Mise à jour sur le marché du fret : janvier 2024

Les événements mondiaux peuvent avoir des répercussions importantes sur le transport aux États-Unis de diverses manières. Voici quelques facteurs clés à prendre en compte :

Changement climatique et catastrophes naturelles : Nous avons vu à quel point les forces de la nature directement au-dessus des États-Unis, comme l’ouragan Harvey, peuvent avoir un impact sur les transports américains. Mais les événements mondiaux peuvent également avoir des répercussions importantes en aval. La sécheresse qui sévit aujourd’hui dans le canal de Panama limite fortement le flux des porte-conteneurs au quotidien. Ce goulot d’étranglement oblige les navires porte-conteneurs à attendre des jours ou des semaines avant de passer, à payer des frais élevés pour éventuellement remonter dans la file d’attente si possible, à se réacheminer par un autre canal mondial et/ou à envisager une conversion modale. Tous ces scénarios entraînent une augmentation des coûts et/ou des retards pour les marchandises destinées aux ports américains.

Réglementations internationales : Les changements apportés aux réglementations internationales, telles que les normes environnementales ou les accords commerciaux, peuvent influencer les politiques de transport des États-Unis. Le respect des nouvelles normes peut nécessiter des ajustements dans la conception et l’exploitation des véhicules et de l’infrastructure. Cela a été évident lorsque les règlements de l’Organisation maritime internationale (OMI 2020) sont entrés en vigueur, limitant les émissions de soufre des navires de transport maritime dans le monde entier.

Relations politiques et politiques commerciales : Les changements dans les relations diplomatiques et les politiques commerciales entre les États-Unis et d’autres pays peuvent avoir un impact sur la circulation des marchandises. Les accords commerciaux ou les différends peuvent avoir une incidence sur le volume et la nature des importations et des exportations, ce qui influe sur la demande de transport. Nous l’avons vu récemment lorsque diverses politiques ont été mises en place pour le commerce entre les États-Unis et la Chine.

Avancées technologiques : Les développements technologiques mondiaux, tels que les progrès dans les véhicules autonomes, les carburants alternatifs ou les infrastructures de transport, peuvent avoir un effet en cascade sur le système de transport américain à mesure qu’il s’adapte aux nouvelles innovations.

Problèmes de sécurité, guerres, conflits ou terrorisme : De tels incidents peuvent avoir une incidence sur la capacité des pays concernés à exporter ou à importer des marchandises à destination ou en provenance des États-Unis. Cela pourrait forcer les États-Unis à s’approvisionner en marchandises dans des endroits plus coûteux ou moins opportuns. Un exemple récent de cela est la guerre entre la Russie et l’Ukraine, mais l’exemple actuel est la perturbation de la mer Rouge, où des militants houthis soutenus par l’Iran ont attaqué des porte-conteneurs traversant la mer Rouge. En réponse, la plupart des navires ont détourné le trafic autour du cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute en moyenne deux semaines au temps de transit.

Il y a de nombreux résultats potentiels de ces événements mondiaux, mais en ce qui concerne le transport aux États-Unis, les impacts les plus courants sont les suivants :

Prix du pétrole : Les événements mondiaux peuvent influencer la production ou l’offre de pétrole, limitant la quantité de ressources disponibles malgré une demande stable. Ces événements peuvent également entraîner une utilisation supplémentaire (augmentation de la demande) de pétrole, comme l’ajout de plusieurs semaines au transit des porte-conteneurs. Et il est également possible que les deux se produisent en même temps. Quoi qu’il en soit, une augmentation de la demande et/ou une diminution de l’offre entraîne généralement une augmentation des prix du pétrole, ce qui se traduit par une augmentation des prix du carburant. Étant donné que le secteur des transports dépend fortement des combustibles fossiles, les fluctuations des prix du pétrole peuvent avoir une incidence directe sur le coût du transport aux États-Unis.

Perturbations de la chaîne d’approvisionnement : Ces événements mondiaux peuvent facilement perturber les chaînes d’approvisionnement mondiales, ce qui signifie des retards de transit, des rendez-vous reportés, des itinéraires inefficaces, un réapprovisionnement en marchandises ou en matériaux, etc. Par exemple, un porte-conteneurs reliant la Chine à la Grèce et devant être dérouté autour du cap de Bonne-Espérance ajoute quelques semaines de temps de transit. Et si le navire devait initialement transporter des marchandises de la Grèce vers l’Espagne, ce n’est pas une source viable car la nouvelle route passera par l’Espagne avant d’acheminer les marchandises en Grèce. Les deux semaines supplémentaires ajoutées à ce transit retardent non seulement l’expédition initiale, mais empêchent également le navire suivant de partir à la date prévue initialement de quelques semaines. Et si les prochaines routes de navigation autour de l’Afrique, cela créera de nouveaux retards. Cela pourrait créer des retards et des défis exponentiels au moment où un navire peut se rendre dans un port américain.

Augmentations de prix : L’approvisionnement en biens et en matériaux est un processus effectué, en partie, pour optimiser le temps et/ou l’argent. Une perturbation de ce plan initial signifie un échec de l’optimisation pour l’un ou l’autre ou les deux. Une perturbation de l’équilibre entre l’offre et la demande peut entraîner des prix considérablement élevés. Et tous les retards ont un prix. Par exemple, si un porte-conteneurs est retardé de deux semaines, cela signifie que le navire doit utiliser l’équivalent de deux semaines supplémentaires de carburant, que les marins doivent être payés pour deux semaines de travail supplémentaires, que plus de logistique et de rééchelonnement doivent avoir lieu, etc. Les coûts engendrés sont répercutés en aval. En résumé, l’interdépendance de l’économie mondiale et la dépendance à l’égard du commerce international signifient que les événements qui se produisent à l’extérieur des États-Unis peuvent avoir des effets profonds sur le transport à l’intérieur du pays. Ces impacts s’aggravent et peuvent se manifester en termes de coûts, de logistique, de retards et d’efficacité globale des réseaux de transport. Pour en savoir plus sur les impacts directs ou indirects sur votre chaîne d’approvisionnement, veuillez communiquer avec votre représentant C.H. Robinson. Vous pouvez également vous inscrire pour recevoir des mises à jour en temps opportun par l’entremise de nos avis à la clientèle.

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Le fourgon sec est le segment le plus important du marché des camions. Il s’agit souvent de la principale référence pour la performance du marché américain du transport de lots complets. Ces derniers temps, le marché a affiché des variations saisonnières de tension, comme on peut le voir ci-dessous dans la ligne rouge. Au cours des dernières semaines, le ratio chargement/camion a augmenté de la même façon qu’au cours des 5 années précédentes en raison des pressions exercées par les Fêtes, mais il a continué de se normaliser pour revenir à la faiblesse d’avant les Fêtes. Les tempêtes hivernales gonflent temporairement le LTR. La semaine 2 montre un LTR de 2,3 :1 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 5,1 :1.

 

Le marché spot réfrigéré TL présente un schéma et une douceur similaires à ceux des fourgons secs. De même, les tempêtes hivernales gonflent temporairement le LTR. La semaine 2 montre un ratio LTR de 3,5 :1 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 10,5 :1.

 

Cette année, le LTR des plates-formes a été historiquement bas, avec très peu de changements dans ce récit. Le ratio hebdomadaire était d’environ 5,1 :1 avant les semaines de vacances, et les changements récents suggèrent un retour à ces niveaux. Comme pour les autres types d’équipement, les tempêtes hivernales gonflent temporairement le LTR. La semaine 2 montre un LTR de 8,2 :1 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 33,1 :1.

 

Tendances régionales en matière de capacité de chargement complet

Les moyennes nationales sont utiles pour obtenir des perspectives globales du marché. Le camionnage, cependant, est une activité très régionale. Chaque semaine présente les différentes expériences du marché du camionnage. Vous trouverez ci-dessous la semaine 2, du 7 au 13 janvier 2024.

Certains marchés sont équilibrés, tandis que d’autres peuvent être surapprovisionnés ou sous-approvisionnés, et d’autres marchés peuvent avoir peu d’échanges commerciaux et de fret. L’expérience du fret dans chaque marché influence la stratégie de capacité de chargement complet et cette expérience variera selon les cycles annuels. 

Des recherches commanditées par C.H. Robinson, en collaboration avec le Center for Transportation and Logistics du MIT, ont montré qu’il existe quatre segments de marché principaux : les corridors commerciaux « équilibrés », les corridors « hale-bas », les corridors « backhaul » et les corridors « clairsemés ». Les attributs de fret de l’expéditeur, combinés aux capacités du segment de marché, façonnent les stratégies de capacité, du marché engagé au marché au comptant. Communiquez avec votre représentant C.H. Robinson pour en savoir plus sur notre expérience Procure IQ^TM et sur nos résultats de recherche qui peuvent vous aider à élaborer une stratégie de chargement complet plus efficace.

Le fourgon sec affiche un faible niveau de tension à travers les États-Unis, comme le montrent les régions de couleur bleue. Les régions de couleur jaune affichent un équilibre relatif, et les régions de couleurs plus chaudes représentent les marchés avec une certaine tension pour la semaine, ce qui reflète le mieux la tempête hivernale.

 

Le camionnage frigorifique affiche un niveau de tension aussi bas que le fourgon sec, comme le montrent les régions de couleur bleue. Les régions de couleur jaune affichent un équilibre relatif, et les régions de couleurs plus chaudes représentent les marchés avec une certaine tension pour la semaine.

 

Aujourd’hui, le marché au comptant des services à plat continue de montrer des tensions régionales prolongées de Houston à la Géorgie, mais dans l’ensemble, le marché des services à plat offre une capacité abondante pour les services au comptant et contractuels à l’échelle nationale.

 

Environnement de chargement complet contractuel

Les stratégies et les ententes de camionnage contractuel sont caractérisées par le transport de marchandises et les voies où la demande est raisonnablement prévisible, tandis que les services ponctuels de chargement complet sont généralement utilisés pour les voies où le volume est faible ou où la demande est irrégulière ou où les corridors commerciaux économiques sont médiocres. Les budgets de transport sont façonnés en modélisant les paniers de fret planifiables et non planifiables dans le portefeuille d’un expéditeur, ainsi qu’en tenant compte d’un certain niveau de sous-performance dans la stratégie.

La majeure partie (75 % à 85 %) du marché américain des camions de location est acheminée par le biais d’engagements le plus souvent gérés par des guides d’itinéraire hiérarchiques et des chargements de camions dédiés. Le marché d’aujourd’hui offre aux expéditeurs la possibilité de placer des voies avec des modèles de demande moins prévisibles dans les guides d’itinéraire attribués par contrat, se rapprochant ou se rapprochant des 85 % du fret sous contrat. 

Le paysage contractuel est demeuré relativement inchangé depuis le mois dernier. C’est au 4e trimestre et au 1er trimestre que se déroule la majorité des activités d’appel d’offres, alors que les expéditeurs se préparent pour la nouvelle année. Pendant cette période, il est important que les expéditeurs segmentent leur fret. Les caractéristiques, les attributs et les zones géographiques du fret rendent les voies très différentes les unes des autres et, par conséquent, une approche stratégique axée sur les données est essentielle pour déterminer quelles voies devraient faire l’objet d’un appel d’offres dans le cadre de l’appel d’offres par rapport à celles qui sont les mieux loties sur le marché au comptant. Discutez avec votre équipe de compte C.H. Robinson de la façon dont elle peut vous aider à utiliser cette logique de segmentation pour prendre les meilleures décisions pour votre processus d’approvisionnement et éviter les rejets d’appels d’offres coûteux qui se déplaceront inévitablement sur le marché au comptant.

Performance du guide routier

La majorité du portefeuille de fret des expéditeurs est géré par le biais d’ententes contractuelles de capacité et de tarification. Ces ententes de chargement complet sont le plus souvent gérées sous forme de prix engagés pour six ou 12 mois à des attributions de volume de chargement définies. La plupart des exécutions réussies de ces ententes concernent les systèmes de gestion du transport (SGT) où les chargements sont soumis à des appels d’offres aux fournisseurs de transport. Ces offres sont acceptées ou rejetées. Deux paramètres clés sont utilisés pour discerner le succès du plan d’attribution des chargements complets. L’acceptation de la première soumission (ALE) est le pourcentage d’appels d’offres attribués à des fournisseurs de services de transport qui sont acceptés. La profondeur du guide d’itinéraire (RGD) est un indicateur de la façon dont la stratégie du fournisseur de transport de secours fonctionne si le fournisseur retenu rejette l’offre. Un budget de camionnage solide devrait prévoir un taux d’acceptation des soumissions inférieur à 100 % en raison de la réalité des prévisions par les expéditeurs et les communautés de capacité. Sur le marché d’aujourd’hui, cet écart de performance est faible et les coûts différentiels des stratégies de sauvegarde sont moins pénalisés que lors d’années difficiles comme 2021 et 2018.

Les informations suivantes proviennent de TMC, une division de C.H. Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs à travers les États-Unis. Ces informations portent sur la semaine du 3 au 13 janvier et portent également sur le RGD du mois de décembre 2023.

La vue régionale des performances du guide d’itinéraire affiche un modèle de performances élevées dans toutes les régions. La moyenne du RGD de décembre en Amérique du Nord de 1,19 (1 serait une performance parfaite et 2 serait une très mauvaise performance) est la plus basse/la meilleure RGD pour le mois de décembre au cours des six dernières années. Le RGD moyen nord-américain est constant depuis quelques mois, oscillant autour de 1,15, le 1,19 de décembre reflétant les tendances saisonnières des vacances qui augmentent de 3 % en glissement mensuel mais s’améliorent de 5 % en glissement annuel.

La semaine 2 affiche un RGD moyen national en baisse (en amélioration) de 1,17. Toutes les régions des États-Unis ont connu des performances similaires en matière de guides itinéraires. Ce point de vue selon lequel les guides d’itinéraires de chargements complets sous contrat fonctionnent exceptionnellement bien est un autre élément probant que le marché des chargements complets continue de suivre son modèle d’offre excédentaire.

Dans l’ensemble, les guides d’itinéraires fonctionnent très bien, les principaux fournisseurs de services acceptant des chargements aux niveaux d’avant la pandémie, et le premier fournisseur de secours acceptant les appels d’offres rejetés la plupart du temps.     

Aperçu du taux de chargement complet par kilomètre sur le marché au comptant des camions secs et réfrigérés aux États-Unis

Nos prévisions pour 2024 restent inchangées, avec une croissance de 3 % en glissement annuel. Pendant la majeure partie du premier semestre de l’année, nous nous attendons à ce que les coûts reviennent aux faibles niveaux enregistrés au second semestre de 2023, à l’exception des deux dernières semaines de l’année, qui ont été gonflées en raison des contraintes prévues pour les vacances. Les conditions météorologiques hivernales peuvent être prises en compte dans l’augmentation des coûts à l’échelle régionale, mais les augmentations seront probablement temporaires. Nous ne nous attendons pas à ce que le marché connaisse des augmentations durables avant la deuxième moitié de l’année, une fois qu’une plus grande partie de l’offre de transporteurs aura disparu.

Nous estimons le seuil de rentabilité moyen des transporteurs de ligne en 2023 à 1,65 $/mile. Cette estimation du seuil de rentabilité s’est avérée moins utile dans ce cycle baissier en raison de nombreuses dynamiques que nous avons observées dans le passé. Cela est principalement attribuable à l’augmentation des profits cumulatifs accumulés par de nombreux propriétaires-exploitants au cours du cycle haussier qui a suivi la pandémie, lorsque les prix au comptant ont considérablement augmenté. Cependant, il est toujours important d’estimer ce seuil de rentabilité, même s’il diffère considérablement selon les différents segments de transporteurs, car il fixe en fin de compte le seuil de la baisse des taux à moyen et long terme. Bien que nous ne sachions pas encore où ira cette estimation du seuil de rentabilité en 2024, si nous supposons qu’elle reste stable par rapport à 2023 à 1,65 $/mile, cela représente une augmentation de près de deux fois du taux annuel d’inflation des coûts d’exploitation des chargements complets, qui est passé d’un faible TCAC de 2 % au cours de la période pré-pandémique de 10 ans à un TCAC de 4 % de 2020 à 2024. (L’estimation du seuil de rentabilité est un produit du coût d’exploitation par kilomètre de l’American Transportation Research Institute (ATRI) en 2022 et de notre analyse des coûts d’exploitation des trois premiers trimestres de 2023 des lignes de camionnage publiques.)

Nos prévisions pour 2024 en matière de transport de ligne réfrigéré restent également inchangées, à une croissance de 2 % en glissement annuel. Nous nous attendons à ce que la tendance suive également celle des prévisions pour les fourgons secs, car la dynamique comptable entourant le marché des chargements complets à température contrôlée est la même que celle du marché des chargements complets secs.

 

Transport frigorifique de chargement de camion complet

Les conditions hivernales et les vacances peuvent causer des perturbations temporaires, mais la capacité devrait rester abondante
Le resserrement saisonnier s’est produit pendant la période des Fêtes, comme prévu, et a commencé à se normaliser à l’aube de la nouvelle année. Le DAT U.S. LTR a terminé à une moyenne annuelle d’environ 3,6 :1, beaucoup plus faible que l’année précédente de 7,9 :1 et de 12,4 :1 de 2021. L’année 2024 continuera probablement de connaître un environnement similaire à celui de 2023 au début de l’année et ne verra pas beaucoup de changements avant le second semestre de l’année. Le T1 continuera probablement d’enregistrer des tendances saisonnières à mesure que la capacité diminuera et que les tarifs atteindront leur point le plus bas. Des exceptions régionales se produiront, en particulier dans les régions frappées par des tempêtes hivernales, bien que ces contraintes soient probablement temporaires. Vers la fin du mois de janvier et jusqu’en février, la Floride à l’étranger connaîtra une augmentation de la demande alors que les fleurs commenceront à être expédiées en grande quantité et dans un délai prévu en prévision de la Saint-Valentin. Afin de mieux naviguer dans la volatilité des marchés régionaux causée par les conditions météorologiques extrêmes et les événements de vacances, travaillez avec votre équipe C.H. Robinson pour rester informé de l’endroit où ces pressions existent et de la meilleure façon de planifier le fret pour tirer parti du meilleur prix et du meilleur service.

Camion à plateau

Les marchés restent faibles et connaissent un déplacement géographique saisonnier de l’offre
Tous les segments de services de camionnage présentent des variations régionales en termes de capacité et de prix, comme le montrent les cartes du marché au comptant de DAT. Le marché des remorques à plateau d’aujourd’hui affiche un équilibre entre les charges et les camions dans la plupart des régions des États-Unis, mais à mesure que la demande augmente en dehors du Mid-South, la capacité commence à y migrer.

• Les projections sur la baisse des taux de la Fed en 2024 conduisent à des projections de volume plus optimistes, avec une tendance plus proche de la stabilité en glissement annuel
• Les investissements en immobilisations Greenfield et Brownfield qui sont en cours devraient se poursuivre, la demande industrielle reste positive dans l’espace
• La construction résidentielle sera probablement plus faible au cours des deux prochains mois, mais à mesure que les taux d’intérêt baisseront, ce marché connaîtra de la volatilité
• Les tarifs des remorques à plat semblent être plus durables. Nous sommes maintenant plus proches des moyennes sur 5 ans que des mois/trimestres précédents. Il y a eu une certaine volatilité pendant les Fêtes en raison de l’offre et des conditions météorologiques, mais les taux se stabilisent

Considérations relatives aux conditions météorologiques hivernales

• La météo devient un problème important sur le marché des remorques à plat à cette période de l’année. Les conditions météorologiques peuvent affecter les conditions de conduite pour tous les modes, mais l’arrimage du chargement et la protection de la plate-forme peuvent avoir une incidence sur la capacité.
• Les transporteurs commencent généralement à se déplacer vers le sud ou l’ouest à mesure que le temps froid s’installe, afin de minimiser le bâchage et de réduire le risque d’exposition lors de l’arrimage des chargements
• L’arrimage adéquat des charges peut prendre plus de temps pour dégeler le fardage ou les bâches, déplacer les sangles sur les rails
• Il y a plus de risques de glissade, de chute et de blessure du conducteur lors de l’arrimage ou de l’escalade des charges sur la bâche ou la sangle
• Il y a de plus en plus d’utilisation des bâches sur les chargements généralement « sans bâche », ainsi que sur des équipements comme les Conestogas et les fourgonnettes à rideaux, qui peuvent être chargés plus rapidement et protégés plus facilement. Ceux-ci sont en quantité plus limitée ou souvent chez les transporteurs régionaux.
• Les transporteurs préfèrent les expéditeurs disposant d’installations de chargement intérieures, de zones d’attente chauffées, etc.
• La plupart des chargements autorisés (transport surdimensionné/lourd) ne peuvent se déplacer que du lever au coucher du soleil, de sorte que ces chargements voyagent moins d’heures par jour que pendant les mois d’été en raison des journées plus courtes

Collaborez avec votre équipe C.H. Robinson et discutez de l’approche proactive que nous pouvons offrir pour naviguer dans les conditions météorologiques à cette période de l’année.

Prix de détail du carburant diesel

Le prix moyen national du gallon de diesel au détail aux États-Unis est passé d’une moyenne mensuelle de 4,56 $ en septembre 2023 à 3,98 $ en décembre 2023. Cette baisse de la consommation de carburant a incité l’Energy Information Administration (EIA) des États-Unis à ajuster ses prévisions de prix de détail moyen du diesel aux États-Unis pour 2024 dans le cadre de ses perspectives énergétiques à court terme pour qu’elles s’établissent en moyenne à « plus de 3,90 $ le gallon ». Il s’agit d’une baisse par rapport aux 4,25 $ qu’ils avaient prévus en novembre. Comme le montre le visuel ci-dessous, créé sur la base des données fournies par l’EIA, vous pouvez voir que le carburant est récemment proche des niveaux les plus bas de 2023. L’EIA signale également que les prix du pétrole brut seront relativement stables en 2024.

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À LA UNE : Aperçu du marché du fret jaune

Les opérations ont été suspendues et le dimanche 6 août, Yellow Freight s’est placée sous la protection du chapitre 11 de la loi sur les faillites. Yellow a cessé d’accepter du fret avant de fermer, dans le but de livrer le fret au sein de son réseau. Un petit pourcentage de leur volume quotidien n’a pas été livré avant le dernier jour d’exploitation et les terminaux proposent certaines opérations pour permettre le sauvetage des dernières cargaisons de leur réseau. Nous vous recommandons de prendre rendez-vous avec les terminaux avant d’envoyer un camion pour récupérer les envois.

De nombreux terminaux de Yellow appartenaient à d’autres transporteurs et étaient loués à Yellow. Dans certaines de ces situations, les propriétaires de terminaux peuvent travailler rapidement pour convertir le terminal en leurs opérations afin d’aider à faire face à l’afflux de marchandises qui était auparavant jaune.

Les transporteurs de chargements partiels offrant des services nationaux ont été en mesure d’absorber une grande partie du volume jaune. Ces sélections initiales de transporteurs ne s’avèrent pas nécessairement servir d’itinéraire permanent, car les transporteurs régionaux sont susceptibles de voir des volumes supplémentaires attribués.

Embargos sur le volume de fret
Le transfert du fret jaune vers d’autres transporteurs a taxé certains transporteurs et régions plus que d’autres. À ce titre, certains transporteurs ont émis des embargos sur le fret supplémentaire pour certains terminaux en raison d’un manque de capacité. La durée des embargos est incertaine, mais nous pouvons conseiller à nos clients de s’attendre à ce qu’ils durent jusqu’en septembre.

Fusions et acquisitions
La consolidation se poursuit dans ce secteur du camionnage avec les changements les plus récents suivants :

• Clear Lane fonctionnera sous l’égide de Ligne de front ce mois-ci. Frontline et Clear Lane appartiennent toutes deux à STG logistics.
• Express 2000 a été racheté par Cross Country la semaine dernière
• Nous pouvons nous attendre à au moins une autre fusion et acquisition en 2023 de la part d’un plus grand transporteur régional qui vise une présence à l’échelle nationale

Informations sur les prix
Augmentations générales des tarifs (GRI)

• Le mois d’août a offert six GRI hors cycle avec 10 des 20 principaux transporteurs émettant des GRI à participation générale, certains étaient hors cycle et d’autres leurs ajustements annuels.
• Les augmentations varient de 4 % à 31 % d’augmentation globale
• L’augmentation moyenne pour l’ensemble des transporteurs est de 10 %
• Ces augmentations sont un rappel de ce qui s’est passé pendant la pandémie
• La discipline en matière de prix continue d’être un facteur important. Les transporteurs informent les expéditeurs que de grandes quantités de fret supplémentaire nouveau ou inconnu pourraient ne pas être acheminées en vertu des prix généraux actuels. Les propositions et les négociations sont courantes alors que le fret continue de chercher sa meilleure alternative au jaune

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La hausse moyenne des tarifs de 5,9 % de FedEx et d’UPS en 2023 masque une réalité complexe où les coûts de livraison réels varient considérablement en fonction de la distance, du poids du colis et de la vitesse de service.

• La distance joue un rôle majeur dans la détermination des coûts de livraison, FedEx et UPS classant les livraisons en zones
• Les augmentations tarifaires de FedEx vont de 5,91 % pour les zones plus proches (2-4) à 6,39 % pour les zones suivantes (5-8)
• UPS montre une tendance similaire, avec des distances plus longues attirant des hausses de taux plus élevées

• Les colis plus lourds verront leurs tarifs de livraison augmenter de manière plus considérable
• L’analyse de Shipware indique que si les colis pesant de 1 à 5 livres subissent une augmentation de 5,5 %, ceux de plus de 11 livres subissent un bond d’au moins 6 % chez FedEx et UPS
• Cette tendance souligne les coûts supplémentaires associés au transport d’objets plus lourds.

• Les colis livrés par des services de livraison plus rapides verront généralement des augmentations de prix supérieures à la moyenne de 5,9 %
• Une analyse de Shipware montre les tarifs des frais minimums que FedEx et UPS prélèvent pour leurs services de fret aérien par rapport aux offres de transport terrestre plus lentes

• Au-delà des hausses tarifaires globales, les surcharges de zone de livraison (DAS) connaissent des hausses de 5 % à 10 %
• Les transporteurs reclassent chaque année les codes postaux en différents segments, ce qui, à première vue, peut sembler favorable, car il y a plus de codes postaux supprimés que de codes ajoutés
• Cependant, un examen plus approfondi suggère que ces changements auront des répercussions négatives sur tous les expéditeurs
• Avec un plus grand nombre de colis sous l’égide du DAS, les expéditeurs devront faire face à des frais supplémentaires allant de 3,95 $ à 14,215 $ par colis, sans tenir compte des incitations. Ce reclassement étendra probablement la portée de ces suppléments à un ensemble plus large de livraisons.

• Les coûts de livraison accélérée augmentent au-dessus des augmentations tarifaires moyennes

• Les entreprises doivent s’adapter à ces changements de taux en réévaluant leurs stratégies de livraison
• Il peut s’agir d’explorer la distribution régionale, d’optimiser l’emballage ou de renégocier les contrats des transporteurs

• La renégociation des contrats des transporteurs pour gérer les coûts de livraison est une stratégie essentielle pour optimiser les dépenses logistiques
• Grâce à la plateforme Parcel Intelligence de C.H Robinson, les expéditeurs peuvent transformer leurs données en informations exploitables
• Les solutions de gestion des contrats et des appels d’offres offrent différentes options pour aider les clients à créer et à distribuer des appels d’offres, tout en fournissant des outils pour analyser les résultats

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Vous trouverez ci-dessous des informations issues de conversations avec des transporteurs de toutes tailles afin d’offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du mois dernier. Vous trouverez ci-dessous un résumé des thèmes récurrents et un aperçu de certaines des diverses expériences du marché.

Informations sur le marché

• Les volumes de fret sont restés limités, mais les niveaux élevés d’appels d’offres en raison de la haute saison des appels d’offres incitent à l’optimisme pour plus tard en 2024
• Les transporteurs cherchent à maintenir le nombre de chauffeurs et de tracteurs aux niveaux actuels, en conservant la denrée rare que sont les chauffeurs de camions, mais en n’en embauchant pas davantage jusqu’à ce que des signes de croissance du volume se manifestent
• La réduction des coûts pour exploiter l’entreprise plus efficacement est devenue une tendance croissante, tout comme la recherche d’autres sources de revenus lorsque cela est possible, c’est-à-dire la vente d’équipements plus anciens
• Les transporteurs estiment que la capacité continuera de quitter le marché en 2024, ce qui devrait contribuer à équilibrer l’offre et la demande

Équipement

• Les coûts de maintenance continuent d’être un problème, en raison de la faible rentabilité
• Le nouvel équipement commandé peut différer des attentes, ce qui nécessite des temps d’attente pour les pièces et dans l’atelier avant qu’elles ne puissent être utilisées
• Le prix des camions neufs a augmenté, mais les prix des camions d’occasion continuent de baisser

Pilotes

• Le sentiment constant est que les chauffeurs quittent l’industrie en raison de la difficulté d’être chauffeur. Les chauffeurs quittent également les flottes traditionnelles de longue distance pour occuper des postes de chauffeurs de camion plus locaux.
• Les primes à l’embauche des chauffeurs ont en grande partie disparu et les salaires des chauffeurs sont restés stables
• Les transporteurs tentent de retenir leurs meilleurs chauffeurs au fur et à mesure que l’attrition se produit

L’une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson à nos transporteurs contractuels est l’agrégation du volume de voies et de la variabilité de la demande pour une expérience plus prévisible. Nos transporteurs bénéficient d’un volume plus prévisible de la part de C.H. Robinson et, par conséquent, sont intéressés et en mesure d’offrir une capacité et des prix de marché cohérents avec des performances élevées.

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À LA UNE : L’intermodal a le vent en poupe

La croissance des volumes se maintient
Le volume intermodal maintient la reprise amorcée l’an dernier. La moyenne mobile sur quatre semaines du volume dans l’ensemble de l’Amérique du Nord est en hausse de 9,5 %. Il est très inhabituel que le pic se produise en novembre, mais c’est ce qui s’est produit lorsque les volumes nationaux d’une année sur l’autre ont devancé 2023 dans les semaines précédant Thanksgiving. La plupart des analystes s’attendent à ce que ce volume continue de croître lentement jusqu’en 2024. Les volumes d’importation de la côte Ouest sont de retour et ils semblent bénéficier des problèmes liés aux canaux de Panama et de Suez.

Bien que les volumes se redressent lentement, il n’y a pas de marchés intérieurs de conteneurs limités en termes de capacité. La capacité de factage et de transport ferroviaire est encore abondante. Au fur et à mesure que les fournisseurs de services ferroviaires et de factage voient leurs volumes augmenter, les rabais importants que nous avons observés devraient s’atténuer tout au long du premier semestre de l’année.

Perspectives de prix
Le taux au comptant IMDL tout compris continue d’être négatif d’une année sur l’autre. Les taux au comptant de l’IMDL sont inférieurs de 10 % à ceux de l’année dernière à la même époque. Les taux au comptant augmentent lentement avec l’augmentation du volume, mais la plupart des analystes ne s’attendent pas à ce qu’ils deviennent positifs avant le second semestre de 2024. Les taux contractuels se normalisent et devraient rester stables pour 2024.

L’indice de pression sur les prix de FTR prévoit des hausses de 0,2 % des tarifs contractuels en 2024. Les chemins de fer continuent d’offrir de la capacité dans des marchés historiquement déficitaires en matière de capacité. Il est essentiel de prendre des engagements avant le second semestre de 2024 sur des marchés comme le sud de la Californie et le Mexique avant que le marché ne revienne aux normes historiques.

Service concurrent pour les chargements complets
Les transits ferroviaires se poursuivent à un niveau égal ou supérieur aux moyennes quinquennales. Surveillez les conditions météorologiques hivernales, en particulier dans les marchés du sud. Cela ralentira les transits ferroviaires, mais devrait être transitoire. De plus, les options de service accéléré permettent de réaliser des économies avec des vitesses similaires à celles de la route dans de nombreuses voies. Les chemins de fer continuent de chercher des solutions uniques pour obtenir plus de conteneurs sur leurs réseaux. Établissez votre stratégie pour 2024 dès maintenant, car historiquement, les chemins de fer n’acceptent pas de nouveaux clients ou même de voies supplémentaires avec des clients existants lorsque le marché est tendu.

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Les endroits où la chaîne d’approvisionnement mondiale rencontre les chaînes d’approvisionnement nord-américaines, comme les ports et les aéroports, sont également touchés par le marché cyclique et d’autres perturbateurs. Nous vous présentons ci-dessous quelques-unes des situations actuelles notables.

Mise à jour générale

• Canal de Suez - En raison des faibles niveaux d’eau et du manque d’embouts disponibles dans le canal de Panama, suivis du risque accru de transiter par le canal de Suez en raison des attaques répétées des rebelles houthis le long de la côte du Yémen, les transporteurs maritimes ont dû réacheminer leurs navires à plusieurs reprises au cours des dernières semaines. Voici un bref récapitulatif des horaires actuellement prévus :
  • Les services de l’Alliance (Hapag/ONE/YML/HMM) USEC/USGC vers l’Asie/ISC/Golfe Persique sont maintenant réacheminés de Suez au Cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute 14 jours de temps de transit supplémentaires
  • Les services ZIM USEC/USGC vers l’Asie/ISC continuent d’être acheminés via le Cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute 14 jours de temps de transit supplémentaires
  • Les services MSC ex USEC/USGC vers l’Asie/ISC sont désormais réacheminés du canal de Suez vers le cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute un temps de transit supplémentaire de 14 jours
  • L’Ocean Alliance (CMA/OOCL/COSCO/Evergreen) continue d’acheminer ses services vers l’Asie du Nord depuis l’USEC/USGC via le canal de Panama. Les services au départ de l’USEC/USGC vers l’Asie du Sud-Est et les destinations de l’ISC sont acheminés via le canal de Suez.
  • En raison du nombre limité de rendez-vous dans le canal, COSCO a indiqué que certaines traversées sur les services de l’USEC vers l’Asie du Nord seront assurées via le cap de Bonne-Espérance (GOGH).
• Canal de Panama - En raison des faibles niveaux d’eau du réservoir qui alimente le canal de Panama, des restrictions de tirant d’eau sont en place depuis avril 2023. Les transits quotidiens typiques sont de 34 à 38 navires par jour. Il y a eu des baisses progressives depuis le 30 juillet et d’autres baisses ont été annoncées en novembre. Parmi les bonnes nouvelles récentes, la région a reçu des précipitations bienvenues en décembre, ce qui a permis à l’Autorité du canal de Panama d’annoncer des plans pour augmenter le nombre de transits quotidiens à partir du 16 janvier 2024 :
  • Du 1er janvier 2024 au 31 janvier 2024, le nombre de créneaux de réservation sera réduit à 20
  • Du 16 janvier 2024 au 1er février 2024, le nombre de créneaux de réservation passera à 24
  • À partir du 1er février 2024 et jusqu’à nouvel ordre, le nombre de créneaux de réservation sera réduit à 18 par jour (cela pourrait être revu à la lumière de l’augmentation à venir)
• Traversées à blanc/Pénurie de capacité : le détournement des navires du canal de Panama vers le canal de Suez, puis avec les attaques des rebelles houthis, le détournement des navires du canal de Suez vers le cap de Bonne-Espérance, signifie que les temps de transit et les horaires des navires sont en grave changement. Cela se traduira par un grand nombre de semaines de navigation vierges sur les trades entre la côte est de l’Amérique du Nord et les marchés de l’Asie/ME/ISC au cours du 1er trimestre 2024. Les transporteurs devront également fournir plus de navires aux services de routage via le cap de Bonne-Espérance afin de maintenir un service hebdomadaire. Cela se traduira par une pénurie potentielle de capacité de navires, ce qui entraînera une tendance à la hausse des tarifs sur ces marchés au cours du premier trimestre de 2024. Ces augmentations de tarifs s’ajouteront aux suppléments spéciaux qui arrivent sur le marché en raison des problèmes liés aux canaux de Suez et de Panama.

• (VE) L’un de nos grands entrepôts de transbordement s’est associé au port de Wilmington , en Caroline du Nord, et entrera sur le marché ce trimestre, plus tôt que prévu. Ils fourniront un entrepôt à quai et une solution de transbordement dans les portes à conteneurs du port de Wilmington .
• Un comité de sécurité des camionneurs a été mis sur pied à Savannah pour répondre aux préoccupations des conducteurs et aider les chauffeurs, nouveaux et existants, à se familiariser avec les opérations de sécurité au port de Savannah. Avec plus de 13 200 transporteurs routiers inscrits en tant qu’utilisateurs actifs, la communication directe entre les utilisateurs est difficile. Le Comité de la sécurité des camionneurs vise à réunir des représentants de tous les groupes autour de la table afin d’écouter les besoins des communautés et d’y répondre de manière concrète.
• South Carolina Ports à Charleston investit dans ses capacités ferroviaires pour soutenir davantage la croissance dans le sud-est. La construction de la gare de triage à fret située près du quai, desservie par le rail, va bon train, ce qui permettra d’accélérer la mise en marché des marchandises et d’améliorer la capacité et le service portuaires lorsqu’elle ouvrira ses portes en juillet 2025. L’installation aura 78 000 pieds linéaires de voie ferrée. Six portiques montés sur rail déplaceront les conteneurs à bord et à partir des trains CSX et Norfolk Southern. Une route de factage d’un mille sera utilisée pour transporter les marchandises à destination et en provenance du terminal Leatherman, et une future barge transportera des conteneurs entre les terminaux Leatherman et Wando Welch.

• Bien qu’il n’y ait pas eu beaucoup de problèmes de congestion portuaire à Norfolk , nos transporteurs ont des problèmes de congestion et de retour des conteneurs au parc à conteneurs vide de Pinners Point (PPCY). De plus, ils ont encore du mal à établir des horaires et à obtenir des rendez-vous en raison de l’éjection de navires.
• NY/NJ - En ce qui concerne 2024, certaines préoccupations soulevées par nos transporteurs sous contrat sont que les ports de New York et du New Jersey sont congestionnés, mais que les volumes sont faibles. Les volumes sont en baisse par rapport à l’année précédente et la capacité des châssis reste préoccupante. L’achat de tarifs plus bas peut s’avérer infructueux, car le coût des marchandises est encore élevé, par exemple le remplacement d’un pneu par un service routier coûte plus de 800 à 1000 dollars selon les pneus.

• Nos transporteurs sous contrat dans la vallée de l’Ohio subissent une pression importante de la part des propriétaires effectifs de marchandises (BCO) pour réduire les tarifs, même au point de transporter des marchandises à perte. Il est clair que ce n’est pas tenable, surtout une fois que le marché se déplacera à nouveau, les taux devront augmenter. Les volumes dans cette région ont augmenté en 2023 malgré le ralentissement sur d’autres marchés. Alors que nos transporteurs ont connu une baisse avec les gros clients à volume élevé, ils constatent une augmentation considérable avec les clients plus petits et historiquement plus faibles. L’une de leurs principales préoccupations à l’approche de 2024 est la viabilité des tarifs et les faillites potentielles avec les détaillants qui ne réussissent pas bien les ventes des Fêtes. Ils sont impatients de voir plus de diversité dans leurs portefeuilles de clients et l’accent mis sur la productivité et l’innovation au cours de l’année écoulée leur a permis de rester compétitifs sur le marché technologique en constante augmentation.
• Columbus - connaît des volumes très élevés au retour des vacances et cela est aggravé par les déficits de châssis. On s’attend à ce que les choses reviennent à la normale au cours des prochaines semaines.
• Memphis/Nashville - Les rails UP Marion et BNSF Memphis appliquent les règles de la boîte, limitant le choix des transporteurs routiers dans le châssis, en particulier avec CMA, OOCL, APL, Cosco. Hapag Lloyd est le seul SSL actuellement encore dans le MCCP permettant le choix. On s’attend à ce que TRAC Intermodal se retire complètement du Mid-South Consolidated Chassis Pool (MCCP) d’ici le 1er février 2024, qui couvre les rampes C.H. Robinson Memphis/Marion, AR/Rossville, TN/Nashville/Huntsville. Nous encouragerons nos transporteurs routiers à suivre les règles de la boîte si nécessaire, mais aussi à commencer à utiliser le pool MPOC qui permet aux transporteurs de choisir, quelle que soit la boîte SSL. À l’heure actuelle, le seul alignement spécifique à MPOC est UN conteneur hors du rail UP Marion. Notez que l’UP Marion est une installation sur roues. Il y a actuellement 4 pools en activité à Memphis : DCLI (Private Pool), TRAC, MCCP et MPOC.
• Chicago - Les températures ont atteint -4 degrés ces derniers jours à Chicago. Cela nécessite un entretien supplémentaire de la part de nos transporteurs pour maintenir les batteries en vie et les moteurs au chaud. La capacité d’accueil est encore grande ouverte. Un rappel sur ce marché à partir de décembre est que l’ancienne division DNJ Intermodal Services opère désormais sous l’égide d’IMC Companies. Ils ont également mis à jour la location de châssis à 37 $ par jour, en hausse de 2 $ par rapport à leur ancien tarif. Selon l’Illinois Trucking Index, 30 % des transporteurs ont déclaré qu’ils n’avaient pas besoin de plus de travailleurs. 38 % des transporteurs interrogés ont déclaré qu’il n’était que très difficile de trouver des travailleurs. C’est logique si l’on considère que 47 % des transporteurs ont déclaré que leur nombre de cargaisons la semaine dernière était inférieur à celui de la semaine précédente.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City - Les conditions hivernales entraînent des retards dans toute la région. Des températures glaciales et des avis de refroidissement éolien recouvrent ces marchés. Lorsque les températures sont aussi froides (en dessous de zéro avec un refroidissement éolien qui les fait chuter encore plus), les camions sont difficiles à démarrer, les conduites de carburant gèlent, ce qui empêche les camions et les ascenseurs ferroviaires, les conditions routières glacées ralentissent les déplacements et la température des produits à l’intérieur des conteneurs chute naturellement.

• Port de Los Angeles: Les volumes de conteneurs sont en baisse de 8,81 % par rapport à la semaine précédente mais en hausse de 62,57 % par rapport à 2023, 16 navires doivent actuellement être déchargés cette semaine. Nous verrons une augmentation des volumes de 20,35 % la semaine prochaine avec plus de 113 000 EVP à traiter via ce port. Malgré la baisse des volumes, les camionneurs signalent toujours des problèmes pour obtenir des créneaux de rendez-vous pour les déménagements de conteneurs.
• Le port de Houston a fermé ses portes du 15 au 16 janvier en raison de mauvaises conditions météorologiques. Cela crée un goulot d’étranglement supplémentaire entraînant des reprogrammations et des retards. Lorsque les tempêtes hivernales et les températures glaciales se produisent, le risque de fermetures existe dans tous les ports du sud, même dans les ports du sud comme Houston, comme c’est le cas ici.

Pour un rapport complet sur le marché de l’expédition mondiale, visitez le site C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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Modification proposée au règlement :
Afin d’améliorer la sécurité et d’harmoniser les règles canadiennes avec les codes internationaux, Transports Canada propose une modification au Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD). Bien qu’il soit encore à l’étude, le changement proposé pourrait entraîner une augmentation des coûts pour les entreprises, car il affecte la façon dont elles gèrent l’importation de marchandises dangereuses, investissent dans de nouveaux équipements ou forment leurs employés pour qu’ils se conforment à la nouvelle réglementation.

Mise à jour du modèle de volume :
En novembre dernier, le marché du fret au comptant a connu une amélioration de la livraison transfrontalière, ce qui a entraîné une hausse de 10 % de la croissance en volume d’un mois à l’autre, mais une baisse de 19 % en glissement annuel.

Répartition du transport de fret :

• Chargements en direction du sud : en baisse de 18 ans et en hausse de 12 % en glissement mensuel
• Chargements en direction du nord : en baisse de 15 % en glissement annuel et en hausse de 16 % en glissement mensuel
• Intra-Canada : baisse de 23 % en glissement annuel et hausse de 4 % en glissement mensuel

Bien qu’il n’ait pas encore été publié, le volume de décembre a suivi une tendance similaire, avec un volume de fret inférieur à celui de l’année précédente.

Au début de la nouvelle année, il y a eu une légère augmentation du volume en raison des Fêtes, principalement sur les mouvements de fret en direction du nord. Les backlogues sont en cours d’élaboration et se dissipent lentement. Les activités de fret sont presque revenues à leurs niveaux d’avant les Fêtes et avec une capacité abondante, en particulier pour le fret intracanadien et vers le sud.

Alors que les volumes et les prix devraient être faibles jusqu’au milieu de l’année, de plus en plus de clients commencent à se tourner vers une stratégie de tarification à long terme pour tenter de verrouiller des tarifs plus bas avant l’évolution anticipée du marché.

C.H. Robinson est le plus grand fournisseur transfrontalier de transport de chargements complets. Veuillez contacter votre représentant de compte pour obtenir des stratégies de planification de la capacité conçues pour apporter le plus de capacité possible à votre chaîne d’approvisionnement avec la plus grande stabilité des prix.

Transfrontalier : États-Unis - Mexique

Dans le paysage projeté pour 2024, l’augmentation des activités de délocalisation au Mexique devrait se poursuivre, alimentée par les facteurs de risque mondiaux émergents. Cette tendance a incité les transporteurs à améliorer et à moderniser leurs flottes de manière proactive tout au long de l’année 2023, afin de se positionner pour la reprise attendue de l’activité. À l’heure actuelle, cette position proactive s’est traduite par une offre excédentaire temporaire sur le marché, car les fruits des investissements de proximité pourraient prendre un certain temps à se matérialiser et à se traduire par des gains tangibles pour le marché du fret.

Les transporteurs, conscients de la demande imminente, proposent désormais des prix compétitifs en échange d’engagements dédiés, créant ainsi un scénario avantageux pour les expéditeurs à la recherche de solutions rentables pour leurs livraisons en 2024. Cependant, ce paysage dynamique n’est pas sans défis, en particulier avec l’introduction de la Carta Porte, un document fiscal obligatoire au Mexique qui s’apparente à un connaissement. Cette obligation légale pour les transactions transfrontalières a entraîné des complications pour les expéditeurs et les transporteurs qui ne sont pas préparés à cet obstacle réglementaire supplémentaire imposé par les autorités fédérales mexicaines.

Certaines des meilleures pratiques que nous avons observées pour produire les meilleurs résultats pour se conformer à Carta Porte proviennent d’expéditeurs qui utilisent la version 3.0 pendant cette période optionnelle, au lieu de la version 2.0 et envoient les informations de livraison à l’avance pour rendre le processus agile.

Les transporteurs qui ont investi dans une infrastructure pour générer automatiquement les documents, ce qui accélère le processus et évite les erreurs, ont moins de problèmes pour se convertir à Carta Porte et minimiser le risque de pénalités ou de saisies.

Dans le domaine des livraisons à l’intérieur du Mexique, les contraintes de capacité sont évidentes, car les transporteurs montrent une préférence pour les affaires transfrontalières. L’attrait de tarifs plus favorables, conjugué à des conditions de chargement et de déchargement loin d’être idéales, a déplacé leur orientation. Les problèmes de sécurité dans certains États, tels que Puebla, Tlaxcala et l’État de Mexico, dans la région centrale du Mexique, contribuent également à cette tendance.

Pour ceux qui sont aux prises avec les complexités de la Carta Porte ou qui recherchent des stratégies pour atténuer les risques dans leur chaîne d’approvisionnement transfrontalière, notre équipe est prête à vous aider. Bénéficiant d’une présence étendue au Mexique et de plus de 30 ans d’expérience inestimable, nous offrons une expertise et des conseils pour naviguer dans le paysage en constante évolution de l’industrie de la logistique mexicaine.

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Une importante législation relative au fret a été adoptée dans le cadre de la loi sur la réautorisation de la défense nationale en décembre, qui a reçu peu d’attention de la part de la presse de l’industrie du fret. Cette disposition simplifie un processus présidentiel unique en son genre qui vise à accélérer l’achèvement des ponts et des postes frontaliers prévus pour l’expansion de la capacité des ponts et des postes frontaliers à Brownsville, Laredo et Eagle Pass, au Texas. Il s’agissait d’un effort bipartisan du sénateur Ted Cruz et du représentant Henry Cuellar, tous deux du Texas.

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