Ryan: Bem-vindo à edição de agosto do vídeo C.H. Robinson Edge . Eu sou Ryan Hammett, e como sempre estou acompanhado por Mat Leo para discutir os desenvolvimentos que impactam os mercados de frete e as estratégias dos embarcadores.

Este mês, vamos discutir em que ponto do ciclo do mercado de transporte rodoviário de cargas nos encontramos e o que isso pode significar para 2027, por que os preços do transporte de cargas fracionadas (LTL) aumentaram tão drasticamente este ano e o que realmente está acontecendo no mercado marítimo, com a queda das tarifas, mas as condições da rede permanecendo instáveis.

Mat: E acho que devemos começar por aí, com o comércio marítimo deste mês. Assim, à primeira vista, o mercado marítimo parece estar melhorando. As taxas de juros estão caindo, os prazos de reserva estão se encurtando e os volumes de importação se moderaram em relação aos picos iniciais. Mas, além da superfície, existe uma história mais complexa, porque uma demanda mais fraca não gera necessariamente um alívio igual em toda a rede.

Assim, no início do verão, muita carga foi antecipada para maio, junho e julho, em comparação com o período em que seria enviada normalmente. E essa antecipação de atividades impulsionou a demanda e contribuiu para os aumentos de preços que vimos no início da temporada. E agora que a demanda está diminuindo, as tarifas estão caindo e os prazos para reservas estão se encurtando.

Mas isso só está acontecendo em certas partes do mercado.

Ryan: Então, quando as pessoas ouvem que as taxas estão caindo, não devem presumir automaticamente que todas as condições se normalizaram completamente.

Mat: Não, e um bom exemplo disso é a diferença entre a Costa Oeste e a Costa Leste dos EUA. As taxas de frete spot no oceano na Costa Oeste diminuíram e a flexibilidade de reservas melhorou. No entanto, os serviços na Costa Leste e na Costa do Golfo permanecem mais restritos porque a demanda continua mais forte, a capacidade das embarcações permanece mais limitada e as restrições que afetam a utilização do Canal do Panamá influenciam as condições da rede nessas regiões.

Assim, embora possa haver alívio tarifário em uma área, a flexibilidade operacional pode ser muito diferente em outras. Os dados de importação também contam a mesma história. Os volumes de importação de junho diminuíram em relação ao pico da temporada de maio, mas permanecem acima dos níveis do ano anterior.

Ryan: Certo. Em muitos casos, as remessas simplesmente foram enviadas mais cedo do que o que historicamente seria considerado normal devido a preocupações com tarifas e outros riscos. Isso significa que parte da desaceleração que estamos vendo ultimamente se deve mais a uma mudança de cronograma do que a uma mudança na demanda. Então, se você observar este gráfico do nosso relatório de agosto, que mostra os padrões de importação dos últimos quatro anos, você ainda consegue identificar uma temporada de pico tradicional?

Imagine tentar ser uma companhia de navegação planejando sua capacidade quando os padrões de demanda mudam tanto de ano para ano. E apesar da desaceleração em junho, 2026, como você pode ver, ainda foi um ano forte para as importações. Outro ponto importante aqui é que as condições da rede geralmente mudam mais lentamente do que a demanda.

Assim, as companhias de navegação e suas alianças estão constantemente ajustando suas redes para que a capacidade possa tecnicamente existir, embora ainda seja difícil o acesso devido a restrições como a escassez de equipamentos ou interrupções como o tufão Dolphin na semana passada, ou, como você mencionou há pouco, Mat, as restrições de calado relacionadas ao clima no Canal do Panamá que começaram recentemente.

Assim, tudo isso reforça a ideia de que duas rota de comércio podem parecer semelhantes no papel, mas funcionar de maneira muito diferente na prática.

Mat: Sim, e acho que essa é a maior lição sobre o oceano que podemos tirar deste mês. E veja bem, o oceano é um lugar enorme, não é?

Ryan: Sério?

Mat: E há muitos eventos globais. Portanto, não se pode simplesmente agrupar o frete marítimo em um único mercado. Em vez disso, você precisa tratá-lo como uma coleção de faixas e redes individuais que se influenciam mutuamente, mas cada uma tem sua própria dinâmica de oferta e demanda.

Isso significa que as empresas que tomam decisões faixa a faixa, em vez de se basearem apenas em médias gerais de mercado, são geralmente as que conseguem navegar com mais sucesso nesse ambiente.

Ryan: Bom, agora vamos voltar nossa atenção para o transporte terrestre e começar com o transporte rodoviário doméstico nos EUA. Mat, passamos praticamente todo o ano de 2026 até agora falando sobre a redução da capacidade de transporte rodoviário, o aumento das taxas spot e as condições de mercado cada vez mais sensíveis. Mas estamos chegando ao ponto do ano em que muitas empresas estão começando as discussões orçamentárias e o planejamento de transporte para 2027.

Assim, a pergunta natural passa a ser: em que ponto do ciclo de transporte de carga completa nos encontramos?

Mat: E acho que o importante a lembrar é que os mercados de transporte rodoviário de carga são cíclicos. E embora esse ciclo tenha suas próprias características especiais, as leis da oferta e da demanda ainda se aplicam, certo? Historicamente, o mercado passa por essas quatro fases que você vê aqui. Primeiro na expansão, depois no pico, na contração e, por fim, no vale. Neste momento, estamos firmemente na fase de expansão, em que as tarifas aumentam ano após ano, a capacidade diminui e as transportadoras se tornam mais seletivas.

Agora, olhando para o futuro, o histórico sugere que grande parte de 2027 provavelmente ocorrerá durante a fase de pico do ciclo. E isso geralmente significa que as taxas ainda estão subindo em relação ao ano anterior, mas a magnitude desses aumentos começa a diminuir.

Ryan: Sim, então, para as equipes de transporte e compras, há outra distinção importante, que é a diferença entre tarifas à vista e tarifas contratuais. Mesmo que o ritmo de aumento das taxas à vista comece a diminuir durante a fase de pico, as taxas contratuais normalmente ficam atrás desses preços à vista. Isso significa que os preços dos contratos ainda podem estar aumentando em um ritmo mais acelerado no início de 2027. Um ótimo exemplo disso é olhar bem no meio do gráfico que você tem na tela, Mat.

Se você observar o ano de 2018, verá que essa dinâmica fica perfeitamente ilustrada. À medida que as barras azuis que representam a variação anual diminuem de tamanho, é possível observar que as barras cinzas que representam a variação anual dos contratos continuam a crescer. Assim, embora a fase de expansão seja normalmente a parte mais difícil do ciclo devido à rápida mudança nas condições, isso significa que durante a fase de pico, prevista para o início de 2027, as condições de mercado apresentarão preços elevados para os embarcadores.

Mat: E você mencionou que a fase de expansão é a mais dolorosa, o que me lembrou da reação que os embarcadores têm tido neste mercado em expansão atual. Então, Ryan, eu vou fazer uma coisa aqui. Vou seguir o seu exemplo e acrescentar um tópico extra.

Ryan: Puxa, agora você está roubando minha piada. Ok, vamos ver como isso vai ser.

Mat: Bom, agora você sabe como é. Muito bem, para ajudar a atenuar o impacto desses aumentos de preços ano após ano, muitos embarcadores têm convertido esses volumes em transporte intermodal. Historicamente, muitos expedidores esperam até a temporada anual de licitações para avaliar essas opções intermodais. Mas se você está considerando oportunidades de conversão modal para 2027, talvez seja melhor iniciar essas conversas agora mesmo.

Devido à grande mudança nos volumes, os provedores de transporte intermodal já estão avaliando o equilíbrio da rede, os compromissos de capacidade e a composição da carga para o próximo ano, o que significa que os pioneiros geralmente têm mais opções. Em resumo, se você é um expedidor e tem carga completa que poderia ser transportada por via intermodal, talvez não queira adiar muito mais a decisão. Por fim, gostaria de dizer que, se o tempo de deslocamento é um problema que está lhe impedindo de viajar, a C.H. Robinson oferece opções intermodais expressas. Apenas algo para se ter em mente.

Ryan: Tudo bem, eu te dou. Esse foi um ótimo tópico bônus. Então, conforme você explicou, acho que isso se encaixa no nosso tema de primeiras impressões para os processos de planejamento de 2027. E com isso, talvez possamos passar para o segmento de cargas fracionadas (LTL), onde um gráfico em particular me chamou a atenção no relatório deste mês: o índice de preços ao produtor de cargas fracionadas. E isso chama bastante a atenção.

Mat: Sim, à primeira vista, é bastante surpreendente. Assim, o índice de preços ao produtor de carga fracionada (LTL), que mede os preços totais pagos pelos remetentes, incluindo o combustível, mostra um aumento médio de cerca de 13% em relação ao ano anterior nos primeiros seis meses de 2026, como você pode ver aqui na tela. Mas se você se concentrar apenas no segundo trimestre deste ano, esse aumento é de quase 20%.

Ryan: Então, imagino que a maioria das pessoas veria um número como esse no segundo trimestre e imediatamente presumiria que tudo se deve ao combustível.

Mat: Sim, provavelmente. E, honestamente, eles não estão totalmente errados. O combustível desempenha um papel fundamental aqui. Sinceramente, existe um ponto em comum entre esses dois períodos: observe o pico de 2022 e a situação atual, pois os custos do diesel aumentaram drasticamente. Assim, em 2022, o custo do diesel por quilômetro rodado aumentou mais de 70% em relação ao ano anterior. E, mais recentemente, aqui no segundo trimestre, os custos do diesel subiram mais de 50%, ainda muito, mas não chegam a 70%. Portanto, o combustível contribui significativamente, não me interpretem mal. Mas a diferença aqui é que, desta vez, o combustível não é o único fator determinante.

Ryan: Sim, acho que manter o período de 2022 em contexto é importante porque, naquela época, a capacidade de transporte de carga completa estava na verdade se expandindo e as condições do mercado de transporte de carga completa estavam se tornando mais favoráveis. E isso é o oposto da experiência que tivemos aqui em 2026. Por isso, ter um contexto completo para dados históricos é importante, porque o estado atual difere do que estava acontecendo no mesmo período, como agora, em 2022. Portanto, não podemos presumir que teremos os mesmos resultados à medida que avançamos para 2027.

Mat: Exatamente. E anteriormente mencionei como as pressões sobre a capacidade de transporte rodoviário e o aumento das tarifas têm impulsionado o volume de cargas para o transporte intermodal. O mesmo se aplica ao transporte de carga fracionada (LTL). São os que chamamos de remessas intermediárias, aquelas que podem ficar entre o transporte de carga completa (FTL) e o transporte de carga fracionada (LTL) por consolidador, e que estão voltando para o segmento de LTL. Isso significa que os expedidores não estão lidando apenas com essas sobretaxas de combustível maiores nos preços de carga fracionada (LTL). Eles também estão observando um aumento na pressão sobre o transporte de longa distância. E é por isso que este período atual é diferente. É uma sensação diferente.

A combinação do aumento dos custos de combustível e da capacidade de transporte cada vez mais restrita criou uma das mudanças de preços mais significativas que o mercado de cargas fracionadas (LTL) já experimentou. Na verdade, o aumento do primeiro para o segundo trimestre deste ano representa a maior aceleração trimestral de preços da história deste índice.

Ryan: Uau. Portanto, acho que a principal conclusão não é simplesmente que, sim, o combustível está caro, mas sim que existem múltiplas forças que influenciam os preços e que estão impulsionando o mercado de cargas fracionadas (LTL) na mesma direção, o que significa que os embarcadores devem considerar algumas medidas práticas que podem tomar para o restante deste ano e também para 2027.

Mat: Sim, eu diria que, em primeiro lugar, devemos procurar oportunidades para consolidar cargas e melhorar a densidade de envios. Em segundo lugar, considere diversificar os relacionamentos com transportadoras, pois o que funcionava na rede de contatos de uma transportadora anteriormente pode não ser o ideal agora. E em terceiro lugar, melhorar a precisão dos envios. E eu sei que estamos meio que voltando ao básico aqui, mas, honestamente, dimensões ou pesos incorretos podem resultar em custos que, em última análise, poderiam ser evitados por meio de reclassificações e taxas adicionais.

Ryan: Ou, colocando de outra forma, não é hora de presumir que a inflação nos transportes simplesmente se resolverá sozinha. As condições de mercado em todos os modais continuam a apresentar uma tendência de alta, o que significa que os expedidores devem procurar ativamente oportunidades de aumento da eficiência à medida que o ambiente de preços evolui. Portanto, ao analisarmos tudo o que discutimos hoje, o tema comum é a preparação. E Mat, como você resumiria tudo isso para nós?

Mat: Eu diria que, no transporte marítimo, isso significa simplesmente lembrar que tarifas mais baixas não se traduzem automaticamente em uma execução mais fácil. No que diz respeito ao transporte de cargas completas, isso significa reconhecer que estamos em uma fase de expansão e começar a pensar em como seria o pico do mercado em 2027. E quanto ao LTL (Less-Than-Truckload), isso significa entender que a pressão sobre os preços não é impulsionada apenas pelo combustível, mas também pela redução da capacidade de transporte.

Ryan: Para concluir, gostaria de dizer que as empresas que apresentam melhor desempenho durante as transições de mercado são geralmente aquelas que se planejam antes que essas transições ocorram por completo. Obrigado por assistir e lembre-se: C.H. Robinson oferece a vantagem que você precisa para gerenciar com sucesso sua estratégia de transporte. Nos vemos no próximo mês.