Mata: Witamy w czerwcowym wydaniu filmu C.H. Robinson Edge.

W tym miesiącu zamiast omawiać każdy środek transportu osobno, chciałbym skupić się na temacie, który zyskuje na znaczeniu na rynku przewozów towarowych. I to jest właśnie idea oddziaływań wtórnych. W dzisiejszych warunkach głównym skutkiem są nagłówki, ograniczony rynek podaży ładunków ciężarówek, amerykańskie regulacje wpływające na przewoźników oraz blokady oceaniczne uniemożliwiające przejście przewozów morskich. Ale często może to mieć równie duży wpływ w efekcie domina.

Dlatego bardzo ważne jest, w jaki sposób te zmiany przełożą się na inne środki transportu, regiony i ostatecznie na Twoją strategię transportową. Dlatego dzisiaj chciałbym omówić kilka przykładów z rynku przewozów krajowych i międzynarodowych. Zacznijmy od transportu ciężarowego, bo nadal stanowi on podstawę większości łańcuchów dostaw. A główny wpływ jest tu oczywisty. Na rynku panuje duża presja ze strony mocy produkcyjnych, w związku z czym ceny gwałtownie rosną.

Ale drugorzędną historią jest to, co się dzieje w wyniku tego. Na rynku obserwuje się przesunięcie ciężarówek z trybu transportu całopojazdowego na inne tryby, szczególnie intermodalne. Wolumen przewozów intermodalnych przekracza średnie historyczne, a wynika to w mniejszym stopniu z organicznego wzrostu popytu netto, a w większym z presji kosztowej na rynku przewozów całopojazdowych. A gdy transport ciężarowy stanie się droższy lub mniej przewidywalny,

spedytorzy zaczynają szukać alternatyw. W tej chwili głównym sposobem jest transport intermodalny. Widzimy również pewne wczesne oznaki wpływu na sieci LTL. Część ładunków, które wcześniej były przewożone w ramach strategii transportu całopojazdowego lub konsolidacji, zaczyna teraz wracać do transportu drobnicowego. Dotyczy to zwłaszcza przesyłek, które mieszczą się w przedziale między częściowym a całopojazdowym załadunkiem. To wciąż bardzo wczesna faza, więc nie widać na tym etapie wzrostu ogólnego popytu.

ale zwiększa tonaż w niektórych sieciach i stopniowo ogranicza przepustowość LTL. Wniosek z tego jest taki, że zaostrzenie przepisów dotyczących przewozu ładunków ciężarowych nie ogranicza się wyłącznie do jednego trybu. Tworzy presję w dół łańcucha dostaw w transporcie intermodalnym, transporcie drobnicowym i szerszej sieci. I właśnie na to muszą liczyć się przewoźnicy, ponieważ taka zmiana ostatecznie prowadzi do zmniejszenia przepustowości i wzrostu stawek we wszystkich tych trybach.

Drugim przykładem są zaburzenia geopolityczne i ich wpływ na globalny transport, a w szczególności sytuacja w Cieśninie Ormuz. Pierwszym skutkiem będzie uniemożliwienie żeglugi statkom oceanicznym w tym regionie z powodu blokady morskiej i konfliktu zbrojnego. A żeby było uczciwie, od tego czasu w centrum uwagi znalazł się wtórny wpływ cen ropy naftowej i paliw, przynajmniej z perspektywy łańcucha dostaw.

I chociaż ceny oleju napędowego w ostatnich tygodniach nieco się ustabilizowały, rynek nadal funkcjonuje w oparciu o strukturalnie wyższą bazę kosztów i mniejsze bufory zapasów, co powoduje, że ogólna presja jest wysoka. Gdyby było to odosobnione zakłócenie, byłoby to o wiele łatwiejsze do przełknięcia. Ale wiąże się to ze wzrostem liczby przewozów ciężarowych, o których wspomniano wcześniej, a przeniesienie ich na inne rodzaje transportu sprawia, że jest to wyjątkowo trudne.

Nie wspominając już o tym, że zarówno stawki za transport liniowy, jak i za paliwo były przed tym rokiem na stosunkowo niskim poziomie, więc skala tych podwyżek sprawia, że sytuacja wydaje się jeszcze gorsza. Jednocześnie paliwo krąży w systemie na różne sposoby, w zależności od trybu. W transporcie LTL paliwo jest zazwyczaj doliczane jako dopłata, co oznacza, że może się ono poruszać szybciej niż cena podstawowa i powoduje bardziej bezpośrednie wahania całkowitych kosztów transportu.

W truckloadach często traktowane jest to jako przejście, ale wciąż istnieją luki czasowe i realia operacyjne, które wpływają na przewoźników i wpływają na decyzje cenowe. Dobrym przykładem jest to, że około 16% przejechanych kilometrów ciężarówką to mile przejechane na marszu, co oznacza, że przewoźnik musi sam pokryć wszystkie koszty paliwa. To kontynuuje efekt domina na zacieśnionym rynku podaży przewoźników, o którym mówiłem wcześniej.

Jednak inny negatywny skutek tych geopolitycznych zakłóceń ujawnia się w transporcie lotniczym. A na wysokim poziomie (bez żadnej gry słów) przepustowość powietrza pozostaje dostępna na wielu szlakach handlowych. Jednak pod względem operacyjnym środowisko staje się coraz bardziej ograniczone. Dłuższe trasy wokół ograniczonej przestrzeni powietrznej wydłużają czas lotu i zmniejszają wykorzystanie samolotów. A to ogranicza elastyczność i sprawia, że terminy dostaw stają się mniej przewidywalne.

nawet jeśli na papierze pojemność wydaje się być dostępna. Dlatego ta zmiana jest tutaj ważna. Ograniczeniem tym nie jest oczywisty brak miejsca. Objawia się to mniejszą elastycznością, mniejszą liczbą opcji odzyskiwania i dłuższymi oknami rezerwacji. Zmienia to sposób, w jaki przewoźnicy wykorzystują transport lotniczy. Widzimy, że lotnictwo staje się coraz bardziej taktyczne i selektywne, ze szczególnym naciskiem na przesyłki o wysokiej wrażliwości lub priorytecie.

Oznacza to, że drugorzędnym wpływem nie są wyłącznie koszty, ale także ryzyko i termin powstania odpowiedzialności, które mogą być równie, jeśli nie ważniejsze, w zależności od łańcucha dostaw. Dobrze, ostatni przykład dotyczy przepisów obowiązujących w USA. Główną historią jest to, jak wpływa to na pojemność przewoźników w USA przy zaostrzeniu wymagań dla kierowców, a egzekwowanie przepisów ogranicza tę ogólną pulę kierowców.

Ale drugorzędnym skutkiem jest to, co dzieje się z transgranicznym transportem towarów, szczególnie na trasach Meksyk-USA. Ostatnio nastąpił wyraźny spadek dostępności kierowców transgranicznych, spowodowany przez zaostrzenie amerykańskiego egzekwowania przepisów wizowych B-1, wymagań językowych oraz przepisów ograniczających meksykańskich przewoźników w przewozie towarów na terenie Stanów Zjednoczonych.

W ostatnich tygodniach tysiące kierowców w kluczowych regionach przygranicznych zostało odsuniętych od pracy. Inni kierowcy niechętnie przyjmują ładunki transgraniczne, a nawet wjeżdżają na teren Stanów Zjednoczonych. Decydują się uniknąć ryzyka kontroli lub cofnięcia wizy, przewożąc wyłącznie ładunki wewnątrz Meksyku. Ta zmiana zachowania jeszcze bardziej ograniczyła przepustowość i sugeruje, że zakłócenia mogą mieć charakter strukturalny, a nie tymczasowy.

W tym samym czasie eksport z Meksyku utrzymuje się na wysokim poziomie, a jedna z największych branż w tym kraju, motoryzacja, odnotowała wzrost obrotów handlowych ze Stanami Zjednoczonymi o prawie 6%. Wzrost popytu w połączeniu ze zmniejszoną przepustowością doprowadził do zatorów w przeładunkach na granicy. Pamiętajmy, że wszystko to dzieje się w obliczu zbliżającego się 1 lipca terminu przeglądu porozumienia USMCA. Należy temu uważnie się przyjrzeć. Więc

Jeśli cofniesz się o krok i przyjrzysz się wszystkim tym przykładom razem, dostrzeżesz pewien spójny motyw. Nagłówek ma duże znaczenie, ale nie dotyczy tylko tych historii. Nazywamy je łańcuchami dostaw nie bez powodu, ponieważ wszystko jest ze sobą powiązane reakcją łańcuchową, która sięga o wiele głębiej, niż to, co miałem dziś czas omówić.

Transport ciężarowy ma wpływ na transport intermodalny i drobnicowy. Geopolityka ma wpływ na wyznaczanie tras, czas, dostępność środków transportu i paliwo. Przepisy mają wpływ na przepływy mocy w innych krajach. A dla spedytorów wniosek jest dość prosty. Zarządzanie transportem nie polega dziś na zabezpieczaniu przepustowości ani łagodzeniu stawek w jednym silosowym systemie. Chodzi o zrozumienie, w jaki sposób zmienne i decyzje w jednym punkcie sieci wpłyną na wydajność w innym miejscu.

Oznacza to konieczność wprowadzenia większej elastyczności do strategii i bardziej proaktywnego oceniania opcji modalnych. Oznacza to również planowanie, w jaki sposób te wtórne skutki mogą się rozwijać, a nie tylko reagowanie na główny nagłówek. No cóż, to tyle na dziś. Jak zawsze, współpracuj ze swoim zespołem ds. obsługi klienta, aby przetestować swoje założenia i wyprzedzić te zmiany na rynku. C.H. Robinson daje ci przewagę niezbędną do skutecznego zarządzania strategią transportową.

Dziękuję za oglądanie. Do zobaczenia za miesiąc.

W tym miesiącu zamiast omawiać każdy środek transportu osobno, chciałbym skupić się na temacie, który zyskuje na znaczeniu na rynku przewozów towarowych. I to jest właśnie idea oddziaływań wtórnych. W dzisiejszych warunkach głównym skutkiem są nagłówki, ograniczony rynek podaży ładunków ciężarówek, amerykańskie regulacje wpływające na przewoźników oraz blokady oceaniczne uniemożliwiające przejście przewozów morskich. Ale często może to mieć równie duży wpływ w efekcie domina.

Dlatego bardzo ważne jest, w jaki sposób te zmiany przełożą się na inne środki transportu, regiony i ostatecznie na Twoją strategię transportową. Dlatego dzisiaj chciałbym omówić kilka przykładów z rynku przewozów krajowych i międzynarodowych. Zacznijmy od transportu ciężarowego, bo nadal stanowi on podstawę większości łańcuchów dostaw. A główny wpływ jest tu oczywisty. Na rynku panuje duża presja ze strony mocy produkcyjnych, w związku z czym ceny gwałtownie rosną.

Ale drugorzędną historią jest to, co się dzieje w wyniku tego. Na rynku obserwuje się przesunięcie ciężarówek z trybu transportu całopojazdowego na inne tryby, szczególnie intermodalne. Wolumen przewozów intermodalnych przekracza średnie historyczne, a wynika to w mniejszym stopniu z organicznego wzrostu popytu netto, a w większym z presji kosztowej na rynku przewozów całopojazdowych. A gdy transport ciężarowy stanie się droższy lub mniej przewidywalny,

spedytorzy zaczynają szukać alternatyw. W tej chwili głównym sposobem jest transport intermodalny. Widzimy również pewne wczesne oznaki wpływu na sieci LTL. Część ładunków, które wcześniej były przewożone w ramach strategii transportu całopojazdowego lub konsolidacji, zaczyna teraz wracać do transportu drobnicowego. Dotyczy to zwłaszcza przesyłek, które mieszczą się w przedziale między częściowym a całopojazdowym załadunkiem. To wciąż bardzo wczesna faza, więc nie widać na tym etapie wzrostu ogólnego popytu.

ale zwiększa tonaż w niektórych sieciach i stopniowo ogranicza przepustowość LTL. Wniosek z tego jest taki, że zaostrzenie przepisów dotyczących przewozu ładunków ciężarowych nie ogranicza się wyłącznie do jednego trybu. Tworzy presję w dół łańcucha dostaw w transporcie intermodalnym, transporcie drobnicowym i szerszej sieci. I właśnie na to muszą liczyć się przewoźnicy, ponieważ taka zmiana ostatecznie prowadzi do zmniejszenia przepustowości i wzrostu stawek we wszystkich tych trybach.

Drugim przykładem są zaburzenia geopolityczne i ich wpływ na globalny transport, a w szczególności sytuacja w Cieśninie Ormuz. Pierwszym skutkiem będzie uniemożliwienie żeglugi statkom oceanicznym w tym regionie z powodu blokady morskiej i konfliktu zbrojnego. A żeby było uczciwie, od tego czasu w centrum uwagi znalazł się wtórny wpływ cen ropy naftowej i paliw, przynajmniej z perspektywy łańcucha dostaw.

I chociaż ceny oleju napędowego w ostatnich tygodniach nieco się ustabilizowały, rynek nadal funkcjonuje w oparciu o strukturalnie wyższą bazę kosztów i mniejsze bufory zapasów, co powoduje, że ogólna presja jest wysoka. Gdyby było to odosobnione zakłócenie, byłoby to o wiele łatwiejsze do przełknięcia. Ale wiąże się to ze wzrostem liczby przewozów ciężarowych, o których wspomniano wcześniej, a przeniesienie ich na inne rodzaje transportu sprawia, że jest to wyjątkowo trudne.

Nie wspominając już o tym, że zarówno stawki za transport liniowy, jak i za paliwo były przed tym rokiem na stosunkowo niskim poziomie, więc skala tych podwyżek sprawia, że sytuacja wydaje się jeszcze gorsza. Jednocześnie paliwo krąży w systemie na różne sposoby, w zależności od trybu. W transporcie LTL paliwo jest zazwyczaj doliczane jako dopłata, co oznacza, że może się ono poruszać szybciej niż cena podstawowa i powoduje bardziej bezpośrednie wahania całkowitych kosztów transportu.

W truckloadach często traktowane jest to jako przejście, ale wciąż istnieją luki czasowe i realia operacyjne, które wpływają na przewoźników i wpływają na decyzje cenowe. Dobrym przykładem jest to, że około 16% przejechanych kilometrów ciężarówką to mile przejechane na marszu, co oznacza, że przewoźnik musi sam pokryć wszystkie koszty paliwa. To kontynuuje efekt domina na zacieśnionym rynku podaży przewoźników, o którym mówiłem wcześniej.

Jednak inny negatywny skutek tych geopolitycznych zakłóceń ujawnia się w transporcie lotniczym. A na wysokim poziomie (bez żadnej gry słów) przepustowość powietrza pozostaje dostępna na wielu szlakach handlowych. Jednak pod względem operacyjnym środowisko staje się coraz bardziej ograniczone. Dłuższe trasy wokół ograniczonej przestrzeni powietrznej wydłużają czas lotu i zmniejszają wykorzystanie samolotów. A to ogranicza elastyczność i sprawia, że terminy dostaw stają się mniej przewidywalne.

nawet jeśli na papierze pojemność wydaje się być dostępna. Dlatego ta zmiana jest tutaj ważna. Ograniczeniem tym nie jest oczywisty brak miejsca. Objawia się to mniejszą elastycznością, mniejszą liczbą opcji odzyskiwania i dłuższymi oknami rezerwacji. Zmienia to sposób, w jaki przewoźnicy wykorzystują transport lotniczy. Widzimy, że lotnictwo staje się coraz bardziej taktyczne i selektywne, ze szczególnym naciskiem na przesyłki o wysokiej wrażliwości lub priorytecie.

Oznacza to, że drugorzędnym wpływem nie są wyłącznie koszty, ale także ryzyko i termin powstania odpowiedzialności, które mogą być równie, jeśli nie ważniejsze, w zależności od łańcucha dostaw. Dobrze, ostatni przykład dotyczy przepisów obowiązujących w USA. Główną historią jest to, jak wpływa to na pojemność przewoźników w USA przy zaostrzeniu wymagań dla kierowców, a egzekwowanie przepisów ogranicza tę ogólną pulę kierowców.

Ale drugorzędnym skutkiem jest to, co dzieje się z transgranicznym transportem towarów, szczególnie na trasach Meksyk-USA. Ostatnio nastąpił wyraźny spadek dostępności kierowców transgranicznych, spowodowany przez zaostrzenie amerykańskiego egzekwowania przepisów wizowych B-1, wymagań językowych oraz przepisów ograniczających meksykańskich przewoźników w przewozie towarów na terenie Stanów Zjednoczonych.

W ostatnich tygodniach tysiące kierowców w kluczowych regionach przygranicznych zostało odsuniętych od pracy. Inni kierowcy niechętnie przyjmują ładunki transgraniczne, a nawet wjeżdżają na teren Stanów Zjednoczonych. Decydują się uniknąć ryzyka kontroli lub cofnięcia wizy, przewożąc wyłącznie ładunki wewnątrz Meksyku. Ta zmiana zachowania jeszcze bardziej ograniczyła przepustowość i sugeruje, że zakłócenia mogą mieć charakter strukturalny, a nie tymczasowy.

W tym samym czasie eksport z Meksyku utrzymuje się na wysokim poziomie, a jedna z największych branż w tym kraju, motoryzacja, odnotowała wzrost obrotów handlowych ze Stanami Zjednoczonymi o prawie 6%. Wzrost popytu w połączeniu ze zmniejszoną przepustowością doprowadził do zatorów w przeładunkach na granicy. Pamiętajmy, że wszystko to dzieje się w obliczu zbliżającego się 1 lipca terminu przeglądu porozumienia USMCA. Należy temu uważnie się przyjrzeć. Więc

Jeśli cofniesz się o krok i przyjrzysz się wszystkim tym przykładom razem, dostrzeżesz pewien spójny motyw. Nagłówek ma duże znaczenie, ale nie dotyczy tylko tych historii. Nazywamy je łańcuchami dostaw nie bez powodu, ponieważ wszystko jest ze sobą powiązane reakcją łańcuchową, która sięga o wiele głębiej, niż to, co miałem dziś czas omówić.

Transport ciężarowy ma wpływ na transport intermodalny i drobnicowy. Geopolityka ma wpływ na wyznaczanie tras, czas, dostępność środków transportu i paliwo. Przepisy mają wpływ na przepływy mocy w innych krajach. A dla spedytorów wniosek jest dość prosty. Zarządzanie transportem nie polega dziś na zabezpieczaniu przepustowości ani łagodzeniu stawek w jednym silosowym systemie. Chodzi o zrozumienie, w jaki sposób zmienne i decyzje w jednym punkcie sieci wpłyną na wydajność w innym miejscu.

Oznacza to konieczność wprowadzenia większej elastyczności do strategii i bardziej proaktywnego oceniania opcji modalnych. Oznacza to również planowanie, w jaki sposób te wtórne skutki mogą się rozwijać, a nie tylko reagowanie na główny nagłówek. No cóż, to tyle na dziś. Jak zawsze, współpracuj ze swoim zespołem ds. obsługi klienta, aby przetestować swoje założenia i wyprzedzić te zmiany na rynku. C.H. Robinson daje ci przewagę niezbędną do skutecznego zarządzania strategią transportową.

Dziękuję za oglądanie. Do zobaczenia za miesiąc.