Ryan: Witamy w sierpniowym wydaniu filmu C.H. Robinson Edge. Nazywam się Ryan Hammett i jak zwykle towarzyszy mi Mat Leo. Omówimy wydarzenia mające wpływ na rynki przewozowe i strategie spedytorów.

W tym miesiącu omówimy, na jakim etapie cyklu rynkowego przewozów całopojazdowych się znajdujemy i co to może oznaczać dla roku 2027, dlaczego ceny przewozów drobnicowych wzrosły w tym roku tak drastycznie i co tak naprawdę dzieje się na rynku morskim, kiedy stawki maleją, a warunki sieci pozostają nierówne.

Mat: Myślę, że powinniśmy zacząć od handlu oceanicznego w tym miesiącu. Na pierwszy rzut oka wydaje się więc, że sytuacja na rynku oceanicznym poprawia się. Stawki spadają, okresy rezerwacji stają się krótsze, a wolumen importu spadł w stosunku do początkowego poziomu szczytowego. Ale pod powierzchnią kryje się bardziej złożona historia, ponieważ mniejszy popyt niekoniecznie oznacza równą ulgę w całej sieci.

W związku z tym, latem, dużo ładunków przesunięto na maj, czerwiec i lipiec, w porównaniu z normalnymi godzinami ich wysyłki. A ta wcześniejsza akcja pobudziła popyt i przyczyniła się do wzrostu stawek, który zaobserwowaliśmy na początku sezonu. Teraz, gdy popyt spada, ceny spadają, a terminy rezerwacji stają się krótsze.

Ale dzieje się tak tylko w niektórych częściach rynku.

Ryan: Kiedy więc ludzie słyszą, że stopy procentowe spadają, nie powinni automatycznie zakładać, że wszystkie warunki uległy całkowitej normalizacji.

Mat: Nie. Dobrym przykładem jest różnica pomiędzy zachodnim i wschodnim wybrzeżem USA. Ceny noclegów na zachodnim wybrzeżu spadły, a elastyczność rezerwacji wzrosła. Jednak usługi na wschodnim wybrzeżu i wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej pozostają bardziej ograniczone, ponieważ popyt jest nadal większy, pojemność statków jest bardziej ograniczona, a ograniczenia wpływające na wykorzystanie Kanału Panamskiego wpływają na stan sieci w tym rejonie.

Tak więc, chociaż ulga w stawkach może występować w jednym obszarze, elastyczność operacyjna może wyglądać zupełnie inaczej w innych miejscach. Dane dotyczące importu również potwierdzają tę tezę. Wolumen importu w czerwcu spadł w porównaniu ze szczytem importu w maju, ale nadal utrzymuje się na poziomie wyższym niż rok wcześniej.

Ryan: Jasne. W wielu przypadkach, ze względu na obawy związane z taryfami i inne ryzyka, przesyłki po prostu przemieszczały się szybciej, niż historycznie uważano to za normalne. Oznacza to, że spowolnienie, które ostatnio obserwujemy, jest raczej zmianą harmonogramu niż zmianą popytu. Jeśli więc spojrzymy na grafikę z naszego sierpniowego raportu, przedstawiającą wzorce importu na przestrzeni ostatnich czterech lat, czy naprawdę jesteśmy w stanie jeszcze zidentyfikować tradycyjny szczyt sezonu?

Wyobraź sobie, że próbujesz zaplanować wydajność linii żeglugowej, skoro zapotrzebowanie zmienia się tak bardzo z roku na rok. I pomimo czerwcowego spowolnienia, rok 2026, jak widać, nadal był dobrym rokiem pod względem importu. Kolejnym ważnym punktem jest fakt, że warunki sieciowe często zmieniają się wolniej niż popyt.

Dlatego linie żeglugowe i ich sojusznicy nieustannie dostosowują swoje sieci, aby technicznie rzecz biorąc zapewnić przepustowość, jednocześnie utrudniając dostęp do niej z powodu ograniczeń, takich jak niedobory sprzętu lub zakłócenia, jak w przypadku Typhoon Dolphin w zeszłym tygodniu, albo, jak wspomniałeś przed chwilą, Mat, ograniczeń związanych z zanurzeniem w Kanale Panamskim, które niedawno się rozpoczęły.

Wszystko to wzmacnia tezę, że dwa szlaki handlowe mogą wyglądać podobnie na papierze, podczas gdy w praktyce działają zupełnie inaczej.

Mat: Tak, i myślę, że to jest najważniejsza lekcja dotycząca oceanu w tym miesiącu. A spójrz, ocean jest ogromny, prawda?

Ryan: Naprawdę.

Mat: I jest wiele wydarzeń globalnych. Nie można więc wrzucać transportu morskiego do jednego sektora rynku. Zamiast tego należy traktować go jako zbiór pojedynczych pasów i sieci, które wpływają na siebie nawzajem, ale każda z nich ma swoją własną dynamikę podaży i popytu.

Oznacza to, że firmy, które podejmują decyzje na podstawie konkretnych procesów, zamiast opierać się wyłącznie na średnich danych rynkowych, często radzą sobie w tym otoczeniu najlepiej.

Ryan: No dobrze, skupmy się teraz na transporcie lądowym i zacznijmy od przewozu ciężarówek na terenie USA. Mat, praktycznie cały rok 2026 spędziliśmy na rozmowach o ograniczaniu ładowności ciężarówek, wyższych stawkach spot i coraz bardziej wrażliwych warunkach rynkowych. Ale zbliżamy się do takiego momentu w roku, w którym wiele firm rozpoczyna dyskusje na temat budżetu i planowania transportu na rok 2027.

Nasuwa się więc naturalne pytanie: na jakim właściwie etapie cyklu transportu ciężarowego się znajdujemy?

Mat: Myślę, że najważniejszą rzeczą, o której należy pamiętać, jest to, że rynki transportu ciężarowego podlegają cyklom. I choć cykl ten ma swoje własne, szczególne cechy, to jednak prawa popytu i podaży nadal obowiązują, prawda? Historycznie rynek przechodzi przez cztery fazy, które tu widać. Najpierw ekspansja, potem szczyt, kontrakcja, a na końcu dołek. Obecnie tkwimy w fazie ekspansji, w której stopy rosną rok po roku, moce produkcyjne się ograniczają, a przewoźniki stają się bardziej selektywni.

Patrząc w przyszłość, dane historyczne wskazują, że większa część roku 2027 przypadnie na tę szczytową fazę cyklu. Oznacza to, że stopy procentowe nadal rosną w ujęciu rok do roku, ale skala tych wzrostów zaczyna zwalniać.

Ryan: Tak, więc dla zespołów zajmujących się transportem i zaopatrzeniem istnieje jeszcze jedno ważne rozróżnienie, a mianowicie różnica między stawkami spot i kontraktowymi. Nawet jeśli tempo podwyżek stawek spot zaczyna spadać w fazie szczytowej, stawki kontraktowe zazwyczaj pozostają w tyle za cenami spot. Oznacza to, że ceny kontraktowe mogą nadal rosnąć w szybszym tempie na początku 2027 r. Dobrym przykładem jest spojrzenie dokładnie w środek wykresu, który masz na ekranie, Mat.

Jeśli spojrzymy na rok 2018, widać tę dynamikę doskonale. W miarę jak niebieskie słupki rok do roku stają się mniejsze, można zauważyć, że szare słupki rok do roku nadal rosną. Choć faza ekspansji jest zazwyczaj najbardziej bolesną częścią cyklu ze względu na szybkie zmiany warunków, oznacza to, że w fazie szczytowej, która ma nastąpić na początku 2027 r., warunki rynkowe spowodują wzrost cen dla przewoźników.

Mat: Wspomniałeś, że faza ekspansji jest najbardziej bolesna, co właściwie przypomniało mi reakcję spedytorów na obecnym rynku ekspansji. Więc, Ryan, faktycznie zamierzam tu coś zrobić. Skorzystam z Twojej inspiracji i dorzucę dodatkowy temat.

Ryan: O kurczę, teraz kradniesz mi sztuczki. Okej, zobaczmy co się stanie.

Mat: No cóż, teraz już wiesz, jak to jest. Dobrze, więc aby złagodzić skutki corocznych podwyżek cen, wielu spedytorów przestawiło te wolumeny na transport intermodalny. Tradycyjnie rzecz biorąc, wielu spedytorów czeka z oceną opcji intermodalnych do corocznego sezonu przetargowego. Jeśli jednak rozważasz możliwości zmiany trybu transportu w 2027 r., możesz rozważyć rozpoczęcie rozmów na ten temat już teraz.

Ze względu na duże zmiany w wolumenach, dostawcy usług intermodalnych już teraz oceniają równowagę sieci, zobowiązania dotyczące przepustowości i strukturę przewozów towarowych na przyszły rok, co oznacza, że firmy, które podejmują się tego zadania jako pierwsze, mają zazwyczaj więcej opcji. Ostatecznie więc, jeśli jesteś spedytorem i masz do dyspozycji ładunki przewożone ciężarówkami, które potencjalnie można przewieźć w ramach transportu intermodalnego, możesz nie chcieć odwlekać tego problemu zbyt długo. Na koniec powiem, że jeśli czas transportu jest obecnie coś, co cię ogranicza, C.H. Robinson oferuje przyspieszone opcje intermodalne. Warto o tym pamiętać.

Ryan: Dobrze, dam ci to. To był całkiem niezły temat bonusowy. Tak więc, skoro o tym mówiłeś, myślę, że pasuje to do naszego tematu wczesnych spostrzeżeń na temat procesów planowania na rok 2027. Mając to na uwadze, przejdźmy może do LTL. W raporcie z tego miesiąca jeden wykres zwrócił moją uwagę. Jest to wskaźnik cen producenta LTL. I to przyciąga uwagę.

Mat: Tak, na pierwszy rzut oka wydaje się to dość zaskakujące. Zatem indeks cen producenta LTL, który mierzy całkowite ceny płacone przez przewoźników, wliczając w to paliwo, wykazuje średni wzrost o ok. 13% w ujęciu rok do roku w ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2026 r., co można zobaczyć na ekranie. Jeśli jednak skupimy się tylko na drugim kwartale tego roku, wzrost wyniesie prawie 20%.

Ryan: Wyobrażam sobie, że większość ludzi zobaczyłaby taką liczbę w drugim kwartale i od razu założyłaby, że to wszystko wina paliwa.

Mat: Tak, prawdopodobnie. I szczerze mówiąc, nie mają racji. Paliwo odgrywa tutaj decydującą rolę. Szczerze mówiąc, to jest wspólny mianownik dla tamtego wzrostu w 2022 r. i obecnie, w obu tych okresach koszty oleju napędowego drastycznie wzrosły. Tak więc w 2022 r. koszty oleju napędowego na milę wzrosły w ujęciu rok do roku o ponad 70%. A ostatnio, w drugim kwartale, ceny oleju napędowego wzrosły o ponad 50%, to nadal dużo, ale nie aż o 70%. Paliwo odgrywa tu znaczącą rolę, nie zrozumcie mnie źle. Ale różnica jest taka, że tym razem paliwo nie jest jedynym czynnikiem.

Ryan: Tak, myślę, że warto zachować kontekst roku 2022, ponieważ w tym czasie ładowność ciężarówek faktycznie rosła, a warunki na rynku przewozów ładunków ciężarowych faktycznie się pogarszały. A to jest przeciwieństwo tego, czego doświadczyliśmy tutaj, w roku 2026. Dlatego ważne jest, aby mieć pełny kontekst danych historycznych, ponieważ stan obecny różni się od tego, co działo się w tym samym okresie czasu, tj. w 2022 r. Nie możemy więc zakładać, że osiągniemy te same wyniki w roku 2027.

Mat: Dokładnie. Wcześniej wspominałem o tym, jak presja związana z ładownością ciężarówek i wzrost stawek wpłynęły na zwiększenie wolumenów transportu intermodalnego. To samo dotyczy LTL. Te, które nazywamy przesyłkami pośrednimi, czyli te, które mieszczą się pomiędzy pełnym załadunkiem pojazdu ciężarowego a przesyłkami drobnicowymi konsolidowanymi, ponownie przeniosły się do przestrzeni przesyłek drobnicowych. Oznacza to, że przewoźnicy nie muszą się borykać wyłącznie z większymi dopłatami paliwowymi w cenach przesyłek LTL. Obserwuje się również wzrost presji związanej z transportem liniowym. I dlatego obecny okres jest inny. To jest inne uczucie.

Rosnące koszty paliwa i coraz mniejsze możliwości transportowe doprowadziły do jednej z największych zmian cenowych, jakie kiedykolwiek zaobserwowano na rynku przewozów drobnicowych. W rzeczywistości wzrost z pierwszego kwartału tego roku do drugiego kwartału jest w rzeczywistości największym kwartalnym przyspieszeniem cen w historii tego wskaźnika.

Ryan: Wow. Myślę więc, że wniosek nie jest taki, że paliwo jest drogie, ale raczej że istnieje wiele czynników cenowych, które popychają rynek LTL w tym samym kierunku, co oznacza, że spedytorzy powinni rozważyć pewne praktyczne kroki, które mogą podjąć do końca tego roku, a także w roku 2027.

Mat: Tak, powiedziałbym, że przede wszystkim należy szukać możliwości konsolidacji ładunków i zwiększania gęstości przesyłek. Po drugie, rozważ dywersyfikację relacji przewoźników, ponieważ to, co wcześniej pasowało do sieci przewoźnika, teraz może nie być idealne. Po trzecie, zwiększ dokładność przesyłek. Wiem, że w pewnym sensie wracamy do podstaw, ale szczerze mówiąc, nieprawidłowe wymiary lub waga mogą skutkować kosztami, których ostatecznie można uniknąć, poprzez reklasyfikację i opłaty dodatkowe.

Ryan: Albo inaczej mówiąc, nie jest to czas na zakładanie, że inflacja w transporcie po prostu się poprawi. Warunki rynkowe we wszystkich rodzajach transportu nadal wykazują tendencję wzrostową, co oznacza, że spedytorzy powinni aktywnie poszukiwać możliwości zwiększenia efektywności w miarę rozwoju sytuacji cenowej. Kiedy więc przyjrzymy się temu, co dziś omówiliśmy, wspólnym motywem jest przygotowanie. A Mat, jak byś to wszystko podsumował?

Mat: Powiedziałbym, że w przypadku transportu morskiego chodzi po prostu o to, aby pamiętać, że niższe stawki nie oznaczają automatycznie łatwiejszej realizacji zamówienia. Jeśli chodzi o transport całopojazdowy, oznacza to uznanie, że znajdujemy się w fazie ekspansji i rozpoczęcie zastanawiania się, jak mógłby wyglądać szczyt rynku w 2027 r. W przypadku przewozów LTL należy pamiętać, że presja cenowa wynika nie tylko z cen paliwa, ale również z ograniczenia możliwości transportowych.

Ryan: Podsumuję więc to wszystko stwierdzeniem, że firmy, które najlepiej radzą sobie w okresach zmian rynkowych, to zazwyczaj te, które opracowują plany jeszcze przed ich faktycznym nadejściem. Dziękujemy za oglądanie i pamiętaj, że C.H. Robinson daje ci przewagę potrzebną do skutecznego zarządzania strategią transportową. Do zobaczenia w przyszłym miesiącu.