznie tańszy.

Ryan: Tak, mniejsza zmienność, te same wyższe koszty niż w ciągu ostatnich kilku lat. W porządku, Mat, co pan o tym sądzi? Strukturalny czy przejściowy? Ponieważ niektórzy traktują to jak zimowy chaos, podczas gdy inni uważają, że jest to nowy punkt odniesienia.

Mat: Tak, postrzegamy to jako strukturalne, ale nie w tradycyjnym znaczeniu popytu. I myślę, że to właśnie jest ważne. Jest to zmiana strukturalna spowodowana podażą. Moce produkcyjne zostały ograniczone, koszty operacyjne wzrosły, a rynek jest po prostu mniej elastyczny niż kiedyś. Dlatego też koszty wzrosły w okresie, który powinien być spokojniejszy.

Ryan: Więc popyt nie eksplodował, ale rynek i tak się zmienił, prawda?

Mat: I myślę, że to właśnie powoduje tak różne perspektywy w umysłach ludzi i sposób, w jaki powinni myśleć o obecnym rynku. Ponieważ wiele z nich nie dostrzega wzrostu popytu na fracht.

Zastanawiają się więc, po co ta zmiana? Zasadniczo linia bazowa przewoźników jest mniejsza, bardziej zdyscyplinowana i bardziej selektywna. A kiedy zdarzają się zakłócenia, proszę pomyśleć o pogodzie, zgodności z przepisami, paliwie, szczytowej sezonowości itp. ma to większy wpływ, ponieważ w systemie jest po prostu mniej luzu.

Obecnie najbardziej widoczne jest to w Teksasie i Kalifornii.

Stara dobra Kalifornia. Zawsze znajdzie sposób, by być Kalifornią. Jednak tam, na zachodzie, popyt na transport zagraniczny jest podwyższony w stosunku do podaży ciężarówek, a ceny oleju napędowego są o około 40% wyższe od średniej krajowej.

Tak więc koszty przewoźnika w przeliczeniu na milę są znacznie wyższe, co sprawia, że trudniej jest znaleźć przewoźnika długodystansowego, który chciałby przewieźć tam ładunek.

Myślę, że to, co obserwujemy obecnie w Teksasie, w mniejszym stopniu wynika z popytu. I choć zbliża się sezon produkcyjny, to w Kalifornii jest on mniejszy niż popyt, a bardziej wynika z intensywności egzekwowania prawa i działań związanych z przestrzeganiem przepisów, co wydłuża czas realizacji zamówień i zmniejsza efektywną przepustowość.

Chciałbym dodać jeszcze jedną rzecz na temat popytu. Jeśli spojrzą Państwo na naszą zaktualizowaną prognozę stawek za ładunki ciężarówek w naszym kwietniowym raporcie, zobaczą Państwo, że nie zakładamy istotnej poprawy wolumenów frachtu w drugiej połowie roku poza normalną sezonowością.

I myślę, że to właśnie wpływa na te trzy pojawiające się nastawienia spedytorów. Ci, którzy planują, jakby rynek zmienił się pomimo mieszanych sygnałów popytu, ci, którzy czekają, aby zobaczyć, co się stanie, i trzecia grupa, ci, którzy uważają, że ostatnie kilka miesięcy było tymczasowym doświadczeniem. Mat, czy mógłby Pan przeprowadzić nas przez wszystkie trzy z nich?

Mat: Tak, jasne. Tak więc pierwsza grupa, wie Pan, nadawcy uznający rzeczywistość. Wie Pan, dostosowali budżety, ponownie zaangażowali dostawców i zaakceptowali fakt, że sezonowa ulga może być słabsza. W ich przypadku chodzi o dopracowanie wykonania i planowanie z wyprzedzeniem.

Ta grupa naprawdę wykonuje teraz ciężką, ale bardzo potrzebną pracę. Druga grupa to raczej coś w rodzaju "poczekamy, zobaczymy". W żadnym wypadku nie negują oni środowiska, ale po prostu nie przesadzają i nie wprowadzają żadnych znaczących lub potencjalnie niepotrzebnych zmian. A dla nich kwiecień to weryfikacja założeń, obserwacja akceptacji ofert, wydajności przewodników po trasach i zachowania przewoźników, a rynek ujawni swoje prawdziwe oblicze.

Trzecia grupa to, to jest tylko blip, prawda? I liczą na to, że wkrótce nadejdzie ulga. Ryzyko nie tkwi w samym przekonaniu, Ryan. Jest w ekspozycji operacyjnej. Proszę pomyśleć, że jeśli planują Państwo szybki spadek stawek, a tak się nie stanie, koszty te pojawią się w postaci awarii usług i wydatków na premie w późniejszym czasie, a zwłaszcza w okresie sezonowym.

Ryan: To dla mnie kluczowy wniosek. Myląc się na rynku, nie jest to koncepcja teoretyczna. Pojawia się w poniedziałek rano, kiedy ciężarówki nie przyjeżdżają. Porozmawiajmy więc o kosztach. Zmienność może nieco się uspokoić zarówno w przypadku paliw, jak i transportu liniowego, ale jak dotąd nie widzimy prawdziwej poprawy.

Mat: Dokładnie. Wahania zmniejszyły się, ale poziom jest wyższy. Powiedziałbym, że koszty ładunku ciężarówki naprawdę wzrosły, a tradycyjna sezonowa ulga nie jest już tak niezawodna, ponieważ strona podaży uległa strukturalnej zmianie, jak wspomnieliśmy.

Ryan: A paliwo wciąż jest bardzo ważną częścią tej rozmowy.

Mat: O tak. Paliwo pozostaje kluczowym składnikiem kosztów, który należy monitorować. I nawet jeśli jest to traktowane jako poziom makro w odniesieniu do frachtu kontraktowego, zmienność nadal uderza w przewoźników poprzez przestoje i repozycjonowanie oraz luki czasowe między zapłaconą dopłatą a rzeczywistą ceną paliwa zapłaconą na pompie. A to zachowanie ostatecznie wpływa na decyzje dotyczące cen i usług.

Ryan: Co prowadzi nas teraz do zaopatrzenia. Docierają do nas sygnały od spedytorów, którzy zastanawiają się nad opóźnieniem składania ofert, mając nadzieję, że nadejdzie jakaś ulga w kosztach. Mat, jakie są Pana wskazówki, jeśli ktoś rozważa takie rozwiązanie?

Mat: Powiedziałbym, żeby po prostu uważać. Opóźnianie zamówień może wyglądać rozsądnie na papierze, ale może powodować realne ryzyko w realizacji. A dostawcy mogą nadal honorować stawki, zakładając, że zbliża się reset cen. A kiedy reset się opóźnia, zwykle cierpi na tym akceptacja.

Zbadaliśmy tę kwestię na kilku różnych uniwersytetach, a wnioski z badań nad zamówieniami są proste: stawki z czasem tracą wyrównanie, prowadnice routingu ulegają cichej erozji, gdy pojawia się to niedopasowanie, a przewidywalne cykle zamówień, jak wspomniałem, zmniejszają zmienność i chronią usługi. Tak więc, wie Pan, zbyt długie oczekiwanie zazwyczaj nie oszczędza pieniędzy. W rzeczywistości wprowadza to ryzyko.

Ryan: Twierdzi Pan zatem, że przewidywalne rebidy nie są tylko jakimś administracyjnym ćwiczeniem. W rzeczywistości są one niezbędne do dostosowania kosztów i sieci. Przewoźnik wie więc, o co jest proszony i jak długo. Ta pewność naprawdę wspiera ich planowanie. Wydłużenie okresu między ofertami może więc zwiększyć szanse na to, że staną się one selektywne, szczególnie w przypadku zacieśniającego się rynku.

Na tej podstawie można stwierdzić, że pogoń za krótkoterminową ulgą poprzez opóźnianie ofert może zakończyć się niepowodzeniem w dłuższej perspektywie, zwłaszcza gdy rynek jest napięty.

Mat: Tak, to światełko na końcu tunelu, a potem, gdy to światełko gaśnie, to co wychodzi za drzwi. Z mojego doświadczenia wynika, że realizm i przewidywalność mają większe znaczenie niż próba, cytuję, perfekcyjnego wyczucia czasu na rynku.

Ryan: Uczyńmy to praktycznym już dziś. Dlaczego kwiecień jest tak ważnym okresem?

Mat: Tak, kwiecień jest wyjątkowy, ponieważ znajduje się naprawdę pomiędzy tym, co moglibyśmy uznać za cykle zakłóceń. Skutki zimy już minęły, ale kolejna fala sezonowości jeszcze nie nadeszła. Proszę pomyśleć o takich wydarzeniach jak majowy Dzień Matki, a przede wszystkim o następującym po nim tygodniu kontroli drogowych. A potem mają Państwo sezon na produkty, szczyt sezonu na napoje. A kiedy już się zaczną, rynek naprawdę staje się mniej wyrozumiały.

Ryan: Tak, i wspomniał pan o Road Check. Przypominamy, że w tym roku Tydzień Kontroli Drogowej odbędzie się w dniach 12-14 maja. W przeszłości widzieliśmy, że sam Tydzień Kontroli Drogowej może powodować problemy, gdy przepustowość jest już ograniczona, i spodziewamy się, że w tym roku może mieć jeszcze większy wpływ.

Mat: Tak, dokładnie. Poniższy wykres przedstawia typowe ograniczenia rynkowe, które pojawiają się co roku podczas Tygodnia Kontroli Drogowej w ciągu ostatnich 15 lat.

A ponieważ jest tu tak wiele lat, proszę nie skupiać się zbytnio na samych liczbach, ale raczej na zmianach, które zachodzą podczas tego blitzu.

Stosunek ładunku do ciężarówki wzrósł średnio o ponad 50% w porównaniu z okresem bazowym tuż przed nim. A kiedy nałożą Państwo to skoordynowane wydarzenie dotyczące zgodności na inne bieżące egzekwowanie zgodności, a także na rynku o mniejszym luzie, zakłócenia uderzają mocniej i trwają dłużej.

Dlatego właśnie kwiecień ma znaczenie. To miesiąc na przegrupowanie i zrobienie mniej seksownych rzeczy. Takie rzeczy, jak testowanie pod presją wytycznych dotyczących tras, potwierdzanie zobowiązań przewoźników i wstępne potwierdzanie oczekiwań dotyczących wolumenu, dostosowywanie harmonogramów zamówień i ostatecznie budowanie czasu realizacji w ruchach majowych i czerwcowych.

Ryan: Prawdopodobnie powinniśmy poświęcić chwilę, aby zwrócić uwagę na transport chłodniczy.

Mat: Tak, wspomniałem o kwiatach na Dzień Matki, ale w tym roku sezon na produkty nadchodzi nieco inaczej, a wolumeny kompresują się w krótszym oknie. Zwiększa to konkurencję o przepustowość w momencie, gdy zaczyna się sezonowy wzrost popytu.

Ryan: Kwiecień nie jest więc tak naprawdę spokojnym czasem. To więcej czasu na przygotowania, prawda? Do tej pory w naszych rozmowach skupialiśmy się przede wszystkim na amerykańskim rynku transportu ciężarowego, ponieważ jest to rodzaj transportu, w którym zachodzą największe zmiany. Wiemy również, że rynek przewozów ciężarowych ma wpływ na inne rodzaje transportu. Jaki jest zatem oczekiwany wpływ na inne rodzaje transportu?

Mat: Tak, myślę, że dwoma największymi odbiorcami wpływu downstream będą intermodal i LTL. Z punktu widzenia transportu intermodalnego, niektórzy spedytorzy zaczęli przenosić ładunki do tego rodzaju transportu, aby zabezpieczyć się przed wzrostem kosztów transportu samochodowego. Ma to jeszcze większy sens w przypadku przesyłek długodystansowych, prawda?

Z perspektywy LTL przeprowadziliśmy badania lub sponsorowaliśmy kilka projektów badawczych w tym zakresie z MIT, które dowodzą, że w okresach napięć na rynku ładunków ciężarowych następuje konwersja ładunków na rynek LTL. Prawdopodobnie są to ładunki o odpowiednich rozmiarach, które znajdują się w bańce pomiędzy zbyt dużymi na LTL i być może zbyt małymi na ładunki ciężarówek. Tak więc, gdy koszty transportu ciężarowego ulegają wahaniom, wyższym lub niższym, ładunek po prostu porusza się po ścieżce najmniejszego oporu lub kosztów w tym przypadku.

Być może wciąż znajdujemy się na wczesnym etapie tego procesu, ale w miarę umacniania się stawek za ładunki ciężarówek, proszę zwracać uwagę na potencjalnie zwiększoną presję w obszarze LTL ze względu na ten dodatkowy popyt.

Ryan: I jeszcze jedna krótka uwaga na temat spraw międzynarodowych, nie zapomnieliśmy o wszystkim, co się tam dzieje. Nie obywa się obecnie bez wyzwań.

Warunki mogą wydawać się nieco stabilne na głównym poziomie, ale środowisko operacyjne jest bardziej napięte. Mamy wydłużone trasy ze względu na liczne zakłócenia, zarządzanie przepustowością i oczywiście koszty paliwa naprawdę napędzają zmienność, nawet tam, gdzie stawki bazowe wydają się stabilne.

Mat: Tak, paliwo pozostaje głównym czynnikiem zarówno w przypadku oceanu, jak i powietrza. Dłuższe trasy, zwiększona konsumpcja i dopłaty stają się coraz większą częścią tego całkowitego kosztu. A to oznacza krótsze okna cenowe i mniejszą przewidywalność.

A na rynku lotniczym rozkłady lotów znormalizowały się po wakacjach i pierwszych dniach konfliktu w Iranie, ale ograniczenia tras i koszty paliwa nadal ograniczają elastyczność. Powiedziałbym, że niezawodność i planowanie buforów mają obecnie większe znaczenie niż szybkość.

Ryan: Cóż, więc co to jest: Nawet jeśli stawki bazowe wyglądają spokojnie, całkowite koszty i ryzyko wykonania nadal wymagają aktywnego zarządzania, co prowadzi nas do szerszego obrazu na kwiecień z tym wnioskiem. Rynki międzynarodowe i krajowe mogą teraz wyglądać spokojniej niż w lutym i marcu, ale działają z mniejszym marginesem błędu.

Zacieśnienie podaży jest realne, koszty utrzymują się na wysokim poziomie, a kolejna fala sezonowości nadchodzi. W przypadku frachtu krajowego nastąpi to w maju, a w przypadku frachtu międzynarodowego - latem tego roku.

Mat: Tak, a jeśli akceptuje pan tę rzeczywistość, proszę się do niej dalej skłaniać. A jeśli czeka Pan i obserwuje, radziłbym wykorzystać kwiecień do podejmowania decyzji na podstawie danych. A jeśli spodziewa się Pan, że to szybko zniknie, proszę pamiętać o tym, gdzie te zagrożenia się pojawiają, a kiedy nie.

I jak zawsze, proszę współpracować ze swoim zespołem C.H. Robinson w celu przetestowania założeń, terminów zamówień, strategii wydajności. C.H. Robinson zapewnia Państwu przewagę niezbędną do skutecznego zarządzania globalną strategią transportową. Dziękujemy za oglądanie. Do zobaczenia w przyszłym miesiącu.