Ryan: Witamy w lipcowym wydaniu filmu CH Robinson Edge. Nazywam się Ryan Hammett i jak zwykle towarzyszy mi mój kolega Mat Leo. Omówimy niektóre wydarzenia mające wpływ na rynki przewozowe i strategie spedytorów. W tym miesiącu,

Skupimy się na trzech tematach, które na pierwszy rzut oka mogą wydawać się zupełnie różne, lecz w rzeczywistości łączy je wspólny wątek. Pierwszą z nich jest nasza zaktualizowana prognoza stawek za przewóz ciężarówek. Drugim krokiem jest rozpoczęcie corocznego procesu przeglądu USMCA. Trzecim czynnikiem jest coraz większa zmienność na rynku frachtu morskiego. Więc Mat, kiedy przyjrzałem się tym trzem, to co rzuciło mi się w oczy, to fakt, że planowanie staje się coraz bardziej skomplikowane.

Nawet jeśli myślisz, że rozumiesz, co się dzieje, pod powierzchnią znajduje się więcej ruchomych elementów.

Mat: Tak, zgadzam się z tym. Rynek przewozów towarowych niekoniecznie staje się trudniejszy do odczytania, ponieważ trendy są niejasne. Ponieważ w wielu przypadkach trendy są rzeczywiście dość oczywiste. Wyzwaniem jest zrozumienie, jak trwałe są te trendy i co je napędza. Więc

Weźmy na przykład ładunek ciężarowy. Przez cały rok rozmawialiśmy o zacieśnieniu podaży przewoźników i zwiększaniu zakłóceń wrażliwości. Ostatecznie rynek ten jest mniej elastyczny niż w ciągu ostatnich kilku lat. I obecnie widzimy, że warunki te znajdują odzwierciedlenie w stawkach.

Ryan: Dobrze, otworzyłeś te drzwi. Zacznijmy więc od tego, ponieważ jedną z ważniejszych aktualizacji w raporcie Edge w tym miesiącu jest rewizja naszej prognozy dotyczącej rynku spot dla przewozów ciężarowych. Opowiedz nam, co się zmieniło i dlaczego.

Mat: Rynek zacieśnił się bardziej, niż wcześniej przewidywano. Zatem zaostrzenie polityki było spodziewane sezonowo. I rzeczywiście spodziewaliśmy się, że sytuacja się pogorszy ze względu na wcześniej wspomniany brak przepustowości. Ale w rzeczywistości stopy procentowe wzrosły jeszcze bardziej. A po niezwykle owocnym tygodniu kontroli drogowych oraz po trwającym nadal wzroście w sezonie owocowo-warzywnym, chciałbym się tym podzielić. Możesz zobaczyć prognozę, którą umieściliśmy w naszym raporcie Edge.

Ze względu na wszystkie te czynniki zwiększyliśmy prognozę dla rynku suchych furgonetek na rok 2026 do poziomu 34% w ujęciu rok do roku, co uwzględnia niedawny wzrost rzeczywistych wartości, o którym wspomniałem, ale także podwyższoną wartość bazową na przyszłość.

Ryan: Jeśli chodzi o wspomnianą przez ciebie wyższą linię bazową, uważam, że warto podkreślić, że tak naprawdę są dwa czynniki, które napędzają tę zmianę. Pierwsza jest taka, że weszliśmy w lipiec w lepszym nastroju, niż wcześniej przewidywaliśmy. Tak więc, naturalnie, punkt wyjścia prognozy jest teraz po prostu wyższy. Po drugie, spodziewana w lipcu stromość spadku stóp procentowych jest obecnie mniejsza, niż wcześniej zakładano.

To pokazuje, że ograniczenie mocy produkcyjnych skutkuje sztywnymi, zawyżonymi stawkami. Albo mówiąc inaczej, wspomniałeś już, że stopy procentowe wzrosły bardziej gwałtownie, niż miało to miejsce w przeszłości. Podobnie, spodziewamy się, że spadek będzie mniejszy niż średnie historyczne.

Mat: Dokładnie. I dla jasności, oczekiwany spadek, który widzicie na ekranie w lipcu, wynika z kolejnego spadku sezonowego zapotrzebowania, który zmniejsza obciążenia na przewoźnik, ale nie eliminuje całkowicie tego stresu ani nie zmienia strukturalnego środowiska ciśnień przewoźnika.

Ryan: Tak, to dobry punkt, bo te presje strukturalne, o których wspomniałeś, to takie jak wzrost kosztów operacyjnych, ale także zwiększone bariery wejścia dla kierowców. Dzieje się tak z powodu czynników, o których mówiliśmy wcześniej, takich jak wymagania dotyczące znajomości języka angielskiego, zmiany w uprawnieniach do posiadania prawa jazdy CDL, egzekwowanie przepisów imigracyjnych i ostatnio cofnięcie wizy B1.

Myślę, że dla spedytorów wniosek jest dość prosty. Nie należy mylić sezonowego osłabienia z resetem rynku. Dopiero wczoraj jeden z przewoźników zapytał mnie, kiedy koszty wrócą do normy? Chcę powiedzieć, że musimy zmienić nasze oczekiwania co do tego, co jest normalne. Sytuacja w zakresie podaży jest nadal znacznie bardziej napięta, niż ta, do której przyzwyczailiśmy się w ciągu ostatnich kilku lat. I to przez jakiś czas będzie utrzymywać presję na wzrost stóp procentowych.

Mat, myślę, że prawdopodobnie to, co zamierzam powiedzieć, moglibyśmy nagrać cały film, w którym my dwaj o tym będziemy dyskutować. Być może bierzemy to pod uwagę, ale myślę, że te strukturalne naciski również uniemożliwią tak szybkie napływanie dostaw, jak miało to miejsce w przeszłości. Dlatego zachęcam wszystkich, aby wstrzymali się na razie z myśleniem, że wkrótce nastąpi napływ podaży, który spowoduje obniżenie stawek. W grę wchodzi wiele czynników, które w przeszłości niekoniecznie miały miejsce.

Ale dobra, wróćmy do tematu i przenieśmy się do zaplanowanych tematów. Zmienię temat i porozmawiamy o USMCA. Przed 1 lipca i tuż przed ogłoszeniem tej wiadomości pojawiło się sporo nagłówków. Niektóre z nich sugerowały, że ta kluczowa umowa może w ogóle zniknąć, ale tak się nie stało.

Mat: Nie, nie jest. Umowa pozostaje w mocy, przynajmniej na razie. Zatem Stany Zjednoczone nie odnowiły umowy przed terminem 1 lipca, co oznacza, że trzy państwa członkowskie: USA, Kanada i Meksyk weszły już w okres corocznego przeglądu, który był wpisany w pierwotne ramy prawne już dawno temu. Więc najważniejsze jest to, żeby nie panikować. Handel będzie się nadal rozwijał. Nie zatrzymuje się nagle i zasady nie zmieniają się od razu. Oznacza to jednak, że długoterminowa niepewność obecnie wzrasta.

Ryan: I to jest chyba kluczowa różnica – umowa pozostaje ważna, ale przewidywalność maleje.

Mat: Tak. A jeśli spojrzeć na to szerzej, umowa USMCA wspiera handel o wartości ponad 1,6 biliona dolarów rocznie. I tak naprawdę stanowi podstawę dla wysoce zintegrowanych łańcuchów dostaw w Ameryce Północnej, które z niego korzystają. A ten proces przeglądu ma na celu utrzymanie tych zasad w mocy, aby zapewnić ciągłość transportu towarów. Ale stwarza to również okazję do przyszłych zmian, a nawet porozumień lokalizacyjnych pomiędzy krajami uczestniczącymi. A gdy pomyślimy o celach, oczekuje się, że Stany Zjednoczone wykorzystają tę analizę jako narzędzie nacisku, aby wymusić zmiany w takich kwestiach, jak chińskie produkty, towary, siła robocza czy produkcja samochodów, podczas gdy Kanada i Meksyk skupią się na zachowaniu stabilności i dostępu do rynku w całej Ameryce Północnej.

Ryan: I co Twoim zdaniem oznacza to w praktyce dla spedytorów? Mam na myśli, że większość firm nie zajmuje się negocjacjami umów handlowych. Oni po prostu próbują przewieźć swój ładunek.

Mat: Jasne, okej, w porządku. Podsumowałbym to w ten sposób. Ryzyko natychmiastowych zakłóceń jest mniejsze, jednak spedytorzy nadal będą musieli liczyć się z ciągłymi tarciami i zmiennością w przyszłości. I właśnie tutaj kwestie takie jak przejrzystość dostawców, zgodność z zasadami pochodzenia, a nawet zwykła elastyczność w zakresie zaopatrzenia nabierają coraz większego znaczenia. Nie ma więc natychmiastowych wstrząsów operacyjnych, ale ma to z pewnością znaczenie dla planowania strategicznego.

Ryan: Innymi słowy, nie panikuj, ale też nie ignoruj tego. Prawdopodobnie w przyszłości wszystko będzie wyglądać zupełnie inaczej. Dlatego zaleca się planowanie scenariuszy krótkoterminowych.

Dobrze, naszym trzecim tematem w tym miesiącu jest zmienność w transporcie morskim. A co rzuciło mi się w oczy w naszym raporcie z ostatniego miesiąca, to określenie „nierównomierny szczyt sezonu”. Większość ludzi nie wyobraża sobie szczytu sezonu w ten sposób.

Mat: Nie, myślę, że tradycyjnie postrzega się to jako jeden pełny szczyt sezonu rynkowego, ale w tej chwili tak naprawdę się nie dzieje. Niektóre trasy są ciasne, bo popyt wzrósł, inne z powodu pustych rejsów, a jeszcze inne po prostu borykają się z wstrzymaniem usług, niedoborami sprzętu lub zakłóceniami w trasach. Tak więc w tej chwili nie ma jednego rynku oceanicznego. Istnieje wiele rynków, które zachowują się odmiennie z różnych powodów.

Ryan: Tak, dlatego kładziemy nacisk na zmienność, zamiast po prostu mówić, że możliwości są ograniczone. Problemem nie jest tylko dostępność odpowiedniej pojemności. Chodzi o zrozumienie, dlaczego i gdzie przepustowość jest ograniczona, ponieważ rozwiązanie zależy od kosztów. Na przykład, jeśli pas ruchu zostanie tymczasowo przesunięty do przodu z powodu przestoju ładunków, sytuacja może wrócić do normy stosunkowo szybko, natomiast jeśli pas ruchu zostanie dotknięty niedoborem sprzętu lub długoterminowymi ograniczeniami w świadczeniu usług, sytuacja może się utrzymać przez dłuższy czas.

Dlatego strategia rezerwacji musi być dostosowana do źródła presji. Jednym z obszarów, w którym widzimy to teraz bardzo wyraźnie, jest handel transpacyficzny.

Mat: Tak, a zaledwie tydzień temu Krajowa Federacja Handlu Detalicznego ogłosiła, że przewiduje rekordowy poziom importu kontenerów w lipcu. Jednak z ich perspektywy jest to wzrost na początku sezonu szczytowego, będący reakcją na potencjalne ogłoszenia dotyczące taryf i mający na celu skoncentrowanie tego wolumenu w krótszym okresie.

W związku z tym wolumen importu wzrósł, sprzedawcy detaliczni zwiększają liczbę przewozów, a stawki spot nadal rosną. Jednocześnie elastyczność rezerwacji w wielu obszarach handlu uległa zmniejszeniu. Powiedziałbym więc, że konsekwencją tego jest to, że ostateczne okna planowania ulegają skróceniu. Tradycyjnie niektórzy spedytorzy mogli czekać i nadal znajdować opcje, ale dziś te opcje mogą szybko zniknąć.

Ryan: Wniosek jest taki, że nie każdy pas ruchu znajduje się w trybie kryzysowym. Chodzi o to, że rynek staje się coraz bardziej specyficzny dla danego pasa ruchu. A dla tych, którzy wysyłają głównie przydzielone miejsca, jeśli przekroczysz zaplanowaną ilość przydzielonego miejsca, ważna jest znajomość aktualnej dynamiki pasów.

Mat: Tak, o to właśnie chodzi. I myślę, że to jest prawdopodobnie najważniejsza lekcja, jaką można wyciągnąć z rynku oceanicznego w tym miesiącu. Pytanie nie dotyczy tylko tego, czy pojemność jest ograniczona. Chodzi o zrozumienie, co powoduje napięcie, a następnie zastanowienie się, czy te warunki mogą się utrzymywać, czy nie. Myślę, że poziom przejrzystości w tej kwestii staje się przewagą konkurencyjną przewoźników.

Ryan: Kiedy więc przyjrzymy się trzem tematom, które poruszyliśmy, wspólnym motywem jest niepewność. Nie chodzi o niepewność co do tego, czy ładunek zostanie przetransportowany, ale o niepewność co do tego, jak będą się zmieniać koszty, ramy handlowe i warunki przepustowości? No cóż, jak one będą się zmieniać od tego momentu?

Mat: Dlatego elastyczność jest tak ważna, zwłaszcza w takich momentach jak teraz. I jest inaczej we wszystkich trzech, które omówiliśmy. A w przypadku transportu ciężarowego elastyczność oznacza zabezpieczenie pojemności zanim będzie potrzebna. Ponieważ spedytorzy, którzy czekają zbyt długo, konkurują o mniejszą liczbę dostępnych ciężarówek, co ostatecznie jeszcze bardziej podnosi stawki.

W handlu transgranicznym elastyczność oznacza wykorzystanie wiedzy na temat tego, w jaki sposób dyskusje polityczne mogą kształtować przyszłe decyzje, a następnie stworzenie scenariuszy łagodzących te decyzje. Zacznij planować już teraz, póki masz czas, a nie w ostatniej chwili.

Wreszcie, w przypadku transportu morskiego elastyczność oznacza posiadanie planów zapasowych, np. alternatywnych tras lub portów, albo po prostu uwzględnienie dłuższego czasu na podjęcie decyzji o rezerwacji. Umiejętność zmiany kierunku jazdy stała się coraz cenniejsza, ponieważ warunki na poszczególnych torach są różne.

Ryan: Ostatecznie elastyczność jest tym, co zmienia niepewność z zakłócenia w możliwy do opanowania problem biznesowy. A firmy, które radzą sobie najlepiej w tego typu sytuacjach, to zazwyczaj te, które rozumieją swoje opcje, zanim jeszcze będą ich potrzebować.

Dziękujemy za oglądanie i pamiętaj, że C.H. Robinson daje ci przewagę potrzebną do skutecznego zarządzania strategią transportową. Do zobaczenia w przyszłym miesiącu.