La planification des océans passe de la capacité au calendrier

Pourquoi la capacité disponible ne se traduit pas forcément par des départs préférés ?

La planification du fret maritime est de plus en plus définie par la fiabilité de l'alignement d'un départ préféré sur le calendrier des expéditions.

Les ajustements de services par les alliances de transporteurs, les départs en blanc, la congestion des centres de transbordement d'Asie du Sud-Est et le déplacement de navires au Moyen-Orient affectent à la fois les voies est-ouest et nord-sud.

Au début de l'année, les perturbations ont été dues en grande partie à des changements d'itinéraire autour de la mer Rouge, qui ont allongé les temps de transit et modifié les rotations des navires. En mai, ces ajustements apparaissent plus clairement. Les fenêtres de réservation, les départs préférés et les plans de livraison en aval peuvent ne pas s'aligner de manière aussi cohérente qu'auparavant.

Les changements de service réduisent la flexibilité des vols transatlantiques

Le marché transatlantique illustre l'évolution de la variabilité des horaires de départ. Les récents changements de service entre la côte est des États-Unis (USEC) et le nord de l'Europe continuent d'influencer la disponibilité des voyages en mai. Les réservations au départ de ports tels que Charleston et Savannah nécessitent un délai supplémentaire pour garantir les départs préférés. Plutôt que de limiter la mobilité des marchandises, l'effet le plus immédiat est une réduction de la flexibilité.

Les indicateurs récents de fiabilité des horaires soulignent ce changement, la fiabilité des vols transatlantiques ayant baissé de plus de 11 points de pourcentage d'un mois sur l'autre (m/m) dans les deux directions et la fiabilité des vols vers l'ouest étant tombée dans la fourchette moyenne de 40% sur certaines rotations.

Sur les principales voies est-ouest, la fiabilité des horaires a diminué d'un mois sur l'autre, tandis que les retards sont restés élevés, ce qui confirme que les horaires de navigation sont moins prévisibles, même lorsqu'il reste de l'espace disponible.

Fiabilité des horaires et tendances des retards moyens sur les principaux trafics est-ouest

Les centres de transbordement d'Asie subissent une pression accrue

Sur l'ensemble des services Asie-Amérique du Nord, un schéma similaire d'horaires de départ se développe pour une raison différente. La demande plus faible dans certaines parties de l'Asie du Nord déplace la capacité des navires vers les itinéraires de l'Asie du Sud-Est, où de nombreuses origines dépendent du transbordement dans des hubs tels que Manille et Singapour. L'encombrement de ces points d'entrée affecte les liaisons de collecte et l'ordonnancement des navires, ce qui, à son tour, influe sur la possibilité d'obtenir des départs préférentiels, même lorsque les conteneurs d'exportation sont généralement suffisants.

Les tendances en matière de fiabilité des services transpacifiques vers l'est (TPEB) restent mitigées d'un mois à l'autre, tandis que les retards continuent d'augmenter dans l'ensemble de la région. L'ensemble de ces signaux suggère que la variabilité des horaires apparaît au niveau des rotations plutôt que de refléter une contrainte de capacité à l'échelle du corridor.

La fiabilité des services Asie-Europe a légèrement diminué d'un mois sur l'autre, reflétant l'influence continue de la congestion des principaux hubs de transbordement sur les arrivées en aval dans les rotations connectées.

Les perturbations au Moyen-Orient continuent de modifier les rotations

Le conflit militaire au Moyen-Orient continue d'affecter les rotations de navires bien au-delà des services liés au Golfe, avec des effets d'entraînement visibles sur les voies commerciales adjacentes. Le détroit d'Ormuz reste fermé au transport de conteneurs, avec environ 100 à 120 navires représentant approximativement 300 000 équivalents vingt pieds (EVP) effectivement mis sur la touche à l'intérieur du golfe Persique.

Les itinéraires du canal de Suez n'ont pas repris à l'échelle de la plupart des réseaux de conteneurs, et les navires continuent d'être détournés autour du cap de Bonne-Espérance en Afrique. Plutôt que d'apparaître comme une contrainte de capacité sur une seule voie, ces conditions allongent les cycles des navires, soutiennent les surtaxes d'urgence sur les soutes et contribuent à des ajustements de calendrier lorsque les transporteurs rééquilibrent les rotations sur les voies commerciales adjacentes. L'effet pratique pour le mois de mai est un calendrier de navigation moins prévisible pour tous les services concernés, car les cycles prolongés des navires continuent à modifier les horaires de rotation.

Les services du sous-continent indien subissent également les retombées de ces ajustements de réseau. Les portes d'entrée de l'Inde absorbent une partie du fret précédemment acheminé par les ports du Golfe, ce qui accroît la congestion et réduit la cohérence des horaires sur certains services. L'espace reste généralement disponible sur les lignes du sous-continent indien, mais la cohérence des horaires continue de varier selon les rotations.

La stabilité régionale s'accompagne toujours d'un risque temporel localisé

En Amérique du Sud, les conditions restent relativement stables par rapport aux voies liées à l'Asie et à l'Europe. Toutefois, les services dépendant du transbordement continuent de connaître une certaine variabilité dans les horaires d'arrivée lorsque la congestion des plates-formes persiste.

Les services océaniens font l'objet d'ajustements progressifs des horaires car les transporteurs introduisent des rotations supplémentaires à partir de l'USEC, ce qui peut créer une variabilité localisée pendant les transitions du réseau, même si les tendances globales de la fiabilité sur la voie s'améliorent.

La baisse des volumes d'importation dans certaines régions d'Amérique du Nord réduit le nombre de conteneurs vides qui reviennent sur certaines rampes ferroviaires intérieures, ce qui réduit la disponibilité des équipements pour le fret d'exportation. Bien que ces déséquilibres semblent principalement dus aux importations plutôt que directement liés au déplacement des navires au Moyen-Orient, ils restent un facteur supplémentaire influençant les fenêtres de planification des exportations.

Dans l'ensemble, ces développements indiquent un marché océanique plus sensible au calendrier en mai. La question clé de la planification n'est pas de savoir s'il existe une capacité globale de conteneurs, mais si les départs préférés restent accessibles dans les fenêtres d'expédition requises. La structure des itinéraires, l'exposition au transbordement et la disponibilité des navires deviennent plus importantes pour l'exécution que la seule disponibilité de l'espace.

Pour les chargeurs, la question de la planification n'est plus seulement de savoir si la capacité océanique va se resserrer, mais aussi de savoir dans quelle mesure les départs préférentiels peuvent être assurés de manière fiable d'une semaine à l'autre sur les principales voies commerciales mondiales.

Planifier à l'avance

• Il faut s'attendre à ce que le calendrier des départs reste moins cohérent que ne le suggèrent les indicateurs de capacité. Les départs en blanc, les ajustements de service et les cycles de rotation prolongés des navires continuent d'affecter la disponibilité des départs sur plusieurs voies est-ouest, même lorsque l'espace total reste disponible.
• Contrôler l'exposition au transbordement sur les itinéraires d'Asie du Sud-Est. La dépendance continue à l'égard des hubs tels que Manille et Singapour signifie que les délais de connexion en aval peuvent rester sensibles à la congestion localisée et au regroupement des navires.
• Soyez flexible sur les services transatlantiques. Les récents ajustements des chaînes de service entre l'USEC et l'Europe du Nord ont réduit les options de navigation sur certaines rotations et pourraient continuer à influencer les horaires de départ préférés à court terme.
• Prévoir des cycles de rotation des navires plus longs en raison des perturbations au Moyen-Orient. Les itinéraires du cap de Bonne-Espérance et les capacités inutilisées du Golfe continuent d'allonger les cycles de rotation des navires et de maintenir les surcharges de carburant sur les voies concernées.
• Tenir compte de la variabilité des équipements intérieurs aux points d'exportation des États-Unis. Le ralentissement des flux de conteneurs d'importation sur certaines rampes ferroviaires réduit la disponibilité des conteneurs vides sur certains marchés intérieurs et peut affecter les fenêtres de préparation à l'exportation où les options de repositionnement restent limitées.

Changements notables ce mois-ci

Les fenêtres de réservation transatlantiques restent étendues

Les délais de réservation restent allongés sur certaines rotations USEC suite aux ajustements de service de l'alliance d'avril entre l'Europe du Nord et l'Amérique du Nord. Les départs de Charleston et de Savannah sont parmi les plus touchés, les navires étant déclarés pleins jusqu'à la mi-mai et une réservation d'environ quatre semaines à l'avance étant nécessaire pour s'assurer des départs préférés.

Les voiles TPEB blanches continuent

Des départs en blanc ciblés restent en place sur certains itinéraires Asie-Amérique du Nord après les vacances de la fête du travail début mai dans certaines parties de l'Asie. Ces ajustements continueront à influencer l'ordre des départs en mai, même si la disponibilité des équipements reste stable, ce qui fait de l'horaire de départ la principale considération de planification pour tous les services concernés.

Les changements au terminal de Panama ajoutent de l'incertitude à l'acheminement

Les transitions opérationnelles aux terminaux de Balboa et Cristóbal modifient les schémas d'acheminement dans la région du canal de Panama. COSCO a suspendu les escales à Balboa et redirigé les retours à vide vers les terminaux situés du côté de l'Atlantique, tandis que les opérations provisoires sont prises en charge par APM Terminals et Terminal Investment Limited. Le calendrier des transbordements liés au canal peut varier au cours de la période de transition, en particulier pour le fret circulant entre les services du Pacifique et de l'Atlantique via les liaisons avec le Panama.

La couverture de la passerelle colombienne évolue

La couverture des services vers la Colombie continue d'évoluer, Maersk ayant déplacé les services North Atlantic Express et Turbo Feeder de Turbo à Puerto Antioquia. Par ailleurs, Buenaventura n'est plus inclus dans la rotation MSW directe d'Hapag-Lloyd et est désormais desservi par transbordement, ce qui modifie les hypothèses d'appel direct pour les marchandises circulant entre l'Amérique du Nord et la Colombie.

Les programmes de surtaxe dans les services du sous-continent indien continuent de s'adapter au rééquilibrage des réseaux

Les schémas d'acheminement des services du sous-continent indien continuent de s'adapter, le fret qui passait auparavant par les points d'entrée du Golfe se déplaçant vers les points d'entrée de l'Inde. Ce changement augmente l'exposition à la congestion dans certains ports indiens et contribue à la variabilité des horaires de navigation sur certaines rotations. L'espace reste généralement disponible sur les principales routes entre le sous-continent indien et l'Amérique du Nord, mais les horaires de départ peuvent varier selon les services, les réseaux continuant à se rééquilibrer.

Points clés à retenir

• Évaluer les délais de réservation par voie commerciale. Les services transatlantiques, certaines liaisons TPEB et certaines rotations vers le sous-continent indien peuvent nécessiter des fenêtres de réservation anticipée différentes, même si les conditions générales d'espace restent stables.
• Vérifiez si les itinéraires préférés correspondent aux exigences de livraison. Les départs en blanc, les ajustements des chaînes de services et l'exposition au transbordement continuent d'influencer le calendrier des départs plus que la faisabilité des expéditions.
• Envisagez d'autres options d'acheminement lorsque les structures d'appel direct ont changé. Les changements de porte d'entrée en Colombie et les transitions de terminal au Panama peuvent affecter le calendrier de transit, l'exposition au transbordement et les hypothèses de positionnement de l'équipement.
• Introduire de la flexibilité dans le transport des marchandises par les points d'entrée sensibles à la congestion. Itapoá, Paranaguá, Manille et Singapour restent des points de vigilance essentiels pour la cohérence de la programmation.
• Examiner l'exposition aux suppléments spécifiques à l'acheminement pour les services acheminés vers le Golfe, le sous-continent indien et le Cap. Les frais liés au carburant et aux perturbations continuent de varier en fonction du transporteur, du couloir et de l'itinéraire, car les réseaux s'adaptent aux rotations prolongées des navires et aux effets de déplacement au Moyen-Orient.

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