Ryan: Bem-vindo à edição de julho do vídeo CH Robinson Edge. Eu sou Ryan Hammett, e como sempre estou acompanhado do meu colega Mat Leo para discutir alguns dos desenvolvimentos que impactam os mercados de frete e as estratégias dos embarcadores. Este mês,

Vamos nos concentrar em três tópicos que podem parecer muito diferentes à primeira vista, mas que, na verdade, têm um tema em comum. A primeira é nossa previsão atualizada da taxa spot de frete rodoviário. O segundo ponto é o início do processo de revisão anual do USMCA. E o terceiro fator é a crescente variabilidade no mercado de frete marítimo. Então, Mat, quando analiso os três, o que me chama a atenção é que o planejamento parece estar ficando mais complicado de alguma forma.

Mesmo quando você pensa que entende o que está acontecendo, existem muitas outras peças em movimento por baixo da superfície.

Mat: Sim, concordo com isso. E o mercado de frete não está necessariamente se tornando mais difícil de interpretar porque as tendências são incertas. Porque, em muitos casos, as tendências são bastante óbvias. O desafio é entender a durabilidade dessas tendências e o que as impulsiona. Então

Considere, por exemplo, a carga de um caminhão. Ao longo de todo o ano, temos falado sobre o aperto na oferta de transportadoras e o aumento da sensibilidade às interrupções. Em última análise, trata-se de um mercado com menos elasticidade do que nos últimos anos. E neste momento, estamos vendo essas condições refletidas nas taxas.

Ryan: Muito bem, você abriu aquela porta. Vamos começar por aí, porque uma das maiores novidades do relatório Edge deste mês é a revisão da nossa previsão para o mercado spot de transporte rodoviário de carga completa. Então, explique-nos o que mudou e porquê.

Mat: O que aconteceu no mercado foi que ele se apertou mais do que o previsto anteriormente. Assim, o aperto nas restrições era sazonalmente previsto. E, na verdade, prevíamos que isso se agravaria devido à já mencionada falta de capacidade. Mas, na realidade, as taxas aumentaram ainda mais. E depois de uma semana de inspeção de estrada muito impactante e de uma ascensão contínua durante a temporada de produtos agrícolas, chegamos agora ao que nos resta, e vou compartilhar isto. Você pode ver a previsão que incluímos em nosso relatório de análise de borda.

E devido a todos esses fatores, aumentamos a previsão para o mercado spot de carga seca em 2026 para um crescimento de 34% em relação ao ano anterior, o que inclui o aumento recente nos valores reais que mencionei, mas também uma base de referência mais alta para o futuro.

Ryan: Em relação a esse aumento na linha de base que você acabou de mencionar, acho importante ressaltar que, na verdade, há dois fatores principais que impulsionam essa mudança. Em primeiro lugar, entramos em julho num patamar mais alto do que o previsto anteriormente. Portanto, naturalmente, em termos matemáticos, o ponto de partida da previsão agora é simplesmente mais alto. Em segundo lugar, a inclinação da queda das taxas esperada para julho é agora menos acentuada do que se previa anteriormente.

E isso indica como essa capacidade reduzida está resultando em taxas elevadas e rígidas. Ou, dito de outra forma, você já mencionou que as taxas aumentaram mais acentuadamente do que em precedentes históricos. Bem, agora, da mesma forma, esperamos que diminuam menos do que as médias históricas.

Mat: Exatamente. Para que fique claro, a queda esperada que vocês veem aqui na tela em julho decorre da diminuição sequencial da demanda sazonal, que reduz a pressão sobre a capacidade das transportadoras, mas não elimina completamente essa pressão, nem altera o ambiente estrutural das pressões sobre as transportadoras.

Ryan: Sim, esse é um bom ponto, porque essas pressões estruturais que você mencionou incluem o aumento dos custos operacionais, mas também o aumento das barreiras de entrada para os motoristas. Isso se deve aos fatores que já mencionamos: requisitos de proficiência em inglês, mudanças nos critérios de elegibilidade para a CNH (Carteira Nacional de Habilitação), fiscalização da imigração e, mais recentemente, revogações de vistos B1.

Portanto, para os expedidores, acho que a principal conclusão aqui é bastante simples. Não confunda a desaceleração sazonal com uma reestruturação do mercado. Ainda ontem, um expedidor me perguntou: "Certo, quando os custos voltarão ao normal?" O que estou dizendo é que precisamos mudar nossas expectativas sobre o que é normal. O cenário subjacente de oferta permanece muito mais restrito do que o que estávamos acostumados nos últimos anos. E isso vai manter essa pressão ascendente sobre as taxas por algum tempo.

E Mat, acho que provavelmente o que vou dizer agora, poderíamos fazer um vídeo inteiro só com você e eu debatendo sobre isso. Talvez seja algo que devamos considerar, mas acho que essas pressões estruturais também impedirão que a oferta entre tão rapidamente quanto historicamente. Portanto, eu encorajaria a todos a não pensarem que uma grande oferta está prestes a chegar e que isso fará com que esses preços caiam. Há muitos fatores em jogo que não necessariamente ocorreram no passado.

Mas tudo bem, então, voltando ao assunto planejado. Vou mudar de assunto e podemos falar sobre o USMCA. Houve várias manchetes antes do dia 1º de julho e também quando o anúncio foi feito. E algumas dessas declarações deram a entender que esse acordo crucial poderia desaparecer por completo, mas na verdade não foi isso que aconteceu.

Mat: Não, não é. O acordo permanece em vigor, pelo menos por enquanto. O que aconteceu foi que os Estados Unidos não renovaram o acordo antes do prazo de 1º de julho, o que significa que os três países membros – EUA, Canadá e México – entraram agora no período de revisão anual que, na verdade, já estava previsto na estrutura original. Então, o que você precisa saber é: não entre em pânico. O comércio continuará em movimento. Não para de repente e as regras não mudam imediatamente. Mas isso significa que a incerteza a longo prazo agora aumenta.

Ryan: E essa é provavelmente a principal distinção: o acordo permanece, mas a previsibilidade diminui.

Mat: Sim. E, analisando de forma abrangente, o USMCA movimenta mais de 1,6 trilhão de dólares em comércio anualmente. E serve realmente como a espinha dorsal da cadeia de fornecimento norte-americana altamente integrada que a utiliza. E esse processo de revisão mantém essas regras em vigor para que o transporte de cargas continue fluindo. Mas também cria oportunidades para mudanças futuras e até mesmo acordos de localização entre os países participantes. E quando se pensa em objetivos, espera-se que os EUA usem essa revisão como alavanca para pressionar por mudanças em questões como conteúdo e produtos chineses, mão de obra ou fabricação automotiva, enquanto o Canadá e o México se concentrarão em preservar a estabilidade e o acesso ao mercado em toda a América do Norte.

Ryan: Então, o que você acha que isso significa na prática para os remetentes? Quer dizer, a maioria das empresas não está por aí negociando acordos comerciais. Eles estão apenas tentando transportar sua carga.

Mat: Sim, ok, justo. Eu resumiria da seguinte forma. O risco de interrupções imediatas é menor, mas os expedidores ainda precisarão se planejar para possíveis atritos e volatilidade no futuro. É aqui que aspectos como a visibilidade do fornecedor, o cumprimento das regras de origem e até mesmo a simples flexibilidade de fornecimento se tornam cada vez mais importantes. Portanto, não haverá choques operacionais imediatos, mas certamente há implicações para o planejamento estratégico.

Ryan: Ou seja, não entre em pânico, mas também não ignore a situação. É provável que as coisas sejam significativamente diferentes no futuro. Assim, recomenda-se o planejamento de cenários a curto prazo.

Muito bem, nosso terceiro tópico deste mês é a variabilidade no frete marítimo. E o que me chamou a atenção em nosso relatório do mês passado foi a expressão "temporada de pico irregular". Não é assim que a maioria das pessoas costuma pensar sobre a alta temporada.

Mat: Não, acho que tradicionalmente é visto como uma única temporada de pico de mercado ampla, mas não é bem isso que está acontecendo agora. Algumas rotas estão congestionadas porque a demanda foi antecipada, outras devido a cancelamentos de viagens, e outras ainda enfrentam problemas como a suspensão de serviços, a falta de equipamentos ou interrupções nas rotas. Portanto, não existe um único mercado oceânico no momento. Existem vários mercados que se comportam de maneira diferente e por vários motivos.

Ryan: Sim, e é por isso que temos enfatizado a variabilidade em vez de simplesmente dizer que a capacidade está limitada. A questão não é apenas se há capacidade disponível. Trata-se de entender por que e onde a capacidade está limitada, pois a solução depende do custo. Por exemplo, uma faixa afetada por um deslocamento temporário de carga pode se normalizar relativamente rápido, enquanto uma faixa afetada por falta de equipamentos ou reduções de serviço a longo prazo pode permanecer congestionada por mais tempo.

Portanto, a estratégia de reservas precisa estar alinhada à fonte da pressão. E uma área em que estamos vendo isso muito claramente agora é no comércio transpacífico.

Mat: Sim, e na semana passada, a Federação Nacional de Varejo declarou que prevê um recorde de importações de contêineres em julho. Mas, da perspectiva deles, isso representa um aumento antecipado da alta temporada em resposta a possíveis anúncios de tarifas, concentrando esse volume em um período mais curto.

Assim, os volumes de importação se recuperaram, os varejistas estão antecipando o frete e as taxas à vista continuam a aumentar. Ao mesmo tempo, a flexibilidade de reserva diminuiu em várias rotas de comércio. Portanto, eu diria que a consequência é que as janelas de planejamento definitivas estão diminuindo. Historicamente, alguns expedidores podiam esperar e ainda encontrar alternativas, mas hoje essas alternativas podem desaparecer rapidamente.

Ryan: Então, a conclusão não é necessariamente que todas as faixas estejam em crise. O problema é que o mercado se tornou cada vez mais específico em relação às faixas de preço. E para aqueles que trabalham principalmente com alocações de espaço, se você exceder a quantidade de alocação planejada, é importante conhecer a dinâmica atual das rotas.

Mat: Sim, é isso mesmo. E acho que essa é provavelmente a maior lição do mercado marítimo deste mês, e a questão não é simplesmente se a capacidade está apertada. Trata-se de entender o que está causando o aperto e, em seguida, pensar se essas condições provavelmente persistirão ou não. Acredito que o nível de visibilidade dessa questão está se tornando uma vantagem competitiva para os expedidores.

Ryan: Então, quando analisamos esses três tópicos que abordamos, o tema comum é a incerteza. Não se trata de incerteza sobre se a carga será transportada, mas sim sobre como os custos, os quadros comerciais e as condições de capacidade irão evoluir a partir deste ponto.

Mat: E é por isso que a flexibilidade continua sendo tão importante, especialmente em momentos como agora. E é diferente em relação a esses três que discutimos. E digamos que, no transporte de carga completa, flexibilidade significa garantir capacidade antes de precisar dela. Isso ocorre porque os embarcadores que esperam muito tempo acabam competindo por um número menor de caminhões disponíveis, o que, em última análise, eleva ainda mais os preços.

E no comércio internacional, flexibilidade significa utilizar sua compreensão de como as discussões políticas podem moldar decisões futuras e, em seguida, criar cenários de mitigação para esses impactos. Portanto, faça esse planejamento agora, enquanto ainda há tempo, e não na última hora.

E, por fim, no transporte marítimo, flexibilidade significa ter planos de contingência, sejam rotas alternativas, portos alternativos ou simplesmente incluir mais tempo de antecedência nas suas decisões de reserva. A capacidade de mudar de direção tornou-se cada vez mais valiosa, uma vez que as condições variam de faixa para faixa.

Ryan: Em última análise, a flexibilidade é o que transforma a incerteza de uma interrupção em um problema de negócios administrável. E as empresas que têm melhor desempenho em ambientes como esse geralmente são aquelas que entendem suas opções antes de precisarem delas.

Obrigado por assistir e lembre-se: C.H. Robinson oferece a vantagem que você precisa para gerenciar com sucesso sua estratégia de transporte. Nos vemos no próximo mês.