화물 시장 업데이트: 2024년 1월

글로벌 이벤트는 다양한 방식으로 미국 교통에 중대한 영향을 미칠 수 있습니다. 고려해야 할 몇 가지 주요 요소는 다음과 같습니다:

기후 변화와 자연재해: 허리케인 하비처럼 미국 상공을 직접 통과하는 자연의 힘이 미국 교통에 얼마나 큰 영향을 미치는지 경험해 보았습니다. 그러나 글로벌 이벤트는 다운스트림에도 상당한 영향을 미칠 수 있습니다. 현재 파나마 운하에서 발생하는 가뭄으로 인해 매일 컨테이너 선박의 흐름이 심각하게 제한되고 있습니다. 이러한 병목 현상으로 인해 컨테이너 운송 선박은 통과하기까지 며칠 또는 몇 주를 기다리거나, 가능한 경우 대기열에서 위로 올라가기 위해 많은 비용을 지불하고, 다른 글로벌 채널을 통해 경로를 변경하거나, 모달 전환을 고려해야 합니다. 이러한 모든 시나리오는 미국 항구로 향하는 물품의 비용 증가 및/또는 지연을 초래합니다.

국제 규정: 환경 표준이나 무역 협정과 같은 국제 규정의 변화는 미국의 운송 정책에 영향을 미칠 수 있습니다. 새로운 표준을 준수하려면 차량 및 인프라의 설계와 운영을 조정해야 할 수 있습니다. 이는 전 세계 선박의 황 배출을 제한하는 국제해사기구 규정(IMO 2020)이 발효되면서 분명해졌습니다.

정치적 관계 및 무역 정책: 미국과 다른 국가 간의 외교 관계 및 무역 정책의 변화는 상품의 이동에 영향을 미칠 수 있습니다. 무역 협정이나 분쟁은 수출입 물량과 성격에 영향을 미쳐 운송 수요에 영향을 미칠 수 있습니다. 최근 미중 무역에 대한 다양한 정책이 시행되면서 이러한 현상이 나타나고 있습니다.

기술 발전: 자율주행차, 대체 연료 또는 교통 인프라의 발전과 같은 전 세계적인 기술 발전은 새로운 혁신에 적응하는 미국 교통 시스템에 연쇄적인 영향을 미칠 수 있습니다.

안보 문제, 전쟁, 분쟁 또는 테러: 이러한 사건은 관련 국가가 미국으로 상품을 수출하거나 수입하는 데 영향을 미칠 수 있습니다. 이로 인해 미국은 더 비싸거나 적시에 공급할 수 없는 지역에서 해당 상품을 조달해야 할 수도 있습니다. 최근의 예로는 러시아-우크라이나 전쟁이 있지만, 현재 이란의 지원을 받는 후티 무장 세력이 홍해를 횡단하는 컨테이너 선박을 공격하고 있는 홍해 교란 사태가 있습니다. 이에 따라 대부분의 선박은 희망봉 주변으로 우회하여 평균 2주 정도의 운송 시간이 추가되었습니다.

이러한 글로벌 이벤트의 잠재적인 결과는 여러 가지가 있지만, 미국 교통과 관련하여 가장 일반적인 영향은 다음과 같습니다:

유가: 글로벌 이벤트는 석유 생산이나 공급에 영향을 미쳐 안정적인 수요에도 불구하고 사용 가능한 자원의 양을 제한할 수 있습니다. 이러한 이벤트는 컨테이너 선박 운송에 몇 주가 추가되는 등 석유 추가 사용(수요 증가)으로 이어질 수도 있습니다. 또한 두 가지가 동시에 발생할 수도 있습니다. 어느 쪽이든 수요 증가 및/또는 공급 감소는 일반적으로 유가 상승으로 이어지며, 이는 곧 연료 가격 상승으로 이어집니다. 운송 부문은 화석 연료에 크게 의존하기 때문에 유가 변동은 미국 내 운송 비용에 직접적인 영향을 미칠 수 있습니다.

공급망 중단: 이러한 글로벌 이벤트는 운송 지연, 약속 일정 변경, 비효율적인 경로, 상품 또는 자재 재조달 등 글로벌 공급망에 쉽게 혼란을 야기할 수 있습니다. 예를 들어 중국에서 그리스로 향하는 컨테이너선이 희망봉을 돌아 경로를 변경해야 하는 경우 운송 시간이 2주 정도 추가됩니다. 그리고 처음에 그리스에서 스페인으로 물품을 운송할 예정이었다면, 새로운 항로는 그리스에서 물품을 받기 전에 스페인을 지나가게 되므로 이 방법은 실행 가능하지 않습니다. 이 운송에 몇 주가 추가되면 초기 배송이 지연될 뿐만 아니라 다음 선박이 원래 예정된 날짜에 출항하지 못하게 됩니다. 다음 항로가 아프리카를 경유하는 항로라면 더 많은 지연이 발생할 수 있습니다. 이로 인해 선박이 미국 항구에 도착할 때까지 기하급수적인 지연과 어려움이 발생할 수 있습니다.

가격 인상: 상품 및 자재 조달은 부분적으로 시간 및/또는 비용을 최적화하기 위해 수행되는 프로세스입니다. 초기 계획에 차질이 생긴다는 것은 두 가지 중 하나 또는 둘 다에 대한 최적화에 실패했다는 뜻입니다. 수요와 공급의 균형이 깨지면 가격이 크게 상승할 수 있습니다. 그리고 모든 지연에는 대가가 따릅니다. 예를 들어 컨테이너 선박이 2주 지연되면 선박은 2주분의 연료를 더 사용해야 하고, 선원들은 2주분의 인건비를 더 지급받아야 하며, 물류 및 일정 조정이 더 필요해지는 등의 문제가 발생합니다. 이러한 비용은 다운스트림으로 전가됩니다. 요약하면, 세계 경제의 상호 연결성과 국제 무역에 대한 의존도는 미국 밖에서 일어나는 사건이 미국 내 운송에 큰 영향을 미칠 수 있다는 것을 의미합니다. 이러한 영향은 비용, 물류, 지연 및 운송 네트워크의 전반적인 효율성 측면에서 복합적으로 나타날 수 있습니다. 공급망에 미치는 직간접적인 영향에 대해 자세히 알아보려면 C.H. 로빈슨 담당자에게 문의하세요. 또한 고객 자문을 통해 적시에 업데이트를 받도록 등록할 수도 있습니다.

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드라이 밴은 트럭 시장에서 가장 큰 세그먼트입니다. 이는 종종 미국 트럭화물 시장의 실적에 대한 주요 참고 자료로 사용됩니다. 최근 시장은 아래 빨간색 선에서 볼 수 있듯이 계절에 따른 긴장감의 변화를 보이고 있습니다. 지난 몇 주 동안, 휴일 압박으로 인해 지난 5년간과 비슷하게 DAT 로드 대 트럭 비율이 증가했지만 휴일 이전 수준으로 다시 정상화되고 있습니다. 겨울철 폭풍으로 인해 일시적으로 LTR이 부풀어 오르고 있습니다. 2주차 LTR은 2.3:1로 5년 평균 5.1:1과 비교했을 때 2.3:1을 기록했습니다.

 

냉장 현물 시장 TL은 드라이 밴과 비슷한 패턴과 부드러움을 보여줍니다. 마찬가지로 겨울철 폭풍으로 인해 일시적으로 LTR이 팽창합니다. 2주차의 LTR 비율은 3.5:1로 5년 평균인 10.5:1과 비교했을 때 3.5:1입니다.

 

올해 플랫베드 LTR은 역사적으로 낮은 수준이었으며, 이러한 추세에는 거의 변화가 없었습니다. 주간 비율은 연휴 전에는 약 5.1:1이었으며, 최근의 변화는 그 수준으로 정상화되고 있음을 시사합니다. 다른 장비 유형과 마찬가지로 겨울철 폭풍우로 인해 일시적으로 LTR이 부풀어 오르고 있습니다. 2주차 LTR은 8.2:1로 5년 평균인 33.1:1과 비교했을 때 8.2:1을 기록했습니다.

 

지역별 트럭 적재 용량 동향

국가별 평균은 시장을 종합적으로 파악하는 데 도움이 됩니다. 하지만 트럭 운송은 매우 지역적인 비즈니스입니다. 매주 트럭 운송 시장의 다양한 경험을 소개합니다. 아래는 2024년 1월 7일부터 13일까지의 2주차 일정입니다.

어떤 시장은 균형이 잡혀 있는 반면, 어떤 시장은 공급이 과잉 또는 부족할 수 있으며, 어떤 시장은 거래와 물동량이 거의 없을 수도 있습니다. 각 시장의 화물 운송 경험은 트럭 적재 용량 전략에 영향을 미치며, 이러한 경험은 연간 주기에 따라 달라집니다. 

MIT의 교통 및 물류 센터와 함께 C.H. 로빈슨이 후원한 연구에 따르면 크게 네 가지 시장 세그먼트가 있습니다: '균형 잡힌' 무역 통로, '헤드홀' 통로, '백홀' 통로, '스파스' 통로입니다. 화주 화물 특성과 시장 부문 역량을 결합하여  약정에서 현물 시장까지 용량 전략을 수립합니다. 보다 유능한 트럭 적재 전략을 개발하는 데 도움이 될 수 있는 DHL의 Procure^IQTM 경험과 연구 인사이트에 대해 자세히 알아보려면 DHL 담당자에게 문의하세요.

건식 밴은 파란색 지역으로 표시된 것처럼 미국 전역에 낮은 수준의 긴장도를 나타냅니다. 노란색 지역은 상대적으로 균형이 잡혀 있음을 나타내며, 따뜻한 색을 띠는 지역은 겨울 폭풍을 반영하듯 한 주 동안 어느 정도 긴장감이 있는 시장을 나타냅니다.

 

냉장 트럭 운송은 파란색 영역으로 표시된 것처럼 드라이 밴과 비슷하게 낮은 수준의 긴장도를 보입니다. 노란색 지역은 상대적 균형을 나타내며, 따뜻한 색을 띠는 지역은 한 주 동안 긴장감이 있는 시장을 나타냅니다.

 

오늘날의 플랫베드 현물 시장 LTR은 휴스턴에서 조지아까지 지역적 긴장이 장기화되고 있지만, 전반적으로 플랫베드 시장은 전국적으로 현물 및 계약 서비스에 대한 풍부한 용량을 제공합니다.

 

계약 트럭 적재 환경

계약 트럭 운송 전략 및 계약은 합리적으로 예측 가능한 수요 패턴을 가진 화물 및 차선에 사용되는 반면, 스팟 트럭 운송 서비스는 일반적으로 물동량이 적거나 수요 패턴이 불규칙한 차선 또는 경제적 거래 통로가 좋지 않은 차선에 사용됩니다. 운송 예산은 화주의 포트폴리오에서 계획 가능한 화물 바구니와 계획 불가능한 화물 바구니를 모델링하고 전략에서 어느 정도의 성과 미달을 고려하여 책정됩니다.

미국 용달 트럭 시장의 대부분(75%~85%)은 계층적 경로 가이드와 전용 트럭을 통해 관리되는 약정을 통해 이동합니다. 오늘날의 시장은 화주에게 수요 패턴 예측이 어려운 노선을 계약된 노선 가이드에 배치하여 계약된 화물의 85%에 가깝게 또는 그 수준으로 이동할 수 있는 기회를 제공합니다. 

계약 환경은 지난달 이후 비교적 큰 변화가 없습니다. 4분기와 1분기는 배송업체가 새해를 준비하는 시기이므로 RFP 활동이 가장 많이 발생하는 시기입니다. 이 기간 동안 배송업체는 화물을 세분화하는 것이 중요합니다. 화물 특성, 속성 및 지역에 따라 차선이 서로 매우 다르므로 어떤 차선이 RFP에 입찰해야 하는지, 어떤 차선이 현물 시장에서 더 유리한지 결정하려면 전략적이고 데이터 중심적인 접근 방식이 필수적입니다. 이 세분화 로직을 활용하여 조달 프로세스에 대한 최선의 결정을 내리고 현물 시장에서 불가피하게 발생하는 입찰 거절을 피하는 데 어떻게 도움을 줄 수 있는지 C.H. Robinson 계정 팀에 문의하세요.

경로 안내 성능

대부분의 화주의 화물 포트폴리오는 계약된 용량 및 가격 계약을 통해 관리됩니다. 이러한 트럭 운송 계약은 대부분 6개월 또는 12개월 동안 정해진 적재량 보상으로 약정 가격으로 관리됩니다. 이러한 계약의 가장 성공적인 실행은 운송 관리 시스템(TMS)에서 운송 공급업체에 화물을 입찰하는 경우입니다. 이러한 입찰은 수락되거나 거부됩니다. 트럭 적재 보상 플랜의 성공 여부를 판단하는 데는 두 가지 주요 지표가 사용됩니다. 최초 입찰 낙찰(FTA)은 운송업체가 제출한 입찰 중 낙찰된 비율입니다. RGD(경로 가이드 깊이)는 낙찰된 운송업체가 입찰을 거부할 경우 백업 운송업체 전략이 어떻게 작동하는지 보여주는 지표입니다. 탄탄한 트럭 운송 예산은 화주 및 용량 커뮤니티의 예측 현실로 인해 입찰 수락률이 100% 미만일 경우를 대비해야 합니다. 오늘날의 시장에서는 성능에 대한 편차가 적고 백업 전략에 대한 증분 비용이 2021년이나 2018년과 같이 타이트한 해에 비해 불이익이 적습니다.

다음 인사이트는 미국 전역의 다양한 산업에 걸쳐 대규모 고객 포트폴리오를 제공하는 C.H. Robinson의 사업부인 TMC에서 얻은 것입니다. 이 인사이트는 1월 3일부터 13일까지의 인사이트로, 2023년 12월 한 달 동안의 RGD도 반영합니다.

경로 안내 성능의 지역별 보기에는 모든 지역에서 높은 성능의 패턴이 표시됩니다. 12월 북미 RGD 평균 1.19(1은 완벽한 성능, 2는 매우 낮은 성능)는 지난 6년 동안 12월 한 달 동안의 최저/최고 RGD입니다. 북미 평균 RGD는 몇 달 동안 꾸준히 1.15에 근접해 왔으며, 12월의 1.19는 연말 시즌 추세를 반영해 월별 3% 증가했지만 전년 대비 5% 개선된 수치입니다.

2주차에는 전국 평균 RGD가 1.17로 감소(개선)되었습니다. 미국의 모든 지역에서 비슷한 경로 안내 성능을 경험했습니다. 계약직 트럭운송 경로 가이드의 이러한 성과는 트럭운송 시장의 공급 과잉이 지속되고 있음을 보여주는 또 다른 증거입니다.

전반적으로 경로 안내는 매우 잘 수행되고 있으며, 1차 서비스 제공업체는 팬데믹 이전 수준의 물량을 수락하고, 1차 백업 제공업체는 대부분의 경우 거부된 입찰을 수락하고 있습니다.     

미국 현물 시장 건식 및 냉장 트럭운송 마일당 운임 인사이트

2024년 드라이밴 라인홀 예측은 전년 대비 3% 성장으로 변동 없이 유지됩니다. 예상되는 휴가 제약으로 인해 비용이 부풀려졌던 올해 마지막 몇 주를 제외한 대부분의 상반기 비용은 2023년 하반기에 경험했던 낮은 수준으로 돌아갈 것으로 예상됩니다. 겨울철 날씨로 인해 지역적으로 비용이 증가할 수 있지만 일시적인 증가일 가능성이 높습니다. 더 많은 통신사 공급이 종료된 후 하반기에 가까워질 때까지는 시장이 지속적인 상승세를 보일 것으로 예상하지 않습니다.

2023년 평균 라인홀 운송업체의 손익분기점은 마일당 1.65달러로 추정하고 있습니다. 이 손익분기점 추정치는 과거에 언급했던 여러 가지 역학 관계로 인해 이번 다운사이클에서는 그 유용성이 떨어졌습니다. 이는 주로 팬데믹 직후 현물 가격이 크게 상승한 상승 사이클 동안 많은 오너 운영자가 누적 수익을 늘렸기 때문입니다. 그러나 이 손익분기점 수준은 사업자별로 크게 다르더라도 궁극적으로 중장기적으로 요금을 얼마나 낮출 수 있는지에 대한 바닥을 설정하기 때문에 추정하는 것이 여전히 중요합니다. 이 손익분기점 추정치가 2024년에 어떻게 될지는 아직 알 수 없지만, 2023년에 마일당 1.65달러로 보합세를 유지한다고 가정하면 팬데믹 이전 10년 동안의 낮은 연평균 2%에서 2020~2024년 연평균 4%로 트럭화물 운영비 상승률이 거의 두 배로 증가한다는 것을 의미합니다. (손익분기점 추정치는 미국 교통 연구소(ATRI)의 2022년 마일당 운영 비용과 2023년 공공 트럭 운송업체의 첫 3분기 운영 비용을 분석한 결과입니다.)

2024년 냉장 라인홀 예측도 마찬가지로 전년 대비 2% 성장으로 변동 없이 유지됩니다. 온도 제어 트럭화물 시장을 둘러싼 역학 관계는 드라이 밴 예측의 패턴과 동일하기 때문에 드라이 밴 예측의 패턴도 따를 것으로 예상합니다.

 

냉동 트럭화물

겨울철 날씨와 연휴로 인해 일시적인 장애가 발생할 수 있지만 용량은 넉넉하게 유지될 것입니다.
예상대로 연휴 기간 동안 계절적 요인으로 인한 용량 부족 현상이 발생했으며 새해가 시작되면서 정상화되기 시작했습니다. DAT 미국 LTR은 연평균 약 3.6:1로 전년도 7.9:1, 2021년 12.4:1보다 훨씬 완화된 수치를 기록했습니다. 2024년에도 2023년과 비슷한 환경이 지속될 것으로 보이며, 하반기까지는 큰 변화가 없을 것으로 보입니다. 1분기에는 용량 증가세가 둔화되고 요금이 바닥을 치면서 계절적 추세가 계속될 것으로 보입니다. 특히 겨울철 폭풍우로 피해를 입은 지역에서는 예외가 발생할 수 있지만, 이러한 제약은 일시적일 가능성이 높습니다. 1월 말과 2월이 되면 밸런타인데이를 대비해 예정된 기간 내에 꽃을 대량으로 배송하기 시작하면서 플로리다 아웃바운드 수요가 급증할 것입니다. 기상이변 및 휴일 이벤트로 인한 지역 시장의 변동성을 가장 잘 헤쳐 나가기 위해서는 C.H. 로빈슨 팀과 협력하여 이러한 압력이 존재하는 위치와 최상의 가격과 서비스를 활용하기 위한 최적의 화물 스케줄링 방법에 대한 정보를 파악해야 합니다.

플랫베드 트럭 적재

시장은 여전히 소프트한 상태이며 계절에 따라 공급의 지리적 이동을 경험합니다 .
트럭 운송의 모든 서비스 부문은 이 보고서의 앞부분에서 DAT의 현물 시장 지도를 통해 확인할 수 있듯이 용량과 가격에서 지역적 편차가 있습니다. 오늘날의 플랫베드 시장은 미국 대부분의 지역에서 화물과 트럭 간의 균형이 유지되고 있지만, 중남부 지역에서 수요가 증가함에 따라 이 지역으로 용량이 이동하기 시작했습니다.

• 2024년 연준의 금리 인하에 대한 전망은 보다 낙관적인 거래량 예측으로 이어지고 있으며, 전년 대비 보합에 가까운 추세를 보이고 있습니다.
• 현재 진행 중인 그린필드 및 브라운필드 자본 투자는 계속될 것으로 보이며, 산업 수요는 여전히 이 분야에서 긍정적입니다.
• 향후 몇 달 동안은 주택 건설이 약세를 보일 것으로 보이지만 금리가 하락함에 따라 해당 시장은 변동성을 보일 것입니다.
• 플랫베드 요금이 더 지속 가능한 것 같습니다. 이제 이전 월/분기보다 5년 평균에 더 가까워졌습니다. 연휴 기간 동안 공급과 날씨로 인해 약간의 변동성이 있었지만 요금이 안정화되고 있습니다.

겨울철 날씨 고려 사항

• 매년 이맘때면 플랫베드 시장에서 날씨는 중요한 이슈가 됩니다. 날씨는 모든 모드의 주행 조건에 영향을 미칠 수 있지만, 적재물 고정 및 플랫베드 보호는 용량에 영향을 줄 수 있습니다.
• 운송업체는 일반적으로 추운 날씨가 시작되면 방수포를 최소화하고 화물을 고정할 때 노출 위험을 줄이기 위해 남쪽 또는 서쪽으로 이동하기 시작합니다.
• 적재물을 올바르게 고정하려면 더니지나 방수포를 해동하고 레일의 스트랩을 이동하는 데 추가 시간이 소요될 수 있습니다.
• 타프/스트랩에 적재물을 고정하거나 그 위에 올라가는 동안 미끄러짐 및 운전자 부상 위험이 더 큽니다.
• 일반적으로 타프가 없는 "" 적재물뿐만 아니라 더 빨리 적재하고 더 쉽게 보호할 수 있는 Conestogas 및 커튼 사이드 밴과 같은 장비에서 타프 사용이 증가하고 있습니다. 이러한 제품은 공급이 제한적이거나 지역 이동 통신사에서 제공하는 경우가 많습니다.
• 배송업체는 실내 적재 시설, 온열 대기 공간 등을 갖춘 배송업체를 선호합니다.
• 대부분의 허용된 화물(초과 치수/중량 화물)은 일출부터 일몰까지만 이동이 가능하므로 낮 시간이 짧아지는 여름철보다 하루 이동 시간이 짧습니다.

연중 이맘때의 기상 상황을 헤쳐나가기 위한 사전 예방적 접근 방식에 대해 C.H. 로빈슨 팀과 협력하여 논의하세요.

디젤 연료 소매 가격

미국 전국 소매 디젤의 갤런당 평균 가격은 2023년 9월 월평균 4.56달러에서 2023년 12월 3.98달러로 하락했습니다. 이러한 연료 감소로 인해 미국 에너지 정보국(EIA)은 단기 에너지 전망에서 2024년 미국 평균 소매 디젤 가격 전망을 갤런당 평균 3.90달러( ") 이상으로 조정했습니다("). 이는 11월에 예측했던 4.25달러보다 하락한 수치입니다. EIA에서 제공한 데이터를 기반으로 만든 아래 비주얼에서 볼 수 있듯이, 최근 연료가 2023년 최저 수준에 근접한 것을 확인할 수 있습니다. EIA는 또한 2024년 원유 가격이 비교적 보합세를 보일 것으로 전망했습니다.

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탑 스토리: 옐로우 화물 시장 인사이트

운영이 중단되었고 8월 6일 일요일에 옐로우 프레이트는 챕터 11 파산 신청을 했습니다. Yellow는 네트워크 내에서 화물을 배송하기 위해 서비스를 종료하기 전에 화물 수락을 중단했습니다. 운영 마지막 날까지 일일 물량 중 일부가 배송되지 않았으며, 터미널은 네트워크에서 최종 배송을 구하기 위해 일부 작업을 제공하고 있습니다. 배송물을 픽업하기 위해 트럭을 보내기 전에 터미널과 약속을 잡는 것이 좋습니다.

Yellow의 단말기 중 상당수는 다른 통신사가 소유하고 있다가 Yellow에 다시 임대한 것입니다. 이러한 상황에서 터미널 소유자는 이전에는 노란색으로 표시되었던 화물의 유입을 해결하기 위해 터미널을 신속하게 운영으로 전환할 수 있습니다.

전국 서비스를 제공하는 롱텀에볼루션(LTL) 사업자는 옐로 물량의 상당 부분을 흡수할 수 있었습니다. 이러한 초기 항공사 선정이 반드시 영구적인 노선이 되는 것은 아니며, 지역 항공사에서 추가 물량을 확보할 가능성이 높습니다.

물동량 금지
옐로우 화물이 다른 운송업체로 이동하면서 일부 운송업체와 지역은 다른 운송업체보다 더 많은 세금을 부담하게 되었습니다. 따라서 일부 운송업체는 용량 부족으로 인해 특정 터미널의 추가 화물에 대해 운송 금지 조치를 내렸습니다. 금수 조치의 지속 기간은 불확실하지만 9월까지 지속될 것으로 예상하고 고객에게 조언할 수 있습니다.

합병 및 인수
이 트럭 운송 부문에서는 다음과 같은 최근의 변화와 함께 통합이 계속되고 있습니다:

• 클리어 레인은 이번 달부터 프론트라인에서 운영됩니다. 프론트라인과 클리어 레인 모두 STG 로지스틱스가 소유하고 있습니다.
• Express 2000은 지난 주 Cross Country에 인수되었습니다.
• 2023년에는 전국적 진출을 목표로 노력하는 대형 지역 통신사로부터 최소 한 개의 M&A를 더 기대할 수 있습니다.

요금 인사이트
일반 요금 인상(GRI) 인상

• 8월에는 상위 20개 통신사 중 10개 통신사가 일반 참여 GRI를 발행했으며, 일부는 주기를 벗어났고 일부는 연간 조정된 GRI를 발표했습니다.
• 전체 인상률 범위는 4%~31%입니다.
• 모든 통신사의 평균 인상률은 전체적으로 10%입니다.
• 이러한 증가는 팬데믹 기간 동안 일어난 일을 상기시켜 줍니다.
• 가격 규율은 계속해서 중요한 요소입니다. 배송업체는 대량의 추가 신규/생소한 화물이 기존 일반 요금으로 이동하지 않을 수 있음을 화주에게 안내하고 있습니다. 화물이 옐로우를 대체할 수 있는 최적의 대안을 계속 찾으면서 제안과 협상이 빈번하게 이루어지고 있습니다.

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2023년 FedEx와 UPS의 평균 요금 인상률 5.9%는 거리, 포장물 무게, 서비스 속도에 따라 실제 배송 비용이 크게 달라지는 복잡한 현실을 가리고 있습니다.

• 거리는 배송 비용을 결정하는 데 중요한 역할을 하며, FedEx와 UPS는 배송을 구역으로 분류합니다.
• FedEx의 요금 인상률은 가까운 구간(2-4)의 경우 5.91%에서 먼 구간(5-8)의 경우 6.39%까지 다양합니다.
• UPS는 비슷한 패턴을 보이며, 거리가 멀수록 요금이 더 많이 인상됩니다.

• 무거운 패키지는 배송 요금이 더 크게 증가합니다.
• Shipware의 분석에 따르면 1~5파운드의 소포는 5.5%의 요금이 인상되지만, 11파운드가 넘는 소포는 FedEx와 UPS 모두에서 최소 6%의 요금이 인상됩니다.
• 이러한 추세는 더 무거운 물품을 운송할 때 발생하는 추가 비용을 강조합니다.

• 빠른 배송 서비스를 통해 배송되는 패키지는 일반적으로 평균 5.9% 이상의 가격 인상률을 보입니다.
• Shipware 분석은 FedEx와 UPS가 항공 화물 서비스에 대해 부과하는 최소 요금과 느린 육상 운송 서비스를 비교한 요금을 보여줍니다.

• 헤드라인 요금 인상 외에도 배송 지역 할증료(DAS)는 5%에서 10%까지 인상됩니다.
• 통신사는 매년 우편 번호를 다른 세그먼트로 재분류하는데, 언뜻 보기에는 추가되는 우편 번호보다 제거되는 우편 번호가 더 많아 유리하게 보일 수 있습니다.
• 그러나 더 자세히 살펴보면 이러한 변화가 모든 배송업체에 부정적인 영향을 미칠 수 있음을 알 수 있습니다.
• 이제 더 많은 패키지가 DAS의 적용을 받게 되면서 배송업체는 패키지당 3.95달러에서 14.215달러의 추가 요금을 부담하게 되며, 이는 인센티브를 고려하지 않은 금액입니다. 이번 재분류로 인해 이러한 추가 요금의 적용 범위가 더 광범위한 배송으로 확대될 가능성이 높습니다.

• 평균 요금 인상률보다 빠른 배송 비용이 증가하고 있습니다.

• 기업은 배달 전략을 재평가하여 이러한 요금 변화에 적응해야 합니다.
• 여기에는 지역 유통 탐색, 포장 최적화 또는 운송업체 계약 재협상이 포함될 수 있습니다.

• 배송비 관리를 위한 운송업체 계약 재협상은 물류 비용 최적화를 위한 중요한 전략입니다.
• C.H Robinson의 Parcel Intelligence 플랫폼을 통해 배송업체는 데이터를 실행 가능한 인사이트로 전환할 수 있습니다.
• 계약 및 RFP 관리 솔루션은 고객이 RFP를 작성하고 배포하는 데 도움이 되는 다양한 옵션을 제공하는 동시에 결과를 분석할 수 있는 도구를 제공합니다.

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다음은 지난 한 달 동안 다양한 규모의 통신사와의 대화를 통해 얻은 인사이트를 통해 통신사의 주요 관심사에 대한 관점을 제시합니다. 다음은 반복되는 주제에 대한 요약과 다양한 시장 경험의 일부입니다.

시장 인사이트

• 물동량은 여전히 제약을 받고 있지만, 입찰 성수기로 인한 높은 수준의 RFP는 2024년 후반에 대한 낙관적인 전망을 제공합니다.
• 운송업체는 운전자 인력과 트랙터를 현재 수준으로 유지하여 트럭 운전자라는 희소 자원을 유지하되, 물량 증가의 징후가 나타날 때까지 추가 고용을 하지 않으려고 합니다.
• 비즈니스를 보다 효율적으로 운영하기 위해 비용을 절감하고, 가능한 경우 구형 장비를 매각하는 등 다른 수익원을 찾는 것이 점점 더 큰 트렌드가 되고 있습니다.
• 통신사들은 2024년에도 시장에서 용량이 계속 공급되어 수요와 공급이 균일해질 것으로 예상하고 있습니다.

장비

• 낮은 수익성으로 인해 유지보수 비용이 계속 문제가 되고 있습니다.
• 주문한 새 장비는 예상과 다를 수 있으며, 부품과 매장에서 대기해야 사용할 수 있습니다.
• 새 트럭의 가격은 상승했지만 중고 트럭 가격은 계속 하락하고 있습니다.

드라이버

• 운전자들이 운전자의 어려움 때문에 업계를 떠나고 있다는 분위기가 계속되고 있습니다. 또한 운전자들은 기존의 장거리 운전대를 떠나 더 많은 지역 트럭 운전사 일자리를 찾고 있습니다.
• 운전자 사인온 보너스는 대부분 사라지고 운전자 임금은 제자리걸음입니다.
• 통신 사업자는 소모가 발생함에 따라 최고의 드라이버를 유지하려고 합니다.

C.H. 로빈슨이 계약 항공사에 제공하는 핵심 가치 제안은 차선 수와 수요 패턴의 변동성을 통합하여 보다 예측 가능한 경험을 제공하는 것입니다. 우리 통신사들은 C.H. 로빈슨의 예측 가능한 물량을 확보하고 있으며, 그 결과 높은 성능으로 일관된 용량과 시장 가격을 제공할 수 있게 되었습니다.

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탑 스토리: 인터모달 업 스윙

물동량 증가세 유지
인터모달 물동량은 작년부터 시작된 상승세를 유지하고 있습니다. 북미 전체 거래량의 4주 이동 평균은 9.5% 증가했습니다. 11월에 피크가 발생하는 것은 매우 드문 일이지만, 추수감사절을 앞둔 몇 주 동안 전년 대비 국내 물동량이 2023년보다 앞당겨지면서 발생한 일입니다. 대부분의 분석가들은 이 규모가 2024년까지 계속 느리게 성장할 것으로 예상합니다. 서해안 수입 물동량이 회복되고 있으며 파나마 운하와 수에즈 운하 문제로 인한 수혜를 받고 있는 것으로 보입니다.

물동량은 서서히 회복되고 있지만, 국내 컨테이너 시장은 용량 제약이 없습니다. 드레이징과 레일 용량은 여전히 풍부합니다. 철도 및 운송업체의 물동량이 증가함에 따라 상반기 동안 지속되었던 큰 폭의 할인은 완화될 것으로 예상됩니다.

가격 전망
전체 IMDL 현물 금리는 전년 대비 마이너스를 지속하고 있습니다. IMDL 현물 금리는 작년 이 시점보다 10% 낮습니다. 현물 금리는 거래량 증가에 따라 천천히 상승하고 있지만, 대부분의 분석가들은 2024년 하반기에야 플러스로 전환될 것으로 예상하고 있습니다. 계약 요금은 정상화되고 있으며 2024년에는 동결될 것으로 예상됩니다.

FTR의 가격 압력 지수는 2024년 계약 요금이 0.2% 인상될 것으로 예상합니다. 레일은 역사적으로 용량 부족 시장에서 여전히 용량을 제공하고 있습니다. 남부 캘리포니아 및 아웃바운드 멕시코와 같은 시장에서는 2024년 하반기 이전에 약정을 체결하는 것이 시장이 과거 표준으로 돌아가기 전에 매우 중요합니다.

트럭 운송 서비스 경쟁
철도 운송은 5년 평균 이상으로 계속되고 있습니다. 특히 남부 지역의 겨울 날씨를 주의하세요. 이로 인해 철도 운송 속도가 느려지지만 일시적인 현상입니다. 또한 신속 서비스 옵션은 여러 차선에서 도로 위와 비슷한 속도로 비용을 절감할 수 있습니다. 철도는 네트워크에 더 많은 컨테이너를 확보하기 위해 계속해서 고유한 솔루션을 찾고 있습니다. 철도는 역사적으로 시장이 어려울 때 신규 고객이나 기존 고객과의 추가 차선을 확보하지 않으므로 지금 2024년에 대한 전략을 세우세요.

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항만과 공항처럼 글로벌 공급망과 북미 공급망이 만나는 곳도 경기 순환과 기타 방해 요인에 영향을 받습니다. 아래에서 몇 가지 주목할 만한 현재 상황을 소개합니다.

일반 업데이트

• 수에즈 운하 - 파나마 운하의 낮은 수위와 이용 가능한 항로 부족, 예멘 연안의 후티 반군의 거듭된 공격으로 수에즈 운하 통과 위험이 높아지면서 해상 운송업체들은 지난 몇 주 동안 여러 차례 선박의 항로를 변경해야 했습니다. 다음은 현재 계획된 일정을 간략히 요약한 것입니다:
  • THE 얼라이언스(하파그/ONE/YML/HMM) USEC/USGC-아시아/ISC/페르시아만 서비스가 수에즈에서 희망봉으로 노선 변경되어 14일의 추가 운송 시간이 추가되었습니다.
  • 희망봉을 경유하는 ZIM USEC/USGC~아시아/ISC 서비스는 계속해서 희망봉을 경유하여 14일의 경유 시간이 추가됩니다.
  • USEC/USGC에서 아시아/ISC로 향하는 MSC 서비스는 이제 수에즈에서 희망봉으로 경로가 변경되어 14일의 추가 운송 시간이 추가됩니다.
  • 오션 얼라이언스(CMA/OOCL/COSCO/에버그린)는 USEC/USGC에서 파나마 운하를 경유하여 북아시아 서비스를 계속 운항하고 있습니다. USEC/USGC에서 동남아시아 및 ISC 목적지로 향하는 서비스는 수에즈 운하를 경유하고 있습니다.
  • 운하를 통한 운항이 제한되어 있기 때문에 COSCO는 북아시아로 향하는 USEC 서비스의 일부 항해는 희망봉(GOGH)을 경유하여 운항할 예정이라고 공지했습니다.
• 파나마 운하 - 파나마 운하에 물을 공급하는 저수지의 수위가 낮아 2023년 4월부터 통항 제한 조치가 시행되고 있습니다. 일반적인 일일 운송량은 하루 34~38척입니다. 7월 30일 이후 점진적으로 감소했으며 11월에 추가 감소가 발표되었습니다. 최근 좋은 소식은 12월에 파나마 운하 당국이 2024년 1월 16일부터 일일 통항 횟수를 늘릴 계획을 발표할 수 있게 된 반가운 강우가 이 지역에 내렸다는 것입니다:
  • 2024년 1월 1일부터 2024년 1월 31일까지 예약 슬롯 수가 20개로 축소됩니다.
  • 2024년 1월 16일부터 2024년 2월 1일까지 예약 슬롯 수가 24개로 늘어납니다.
  • 2024년 2월 1일부터 추후 공지가 있을 때까지 예약 슬롯 수는 하루 18개로 축소됩니다(향후 증가 추이를 고려하여 추가 검토될 수 있음).
• 공백 항해/선복량 부족: 파나마 운하에서 수에즈 운하로 선박이 우회한 데 이어 후티 반군의 공격으로 수에즈 운하에서 희망봉으로 선박이 추가로 우회하면서 운송 시간과 선박 일정에 심각한 변동이 발생하고 있습니다. 이로 인해 2024년 1분기 동안 북미 동부 해안과 아시아/ME/ISC 시장 간 거래에서 많은 수의 공백 기간이 발생할 것입니다. 또한 항공사들은 매주 서비스를 유지하기 위해 희망봉을 경유하는 서비스에 더 많은 선박을 투입해야 합니다. 이로 인해 2024년 1분기에 이들 시장의 운임이 상승하는 추세로 이어질 수 있는 선박 용량 부족이 발생할 가능성이 있습니다. 이러한 요금 인상은 수에즈 운하와 파나마 운하 문제로 인해 시장에 부과되는 특별 할증료를 초과하는 금액입니다.

• (전기차) 당사의 대형 운송 창고 중 하나가 노스캐롤라이나의 윌밍턴 항구와 제휴하여 예정보다 앞당겨 이번 분기에 시장에 진입합니다. 윌밍턴 항구의 컨테이너 게이트 내에 온도크 창고 및 환적 솔루션을 제공할 예정입니다.
• 사바나에는 트럭 운전자 안전 위원회가 설립되어 운전자의 우려 사항을 해결하고 신규 및 기존 운전자가 사바나 항구의 안전 운행에 더욱 익숙해지도록 돕고 있습니다. 13,200개 이상의 이동통신사가 활성 사용자로 등록되어 있어 직접적인 커뮤니케이션이 어려웠습니다. 트럭 운전사 안전 위원회는 모든 그룹의 대표를 테이블에 초대하여 커뮤니티의 요구 사항을 듣고 실행 가능한 방식으로 대응하는 것을 목표로 합니다.
• 찰스턴의 사우스 캐롤라이나 항구는 동남부 지역의 성장을 더욱 지원하기 위해 철도 역량에 투자하고 있습니다. 2025년 7월에 개장하면 상품의 시장 출시 기간을 단축하고 항만 용량과 서비스를 개선하는 데 도움이 될 부두 인근의 철도 이용 화물 야적장 공사가 순조롭게 진행 중입니다. 이 시설에는 78,000피트의 선로가 설치될 예정입니다. 6대의 레일 장착 갠트리 크레인이 CSX 및 노폭 남부 열차에서 컨테이너를 싣고 내릴 것입니다. 1마일 길이의 전용 도로는 레더만 터미널을 오가는 화물을 트럭으로 운송하는 데 사용되며, 향후 바지선을 통해 레더만 터미널과 완도 웰치 터미널 간 컨테이너를 운송할 예정입니다.

• 노퍽에서는 항만 혼잡에 대한 문제가 많지 않았지만, 우리 운송업체들은 피너스 포인트 빈 컨테이너 야적장(PPCY)에서 혼잡과 컨테이너 반송에 어려움을 겪고 있습니다. 또한 선박 결항으로 인해 일정과 약속을 잡는 데 여전히 어려움을 겪고 있습니다.
• 뉴욕/뉴저지 - 2024년을 전망하면서 계약 항공사들이 강조하는 몇 가지 우려 사항은 뉴욕/뉴저지 항구가 혼잡하지만 물동량이 적다는 것입니다. 볼륨은 전년 대비 감소했으며 섀시 용량은 여전히 우려스러운 수준입니다. 예를 들어 타이어를 교체하는 데 타이어에 따라 800~1000달러가 넘는 비용이 드는 등 여전히 높은 비용이 들기 때문에 저렴한 요금을 찾는 것은 무의미할 수 있습니다.

• 오하이오 밸리 지역의 계약 운송업체들은 수익성 있는 화물 소유주(BCO)로부터 손해를 감수하고 화물을 운송하는 수준까지 요금을 인하하라는 큰 압력을 받고 있습니다. 특히 시장이 다시 변화하면 요금이 인상될 수밖에 없는 상황에서 이는 지속 가능하지 않다는 것은 분명합니다. 이 지역의 거래량은 다른 시장의 침체에도 불구하고 2023년에 증가했습니다. 통신사들은 대규모 대량 고객에서는 감소세를 보인 반면, 역사적으로 거래량이 적은 소규모 고객에서는 엄청난 증가세를 보이고 있습니다. 2024년으로 접어들면서 가장 우려되는 부분은 금리 지속 가능성과 연말 세일을 잘 하지 못하는 소매업체의 파산 가능성입니다. 고객 포트폴리오가 더욱 다양해지기를 열망하고 있으며, 지난 한 해 동안 생산성과 혁신에 집중한 덕분에 끊임없이 성장하는 기술 시장에서 경쟁력을 유지할 수 있었습니다.
• 콜럼버스 - 연휴가 끝나고 돌아오는 물량이 매우 많아 섀시 적자가 심화되고 있습니다. 앞으로 몇 주 안에 모든 것이 정상화될 것으로 예상됩니다.
• 멤피스/내슈빌 - UP 마리온 레일과 BNSF 멤피스 레일은 박스 규칙을 적용하여 특히 CMA, OOCL, APL, 코스코의 경우 섀시에서 운송업체 선택을 제한하고 있습니다. 하파그 로이드는 현재 MCCP에서 선택이 가능한 유일한 SSL입니다. TRAC 인터모달은 2024년 2월 1일까지 중남부 통합 섀시 풀(MCCP)에서 완전히 철수할 예정이며, 이 풀은 C.H. 로빈슨 멤피스/마리온, 아칸소/로스빌, 테네시/내쉬빌/헌츠빌 램프를 담당하고 있습니다. 필요한 경우 이동 통신사가 박스 규칙을 따르도록 권장하는 한편, SSL 박스에 관계없이 이동 통신사가 선택할 수 있는 MPOC 풀을 활용하도록 권장할 것입니다. 현재 MPOC에 대한 유일한 특정 정렬은 UP 마리온 레일에서 컨테이너 1개뿐입니다. UP 마리온은 바퀴가 달린 시설입니다. 현재 멤피스에는 4개의 풀이 운영되고 있습니다: DCLI(프라이빗 풀), TRAC, MCCP, MPOC입니다.
• 시카고 - 시카고의 지난 며칠간 기온이 영하 4도를 기록했습니다. 따라서 배터리와 엔진을 따뜻하게 유지하기 위해 항공사에서 추가 유지보수가 필요합니다. 수용 인원은 아직 여유가 있습니다. 12월부터 이 시장에서 주목해야 할 점은 이전 사업부였던 DNJ 인터모달 서비스가 이제 IMC Companies에서 운영된다는 점입니다. 또한 섀시 대여료를 이전 요금에서 2달러 인상한 하루 37달러로 업데이트했습니다. 일리노이 트럭 운송 지수에 따르면 운송업체의 30%는 더 많은 인력이 필요하지 않다고 답했습니다. 설문조사에 참여한 통신사 중 38%는 인력을 구하기가 다소 어렵다고 답했습니다. 이는 지난주 로드 수가 전주보다 감소했다고 답한 배송업체의 47%를 고려하면 당연한 결과입니다.
• 미니애폴리스/세인트루이스/캔자스시티 - 겨울 날씨로 인해 이 지역 전역의 항공편이 지연되고 있습니다. 영하의 기온과 강추위 주의보가 시장을 뒤덮고 있습니다. 이렇게 기온이 낮으면(영하로 떨어지고 바람까지 불면 기온이 더 떨어집니다) 트럭 시동이 잘 걸리지 않고, 연료 라인이 얼어 트럭 & 레일 리프트가 작동하지 않으며, 빙판길로 인해 이동 속도가 느려지고 컨테이너 내부의 제품 온도가 자연스럽게 떨어집니다.

• 로스엔젤레스항: 컨테이너 물동량은 전주 대비 8.81% 감소했지만 2023년 대비 62.57% 증가했으며 이번 주에는 현재 16척의 선박이 하역될 예정입니다. 다음 주에는 이 항구를 통해 처리할 물동량이 20.35% 증가하여 11만 3,000TEU 이상이 처리될 것으로 예상됩니다. 물동량이 감소했음에도 불구하고 트럭 운전사들은 여전히 컨테이너 이동을 위한 예약 슬롯 확보에 어려움을 겪고 있다고 보고하고 있습니다.
• 휴스턴 항구는 악천후로 인해 1월 15일부터 1월 16일까지 운영이 중단되었습니다. 이로 인해 병목 현상이 발생하여 일정이 변경되거나 지연될 수 있습니다. 겨울철 폭풍과 영하의 기온이 발생하면 휴스턴과 같은 남부 항구를 포함한 모든 항구에서 폐쇄 위험이 존재합니다.

글로벌 포워딩에 대한 전체 시장 보고서는 C.H. Robinson 글로벌 화물 시장 인사이트에서 확인할 수 있습니다.

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규정 변경 제안:
캐나다 교통부는 안전을 개선하고 캐나다 규정을 국제 규정과 일치시키기 위해 위험물 운송 규정(TDGR)의 변경을 제안합니다. 아직 검토 중이지만, 제안된 변경 사항은 기업이 DG 수입을 처리하고 새로운 장비에 투자하거나 새로운 규정을 준수하기 위해 직원을 교육하는 방식에 영향을 미치기 때문에 기업의 비용 증가로 이어질 수 있습니다.

물동량 패턴 업데이트:
지난 11월 현물 화물 시장은 국경 간 배송이 개선되어 전월 대비 10%의 물동량 증가를 기록했지만 전년 동월 대비로는 19% 감소했습니다.

화물 이동 내역:

• 남행 부하: 18% y/y 감소, 12% m/m 증가
• 북향 로드: 전년 대비 15% 감소, 월별 16% 증가
• 캐나다 내: 전년 대비 23% 감소, 월별 4% 증가

아직 발표되지는 않았지만 12월 물동량도 전년과 비슷한 패턴을 보이며 전년보다 낮은 물동량을 기록했습니다.

새해를 시작하면서 연휴로 인해 주로 북쪽으로 향하는 화물의 이동으로 인해 물동량이 약간 증가했습니다. 밀린 업무가 처리되고 있으며 서서히 해결되고 있습니다. 화물 활동은 거의 연휴 이전의 낮은 수준으로 돌아갔으며, 특히 캐나다 내륙 및 남행 화물의 경우 풍부한 물량을 확보하고 있습니다.

올해 중반까지는 거래량과 가격이 낮을 것으로 예상되지만, 예상되는 시장 변화에 앞서 낮은 요금을 고정하기 위해 장기적인 가격 전략으로 전환하는 고객이 늘고 있습니다.

C.H. 로빈슨은 국경을 넘나드는 최대 규모의 트럭화물 운송업체입니다. 공급망에 최대한의 용량과 가격 안정성을 제공하기 위한 용량 계획 전략에 대해서는 담당 계정 담당자에게 문의하시기 바랍니다.

국경 간: 미국 - 멕시코

2024년의 예상 환경에서 멕시코의 니어쇼어링 활동 급증은 새로운 글로벌 위험 요인에 의해 더욱 가속화되어 지속될 것으로 예상됩니다. 이러한 추세로 인해 항공사들은 2023년까지 항공기를 선제적으로 개선하고 현대화하여 예상되는 비즈니스 증가에 대비하고 있습니다. 현재 이러한 적극적인 자세로 인해 니어쇼어링 투자의 결실이 실현되어 화물 시장에 가시적인 이익으로 이어지기까지 다소 시간이 걸릴 수 있기 때문에 일시적인 시장 공급 과잉이 발생하고 있습니다.

임박한 수요를 인식한 운송업체들은 이제 전용 약정 대신 경쟁력 있는 가격을 제시하고 있으며, 2024년 배송을 위해 비용 효율적인 솔루션을 찾는 화주에게 유리한 시나리오를 만들고 있습니다. 하지만 선하증권과 유사한 기능을 하는 멕시코의 필수 재정 문서인 카르타 포르테가 도입되는 등 이러한 역동적인 환경에도 도전 과제가 없는 것은 아닙니다. 국경 간 거래에 대한 이러한 법적 요건으로 인해 멕시코 연방 당국의 추가 규제에 대비하지 못한 배송업체와 배송업체 모두 어려움을 겪고 있습니다.

이 선택적 기간 동안 버전 2.0 대신 버전 3.0을 사용하고 배송 정보를 미리 전송하여 프로세스를 민첩하게 처리하는 배송업체에서 카르타 포르테를 준수하기 위한 최상의 결과를 도출한 모범 사례를 확인할 수 있었습니다.

프로세스 속도를 높이고 오류를 방지하는 문서 자동 생성 인프라에 투자한 운송업체는 카르타 포르테로 전환하는 번거로움을 덜고 벌금이나 압류의 위험을 최소화하고 있습니다.

멕시코 내 배송의 경우, 배송업체들이 국경 간 비즈니스를 선호하기 때문에 용량 제약이 분명합니다. 더 유리한 요금의 매력과 이상적이지 않은 적재 및 하역 조건이 맞물리면서 이들의 관심이 옮겨졌습니다. 멕시코 중부 지역의 푸에블라, 틀락스칼라, 멕시코 주와 같은 특정 주의 안전 문제가 이러한 경향에 더욱 영향을 미칩니다.

카르타 포르테의 복잡성으로 어려움을 겪고 있거나 해외 공급망의 위험을 완화하기 위한 전략을 찾고 있는 기업이라면 저희 팀이 도와드릴 준비가 되어 있습니다. 멕시코에서 광범위한 입지와 30년 이상의 귀중한 경험을 자랑하는 DHL은 진화하는 멕시코 물류 산업의 환경을 탐색할 수 있는 전문 지식과 지침을 제공합니다.

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화물 업계 언론의 주목을 거의 받지 못했던 중요한 화물 관련 법안이 12월에 국방 재승인법의 일부로 통과되었습니다. 이 조항은 텍사스주 브라운스빌, 라레도, 이글 패스에서 계획된 교량 및 국경 횡단 용량 확장을 조속히 완료하기 위한 고유한 대통령 허가 절차를 간소화합니다. 이는 텍사스 출신인 테드 크루즈 상원의원과 헨리 쿠엘라 하원의원의 초당적인 노력으로 이루어졌습니다.

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