[Adam Kroupa] Bonjour à tous. J'aimerais vous souhaiter la bienvenue à la présentation de logiChem organisée par CH. Robinson a nommé Hindsight 2020 Market Insights pour transformer votre chaîne d'approvisionnement.
Mon nom est Adam Kroupa et je suis le directeur de la division Chem Solutions de CH Robinson, qui est notre division de vrac. Et avec cela, même si je me concentre principalement sur le transport en vrac, je peux travailler avec bon nombre de nos clients de produits chimiques et collaborer avec eux sur ce qu'ils voient sur les marchés du fret. Je me suis rendu à logichem ces dernières années, et j'ai rencontré beaucoup d'entre vous en personne. Et j'ai vraiment hâte de vous rencontrer à nouveau la prochaine fois que nous pourrons.
Aujourd'hui, Steve Raetz est avec moi. Steve est directeur de l'étude de marché pour CH Robinson, mais je vais vous en dire un peu plus sur lui-même.
[Steve Raetz] Merci, Adam. Et merci de m'accueillir chez LogiChem. À la tête de notre recherche et de notre connaissance du marché chez Robinson, j'agrège tout le contenu qui se trouve sur le marché; . J'essaie de décrire les influences de l'offre et de la demande. Essayer de comprendre ce qui est exagéré et ce qui est réel et offrir à nous en tant qu'entreprise et à nos clients (vous) quelques idées qui, nous l'espérons, aideront à façonner vos attentes dans vos stratégies pour le marché à venir et à tirer les leçons du passé. Et comment tout cela peut-il s'appliquer à l'avenir? En grande partie sur le thème de cette diapositive.
L'autre partie de mon travail est la mise en service de recherches. Robinson dispose de la plus grande plateforme, du plus grand nombre de connexions et du fret en Amérique du Nord. Nous apportons cet ensemble de données aux universités, et nous posons des questions sur les stratégies employées par les expéditeurs. Et nous nous posons également des questions sur les attributs du fret. Et nous cherchons à voir dans quelle mesure ces deux éléments sont fortement corrélés aux résultats. Ils nous aident vraiment à comprendre certains des comportements du marché et, franchement, ce que vous pouvez faire pour tirer le meilleur parti de tout marché. Dans la conversation d'aujourd'hui, nous allons parler un peu des caractéristiques du marché et des stratégies que nous avons étudiées. Merci. De retour à vous, Adam.
[Adam] Entre Steve et moi, nous avons 50 ans d'expérience dans la logistique du transport. Nous sommes une entreprise mondiale, mais on se concentrera aujourd'hui sur le transport intérieur . L'année dernière (2019), en tant qu'entreprise, nous avions 21 milliards de dollars sous gestion du fret. Nous avions 105 000 clients dans le monde entier. Nous avons environ 73 000 transporteurs dans notre contrat et avons déplacé 19 millions de chargements. Nous étions aussi le numéro un NVOCC de Chine vers les États-Unis.
Nous parlons de capacité fragmentée. En quoi cela se rapporte-t-il aux expéditeurs de produits chimiques? Alors, Steve, pouvez-vous nous guider dans ce que nous regardons ici sur la diapositive?
[Steve] Oui. C'est quelque chose que nous faisons à Robinson chaque année. Il s'agit de 2019, une capacité de tracteur de classe A, et nous travaillons sur 2020 en ce moment même . Mais je peux vous donner quelques informations sur ce que nous savons. Voici le thème : le camion est différent des autres modes de transport en surface nord-américains. Vous savez, vous avez environ 100 et 20 transporteurs entre les ressortissants et les locaux, et vous avez vos deux principaux transporteurs de colis et certains locaux, puis vous avez cinq chemins de fer, n'est-ce pas? Le camionnage est clairement très différent. Il s'agit de la capacité de pré-embauche que nous avons retirée des flottes privées , des transporteurs de chargements partiels, des sociétés d'autobus et ainsi de suite pour arriver au type de capacité de fret que nous essayons tous d'obtenir à travers les types de remorques : fourgon, frigorifique, citerne, plat et ainsi de suite. Vous pouvez voir 274 000 transporteurs. Environ 59 % de ces exploitants sont propriétaires, une seule personne.
Sur la gauche, vous voyez deux seaux démographiques dans les flottes de 50 ou moins. Vous savez que vous avez environ (98 %) des entreprises, et environ 56 % des unités d'alimentation sont si fragmentées. Vous avez un seau du milieu de taille décente et, franchement, les gros sur la droite. C'est une communauté intéressante qui, dans le monde actuel , se concentre beaucoup plus sur le rendement que sur la croissance réelle. Ce que vous voyez, c'est que les fusions et les acquisitions alimentent une partie de la croissance, mais la croissance organique pour mettre plus de capacité dans l'espace pour la location, l'espace des routes irrégulières au moins, n'est pas une stratégie primaire . Surtout lorsque vous examinez les entreprises cotées en bourse, les plus grandes à droite. Ce sont des stratégies assez clairement énoncées. Et 2020 vous avez vu The Wall Street Journal, très récemment, ils ont parlé d'une année record de faillites et de camionnage. C'est vrai, . Ce que l'on a oublié de dire, c'est que l'année a également été une année record pour le lancement de nouveaux transporteurs. C'est un secteur très résilient aux États-Unis, et le marché n'est que plus fragmenté.
Vous devez donc réfléchir à la manière dont vous abordez la capacité à travers les segments de taille à travers votre demande planifiable et votre demande non planifiée. Nous y prendrons part à mesure que nous progresserons. Adam, pourquoi ne pas nous parler un peu de la capacité et de l'espace pour les produits dangereux?
[Adam] Steve, merci pour ça. En examinant le matériel dangereux, nous nous rendons compte qu'une grande partie de ce que vous expédiez comme matière dangereuse pourrait n'en représenter qu'un faible pourcentage. Cela pourrait représenter un pourcentage important de vos besoins en matière d'expédition, . Nous voulions donc vous donner quelques perspectives sur ce que nous voyons ici. CH. Robinson travaille avec environ 1000 transporteurs de matières dangereuses, et vous pouvez voir que dans ces chiffres, les pourcentages sont un peu plus orientés vers la droite : les plus grandes flottes de transporteurs . Et il y a évidemment des raisons pour cela : avoir l'autorité pour , avoir l'assurance pour cela, employer des conducteurs qui peuvent tous avoir ce matériel et ainsi de suite. C'est pourquoi nous voulions parler aujourd'hui, dans le cadre de notre stratégie, de la façon dont vous pouvez comprendre et chercher à savoir qui sont ces transporteurs qui pourraient vous aider, ce qui pourrait ne pas être les grands transporteurs de matières dangereuses que tout le monde connaît. Nous constatons que dans cette région ou dans cette segmentation, l'objectif principal ou la capacité se situe entre environ 35 et 200 camions. Ainsi, lorsque vous examinez cette segmentation, il y a une bonne distribution des transporteurs dans ce type de vol sous beaucoup deradars. Et ceux-là vont sur les relations que des gens comme C.H. Robinson ont.
Nous voulons également parler ici de segmentation groupée. Bien que nous n'ayons pas de chiffres spécifiques en vrac, ils sont très difficiles à trouver, en particulier à la recherche de flottes plus hautes et dédiées. C.H. Robinson travaille avec environ 200 fournisseurs de transport en vrac . D'après les différentes recherches que nous avons effectuées , il semblerait qu'il y ait environ 185 000 tracteurs disponibles pour le transport en vrac . Cela a été fait par le NTTC. En 2018 environ. Si vous faites un peu de calcul à l'envers sur et que vous calculez environ 1,5 réservoir/tracteur- vous avez environ 275 000 conteneurs de vrac disponibles. Ce pourrait être pneumatique sec. Il peut s'agir de la qualité alimentaire. Il pourrait s'agir de produits chimiques. Cette segmentation peut donc être un peu plus difficile à examiner. Nous avons constaté un grand changement dans l'espace de vrac pour se déplacer, si vous voulez, sur notre graphique ici à droite, nous voyons beaucoup plus de fusions et d'acquisitions pour obtenir de plus grandes flottes pour avoir plus de capacité et plus de marques nationales. C.H. Robinson travaille beaucoup avec ces transporteurs dans la gamme des 100 à 250 tracteurs , qui peuvent vraiment apporter une certaine capacité que vous ne verrez peut-être pas chez les grands transporteurs. Il y a environ 39 transporteurs dans le top 100 de tous les fournisseurs de chargement de camions. Donc, comme nous l'avons dit, la plupart des transports en vrac sont effectués par de grands transporteurs dont beaucoup de gens ont entendu parler , et nous pouvons examiner différentes façons d'amener d'autres transporteurs qui pourraient être en mesure de soutenir vos réseaux.
Nous avons beaucoup de discussions sur la voix du client et nous essayons de comprendre où ils en sont pour que nous puissions être au mieux de nos capacités et est récemment tombé sur une conversation. Et nous parlons d'un processus d'approvisionnement qui devrait toujours y avoir trois principaux points lorsque l'on passe par un processus d'approvisionnement : le service de sécurité et les économies. Remarquez les économies réalisées en dernier. C'est vraiment encore important, mais la sécurité et le service dans l'espace chimique sont si importants. Je sais que j'ai parlé à certaines personnes et que leurs relations avec les transporteurs remontent à 15 ou 20 ans, certains même plus longtemps, et nous comprenons très bien l'importance de la sécurité et du service . Mais vous devez regarder les économies et ce dont nous allons parler aujourd'hui est comment vous pouvez essayer de vous concentrer sur les économies autant que possible tout en gardant votre sécurité et votre service en ligne. Et nous ne disons pas de changer votre base de transporteurs ou de donner tout ce que vous avez peur à différents fournisseurs. Mais comment effectuer vos achats d'une manière qui vous permet de préserver votre sécurité et votre service tout en vous concentrant sur ces économies?
Alors, Steve, pouvez-vous parler à tout le monde aujourd'hui de certains des types de marchés de transport dont CH Robinson est témoin?[Steve] Oui, en fait, c'est un grand segment, parce que ce que je suis sur le point de partager ici ne vous demande pas de jeter vos relations avec les transporteurs, vos relations de courtage, mais c'est les prioriser et les aligner correctement. L'idée que nous allons passer rapidement en revue ce graphique est que vous avez des attentes différentes et que vous avez des besoins différents de ceux de votre chaîne d'approvisionnement, ce que vous avez besoin de transporter. Et nous suggérons, sur la base de la recherche et de l'expérience, de segmenter votre chaîne d'approvisionnement, puis d'aller sur le marché dans vos événements d'approvisionnement et de construire vos guides d'itinéraire dans vos relations autour de cela vous donnera les services dont vous avez besoin. Commençons donc par ce petit bout décrivant ses niveaux de service sur l'axe X de gauche à droite et la tarification sur l'axe Y de bas en haut. Ok, alors regardons de cette façon. Prix du programme du transporteur principal sur la droite. Il s'agit souvent d'un espace où vous avez un fret assez planifiable , une demande cohérente . Il s'agit en fait d'un portefeuille ou d'un panier de marchandises, si vous voulez l'appeler ainsi, pour aller voir vos fournisseurs de services et leur dire : « J'aimerais faire un prix, j'aimerais obtenir de vous des prix collants et nous allons intégrer une stratégie de guide d'itinéraire pour vous. »
De plus, pour certains de ces services de fret vraiment haut de gamme, vous pouvez utiliser votre flotte dédiée, si vous l'avez, une chose très similaire : un service orienté d'abord qui répond aux besoins que vous avez. De même, vous avez probablement des clients qui ont passé des commandes de dernière minute sur vous. Ou peut-être que c'est votre stratégie de mise sur le marché pour être capable de répondre rapidement et utiliser l'équipe service accéléré, en haut à droite. Soyez attentif. Planifiez complètement à ce sujet. Soyez prêt pour ces choses.
Ok, donc c'est un peu plus du fret planifié. Maintenant, la réalité est que tout le fret ne peut pas être planifié. Les schémas de demande de tous les couloirs et de tous les clients ne sont pas toujours prévisibles, et les transporteurs et les courtiers ne peuvent tout simplement pas y opposer une stratégie de capacité , et vous vous retrouvez à devoir faire face à une certaine variabilité. De même, les itinéraires que les cycles de marché et ainsi de suite ont tendance à être plus performants à certains moments que d'autres. Alors comment répondre à ces besoins? Et c'est là que le marché au comptant entre en jeu. Ce que vous voyez, d'abord en bas à gauche, est transactionnel. C'est peut-être votre 2e, 3e, 4e, 5e place sur votre guide d'itinéraire, et vous espérez que les gens le prendront bien? Vous n'avez pas pris d'engagement avec eux dans l'itinéraire, mais ils vous ont donné un prix et ils traînent là. Et ils accepteront ou refuseront au fur et à mesure, à un prix plus élevé que celui de votre primaire. Comme pour cet itinéraire, j'ai vu certains guides très étendus : ils ne sont pas seulement de deux ou trois profondeurs, peut-être 7, 8 ou 9. Votre sauvegarde en profondeur pourrait y être effectuée! Il s'agit donc toujours d'un transporteur que vous préférez plutôt qu'au marché au comptant plus large. Mais ils ont mis un prix très élevé qui dit, Ouais, si vous m'appelez, je vais le prendre, je vais envoyer un camion là-bas. Mais c'est à un prix très élevé.
En réalité, le marché au comptant entre à nouveau en jeu pour tous les cas non planifiés ou parfois lorsque vous n'arrivez tout simplement pas à faire en sorte que l'un de vos transporteurs de secours le prenne. Dans le passé, cela revenait à envoyer un courriel à tous vos transporteurs. « Bonjour, j'ai ces chargements disponibles, qui peut les prendre? Et quel est le prix? » Dans le monde d'aujourd'hui propulsé par la technologie,CH, Robinson et d'autres fournisseurs de services sont désormais directement liés à votre TMS, et le marché au comptant est une stratégie essentielle. Et c'est pourquoi vous le voyez se déplacer de la gauche vers la droite, parce que les niveaux de service vont augmenter dans le cadre de ce projet. Au lieu d'attendre d'avoir épuisé toutes les options du site , il faut aller sur le marché au comptant. Vous n'êtes pas sûr de ce que vous obtenez, vous avez prédéfini si les transporteurs sont des courtiers avec lesquels vous voulez travailler et vous décidez quand dans le guide d'itinéraire que vous voulez. Peut-être que c'est la seconde la première sauvegarde, non? Peut-être que c'est le cinquième. Quoi qu'il en soit, c'est stratégique. Tout ce que je vous propose, , c'est de réfléchir à votre portefeuille de fret, le planifié, l'imprévu, et les services dont vous avez besoin pour aller sur le marché avec cette stratégie. Comme Adam l'a dit, vous créez les transporteurs que vous souhaitez. Nous ne disons pas le montant du changement en gros. Adam, à vous.
[Adam] Merci, Steve. Et même sur le plan chimique en particulier, je pense que la plupart des entreprises que nous voyons ou celles auxquelles nous pouvons nous impliquer ne font pas partie de ce programme principal du transporteur. Nous pouvons être ce transporteur principal, mais quand ce transporteur principal échoue, il y a tellement de questions différentes qui viennent aussi loin que les spécificités de votre fret. Je sais qu'en mi-février, lorsque nous avons eu tous ces événements météorologiques, il était parfois difficile de comprendre ce dont les clients avaient besoin. Ils ont dit qu'ils avaient besoin d'un camion, mais alors il y a d'autres choses qui sont entrées en jeu. Et c'est pourquoi il est parfois très utile d'avoir un groupe de personnes qui peuvent vous aider à comprendre en dehors de vos principaux supports de base . Vous pouvez y avoir des relations .
Et Steve, c'est un excellent graphique [stratégie de portefeuille de camions]. J'adore ce que vous avez mis en place ici, juste pour prendre ce que nous regardons vers le bas sur cette dernière diapositive et la placer dans une forme graphique, avec différents camions et différents graphiques ici. Pouvez-vous expliquer ce qui se passe ici ?
[Steve] Oui, nous allons essayer de faire rapidement, car nous allons renforcer certains des messages précédents . Diagramme de gauche : imaginez qu'il s'agit d'un couloir unique dans votre portefeuille, que vous avez peur, et qu'il y a 52 semaines de volume de couloirs sur l'axe X. D'accord, puis les lignes qui montent représentent le nombre de chargements chaque semaine, et ce que vous voyez, c'est que chaque semaine n'a pas la même quantité de volume. Alors, comme vous le pensez, lorsque vous allez sur le marché lors de votre événement d'approvisionnement, qui sont les principaux transporteurs dont Adam a parlé et sur lesquels vous voulez être confronté dans ce modèle de demande prévisible? Et cela pourrait être tant les transporteurs d'actifs que les courtiers. Mais souvent, si vous avez un penchant pour les actifs dans votre stratégie, c'est là que vous les mettez, parce que c'est le meilleur sur lequel ils peuvent faire des offres parce qu'ils peuvent planifier ces couloirs, puis dans leurs itinéraires à étapes multiples, le cours de la semaine et peuvent obtenir un rendement élevé.
En réalité, vos modèles de demande présentent à un moment donné des variations. Dans le cadre de la stratégie de récompenses, nous vous recommandons souvent de lacer le courtage. Ainsi, selon le couloir, vous le divisez 50/50, 75/25 entre votre transporteur d'actifs et votre courtier ou quoi qu'il en soit, ce qui garantit que le courtier voit un certain fret avec régularité, de sorte que lorsque vous avez atteint les points les plus élevés, il puisse s'adapter et se rendre chez ses transporteurs, qui connaissent bien votre fret et apporte la capacité dont vous avez besoin de manière prévisible.
C'est donc l'idée de voir comment vous pensez aux modèles de demande et comment vous vous superposez à différentes stratégies, même au niveau des couloirs. Sur la droite, nous essayons de vous expliquer un peu ce que nous voyons chez de nombreux expéditeurs. Demandez-vous si votre entreprise ressemble à ceci : 80 % des volumes dans 20 % des couloirs. D'accord, où peut-être 80 % des couloirs ont 20 % du volume. Le courtage doit souvent jouer un rôle de premier plan, car le volume de modèles de demande n'est tout simplement pas suffisamment prévisible pour qu'un transporteur d'actifs les intègre réellement dans son réseau et vous donne le niveau d'acceptation et de prix prévisibles que vous recherchez.
Donc c'est ce à quoi nous vous demandons de réfléchir lorsqu'il s'agit de votre stratégie de mise sur le marché et de la façon dont vous construisez un guide d'itinéraire à partir de l'événement d'approvisionnement. Adam.
[Adam] Oui, et vous savez, Steve, je pense que certaines des choses que nous avons mentionnées ici vont juste du côté chimique droit, 20 % du volume qui pourrait être votre queue. Il peut s'agir de nouveaux comptes qui arrivent. La queue de fret qui n'allait pas à la flotte dédiée. C'est une excellente idée d'avoir des gens qui comprennent votre entreprise et qui savent à quoi ressemble cette queue. Donc, si vous avez plusieurs couloirs où vous souhaitez expédier, ou différentes régions du pays qui ne vont généralement pas, c'est génial d'avoir quelqu'un qui vous comprend, vous et votre entreprise, et votre mélange de fret afin qu'ils puissent vous aider à vous y procurer à un bon niveau.
Une autre voix du client que nous avons ici est que nous parlons avec quelqu'un avec qui nous travaillons, et ils ont parlé. Il y a trois initiatives principales qu'ils voulaient atteindre, et ils ont déclaré qu'ils devaient travailler avec quelqu'un en dehors de leur organisation pour y parvenir rapidement. Ils devaient s'associer à un fournisseur de logistique principal, ou 4PL. Et ces trois principaux objectifs sont en fait (1) d'améliorer les opérations logistiques mondiales , (2) d'accroître la visibilité de la chaîne d'approvisionnement et (3) de réduire la dépendance à l'égard des ressources internes. Et, je vous le dis, c'est là que je pense que beaucoup des coûts indirects qui ne sont pas mesurés interviennent quand vous regardez cette dépendance aux ressources internes quand les choses vont mal quand votre itinéraire échoue. Vous savez que vos équipes d'approvisionnement vont beaucoup plus tenter de trouver des capacités ou des opérations. Les gens sont plus impliqués. Cela draine vraiment une grande partie des ressources que vous pouvez avoir à l'interne et qui sont consacrées à d'autres avenues de votre entreprise.
Encore une fois, vous revenez à ce que nous avons vu à la mi-février , et même à certains des défis de la demande de la fin de l'année 2020, . Combien de temps vous et vos personnes passiez-vous, aussi, à faire des achats alors que typiquement il fallait juste passer par un guide d'itinéraire? Et donc, Steve, pouvez-vous nous parler brièvement ici de ce que nous envisageons avec cette variabilité de la demande?[Steve] Oui, c'est l'un de nos travaux de recherche avec le Centre pour le transport et la logistique du MIT. J''irai très brièvement. Nous avons publié un livre blanc à ce sujet. Si vous êtes intéressés, vous pouvez nous contacter.
[Diapositive : Variabilité de la demande et étude du délai de livraison] Voici le coût d'un guide brutal qui sous-performera et se lancera sur le marché au comptant. Nous avons fait trois ans de recherche dans une base d'expéditeurs. Je pense que nous avons eu 40 à 45 expéditeurs dans cet ensemble de données où nous avons examiné les performances de leurs guides de parcours sur des couloirs similaires. Ce que vous regardez et je vous demanderais devous concentrer sur la couleur bleu foncé dans les deux graphiques. C'est d'octobre 2017 à septembre 2018, soit la période la plus similaire à celle que nous avons observée en 2020, car comme la réouverture de l'économie de l'arrêt de la COVID et peut-être ce que nous allons envisager en 2021. Et donc ce que vous voyez est le 1-2-3-4-5 sur l'axe X. C'est la première sauvegarde , la deuxième sauvegarde, la troisième sauvegarde et ainsi de suite, après que votre primaire ait rejeté l'offre. Et ce que nous avons vu, c'est environ 5,2 % en moyenne pour ces expéditeurs, c'est ce que le prix de première qualité était supérieur au prix du transporteur que vous attendiez à prendre en charge. Et puis encore presque 5 % pour le deuxième et ainsi de suite au fur et à mesure que vous montez, toujours entre environ 4 à 5 % de plus au fur et à mesure que vous allez plus profondément et plus profondément dans votre guide d'itinéraire à travers le processus de rejet des appels d'offres . Et ce qui se passe si vous sautez au bon tableau, c'est que si vous pouvez couvrir vos charges dans le guide, en d'autres termes , vous avez la profondeur dans l'élasticité pour aller plus loin dans le guide d'itinéraire. À cette période où le marché était vraiment serré, les expéditeurs qui ont pu couvrir leurs chargements dans le cadre du guide d'itinéraire ont dépensé environ 11,7 % de plus sur l'expédition. Donc, soyez clair quand, quand le premier a rejeté l'appel d'offres s'il a été couvert dans le guide d'itinéraire en moyenne environ 11,7 % de plus.
Si, en revanche, l'itinéraire est complètement défaillant et que l'expéditeur doit se tourner vers le marché au comptant, il y a augmentation de 35,4 % par rapport aux fournisseurs de services primaires prévus. La leçon à tirer est donc la suivante : construisez un guide d'itinéraire qui vous aide à maintenir votre fret dans les limites de , même en cas de contre-performance, et essayez de minimiser la nécessité d'aller sur le marché au comptant. Adam.
[Adam] Je pense que la longue histoire est courte ici, n'est-ce pas? Le but : la solution à vos questions est vraiment de maintenir votre guide d'itinéraire! Et nous en avons parlé un peu aujourd'hui. Comment maintenir cet itinéraire? Il peut s'agir de prendre votre queue, de la mettre dans un panier et d'essayer de la vendre à un fournisseur de services. Ce pourrait être de chercher des moyens de procéder à un mini-appel d'offres avant de lancer un appel d'offres . Il peut aussi s'agir d'examiner de nouvelles affaires que vous ne traitez peut-être pas avec vos transporteurs actuellement, et d'essayer de trouver des transporteurs qui feront des offres sur ces affaires jusqu'à ce que vous passiez à l'approvisionnement. Et le plus important, c'est que si vous vous battez contre des transporteurs qui ne répondent pas à vos attentes en matière de service, vous devez faire un nouvel appel d'offres et essayer d'obtenir un nouveau primaire, car cela vous aidera et, en parlant à nouveau d'économies, vous aidera à réaliser ces économies tout en maintenant votre service à un niveau qui nous convient à tous.
[Steve] Oui, c'est ça. Nous l'avons réellement vu dans nos recherches. Les expéditeurs qui maintiennent le guide d'itinéraire surperforment par rapport à un point de vue financier, ceux qui le publient simplement en direct pendant un an. Vous dépenserez plus. Conservez donc votre guide d'itinéraire. Désolé pour ça. Merci, Adam.
[Adam] Oh, bien sûr. Merci. Et merci à tous d'être venus aujourd'hui. Nous vous remercions de votre présence et nous espérons que vous avez appris quelque chose de nouveau. Steve et moi serions plus qu'heureux et prêts à vous parler de tout ce qui pourrait survenir. Mes coordonnées sont sur l'écran ici.
[À l'écran : visitez nos Perspectives du marché]
Vous pouvez m'appeler ou m'écrire par courriel. Nous disposons également d'un excellent site Web avec des informations sur le marché. Allez voir cela. Il n'est pas nécessaire de s'inscrire. Vous pouvez y aller et lire. Et s'il y a quelque chose que vous recherchez, cela peut vous aider à communiquer avec l'un de nos experts. Mais nous apprécions vraiment votre temps aujourd'hui et nous espérons que vous avez passé un excellent moment. Merci.Merci.
Les nombreux défis de 2020 ont créé des domaines d'opportunité dont nous pouvons tirer des leçons. Alors que le secteur du camionnage continue d'évoluer, de nombreux grands expéditeurs réévaluent leurs processus d'appels d'offres en matière de transport afin de répondre aux nouvelles demandes des clients et de fournir des budgets de fret prévisibles aux niveaux de service souhaités. Nos experts offrent aux experts en produits chimiques et en chaîne d'approvisionnement de nouvelles façons de transformer leurs stratégies de transport.