Aktualizacja rynku przewozów towarowych: Październik 2024 r.

Przez lata branża transportu ciężarowego podlegała cyklicznemu wzorcowi, a każdy cykl trwał zazwyczaj 3-4 lata i był wypełniony corocznie powtarzającymi się wydarzeniami sezonowymi. Pomimo dzisiejszego przedłużającego się kryzysu na rynku, w ramach cyklu nadal występują etapy nadpodaży i podaży. Z drugiej strony wydarzenia sezonowe są bardziej stabilne i przewidywalne, ponieważ występują mniej więcej w tym samym czasie każdego roku.

Niektóre wydarzenia, takie jak sezon produkcyjny, zwiększają popyt, podczas gdy inne, takie jak tydzień Roadcheck, ograniczają podaż. Nie wszystkie wydarzenia są jednak związane z popytem lub podażą. Zazwyczaj spedytorzy przechodzą przez procedurę przetargową każdego roku. Proces ten jest często przeprowadzany przed nadchodzącym cyklem fiskalnym. Ponieważ tak wiele firm przechodzi przez ten proces w tym samym czasie, jest on powszechnie znany jako sezon przetargowy. W przeciwieństwie do sezonu produkcyjnego lub tygodnia Roadcheck, sezon ofertowy jest bardziej wydarzeniem operacyjnym.

Oczywiście nie wszyscy spedytorzy wysyłają zapytania ofertowe dotyczące transportu ciężarowego (RFP) o tej samej porze roku. W rzeczywistości oferty mogą być wysyłane przez cały rok. Ogólnie rzecz biorąc, większość zapytań ofertowych pojawia się na przełomie roku kalendarzowego, przy czym najbardziej ruchliwy jest czwarty kwartał.

Dlaczego sezon przetargowy jest tak ważny dla transportu ciężarowego?

Sezon ofertowy jest krytycznym okresem dla wszystkich stron w branży transportu ciężarowego, ponieważ około dwie trzecie ładunków transportowanych jest na podstawie umów. Biorąc pod uwagę obecne warunki ekonomiczne, załadowcy muszą ustalić właściwy plan na nadchodzący rok, koncentrując się na sposobach maksymalizacji poziomu usług przy jednoczesnej minimalizacji kosztów frachtu. Często oznacza to wyjście poza zapytanie o stawkę od dostawców i w razie potrzeby przeprowadzenie przetargu wodospadowego.

7 kroków do poruszania się po sezonie przetargów na ładunki ciężarówek

1. Proszę przygotować dane

Czyste dane na poziomie przesyłki mogą pomóc uniknąć pułapek związanych z frachtem widmo, które obejmują wyższe stawki umowne od przewoźników i więcej pracy związanej z zaopatrzeniem z Twojej strony.

2. Proszę przeanalizować segmenty

Nie wszystkie pasy ruchu są sobie równe, więc identyfikacja odpowiednich segmentów według korytarzy rynkowych pomoże Państwu uzyskać optymalne oferty. Wypróbuj nasze narzędzie Procure IQ^®  i poznaj mądrzejszy sposób dokonywania zakupów.

3. Proszę przeanalizować wzorce popytu

Zrozumienie wolumenu i spójności frachtu pozwala połączyć niektóre słabsze trasy, aby uczynić fracht bardziej atrakcyjnym dla dostawców.

4. Dostosowanie strategii zdolności

Korzystając z wyników segmentu i wzorców popytu, można łatwiej dostosować odpowiednie rozwiązania w zakresie wydajności w oparciu o konkretne potrzeby - proszę nie próbować wciskać kwadratowego kołka w okrągły otwór.

5. Strategiczne podejście do zamówień

Racjonalizacja bazy dostawców zamiast stosowania metodologii "spray and pray", które są skorelowane z niską wydajnością przewodnika po trasie.

6. Proszę skonstruować przewodnik po trasie

Proszę zbudować szczupły, ale dokładny przewodnik po trasie, który wykorzystuje cyfrowy plan rynku spot, który jest inteligentnie zależny od warunków rynkowych i trendów w kierunku słabych wyników przez cały cykl realizacji, a nie przetrwać burzę.

7. Budżet i planowanie z wyprzedzeniem

Doprecyzuj przewidywany budżet, korzystając z modelu opracowanego przez badaczy MIT we współpracy z C.H Robinson.

Głębsze spojrzenie na strategię transportu ciężarowego dzięki badaniom akademickim

Badania naukowe przeprowadzone przez MIT i Iowa State University, we współpracy z C.H Robinson, pokazują, że cykle rynkowe mają największy wpływ na akceptację pierwszego przetargu (FTA) w ramach przewodnika po trasach.

Na luźnym lub nadpodażowym rynku istnieje tendencja do lepszej FTA niż na rynkach o ograniczonej / niedostatecznej podaży. Dlatego też, budując najlepszą strategię transportu ciężarowego dla swojej firmy, warto wiedzieć, jaki cykl rynkowy będzie istotny w momencie realizacji oferty.

Czego można się spodziewać w sezonie przetargów na ładunki 2025?

Prognoza na nadchodzący rok jest już interesująca. Oczekuje się, że pierwsza połowa 2025 r. będzie luźnym rynkiem, który w drugiej połowie roku przekształci się w rynek napięty - więcej szczegółów na ten temat znajdą Państwo w poniższej prognozie ładunków ciężarówek.

Bez względu na to, co przyniesie rok 2025, zawsze istnieją strategie, których można użyć, aby z powodzeniem poruszać się po zmieniających się rynkach ładunków. Właściwe rozwiązanie będzie zależeć od różnych czynników w Państwa firmie. Aby uzyskać pomoc w określeniu najlepszego sposobu działania, skontaktuj się z zespołem ds. kont C.H Robinson

To mi pomogło

Prognoza dla rynku spot w USA

Prognoza kosztów transportu na milę w przypadku furgonetek typu dry van C.H Robinson na rok 2024 pozostaje stosunkowo niezmienna i wynosi -5% rok do roku (r/r). W tym miesiącu uwzględniono również prognozę na 2025 r., która przewiduje wzrost o 9% w stosunku do pełnego roku 2024.

Jeśli chodzi o perspektywy krótkoterminowe, proszę nie oczekiwać, że koszty spadną zbytnio od dnia dzisiejszego. W ostatnich tygodniach odnotowano niewielką tendencję spadkową, ale presja związana z gwałtownymi wzrostami pod koniec miesiąca, huraganami i problemami pracowniczymi w portach powinna zapobiec nowym rocznym minimom. W związku ze zbliżającym się końcem roku prosimy spodziewać się wzrostu kosztów w związku ze standardową sezonowością.

Przechodząc do 2025 r., proszę oczekiwać, że pierwszy kwartał będzie zgodny z trendami z 2024 r. W tej części roku często występują pewne odchylenia od prognozy ze względu na niestabilne zimowe burze, ale scenariusz bazowy dla tego kwartału uwzględnia to.

Po połowie roku należy spodziewać się, że mniejsza podaż przewoźników spowoduje wzrost kosztu za milę. Prognozowany wzrost w III i IV kwartale jest mniejszy niż w poprzednich cyklach wzrostowych, ponieważ nie oczekuje się dużego katalizatora popytu, który znacząco zwiększyłby uzupełnianie zapasów / wolumeny frachtu.

Bez tego katalizatora na horyzoncie, który mógłby szybko podnieść stawki, prognozy przewidują wolniejszy wzrost stawek, odzwierciedlający lepsze dopasowanie do kosztów eksploatacji ciężarówki, wraz z dalszą redukcją bazy przewoźników wynajmujących.

Prognoza rocznego kosztu przewozu chłodniczego na milę w 2024 r. została nieznacznie obniżona w stosunku do rocznego porównania r/r. Prognoza temperatury kontrolowanej na 2024 r. wynosi obecnie -4% r/r. W 2025 r. należy spodziewać się bardzo podobnej dynamiki w przestrzeni chłodniczej, jak na rynku suchych samochodów dostawczych, ale w nieco mniejszym tempie. Prognozuje się, że roczny koszt przewozu chłodniczego na milę w 2025 r. wzrośnie o +7% r/r.

Środowisko kontraktowych przewozów ciężarowych

W 2024 r. krajobraz kontraktowy pozostanie względnie niezmieniony. Ponieważ środowisko kontraktowe ma tendencję do podążania za środowiskiem spot, monitorowanie rynku spot w ciągu najbliższych kilku miesięcy będzie ważne. Proszę mieć na uwadze okres obowiązywania umów, ponieważ zobowiązania długoterminowe mogą podlegać innym cenom niż zobowiązania krótkoterminowe ze względu na perspektywy stóp procentowych na rok 2025. Poniższe spostrzeżenia pochodzą z działalności TMC, oddziału firmy C.H Robinson, który oferuje szeroką gamę klientów z różnych branż.

Głębokość prowadzenia trasy (RGD) jest wskaźnikiem tego, jak działa strategia zapasowego dostawcy usług transportowych, jeśli wybrany dostawca odrzuci ofertę. Jak widać na poniższym wykresie, RGD pozostawał dość płaski przez około dwa lata.

W przypadku długich tras o długości ponad 600 mil, RGD w sierpniu 2024 r. wyniósł 1,19 (1 oznaczałoby doskonałą wydajność, a 2 bardzo słabą), co jest wynikiem o 5,5% lepszym niż w lipcu (1,26), ale o 1,7% gorszym niż w sierpniu 2023 r. Zgodnie z oczekiwaniami, wyniki RGD poprawiły się od czasu niewielkiego wzrostu w lipcu. Jak widać na wykresach, RGD znajduje się na bardzo silnych poziomach w ujęciu historycznym.

Tendencja dla krótszych tras, poniżej 400 mil, jest podobna. Wskaźnik RGD za sierpień 2024 r. dla tych krótszych tras wyniósł 1,11, co jest wynikiem o 2,4% lepszym niż w poprzednim miesiącu, ale o 1,8% gorszym niż w sierpniu 2023 r.

Zmniejszone napięcie w ramach RGD podkreśla sezonowe komponenty w ciągu ostatnich kilku miesięcy. Ponieważ tak duża część branży czeka, aby dowiedzieć się, kiedy cykl się zmieni, zazwyczaj utrzymujący się wzrost RGD przez kilka miesięcy oznacza zmianę na rynku. Jak pokazuje powyższy wykres, RGD nie wzrósł w ostatnich miesiącach poza typową presję sezonową.

Geograficznie, region zachodni zmienił się najbardziej w sierpniu, ponieważ wyszliśmy poza sezon produkcyjny, poprawiając się o 7,4%. Wynik ten sprawia, że region ten z najgorszego regionu w lipcu powrócił do poziomu 1,14 w sierpniu.

Podczas gdy pozostałe regiony nieznacznie poprawiły wyniki RGD w sierpniu, zmiana w wynikach jest prawie nieistotna. Pewne zawiłości wspomniane w raporcie z zeszłego miesiąca, takie jak sezon sprzedaży detalicznej, produkty regionalne i kanadyjskie problemy z siłą roboczą na kolei, były czynnikami napędzającymi tymczasowe pogorszenie RGD w lipcu, które złagodniało w sierpniu.

Zwracając uwagę na porty wschodniego i zatokowego wybrzeża, może dojść do tymczasowej degradacji przewodników po trasach, ponieważ łańcuchy dostaw zostaną zakłócone.

Głos spółki z C.H Robinson

C.H Robinson ma dwie grupy klientów: klientów spedycyjnych i klientów korporacyjnych. Poniżej przedstawiono zbiorcze spostrzeżenia z rozmów z firmami różnej wielkości, które mają na celu przedstawienie perspektywy dotyczącej ich największych obaw w ciągu ostatniego miesiąca.

Informacje rynkowe

• Rynek nadal jest trudny, firmy nadal starają się znaleźć sposoby na obniżenie kosztów operacyjnych i utrzymanie się na rynku
• Sezon ofertowy zaczyna się rozkręcać, zgodnie z sezonowymi oczekiwaniami o tej porze roku

Sprzęt

• Używany sprzęt jest nadal dostępny w dużych ilościach i w niskich cenach
• Koszty nowego sprzętu pozostają na wysokim poziomie
• Części do ciężarówek i ich konserwacja są nadal drogie

Kierowcy

• Ogólny poziom retencji jest zadowalający
• Wynagrodzenia kierowców są ostatnio stabilne, nie ma dużych premii ani podwyżek, a niektórzy obniżają płace

Kluczową wartością propozycji C.H Robinson dla naszych kontraktów przewozowych jest agregacja wolumenu przewozów i zmienności wzorców popytu z naszej rozległej sieci spedytorów. Dzięki temu spółki kontraktowe otrzymują od C.H Robinson bardziej przewidywalny wolumen, a w rezultacie są zainteresowane i mogą oferować bardziej spójne możliwości i ceny rynkowe przy zachowaniu wysokiej wydajności. Proszę skontaktować się z zespołem ds. obsługi klienta, aby uzyskać więcej informacji na temat tego, jak wykorzystać naszą niezrównaną skalę.

Ładunki ciężarowe chłodzone

Pomimo rosnącego sezonu na regionalne produkty z północno-zachodniego Pacyfiku, szerszy rynek kontrolowanych temperatur pozostaje luźny. Sezonowo występuje presja na przepustowość na północnym wschodzie, napędzana aktywnością portów. Biorąc pod uwagę zakłócenia spowodowane kwestiami pracowniczymi w portach, może to potencjalnie wzrosnąć w tym roku. Zakłócenia spowodowane huraganami na południowym wschodzie mogą również pogorszyć sytuację.

Zachodnie Stany Zjednoczone

Od Święta Pracy dominują historyczne trendy z południowo-zachodnich punktów początkowych. Ze względu na szersze warunki rynkowe, moce produkcyjne były szeroko dostępne w całym regionie. Rynki zaczęły się zacieśniać poza północno-zachodnim Pacyfikiem, co jest trendem, który prawdopodobnie utrzyma się w nadchodzących miesiącach wraz ze wzrostem sezonowego popytu na fracht. Zapewnienie wystarczającego czasu na realizację zamówienia poprawi zasięg i złagodzi wzrost cen.

Środkowe Stany Zjednoczone

Rynek środkowo-południowy nadal łagodnieje, a przepustowość jest łatwo dostępna. Regiony środkowo-północne i Wielkich Jezior znajdują się na wczesnym etapie sezonowego zacieśniania, ale nie odnotowano jeszcze zbyt wielu znaczących ruchów.

Wschodnie Stany Zjednoczone

Rynek południowo-wschodni pozostaje bardzo miękki, a przepustowość jest łatwo dostępna. Ryzyko związane z tym regionem Stanów Zjednoczonych jest obecnie większe niż z jakimkolwiek innym, ze względu na pogodę i zakłócenia w pracy. Zachowanie czujności w odniesieniu do aktualnych warunków rynkowych jest ważne w tym regionie.

Północny wschód znajduje się w podobnej sytuacji, ponieważ obecne moce produkcyjne są wystarczające, ale nadal istnieje ryzyko problemów pracowniczych, a nawet huraganów. Krótszy czas realizacji jest większym wyzwaniem na północnym wschodzie niż na południowym wschodzie.

Zachęcamy do subskrypcji naszych porad dla klientów, aby uzyskać najbardziej aktualne informacje na temat zmieniających się warunków rynkowych. Współpracuj z zespołem C.H Robinson aby być na bieżąco z regionalnymi możliwościami i dowiedzieć się, jak najlepiej zaplanować transport towarów, aby skorzystać z najlepszej ceny i usługi.

Ładunek płaski

Większość ładunków przewożonych ciężarówkami z platformą ma charakter przemysłowy. W związku z tym wiele towarów odnotowuje zmiany popytu - wzrost lub spadek - wynikające ze stóp procentowych.

Ogłoszenie przez Rezerwę Federalną obniżki stóp procentowych sygnalizuje, że inflacja spada. Chociaż nie oczekuje się natychmiastowych zmian w zakresie transportu płaskiego, dostosowanie stóp procentowych prawdopodobnie wpłynie na stopniową korektę rynku. Producenci przemysłowi podzielają opinię, że duże, kapitałochłonne projekty mają długi czas realizacji, więc ich prognozy zamówień na drugą połowę 2025 r. są optymistyczne. Obniżki stóp procentowych zazwyczaj prowadzą do zwiększenia wydatków na rynku budowlanym i produkcyjnym, co bezpośrednio wpływa na popyt na płaskie platformy.

Nadawcy ładunków płaskich powinni skupić się na utrzymaniu rozsądnych stawek frachtowych, jednocześnie równoważąc oczekiwania dotyczące usług i karty wyników do końca 2024 roku. Sezonowe warunki pogodowe zazwyczaj powodują regionalne wahania ładowności, szczególnie w regionach, w których warunki zimowe są bardziej surowe. przewoźnik zmieni trasy i obszary usług, aby uniknąć zagrożeń, jakie wiążą się z transportem morskim na platformach płaskich zimą. Proszę pamiętać o przedstawieniu wszelkich zmian w zabezpieczeniach lub procesach bezpieczeństwa, takich jak plandeki i taśmy, niezbędnych w niskich temperaturach. 

To mi pomogło

Ponieważ niedawno minęła rocznica zamknięcia Yellow, oczywiste jest, że rynek wciąż się dostosowuje. Choć poziom usług się ustabilizował, a ładunki obsługiwane wcześniej przez Yellow zostały szybko wchłonięte, aktywność w zakresie zamówień pozostaje wysoka, ponieważ spedytorzy starają się obniżyć koszty w otoczeniu, w którym wydatki przewoźników wzrosły w ciągu ostatniego roku.

LTL przewoźników odnotował słaby tonaż, notując dziewięć kolejnych kwartałów spadków w ujęciu rok do roku. Na tę sytuację ma wpływ wiele czynników, w tym stagnacja popytu na rynku, wspólne wysiłki przewoźników mające na celu optymalizację sieci przewozowych oraz okazje do zmiany środka transportu, z których skorzystali spedytorzy.

Podczas gdy LTL spółki prawdopodobnie utrzyma dyscyplinę cenową, dawne żółte terminale ponownie otwierają swoje moce przerobowe pod nowym właścicielem, a porównywanie wolumenów i rentowności staje się trudniejsze w ujęciu rok do roku, mogą nastąpić bardziej strategiczne korekty cen mające na celu zabezpieczenie nowych wolumenów w ramach ich sieci.

Patrząc w przyszłość, wyraźne wskaźniki znaczących zmian na rynku LTL pozostają nieuchwytne. Podczas gdy ponad 160 terminali Yellow znalazło nowych właścicieli (nie wszystkie w sektorze transportowym), ponad 100 terminali będących własnością Yellow i dzierżawionych nadal pozostaje nieuregulowanych. Aukcje pozostałych lokalizacji terminali w styczniu będą kolejnym czynnikiem, który stworzy nowe kanały przepustowości. Oczywiście należy wziąć pod uwagę kilkumiesięczny okres wdrażania, ponieważ terminale te są reorganizowane i przebudowywane.

Aktywność gospodarcza w sektorze produkcyjnym skurczyła się piąty miesiąc z rzędu, a rynek ładunków ciężarowych nie zmienił się na tyle, by duże przesyłki wróciły na rynek LTL. Czynniki te będą kształtować przyszłość LTL, ale obecne sygnały sugerują utrzymanie wzorca w najlepszym razie skromnych wzrostów.

Proszę zwracać baczną uwagę na zmiany w cyklu rynkowym ładunków ciężarowych, ponieważ czas ich wystąpienia może mieć duży wpływ na wolumeny i ceny LTL. Aby uzyskać więcej informacji, zapoznaj się z sekcją Trendy i prognozy dotyczące transportu ciężarowego w Ameryce Północnej lub skontaktuj się z przedstawicielem C.H Robinson .

To mi pomogło

Ogólne aktualizacje

Strajki w portach

Umowa między Międzynarodowym Stowarzyszeniem Longshoremen's Association (ILA) a United States Maritime Alliance (USMX), która obejmuje większość portów wschodniego wybrzeża USA (USEC) i wybrzeża Zatoki Perskiej (USGC) - 36 portów od Maine do Teksasu - wygasła 30 września 2024 roku. Negocjacje w sprawie nowej umowy dotyczą najbliższych sześciu lat. W wyznaczonym terminie nie osiągnięto nowego porozumienia, a 1 października 2024 r. ILA rozpoczęła strajk.

Jeśli konflikt potrwa dłużej niż tydzień, obecnie pływające statki prawdopodobnie będą musiały opuścić porty, aby rozładować kontenery w Kanadzie lub Meksyku i wrócić do portu pochodzenia, aby załadować więcej ładunku. Po zakończeniu strajku spedytorzy będą mogli odzyskać swoje towary z kanadyjskich i meksykańskich portów. Jeśli strajk będzie krótkotrwały, każdy dzień przestoju niewątpliwie spowoduje tygodniowe zatory w każdym porcie w celu zmniejszenia kolejek i uzupełnienia zapasów pustych kontenerów, które można wykorzystać do eksportu.

Sea-Intelligence prognozuje utrzymujący się wpływ uderzenia w następujący sposób:

• 1-dniowy strajk: 5 dni na usunięcie zaległości
• Strajk trwający 1 tydzień: Spowolnienia do połowy listopada
• 2-tygodniowy strajk: Zaległości nie zostaną usunięte do 2025 r.

Niektórzy spedytorzy zaczęli przekierowywać ładunki przez Zachodnie Wybrzeże, powodując opóźnienia. Linie parowe ogłosiły niedobór wagonów kolejowych na wybrzeżu, uniemożliwiając czysty przepływ sprzętu w głąb lądu, co z kolei prowadzi do układania kontenerów w terminalu, zniechęcając do standardowego schematu "pierwsze weszło - pierwsze wyszło".

Zakłócenia spowodowane przez huragan Helene

Ponadto huragan Helene zakłócił działalność w Miami i południowo-wschodnim korytarzu Stanów Zjednoczonych. Jest to dobry moment na ponowne obliczenie czasu realizacji, aby uwzględnić sporadyczne trudne warunki pogodowe, które zwykle występują do końca listopada.

Kanał Sueski

Od 15 grudnia 2023 r. większość przewoźników morskich ogłosiła, że będzie unikać Kanału Sueskiego po serii ataków na kontenerowce wystrzelone z części Jemenu.

Większość statków podróżuje obecnie wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu średnio o 14 dni. Ta dłuższa trasa tranzytowa ma znaczący wpływ na globalną wysyłkę - nie tylko na handel, który odbywa się przez Morze Czerwone, ale na wszystkich globalnych szlakach handlowych.

Puste rejsy i zmiany usług mogą być kontynuowane. Szacuje się, że ta alternatywna trasa pochłania 6-9% globalnej przepustowości.

Aktualizacje sojuszu wysyłkowego

Branża żeglugowa ma ulec znaczącym zmianom w 2025 r. wraz z rozwiązaniem sojuszu 2M między MSC i Maersk. MSC zawarło porozumienie o współdzieleniu statków z ZIM na trasie Trans-Pacific oraz z Premier Alliance na trasie Azja-Europa.

Hapag przygotowuje się do nowego sojuszu z Maersk w 2025 roku, zwanego Gemini Cooperation, i kończy współpracę z ACL oraz dostosowuje swoje zawinięcia do portów. Ten nowy sojusz ma na celu zwiększenie niezawodności harmonogramu poprzez sieć hub-and-spoke, chociaż jego sukces będzie w dużej mierze zależał od skuteczności ich programu przeładunkowego.

W międzyczasie Ocean Alliance (ONE/Yang Ming Line/Hyundai Merchant Marine) przedłużyło swoją umowę do 2032 r., zapewniając pewną stabilność pośród wstrząsów.

Azja

Azja-Europa

Stawki i przepustowość na tym szlaku zależą od zmiennego popytu i zmieniających się krajobrazów geopolitycznych. Stawki frachtu lotniczego ustabilizowały się po okresie zmienności, podczas gdy zdolność przewozowa frachtu morskiego stopniowo rośnie wraz z wejściem na rynek nowych statków.

Doprowadziło to do bardziej konkurencyjnych cen i większej niezawodności dla załadowców. Rezerwowanie z wyprzedzeniem i korzystanie z rozwiązań cyfrowego łańcucha dostaw pozostaje najpewniejszą drogą do zwiększenia widoczności i wydajności.

Azja-USA.

Rynek jest niestabilny, ponieważ zbliża się koniec szczytu sezonu, a negocjacje pracownicze na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych nadal utrzymują rynek w napięciu.

Linie żeglugowe dążą do utrzymania zapełnienia statków powyżej przydziałów, a także budują stałe pule ładunków, aby utrzymać aktywa w ruchu podczas Złotego Tygodnia w Chinach, kiedy fracht tradycyjnie zwalnia.

Potencjalny strajk na wschodnim i zatokowym wybrzeżu może jednak poważnie wpłynąć na statki, sprzęt, terminale portowe i przepustowość kolei. Wysyłka w październiku powróciłaby wtedy do warunków szczytu sezonu, zamiast typowego spowolnienia.

Zatłoczenie portów w południowo-wschodniej Azji (Singapur/Port Klang/Tanjung Pelepas) poprawiło się, ale zatłoczenie portów w północnej Azji, takich jak Szanghaj i Ningbo, rośnie.

Europa

Rezerwacje są wymagane z trzytygodniowym wyprzedzeniem, ponieważ popyt na trasie Trans-Atlantic Westbound (TAWB) wzrasta wraz ze zbliżaniem się szczytu sezonu. Linie Ocean Airlines przekierowują większe statki na bardziej pożądane szlaki handlowe, co skutkuje większą liczbą pustych rejsów, zwłaszcza w ramach Ocean Alliance Airlines. Spadek przepustowości i wzrost popytu mogą skłonić przewoźników do wprowadzenia ogólnych podwyżek stawek (GRI).

Morze Śródziemne/Indie

Szlaki żeglugowe między Morzem Śródziemnym a Indiami wciąż się dostosowują i ewoluują. Firmy optymalizują swoje rozkłady jazdy i zmieniają przydział statków, aby sprostać wysokiemu zapotrzebowaniu, zapewniając bardziej niezawodne i wydajne usługi. Wprowadzenie nowych usług bezpośrednich i strategiczne zmiany w zawinięciach do portów pomagają złagodzić zatory i opóźnienia.

Ameryka Północna

USA-Azja

Popyt na usługi przez Zachodnie Wybrzeże Stanów Zjednoczonych (USWC) gwałtownie wzrósł ze względu na wydłużony czas tranzytu przez Przylądek Dobrej Nadziei i strajk portowy ILA w portach USEC i USGC, a wolumeny wzrosły o 16-20% w porównaniu do 2023 roku.

Jednak zatłoczenie portów w Azji oraz w USWC i niektórych portach USEC, takich jak Charleston, powoduje nierzetelność harmonogramu i puste rejsy. Znaczne opóźnienia, wynoszące od 14 do 21 dni, w głównych portach przeładunkowych w Azji, takich jak Busan, Szanghaj i Singapur, pogłębiają się z powodu pomijania przez przewoźników zawinięć do portów w celu zachowania spójności rozkładu jazdy.

Niektóre linie lotnicze zmieniają swoje centra przeładunkowe na porty w Malezji, Indiach i Sri Lance, co również tam powoduje zatory. Tajfuny Yagi i Bebinca spowodowały znaczne opóźnienia i szkody w Chinach i Wietnamie, co dodatkowo wpłynęło na harmonogramy.

W międzyczasie MSC przywróciło usługę Liberty z USEC do Azji, oferując unikalne bezpośrednie połączenie z Filadelfii do Azji.

USA - Europa

Armatorzy Ocean Airlines przenoszą większe statki z Europy do Azji, optymalizując w ten sposób pojemność tam, gdzie popyt jest większy. Hapag przygotowuje się do nowego sojuszu z Maersk w 2025 roku, kończąc współpracę z ACL i dostosowując swoje zawinięcia do portów. Pomimo ograniczonej przestrzeni, oferowane są alternatywne usługi kolejowe przez Houston. Pozytywnym sygnałem jest również poprawa przestrzeni ładunkowej w USGC, choć zatłoczenie w kluczowych portach śródziemnomorskich i europejskich pozostaje wyzwaniem.

Jednak nowy, szybszy serwis ACL do Irlandii obiecuje krótszy czas tranzytu, a niedawne porozumienia pracownicze w niemieckich portach mają zmniejszyć zatory. Proszę mieć na uwadze ostatnie trudne warunki pogodowe, które mogą ograniczyć działalność portów, szczególnie w Austrii, Czechach, na Słowacji i Węgrzech.

USA-LATAM

Znaczne opóźnienia i zatory w portach południowej Brazylii, takich jak Navegantes i Rio Grande, powodują puste rejsy i pomijanie portów, a ulewne deszcze utrudniają wysiłki na rzecz poprawy sytuacji.

przewoźników kieruje statki do pobliskich portów, powodując zatory w Itapoa i Paranagua. Pomimo tych wyzwań, linie wprowadzają strategiczne zmiany. Na przykład CMA i Cosco przenoszą swoje usługi BRAZEX do Imbituba, a MSC/Hapag/Maersk przedłużają zawieszenie usług do Navegantes i Salvador.

Ponadto w regionie Amazonii poziom wody jest niski, co zmusza przewoźników do wprowadzenia dopłat, a sezon huraganów prawdopodobnie spowoduje dalsze utrudnienia.

USA - Azja Południowa, Bliski Wschód, Afryka (SAMA)

Na transport towarowy nadal wpływają niestabilność rynku i niska przepustowość, a ryzyko piractwa w Kanale Sueskim zmusiło przewoźników do przekierowania statków przez Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłużyło czas tranzytu.

Połączenia z portami Morza Czerwonego są zawieszone lub mocno płatne, a zatłoczenie w zachodnich portach Morza Śródziemnego jest znaczne. Ograniczone usługi dla portów Zatoki Perskiej i wzrost piractwa u wybrzeży Somalii to kolejne wyzwania, ale linie lotnicze dostosowują się do nich, rozbudowując centra przeładunkowe w portach takich jak Abu Zabi i Mundra.

Pomimo trudnych warunków pogodowych i zatorów komunikacyjnych, nowe konfiguracje usług i strategiczne dostosowania pomagają stworzyć bardziej odporne i dynamiczne środowisko żeglugowe.

USA - Oceania

Ze względu na zatory w Charleston, NC, Hapag, MSC i Maersk przeniosły swoje bezpośrednie połączenia do Savannah do listopada 2024 roku. Pomimo mniejszego popytu w Oceanii, w szczycie sezonu zaczyna brakować miejsca na statkach.

CMA i ANL ogłosiły GRI na wrzesień i październik, ale inne linie lotnicze jeszcze nie poszły w ich ślady.

Usługi przeładunkowe przez Azję do Oceanii będą odbywać się głównie przez Kanał Panamski, a codzienne tranzyty prawie powrócą do normy. Dodatkowo, trwa sezon na Brown Marmorated Stink Bug (BMSB), wymagający fumigacji dla odpowiednich ładunków z Ameryki Północnej.

Kanada

Negocjacje pracownicze są w toku, a Kanadyjska Rada Stosunków Przemysłowych (Canada Industrial Relations Board) analizuje propozycję ILWU Local 514 oraz strajk związków zawodowych w porcie Montreal. Pomimo tych wyzwań, porty takie jak Vancouver i Prince Rupert poczyniły znaczne postępy w usuwaniu zaległości, a czas przebywania kontenerów uległ poprawie. Porty w Toronto i Saint John działają wydajnie z minimalnymi opóźnieniami, podczas gdy terminal Fairview Cove w Halifaksie odnotował skrócenie czasu oczekiwania.

Ameryka Południowa

LATAM

Wskaźnik kosztów transportu w Argentynie odnotował znaczny wzrost, odzwierciedlając trwające dostosowania gospodarcze, podczas gdy gospodarka Urugwaju przyspiesza, co podkreśla inauguracja terminalu Capurro Port.

Brazylia robi postępy dzięki znacznym inwestycjom w infrastrukturę transportową, pomimo wysokich kosztów związanych z uszkodzeniami ładunków.

Kolumbia zakończyła strajk kierowców ciężarówek i odnotowuje wzrost przewozów kontenerowych.

Chile stoi przed wyzwaniami logistycznymi związanymi z nowymi przepisami, a peruwiański wielofunkcyjny terminal portowy Chancay jest bliski ukończenia, a projekty promują integrację między peruwiańską Amazonią a Brazylią.

To mi pomogło

Większość miejsc docelowych poza Azją stoi przed wyzwaniem, gdy wymagane są samoloty transportowe, ale nie w takim stopniu, jak w Ameryce Łacińskiej. Jeśli Państwa ładunek może lecieć lotem pasażerskim, rynek jest względnie stabilny w skali globalnej.

Azja

Popyt na fracht i zyski z Azji nadal zachęcają linie lotnicze do repozycjonowania zdolności przewozowej na tym rynku, co skutkuje niedoborami zdolności przewozowej frachtowców w innych miejscach.

Podczas Chińskiego Złotego Tygodnia, w dniach 1-7 października 2024 r., wolumeny frachtu lotniczego z Chin zmaleją, ale oczekuje się, że później silnie wzrosną ze względu na tradycyjny szczyt sezonu.

Spadek w Chinach zostanie zrównoważony przez utrzymujący się silny popyt z Azji Południowo-Wschodniej. Od drugiej połowy października 2024 r. oczekuje się większej liczby czarterów lotniczych od nadawców e-commerce i general cargo rate (GCR).

Strajk portowy w Stanach Zjednoczonych doprowadzi do gwałtownego wzrostu popytu na loty czarterowe i poważnych niedoborów zdolności przewozowych na lotach regularnych, co doprowadzi do znacznego wzrostu stawek.

Wysyłka ładunków za pośrednictwem lotów pasażerskich jest stosunkowo stabilna na całym świecie.

Europa

Transport lotniczy w Europie jest dynamiczny, z silnym popytem i rosnącą przepustowością. Kluczowe trasy z Azji do Europy odnotowały znaczny wzrost, a przepustowość ładunków lotniczych wzrosła o 8% r/r. Jednak niektóre regiony, takie jak Europa Północna, borykają się z ograniczeniami przepustowości, szczególnie w przypadku eksportu lotniczego o niskiej wartości z Chin i Hongkongu.

Doprowadziło to do wzrostu stawek spot, a ceny z Chin do Europy wzrosły. Pomimo tych wyzwań, ogólne perspektywy pozostają pozytywne, napędzane przez silny popyt w handlu elektronicznym i strategiczne przesunięcia z transportu morskiego na lotniczy.

Kwestie cenowe mają kluczowe znaczenie w tym zmieniającym się krajobrazie. Ogólna stawka spot ładunków lotniczych z Europy do Stanów Zjednoczonych wzrosła, odzwierciedlając ograniczoną przepustowość i wysoki popyt. I odwrotnie, stawki z Europy Północnej do Ameryki Północnej nieznacznie spadły.

LATAM

Popyt na fracht lotniczy w krajach Ameryki Łacińskiej i poza nimi znajduje się na ścieżce silnego ożywienia, odzwierciedlając globalne trendy w transporcie lotniczym. Według danych World ACD, odnotowano znaczny wzrost na różnych trasach, przy czym Ameryka Północna do Ameryki Środkowej i Południowej wzrosła o 21%, a LATAM do UE o 13%. Pomimo redukcji mocy produkcyjnych i presji na stawki, dynamika rynku sugeruje dalszy wzrost.

Ameryka Północna

Z perspektywy amerykańskiego eksportu, najbardziej dotkniętym rynkiem jest w tym momencie Ameryka Łacińska. Ponieważ na trasie z Europy do Ameryki Łacińskiej doszło do znacznej utraty przepustowości frachtowców, spedytorzy ci zamiast tego latają do Stanów Zjednoczonych i przeładowują towary w Miami. W rezultacie w Miami istnieją poważne zaległości w lotach do wszystkich głównych miejsc docelowych w Ameryce Łacińskiej. Oczekujemy, że warunki te utrzymają się do końca roku.

Oceania

Region doświadcza gwałtownego wzrostu popytu napędzanego przez handel elektroniczny i towary o wysokiej wartości, takie jak technologia i farmaceutyki. Australia i Nowa Zelandia wykazują płynne operacje i stabilną przepustowość.

Fidżi i Papua-Nowa Gwinea stają się kluczowymi węzłami, choć od czasu do czasu borykają się z ograniczeniami przepustowości ze względu na ograniczoną infrastrukturę. Mniejsze wyspy Pacyfiku często borykają się z niską przepustowością lub brakiem przepustowości dla bezpośredniego transportu lotniczego, co wymaga przeładunku przez większe węzły.

Kwestie cenowe mają kluczowe znaczenie na tym dynamicznym rynku. Stawki rosną ze względu na wysoki popyt i ograniczoną przepustowość, szczególnie w szczycie sezonu. Dopłaty paliwowe i czynniki geopolityczne również przyczyniają się do wahań kosztów.

To mi pomogło

Transport intermodalny

Szczyt sezonu

Na początku września firma Union Pacific (UP) ogłosiła, że kalifornijskie rynki intermodalne są ograniczone. Ogłoszono dopłaty w szczycie sezonu, aby dopasować koszty do wysokiego popytu. UP spodziewa się, że dopłaty te będą potrzebne do października. Po wprowadzeniu dopłat przez UP, główni gracze na rynku aktywów również wprowadzili dopłaty do swoich urządzeń. Kontenery są nadal dostępne w Kalifornii i nadal są opłacalne w porównaniu z ładunkiem ciężarówki. Pomimo dopłat, ich dostępność może zwiększyć elastyczność harmonogramów wysyłek.

Jeden z czynników może wydłużyć okres dopłat w szczycie sezonu: Sytuacja pracownicza w portach wschodniego i zatokowego wybrzeża. W zależności od czasu potrzebnego na uporanie się z zaległościami spowodowanymi tym zakłóceniem, porty Zachodniego Wybrzeża mogą nadal odczuwać zwiększony popyt przez kilka nadchodzących tygodni.

Wzrost wolumenu przyspieszył po Święcie Pracy, zwiększając się o prawie 12% do najbardziej ruchliwego tygodnia od czerwca 2021 roku. Ogólnie rzecz biorąc, krajowy rynek intermodalny w USA wzrósł o 9,5% od początku roku.

Meksyk był jasnym punktem wzrostu przewozów intermodalnych w 2024 r., z dwucyfrowym wzrostem, utrzymującym się przez kilka ostatnich lat dwucyfrowego wzrostu r/r. Chociaż wzrost w Meksyku jest imponujący, stanowi on niewielką część całego rynku północnoamerykańskiego, który ma wystarczającą pojemność i szacuje się, że 20-25% podaży kontenerów jest gotowych do rozmieszczenia. W miarę utrzymywania się szczytowego natężenia ruchu, kontenery te są rozładowywane i ponownie wprowadzane do regularnej rotacji.

Perspektywy cenowe

Proszę spodziewać się wzrostu cen w niskim, jednocyfrowym przedziale w ostatnim kwartale 2024 r. i do 2025 r. ze względu na nowe umowy o pracę zawierane przez amerykańskie linie kolejowe oraz presję inflacyjną. Stawki już zaczęły rosnąć, więc najlepszym momentem na zablokowanie stawek intermodalnych jest teraz.

Wskaźniki usług

Usługi intermodalne, mierzone prędkością pociągów, utrzymują się nieco poniżej pięcioletniej średniej. Prędkość w sierpniu spadła z powodu trendów sezonowych i zwiększonego wolumenu. Jest to typowe, ponieważ sierpień jest historycznie najwolniejszym miesiącem pod względem prędkości pociągów. Biorąc pod uwagę gwałtowny wzrost wolumenu, pociągi do tej pory działały dobrze.

Skontaktuj się z zespołem ds. obsługi klienta C.H Robinson aby dowiedzieć się, jak najlepiej wykorzystać intermodalność w swoim portfolio, korzystając z doskonałej obsługi i niskich cen.

Transport szynowy

Program "blank sailing" na azjatyckim szlaku handlowym zwiększył niedobory sprzętu na rampach kolejowych, zwiększając presję na eksport USA/Kanada. Opóźnienia w imporcie kontenerów przez Przylądek Dobrej Nadziei spowodowały znaczne krótkoterminowe niedobory pustych kontenerów na eksport. W związku ze wzrastającym popytem na trasach transpacyficznych na wschód (TPEB) oraz trasach Azja–Europa, linie lotnicze przenoszą wiele kontenerów z powrotem do Azji, co ogranicza ich dostępność w Ameryce Północnej.

COSCO ogłosiło, że zawiesza przyjmowanie pojedynczych statków o długości 20 stóp. rezerwacje suchych furgonetek z ramp kolejowych w USA, ze skutkiem natychmiastowym. Wynika to z problemów ze znalezieniem 20 stóp. Panowie, aby uzyskać 20 stóp. przenoszenie kontenerów. COSCO przyjmuje statki o długości 20 stóp. rezerwacje suchych samochodów dostawczych dokonywane w wielokrotnościach dwóch naraz.

Los Angeles/Long Beach

Ze względu na silnie zwiększony wolumen importu przez porty Los Angeles/Long Beach, występują opóźnienia w transporcie kolejowym. Zwłaszcza w przypadku połączeń kolejowych poza dokiem, które wymagają użycia ciężarówki i podwozia do przywiezienia kontenerów do portu.

Port w Montrealu

Port w Montrealu zorganizował trzydniowy strajk, który rozpoczął się 30 września 2024 roku. Ich zorganizowany przestój jest częścią szerszej fali akcji pracowniczych trwających na wschodnim i zatokowym wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Pracownicy doków zatrzymują się w solidarności ze swoimi odpowiednikami w Stanach Zjednoczonych.

Porty wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych

Kontrakt związku zawodowego ILA dla portów USEC i USGC wygasł 30 września 2024 roku. Związek zawodowy rozpoczął strajk 1 października 2024 r., ponieważ porozumienie nie zostało osiągnięte przed datą wygaśnięcia.

Pomimo ostatnich wyzwań negocjacyjnych i strajku na całym wybrzeżu, społeczność biznesowa aktywnie poszukuje interwencji rządu w celu znalezienia rozwiązania. Jest to pierwsze zakłócenie pracy w USEC i USGC od 1977 roku.

Porty Vancouver i Prince Rupert

Negocjacje z mniejszym związkiem zawodowym brygadzistów w Vancouver i Prince Rupert są w toku z British Columbia Maritime Employers Association (BCMEA). Głównym punktem spornym w obecnych negocjacjach wydają się być półautomatyczne dźwigi działające w terminalu DP World w Vancouver.

BCMEA złożyła skargę do CIRB z prośbą o interwencję rządu i mediację. Przesłuchania zaplanowane przez CIRB odbyły się w dniach 6-9 sierpnia 2024 r. Następnie CIRB poinformowała, że musi przeprowadzić dodatkowe przesłuchania, które zaplanowano na wrzesień.

Związek zawodowy zamierza przeprowadzić głosowanie strajkowe i być gotowy do dalszej akcji strajkowej w oczekiwaniu na wyniki przesłuchań CIRB.

To mi pomogło

Dochodzenie w sprawie zasad dotyczących skrzynek

W lutym Federalna Komisja Morska (FMC) orzekła, że kierowcy ciężarówek nie muszą korzystać z usług konkretnego dostawcy puli, co pozwoliło przewoźnikom na korzystanie z preferowanego dostawcy podwozi do przewozu kontenerów. Jednak po ciągłych doniesieniach o naruszeniach tego przepisu przez dostawców podwozi, FMC zdecydowało się przeprowadzić dalsze dochodzenie. Może to skutkować wyzwaniami związanymi z dostępnością podwozi, zwłaszcza w Chicago i Memphis, a w mniejszym stopniu w portach Los Angeles i Long Beach.

Ameryka Północna

W związku z rozległym strajkiem mającym wpływ na porty USEC i USGC, prosimy pamiętać, że operacyjne plany awaryjne będą dostępne w naszych Poradach dla klientów w miarę pojawiania się nowych informacji.

Region południowo-wschodni

Charleston

Port Charleston doświadcza umiarkowanego zatłoczenia ze względu na trwające modernizacje infrastruktury. Obecnie 5-7 statków oczekuje na miejsce do cumowania, a średni czas oczekiwania na rozładunek statku wynosi sześć dni.

Norfolk

Port Norfolk nadal stoi przed wyzwaniami związanymi z rygorystycznym systemem mianowania i ograniczoną liczbą miejsc. Utrzymują się ograniczenia przepustowości i wydłużony czas oczekiwania, co sprawia, że konieczne jest odpowiednie wdrożenie przewoźników i skrócenie czasu realizacji, aby zagwarantować niezawodną i terminową dostawę.

Savannah

Czas oczekiwania na import w porcie Savannah wynosi trzy i pół dnia, a czas oczekiwania na zacumowanie statku wynosi do półtora dnia, w zależności od wielkości statku. Port skutecznie zarządza zatorami przy minimalnych opóźnieniach.

Region północno-wschodni

Nowy Jork

Port w Nowym Jorku i New Jersey doświadcza znacznego zatłoczenia z powodu dużej ilości ładunków i niedoborów siły roboczej. Statki czekają do 10 dni na miejsce do cumowania, a czas oczekiwania na import wzrósł do pięciu dni.

Boston

Port w Bostonie działa sprawnie, bez znaczących zatorów. Czas oczekiwania statku przy nabrzeżu jest minimalny i wynosi średnio mniej niż jeden dzień, a czas oczekiwania na import wynosi około dwóch dni.

Dolina Środkowa/Ohio

Terminale kolei śródlądowej w całym kraju działają normalnie z dużą przepustowością i sprzętem do obsługi wolumenów.

Zachód

Houston

Port w Houston boryka się z umiarkowanym zatłoczeniem z powodu zwiększonego wolumenu ładunków i trwającej rozbudowy terminali. Statki czekają do czterech dni na miejsce do cumowania, a czas oczekiwania na import wynosi około trzech dni.

Los Angeles/Long Beach

Porty w Los Angeles i Long Beach borykają się ze znacznym zatłoczeniem z powodu wysokiego wolumenu importu i niedoborów siły roboczej. Statki czekają do 12 dni na miejsce do cumowania, a czas oczekiwania na import wzrósł do sześciu dni.

Oakland

Port w Oakland doświadcza umiarkowanego zatłoczenia, a statki czekają na miejsce postoju do pięciu dni. Czas oczekiwania na import wynosi około czterech dni, przy czym nieustannie podejmowane są wysiłki w celu poprawy wydajności i zmniejszenia opóźnień.

To mi pomogło

USA-Meksyk

Rynek przewozów towarowych w Meksyku jest ściśle powiązany z działalnością przemysłową kraju, w szczególności w sektorze motoryzacyjnym, który odgrywa kluczową rolę w gospodarce Meksyku i stanowi 21% PKB meksykańskiego przemysłu wytwórczego.

Spowolnienie wzrostu produkcji w kluczowych regionach przy pewnym wzroście całej gospodarki

Ostatnie raporty wskazują, że niektóre kluczowe regiony doświadczyły spowolnienia wzrostu produkcji, a ogólna aktywność przemysłowa pozostała poniżej poziomów z 2023 roku. Północ odnotowała spadek o 2,6% w drugim kwartale 2024 roku. Tymczasem w środkowym Meksyku odnotowano umiarkowany wzrost produkcji. W lipcu i sierpniu 2024 r. meksykańska gospodarka rosła w tempie 1,1% rocznie, kontynuując powolne tempo obserwowane w poprzednich miesiącach. Analitycy spodziewają się, że PKB w trzecim kwartale wzrośnie o 0,8% w ujęciu rocznym, kontynuując wspomniane powyżej spowolnienie.

Czynniki wpływające na prognozy na 2025 r.

Budownictwo publiczne i prywatne również spowolniło, szczególnie ze względu na spadek inwestycji publicznych pod koniec kadencji prezydenta Lopeza Obradora. Inflacja nieco spadła we wrześniu, z 5,57% w lipcu do 4,66%, ale proszę podchodzić do tej liczby z ostrożnością.

Prognozy analityków na 2025 r. sugerują dalsze spowolnienie ze względu na niepewność polityczną oraz niższe inwestycje i konsumpcję. Podczas gdy wciąż pojawiają się zapowiedzi inwestycji, niektóre z nich nie zostały jeszcze zrealizowane i wciąż oczekują na wykonanie do czasu objęcia urzędu przez nowy rząd.

Bank Meksyku przewiduje umiarkowaną aktywność przemysłową w najbliższym czasie, ponieważ Meksyk stoi w obliczu trudnego środowiska wpływającego na poziom produkcji i wielkość przewozów towarowych. Szczególnie dotknięty jest przemysł motoryzacyjny, który w dużym stopniu opiera się na logistyce transgranicznej.

Optymizm związany z nearshoringiem

Utrzymujący się trend nearshoringu daje nadzieję, zwłaszcza w północnym Meksyku. Według ostatniego badania, 16,9% dużych firm w regionie odnotowało wzrost produkcji, sprzedaży lub inwestycji w związku z relokacją.

Eksport meksykańskiego przemysłu wytwórczego odnotował roczny wzrost o 6,2% w pierwszej połowie 2024 r., Podczas gdy Meksykański Urząd Celny (ANAM) odnotował wzrost o 3,6% w międzynarodowych operacjach handlowych.

Eksport motoryzacyjny wzrósł o 17%, zapewniając impuls dla rynku przewozów towarowych w obszarach o silnej infrastrukturze i bliskości Stanów Zjednoczonych. Jednak mniej rozwinięte regiony, takie jak południe, mają trudności z wykorzystaniem tych możliwości. Projekty rządu federalnego, takie jak projekt Isthmus of Tehuantepec, mają na celu wyeliminowanie tych luk, choć ich wpływ będzie wymagał czasu.

Nearshoring doprowadził również do powstania nowych korytarzy przemysłowych w Meksyku, takich jak Monterrey i Tijuana. Nuevo Laredo, Tijuana i Ciudad Juárez nadal odpowiadają za 60,5% międzynarodowych operacji handlowych na granicy północnej. Podczas gdy miasta takie jak Mexicali, Saltillo i San Luis Río Colorado stają się obecnie ważnymi ośrodkami przemysłowymi, powierzchnia przemysłowa w Meksyku jest coraz bardziej ograniczona, a jej dostępność wynosi poniżej 2%.

Zmienny wolumen przewozów w branży motoryzacyjnej

Ze względu na ostatnie wahania, zwłaszcza w sektorze motoryzacyjnym, linie lotnicze wykazały odnowioną gotowość do akceptowania niższych stawek w zamian za stały wolumen przewozów. Przedkładanie wolumenu nad zysk wynika z rosnących kosztów operacyjnych, kwestii bezpieczeństwa i zakłóceń spowodowanych poważnymi zdarzeniami pogodowymi, takimi jak huragany Helene i John.

USA-Kanada

W sierpniu kanadyjski rynek doświadczył gwałtownego wzrostu aktywności przewozowej, głównie z powodu strajku na kolei. Teraz, gdy strajk dobiegł końca, a tory w pełni wznowiły działalność, powstałe zaległości zostały usunięte, a aktywność na rynku spot powróciła do poprzednich poziomów.

Obecnie na rynku panuje nierównowaga, a wolumen ładunków dostarczanych ze Stanów Zjednoczonych do Kanady w kierunku północnym jest słaby. Z uwagi na tę słabość, linie lotnicze niechętnie przyjmują ładunki przewożone z Kanady na południe do Stanów Zjednoczonych. Spowodowało to wzrost stawek, aby pokryć koszty przewidywanego deadhead.

Ciągłą tendencją na rynku jest stopniowe wycofywanie się przewoźników, głównie ze względu na duże obciążenia związane ze spłatą kredytów w związku z trwającą recesją w transporcie towarowym. Wiele przedsiębiorstw źle oceniło długość recesji i zostało przytłoczonych podwójnym ciężarem zobowiązań pożyczkowych i rosnących kosztów ubezpieczeń. Podczas gdy Bank Kanady zaczął obniżać stopy procentowe, skutki tego były powolne. Ponieważ nie widać wyraźnego końca recesji w transporcie towarowym, wielu przewoźników nie może lub nie chce czekać na ulgę.

Podobnie jak na całym rynku, sezon ofertowy dla przewozów wewnątrzkanadyjskich i transgranicznych jest w pełnym rozkwicie. Biorąc pod uwagę obecną sytuację rynkową oraz sytuację podażową, oczekuje się, że ceny kwartalne do końca roku pozostaną konkurencyjne.

W miarę zbliżania się do 2025 r., proszę oczekiwać, że trendy cenowe w transporcie związanym z Kanadą będą podobne do prognoz dla Stanów Zjednoczonych, które znajdą Państwo w sekcji North America Truckload Trends & Forecasts. Ze względu na sezonowość i uwarunkowania geograficzne mogą wystąpić pewne różnice w zależności od regionu i przedziału czasowego, dlatego w celu uzyskania bardziej szczegółowych informacji należy skontaktować się z przedstawicielem C.H Robinson . 

To mi pomogło

Uczestnicy CTPAT kwalifikujący się do świadczeń FTZ

Niedawno amerykańskie służby celne i ochrony granic (CBP) ogłosiły nową korzyść dla partnerów w zakresie zgodności handlowej w ramach partnerstwa celnego przeciwko terroryzmowi (CTPAT). Po spełnieniu przedstawionych wymagań, partnerzy CTPAT Trade Compliance są teraz uprawnieni do korzystania z zagranicznej strefy handlowej (FTZ) do przechowywania towarów podlegających działaniom związanym z egzekwowaniem przepisów dotyczących pracy przymusowej. W niniejszym zawiadomieniu przedstawiono szczegółowe wymagania dotyczące uczestnictwa.

Egzekwowanie certyfikatów importowych USDA National Organics Program

Od 19 września 2024 r. Krajowy Program Organiczny Departamentu Rolnictwa Stanów Zjednoczonych (USDA) wymaga, aby wszyscy importerzy posiadali certyfikat ekologiczny i ważny certyfikat importowy NOP (NOP-IC) dla importowanych towarów ekologicznych. USDA poinformowała również o konkretnych kodach warunkowych, które mogą być stosowane w przypadku zwrotu towarów z amerykańskim certyfikatem ekologicznym, sprzedaży/darowizn niedetalicznych, towarów osobistych/handlu elektronicznego i regeneracji.

Agencja stwierdziła w swoim zawiadomieniu: "Jeśli ważny NOP-IC nie jest dostępny w momencie składania wniosku, przesyłka musi zostać poddana regeneracji w lokalizacji zewnętrznej do statusu konwencjonalnego (nieekologicznego), w tym ponowne oznakowanie i ponowne fakturowanie. Produkt musi być całkowicie pozbawiony wszelkich oznaczeń organicznych i należy użyć kodu "Towary podlegające regeneracji"".

Ogłoszono webinarium dotyczące wdrożenia fazy VII ustawy APHIS Lacey Act

Lacey Act Phase VII to przepis, który obejmuje większość kategorii produktów z drewna, które obecnie nie wymagają zgłoszenia. Niedawno amerykańska Służba Inspekcji Zdrowia Zwierząt i Roślin (APHIS) ogłosiła, że organizuje webinarium na temat wdrażania wymogów VII fazy wdrażania ustawy APHIS Lacey Act od 1 grudnia 2024 roku. Webinarium odbędzie się 30 października 2024 r. w godzinach 14:00-15:00 czasu wschodniego. Proszę zarejestrować się na ich stronie internetowej, aby wziąć udział w webinarium.

Ponadto do 1 grudnia 2024 r. dostępne jest szkolenie dla importerów, spedytorów i zainteresowanych stron w zakresie ustawy Lacey, organizowane przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Produktów Drzewnych (IWPA). Proszę zarejestrować się bezpłatnie na stronie internetowej IWPA.

Zapraszamy do odwiedzenia naszej strony Trade & Tariff Insights, gdzie znajdą Państwo najnowsze wiadomości, spostrzeżenia, perspektywy i zasoby od naszych ekspertów ds. ceł i polityki handlowej.

To mi pomogło

Stany Zjednoczone

Federalna Administracja Bezpieczeństwa Motoryzacyjnego (FMCSA) będzie gospodarzem trzeciej sesji dyskusyjnej na temat modernizacji procesu rejestracji zarówno motoryzacji, jak i brokerów frachtowych. Skupią się oni na poprawie bezpieczeństwa i zwalczaniu oszustw. Jest to kontynuacja proponowanego przez nich projektu aktualizacji rejestracji.

FMCSA otworzyła to zaproszenie dla wszystkich podmiotów z branży, ale istnieje ograniczenie całkowitej liczby uczestników. Aby dowiedzieć się więcej o tym wydarzeniu lub zarejestrować się, proszę odwiedzić stronę internetową FMCSA poświęconą III Dniu Interesariuszy Modernizacji Rejestracji.

To mi pomogło

Średnia cena detaliczna oleju napędowego w USA za galon wynosząca 3,56 USD we wrześniu spadła z 3,70 USD w sierpniu i jest znacznie niższa niż średnia 4,56 USD z września 2023 roku. Jak wspomniano w Aktualizacji rynku przewozów towarowych z sierpnia 2024 r., na słabym rynku przewoźnik często będzie musiał przejechać dłuższy dystans, aby znaleźć ładunek. Paliwo jest zazwyczaj traktowane jako dodatek przejściowy, jednak koszty pośrednie często stanowią dla przewoźników koszt utopiony, szczególnie na słabych rynkach.

Ciągły spadek cen oleju napędowego to kolejny czynnik łagodzący, który przyczynia się do utrzymywania się mniejszych przewoźników, gdyż dodatkowe koszty nie oznaczają koniecznie dalszych utopionych kosztów. Jeśli ceny oleju napędowego wzrosną, zwiększy to obciążenie przedsiębiorstwa i przyspieszy jego wycofanie z rynku.

Poniższa grafika, stworzona na podstawie danych dostarczonych przez EIA, pokazuje spadek cen paliw od początku roku (YTD), obecnie na najniższym poziomie od początku 2022 roku.

To mi pomogło