Atualização do mercado de frete: agosto de 2024

O senhor deseja prever as taxas?

Observe os componentes subjacentes que compõem os custos da transportadora

Em um estudo realizado pelo American Transportation Research Institute (ATRI), os custos operacionais do transporte rodoviário foram identificados e divididos por fatores-chave. O uso desses dados ajuda a visualizar a composição total dos custos da transportadora, excluindo o combustível.

Como mostra o gráfico acima, as maiores despesas (56% e 21%, respectivamente) são salários/benefícios dos motoristas e custos de equipamentos, como compras de caminhões e reboques, arrendamentos e pagamentos.

Esses são custos fixos que são muito "fixos", o que significa que não diminuem com frequência e são pagamentos obrigatórios todos os meses. Embora o terceiro maior custo - manutenção e reparos - não seja fixo, é um custo crítico que deve ser incorrido pelas transportadoras para permanecerem operacionais.

O combustível, que em grande parte é considerado um encargo de repasse e, portanto, não está incluído no gráfico acima, também pode ser impactante durante os mercados frouxos, pois as transportadoras geralmente têm distâncias mais longas para percorrer entre as cargas.

A ATRI vem realizando essa análise há vários anos, o que ajuda a comparar os custos operacionais de 2023 com os do mercado pré-pandêmico de 2019. A alocação da divisão percentual dos custos mudou de forma insignificante, mas as mudanças reais em dólares foram significativas.

Os salários e benefícios dos motoristas, o maior componente dos custos que as transportadoras pagam, aumentaram 30% ao longo desses quatro anos, enquanto os custos de equipamentos aumentaram 41%. Os custos de manutenção e seguro aumentaram 36% e 39%, respectivamente.

Coletivamente, todos os custos (excluindo o combustível, que é amplamente considerado um encargo de repasse) aumentaram 31% de 2019 a 2023. Embora grande parte desse aumento significativo possa ser atribuído à inflação, nem todo ele pode. Na verdade, essa mudança percentual representa um aumento de aproximadamente 50% a mais do que a inflação dos EUA durante esse mesmo período.

O aumento dos custos é algo que todas as empresas experimentam em um momento ou outro. A resposta típica é compensar esses custos, parcial ou totalmente, aumentando as tarifas. Mas a comunidade de operadoras não fez isso. De fato, do início de janeiro de 2019 até o final de dezembro de 2023, a taxa de corretagem da DAT para a transportadora por milha caiu aproximadamente 13%.

O que isso significa para as transportadoras?

Essa dinâmica de aumento rápido dos custos operacionais em um ambiente de receita decrescente mostra o desequilíbrio entre a oferta e a demanda que persistiu no mercado nos últimos anos, até hoje, inclusive.

Conforme estabelecemos em outubro de 2023, a combinação dos lucros do ciclo pandêmico e do estímulo do governo permitiu que as transportadoras mantivessem as operações abaixo de seus custos operacionais de equilíbrio por algum tempo, mas essas economias foram, ou estão sendo, esgotadas.

Isso se aplica tanto às operadoras menores quanto às maiores, como ficou evidente nas recentes divulgações de resultados das operadoras públicas, em que várias delas informaram reduções significativas, ou até mesmo resultados negativos, na margem operacional. O desgaste das operadoras continuará a ocorrer, pois esses altos custos com taxas baixas continuam insustentáveis. O custo de equilíbrio em 2023 para operar um caminhão foi, em média, de quase US$ 1,75/milha (excluindo combustível). Isso basicamente estabelece uma nova expectativa para um piso tarifário, já que as operadoras precisarão cobrar tarifas que promovam a lucratividade a longo prazo.

Quando a oferta e a demanda se normalizarem, ou mesmo quando o mercado eventualmente passar a ter pouca oferta, espere que as tarifas das transportadoras aumentem. É provável que as tarifas aumentem rapidamente, permitindo que as transportadoras acompanhem o ritmo da inflação ao se alinharem com o aumento substancial de seus custos.

As tarifas também podem aumentar além disso, pois as operadoras tentam capitalizar a perda de receita incorrida ao longo dos anos para financiar coisas que foram adiadas, como atualização de equipamentos, investimento em tecnologia, crescimento dos negócios etc.

Para obter mais informações sobre a perspectiva atual e futura dos custos das transportadoras e como eles influenciam a previsão de custo por milha, consulte a seção Tendências e previsões de carga de caminhão na América do Norte abaixo.

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Previsão do mercado spot dos EUA

A previsão de custo de transporte de van seca da C.H. Robinson para 2024 permanece inalterada em -5% ano a ano (a/a). As tendências recentes de custo por milha têm se desenrolado, em grande parte, conforme o esperado. Fatores upstream, como a produção/vendas da Classe 8, o desgaste das transportadoras e as tendências gerais de demanda do mercado também não indicaram nenhuma mudança recente que justifique um ajuste na previsão de longo prazo, que agora se estende até o primeiro semestre de 2025.

Como o tradicional aumento da temporada de produção já terminou, há uma mudança na tensão da capacidade da parte sul dos Estados Unidos para o norte, à medida que as commodities disponíveis para colheita no sul diminuem de ritmo e mais commodities são transferidas dos estados do norte. Veja mais detalhes na seção de temperatura controlada abaixo.

A curto prazo, espera-se uma demanda geral menor e custos ligeiramente menores em comparação com o que é típico nesta época do ano, uma vez que ainda há um excesso de oferta de transportadoras no setor. Quaisquer mudanças nos custos serão praticamente niveladas no restante do trimestre.

Após o início do quarto trimestre, espere os aumentos típicos associados às construções de fim de ano e feriados, combinados com um modesto desgaste das operadoras que as tirará do mercado.

No início de 2025, provavelmente haverá a redução padrão do aumento de preços do feriado, mas não uma redução completa para os níveis anteriores. No final do primeiro semestre de 2025, espere um aumento no custo por milha. Isso será causado pela temporada de produção anual do próximo ano.

Da mesma forma, a previsão de transporte anual refrigerado para 2024 não foi alterada. A previsão de temperatura controlada para 2024 é de -3% ao ano.

Ambiente de contrato de carga de caminhão 

O cenário contratual permaneceu relativamente inalterado em 2024. Como o ambiente contratual tende a seguir o ambiente spot, será importante monitorar o mercado spot nos próximos meses. Tenha em mente a duração dos contratos, pois os compromissos de longo prazo podem ter preços diferentes dos compromissos de curto prazo. Os insights a seguir são derivados da TMC, uma divisão da C.H. Robinson, que oferece um grande portfólio de clientes em diversos setores.

A profundidade do guia de rotas (RGD) é um indicador de como a estratégia do provedor de transporte de reserva funciona se o provedor premiado rejeitar a proposta.

Conforme exibido no gráfico a seguir, o RGD permaneceu razoavelmente estável por aproximadamente um ano e meio. Para viagens longas de mais de 600 milhas, o RGD em junho de 2024 foi de 1,21 (1 seria um desempenho perfeito e 2 seria muito ruim), o que é um pouco pior (2,5%) do que o mês de maio, com 1,18, mas quase igual ao RGD de junho de 2023.

Voz do transportador da C.H. Robinson

A C.H. Robinson tem duas comunidades de clientes: clientes embarcadores e clientes transportadores. A seguir, o senhor encontrará insights agregados de conversas com transportadoras de todos os tamanhos para oferecer uma perspectiva sobre suas principais preocupações no mês passado.

Informações sobre o mercado

• A atividade de RFP/licitação tem diminuído recentemente, o que é sazonalmente esperado, embora permaneça ligeiramente elevada em comparação com o normal.
• Embora alguns fatores, como fim de trimestre, feriados e clima, tenham aumentado a demanda em alguns momentos, todos parecem ser picos temporários sem impacto duradouro.
• Com taxas baixas, o aumento dos custos cria um desafio muitas vezes intransponível. Os altos custos de seguro e manutenção têm se mostrado especialmente dolorosos.
• A expectativa é de um número maior de saídas de operadoras do setor nos próximos meses.

Equipamentos 

• Os equipamentos usados continuam abundantes.
• A abundância de equipamentos usados baratos, combinada com um mercado difícil, significa que a compra de novos equipamentos é cara, mas eles ainda são facilmente acessíveis e entregues no prazo.
• Algumas operadoras estão esperando para ver como será o preço dos equipamentos no próximo ano antes de finalizar os planos e pedidos.
• As peças e a manutenção dos caminhões continuam a ser caras.

Motoristas 

• Os motoristas continuam abundantes, mas a taxa de rotatividade é alta. É um desafio manter os motoristas em movimento e em plena capacidade.
• O verão traz férias e finais de semana prolongados para os motoristas, criando desafios logísticos para as transportadoras gerenciarem.

Uma das principais propostas de valor da C.H. Robinson para nossas transportadoras contratadas é agregar o volume da pista e a variabilidade do padrão de demanda de nossa vasta rede de embarcadores. Isso proporciona às nossas transportadoras contratadas um volume mais previsível da C.H. Robinson e, como resultado, elas estão interessadas e podem oferecer uma capacidade mais consistente e preços de mercado com alto desempenho. Entre em contato com suas equipes de contas para obter mais informações sobre como aproveitar nossa escala.

Carga de caminhão refrigerado

A temporada de produtos hortifrutigranjeiros já passou do auge, especialmente nos estados mais ao sul. Houve algumas pequenas interrupções causadas pelo furacão Beryl, que provaram ser de natureza temporária.

Agora há uma mudança na capacidade em todo o país. À medida que os estados do sul se afrouxam, o aperto começa nas regiões do meio-oeste, dos Grandes Lagos e do nordeste. A extensão desse aperto ainda é sutil, e o mercado ainda está com excesso de oferta, comparativamente, mas é provável que haja mais aperto sazonal e aumentos de taxas até o terceiro trimestre.

Leste

• Sudeste: Agora que o impulso significativo de produtos do sudeste, especificamente da Geórgia e da Flórida, está diminuindo, os mercados nessas regiões estão se abrandando rapidamente. Os volumes das Carolinas aumentaram, portanto, espera-se que esse mercado seja pressionado no próximo mês.
• Nordeste: Essa região passou por um aperto incomum após o feriado de 4 de julho, com algumas áreas de embarque pesado, como Nova Jersey e Pensilvânia, passando por uma tensão de curto prazo acima do que é normalmente esperado.

Central

• Sul: O centro-sul dos EUA experimentou um aperto sazonal normal em direção ao feriado de 4 de julho. O furacão Beryl causou interrupções menores e de curta duração. Esse mercado já começou a se suavizar e as taxas voltaram ao normal, o que representa uma leve queda sazonal. Estados como Arkansas, Missouri e o sul de Illinois e Indiana sentirão algumas pressões sazonais sobre os produtos do final de julho até o Dia do Trabalho.
• Oeste: As pressões sazonais normais foram sentidas em junho e os custos começaram a cair em julho. À medida que a Califórnia começa a sair de seu pico sazonal, haverá uma capacidade mais restrita e tarifas mais altas saindo do noroeste do Pacífico devido à iminente temporada de colheita de cerejas e outono.

Trabalhe com a equipe da C.H. Robinson para se manter informado sobre oportunidades regionalizadas e como programar melhor o frete para aproveitar o melhor preço e serviço.

Carga plana de caminhão

A rede de caminhões-plataforma não está imune a mudanças nas condições, mas há outros fatores que afetam diretamente o transporte de caminhões-plataforma e outros reboques de plataforma aberta que não influenciam outros modais da mesma forma.

Fatores que aumentam os custos da remessa por plataforma

• A geografia desempenha um papel significativo na acessibilidade de remetentes e destinatários, especialmente para entregas no local de trabalho. Esses locais, geralmente áreas rurais ou inacessíveis por estradas pavimentadas, podem aumentar os custos devido a um grupo limitado de transportadoras dispostas a fazer essas entregas por causa do tempo extra e da quilometragem de deadhead envolvidos.
• Outro fator importante é a lona. As lonas variam em tipo e tamanho. Assegurá-las pode ser um desafio com base no formato da commodity e na estação do ano. Por exemplo, as condições de inverno no norte tornam a colocação de lonas perigosa e difícil devido às superfícies escorregadias, enquanto as altas temperaturas do verão no sul podem tornar a tarefa desconfortável e árdua, além de perigosa devido à fadiga causada pelo calor.
• A fixação da carga em reboques de plataforma requer correntes, amarradores e dunnage (peças de madeira usadas para impedir o movimento durante o transporte). Com o aumento dos preços da madeira serrada, aumentam também os custos associados ao dunnage, o que pode afetar o custo total da carga.
• Os preços da madeira serrada podem ajudar os embarcadores a entender os indicadores de mercado de longo prazo, uma vez que uma parte significativa da demanda por flatbed vem de materiais de construção e fabricação. Consequentemente, fatores como as importações de aço, as taxas de juros e o planejamento da infraestrutura também são cruciais para determinar a demanda por flatbed.

Isso me ajudou

Nos últimos meses, o preço do LTL ficou relativamente estável, principalmente devido a alguma estabilização nas redes de transportadoras. As transportadoras ainda mantêm a pressão sobre os preços em comparação com o ano passado devido ao número reduzido de terminais no setor, enquanto a redução dos preços do combustível diesel e um mercado de carga de caminhão mais brando aliviaram a pressão. Uma preocupação crescente dos embarcadores são os encargos de acesso que acompanham as tarifas de transporte.

Os encargos acessórios têm aumentado nos últimos anos em termos de frequência, variedade e porcentagem dos custos totais de LTL. Entender os acessórios e como as transportadoras LTL os utilizam ajudará os embarcadores a tomar decisões informadas sobre o gerenciamento eficaz desses encargos.

A imagem abaixo ilustra perfeitamente a expansão dos acessórios na última década. Ele mostra a composição das faturas LTL, destacando os 20 principais acessórios, excluindo o combustível, e a porcentagem de tempo em que um acessório é discriminado.

Em 2014, aproximadamente 10% das faturas tinham algum tipo de cobrança acessória. Mais recentemente, esse número aumentou para quase 40% das faturas. Além da frequência com que um acessório é adicionado, o impacto do custo total também aumentou muito. Em 2014, os acessórios representaram um adicional de 3% sobre os custos de transporte. Hoje, esse número cresceu quase cinco vezes, chegando a 14%.

Use essas práticas recomendadas para reduzir os custos de acesso sempre que possível:

1. Implementar com uma estratégia

Trabalhe com especialistas que possam dar visibilidade clara às cobranças acessórias de uma forma que permita a ação.

2. Negociar os acessórios antecipadamente

Faça da discussão dos encargos acessórios uma parte importante de qualquer RFP. Tenha um plano para quais itens são específicos do cliente e como isso é mostrado no faturamento.

3. Selecionar transportadoras estrategicamente

Manter a combinação certa de transportadoras com base nas necessidades variáveis. Ao selecionar uma transportadora com base no custo, certifique-se de levar em conta todas as taxas acessórias planejáveis.

4. Manter registros precisos

Mantenha registros detalhados das remessas, incluindo BOLs, recibos de peso e confirmações de entrega para validar as cobranças acessórias.

5. Manter-se informado

Observe atentamente as tendências e regulamentações do setor para ficar ciente das possíveis mudanças que possam afetar os encargos acessórios.

6. Estabelecer cadências de melhoria contínua

Analise as métricas e crie planos de ação regularmente. Reserve um tempo a cada seis meses ou um ano para analisar os custos e trabalhar com seus provedores para implementar estratégias de melhoria.

A C.H. Robinson vai além para fornecer as percepções e os recursos necessários para gerenciar com eficácia as taxas acessórias em remessas LTL. Em caso de dúvidas ou assistência relacionada à remessa LTL e taxas acessórias, entre em contato com um representante da C.H. Robinson.

Isso me ajudou

Em nossa matéria principal deste relatório, discutimos como as transportadoras de carga de caminhão dos EUA têm sofrido uma redução nos lucros devido ao aumento dos custos operacionais. As transportadoras não são as únicas que estão lutando contra o aumento dos custos operacionais. Apesar de as taxas de frete de carga de caminhão estarem, em geral, em baixa, há alguns modais, serviços e regiões em que o preço não é tão vantajoso para os embarcadores devido a várias interrupções globais que fazem com que as taxas aumentem além das tendências sazonais.

É amplamente esperado que grande parte dessa volatilidade não desapareça no curto prazo. Seja observando os aumentos diretos associados às taxas de frete, os custos adicionais associados ao redirecionamento em torno do Cabo da Boa Esperança ou o congestionamento do porto de origem/destino, muitos fatores estão afetando os KPIs atualmente. Então, o que o senhor pode fazer para reduzir os custos?

1. Trabalhe de trás para frente a partir da quantidade econômica do pedido (EOC)

Pequenas cobranças podem se acumular rapidamente no total, portanto, divida sua lista de materiais em suas partes principais ou em pacotes de componentes sempre que possível. Isso pode ajudar a garantir que o peso/dimensões não sejam inadvertidamente cobrados pela quantidade mínima "" .

2. Períodos de previsão (períodos de neve derretida/congelada)

Embora as vendas estejam concentradas em fechar negócios, isso pode causar problemas de produção quando é impossível encontrar capacidade para entregar as mercadorias. Assegurar que a previsão de negócios seja precisa e interromper os pedidos em excesso com base na demanda da pista pode evitar custos elevados de frete expresso.

3. Reservar com antecedência

A reserva antecipada é uma prática recomendada absoluta para garantir o melhor resultado com o melhor custo. Para remessas globais, recomenda-se enfaticamente cinco semanas de antecedência para o mercado atual.

4. Teste de estresse das práticas atuais

A atualização dos sistemas gerais de preferências (GSPs), as mudanças na composição ou nas dimensões dos produtos e as atualizações das políticas comerciais podem afetar significativamente as margens e abrir novas linhas de negócios. O envolvimento em uma discussão sobre estratégias de sourcing, razões para as práticas atuais e ações da concorrência ajudará a aumentar a confiança nas decisões e seu valor no mercado mais amplo. 

Atualizações gerais

As alianças da 2M e da THE estão se dissolvendo, e uma nova cooperação com a Gemini está chegando

A MSC e a Maersk estão dissolvendo a aliança 2M a partir de 2025. O motivo da dissolução é que a MSC está adquirindo capacidade suficiente de navios para operar seu próprio serviço independente até 2025. A Maersk formará uma aliança com a Hapag.

A THE Alliance também se desfaz no final de janeiro de 2025, pois a Hapag e a Maersk anunciaram planos para formar um novo acordo de compartilhamento de navios nas principais rotas comerciais leste-oeste. Isso entrará em vigor em fevereiro de 2025 e será chamado de Cooperação Gemini. Os membros da Aliança Hapag/ONE/HMM/YML asseguram ao mercado que os negócios continuarão como de costume em 2024, mas isso significará mudanças significativas e interrupções nos serviços dos navios no início de 2025.

A cooperação Gemini foi projetada para ser uma rede hub and spoke com relativamente poucas escalas portuárias diretas e uma predominância de conexões de alimentação dos hubs portuários centrais para oferecer um escopo completo de serviços globais. A meta é oferecer a melhor confiabilidade de programação da categoria, que é superior a 90% em média. O sucesso das transportadoras com seu desempenho pontual dependerá do sucesso de seu programa de transbordo. A FMC solicitou mais informações à Maersk e à Hapag sobre essa nova aliança, para determinar possíveis impactos competitivos.

Ocean Alliance estende seu acordo

Originalmente previsto para expirar em 2027, a Ocean Alliance (OOCL, CMA, Cosco e Evergreen) anunciou que estenderia seu acordo por mais cinco anos, até 2032. Essa pode ser uma maneira de tranquilizar o mercado quanto à estabilidade dessa aliança após a reviravolta das outras duas principais alianças leste-oeste programadas para o início do próximo ano.

Redirecionamentos

Os repetidos ataques dos rebeldes Houthi ao longo da costa do Iêmen no Canal de Suez significam que os transportadores marítimos redirecionaram seus navios pelo Cabo da Boa Esperança, acrescentando mais 14 dias de tempo de trânsito. Embora essa situação já exista há mais de seis meses, ela continua a ter uma grande influência no mercado de transporte marítimo, consumindo capacidade e afetando o tempo.

Atualizações do canal

Canal do Panamá

Devido aos baixos níveis de água no reservatório que alimenta o Canal do Panamá, as restrições de calado estão em vigor desde abril de 2023.

Normalmente, os trânsitos diários pelo canal são de 34 a 38 embarcações por dia. Houve aumentos incrementais na permissão de embarcações este ano e, a partir de agosto, o número de trânsitos diários aumentará para 35 por dia, ante 34, retornando a uma faixa esperada.

Até o início de 2025, a autoridade do Canal do Panamá espera voltar à capacidade total de trânsitos diários, que seria de 38 a 40 por dia (desde que a estação chuvosa continue a fornecer as chuvas necessárias).

* Redução temporária de slots devido à manutenção programada da câmara seca.

Graças à disponibilidade de mais slots, as linhas de navios a vapor estão começando a retomar suas rotas normais de serviço pelo Canal, embora algumas exceções permaneçam. As alternativas continuam sendo a rota pelo Cabo da Boa Esperança ou pelo Canal de Suez, mas ambas aumentam o tempo de trânsito em cerca de 14 dias.

Canal de Suez

Desde dezembro de 2023, a maioria das transportadoras marítimas suspendeu temporariamente ou redirecionou o tráfego de navios pelo Mar Vermelho e pelo Canal de Suez devido a ataques a navios porta-contêineres lançados do Iêmen. Não há previsão de mudança nessa situação em um futuro próximo.

A maioria dos navios está viajando ao redor do Cabo da Boa Esperança, o que acrescenta, em média, 14 dias ao tempo de trânsito. Redirecionar ou pausar até mesmo uma parte dessas embarcações pode ter um impacto significativo, não apenas no comércio que passa pelo Mar Vermelho, mas em todas as rotas comerciais globais. Isso leva a viagens em branco e mudanças de serviço. Estima-se que de 6 a 9% da capacidade global seja absorvida por essa rota alternativa.

Viagens em branco/capacidade limitada

As transportadoras adicionaram mais navios aos serviços que passam pelo Cabo da Boa Esperança para manter o serviço semanal entre a Ásia/Índia e os mercados da Europa/América do Norte. Isso reduziu o espaço dos navios e, juntamente com um aumento da demanda em algumas das principais rotas leste-oeste, eliminou completamente o excesso de capacidade do mercado.

Estima-se também que os níveis de congestionamento nos principais portos da Ásia, do Mediterrâneo Ocidental e da América Latina (LATAM) estejam causando até 8% de remoção de capacidade do mercado devido ao atraso de navios em vários portos. Os mercados mais afetados pelos desvios do Canal de Suez, como EUA-Índia e EUA-Ásia, estão tendo mais viagens em branco do que outras rotas devido aos desafios de manter a integridade do cronograma.

A Sea Intelligence informou que a confiabilidade do cronograma global melhorou 3,58% em relação a abril, chegando a 55,8% em maio (o valor mais alto em 2024). No entanto, a confiabilidade permanece 11 pontos percentuais abaixo de maio de 2023. A CMA foi a transportadora mais confiável, com 57,1% de pontualidade.

Congestionamento de portos/escassez de contêineres

Com todos os desvios de embarcações necessários devido à situação dos dois canais, o clima adverso na Ásia e na América Latina, juntamente com o aumento da demanda/volumes em várias rotas comerciais importantes, como Ásia-Europa, Ásia-América do Norte e Ásia-LATAM, significa um congestionamento portuário grave nos principais portos de transbordo na Ásia, na América Latina e no Mediterrâneo Ocidental.

Isso está causando mais instabilidade de horários com as operadoras. Os tempos de trânsito prolongados também estão contribuindo para a escassez de contêineres em alguns mercados importantes, como a Ásia (especificamente o norte da China), a Europa e as rampas ferroviárias na América do Norte.

Guerra na Ucrânia

A guerra na Ucrânia e as sanções resultantes contra a Rússia podem afetar a capacidade de/para a Europa, o Oriente Médio e o norte da África. Ainda há várias suspensões de serviços/ omissões de portos para a Rússia e a Ucrânia.

Oferta e demanda

Da Ásia à Costa Oeste da América do Norte, o espaço melhorou, pois as companhias aéreas injetaram capacidade significativa para julho e agosto. No entanto, a capacidade para a Costa Leste dos EUA está relativamente estável e tanto a LATAM quanto o México enfrentam congestionamento nos portos locais.

A tendência é diferente da Europa, onde as taxas estão se mantendo fortes. Apesar de um aumento temporário na capacidade em julho para o norte da Europa (11%), em agosto a capacidade voltará a cair. Para o Mediterrâneo, a capacidade caiu 14% em julho em relação a junho, e o congestionamento nos destinos continua a atrapalhar os horários.

Nas pistas Trans-Atlantic Westbound (TAWB), a capacidade é suficiente na maioria dos serviços do norte da Europa. As linhas de navios a vapor estão começando a transferir capacidade para outras rotas comerciais, trocando navios por outros menores ou alocando mais capacidade de transbordo para as rotas com forte demanda (por exemplo, Ásia para a Costa Leste dos EUA).

As origens no Mediterrâneo estão sujeitas a congestionamento e o espaço está se tornando crítico, levando a aumentos de tarifas. As reservas são feitas com 3 a 4 semanas de antecedência. As transportadoras também estão reorganizando a capacidade para acomodar outras rotas e deixando navios menores/sem opções de carregadores extras para as origens no Mediterrâneo. Como os maiores portos da região também se tornaram portos de transbordo para ajudar a administrar os problemas do Canal de Suez, os espaços de seus terminais estão saturados, causando desafios para a entrada de cargas de exportação.

Embora bastante equilibrada, a ISC-North America foi diretamente afetada pelas interrupções no Canal de Suez. Os problemas de espaço para equipamentos e navios da Ásia estão se espalhando. As linhas de navios a vapor estão transferindo a capacidade e os equipamentos da Índia, que paga menos, para os embarques da NAM, a fim de acomodar as exportações muito fortes da Ásia, que geram taxas mais altas. Nessa via, as transportadoras estão lutando para manter a integridade do cronograma devido à falta de ativos e ao congestionamento.

Comparação anual do volume de importação de contêineres dos EUA 

De acordo com a Descartes Datamyne, em junho de 2024, os volumes de importação de contêineres dos EUA diminuíram em relação a maio de 2024, diminuindo 2,1% para 2.297.979 unidades equivalentes a vinte pés (TEUs). Em relação a junho de 2023, o volume de importação de TEUs aumentou 10,4%, continuando a demonstrar um desempenho excepcional ano a ano.

Ásia

Agosto é o meio da tradicional temporada de pico e, por isso, as tarifas na faixa de comércio da Ásia central permanecem elevadas. Apesar da alta demanda, as taxas spot estão diminuindo em algumas rotas selecionadas, como a Trans-Pacific West Coast (TPWC) e a LATAM. Isso se deve principalmente à injeção de mais carregadores ad hoc e alguns novos serviços.

A CMA, a Cosco e a MSC começaram a implantar novos serviços na TPWC e na Costa Leste. As empresas de transporte marítimo também transferiram a capacidade de rotas comerciais que pagam menos para outras que pagam mais para maximizar as margens.

A rota comercial da Ásia para a Oceania é uma das afetadas e está ajudando a aumentar as taxas spot para o mês de agosto.

As tarifas para o mercado da Ásia para o norte da Europa estão se mantendo melhores do que as dos mercados do sul da Europa e do Mediterrâneo. Há três novos serviços independentes lançados pela Hapag-Lloyd, CMA CGM e MSC para o norte da Europa.

O congestionamento portuário nos principais portos centrais de transbordo do Sudeste Asiático, Port Klang e Cingapura, melhorou. No entanto, há mais congestionamento sendo relatado nos principais portos da China. 

Ásia-Europa

Devido ao maior tempo de trânsito na rota pelo Cabo da Boa Esperança, há menos navios semanais servindo essa rota, o que também reduziu a capacidade efetiva.

A demanda aumentou em abril e maio, pois os embarcadores movimentaram cargas antes dos aumentos gerais de tarifas planejados (GRIs) e do feriado de maio na Ásia, resultando em espaço apertado.

Para a Ásia-Europa, o relatório de estimativa da Alphaliner e da Drewry:

• Atualmente, os serviços estão 10% abaixo da capacidade necessária
• As taxas de frete spot aumentaram em até 20%

Quando os trânsitos normais do Canal de Suez puderem ser retomados, o excesso de capacidade voltará a se afirmar no mercado, e a expectativa é de que os preços voltem a se reduzir. 

Europa

Desafios trabalhistas

As interrupções de trabalho na Itália, Alemanha e França têm sido frequentes nos últimos meses. O impacto é limitado, a menos que seja combinado com outros problemas existentes (por exemplo, congestionamento no Mediterrâneo).

O espaço está ficando muito apertado nas rotas transatlânticas do Mediterrâneo para o Canadá e o México. As operadoras provavelmente aumentarão as taxas. Como as transportadoras não são obrigadas a comunicar aumentos de tarifas com 30 dias de antecedência (como é exigido nos Estados Unidos), pode ser mais difícil prever as tarifas para esses países. Planeje com bastante antecedência e faça pré-reservas para garantir espaço quando necessário. 

LATAM

Os serviços intra-americanos e asiáticos ainda estão lutando por espaço. Assim, as transportadoras estão implementando os GRIs nas Américas desde abril de 2024 para todos os tipos de contratos. Considere reservar com pelo menos quatro semanas de antecedência.

A Europa está estável; as taxas estão estáveis.

Os portos do sul da América Latina estão enfrentando várias omissões causadas por atrasos na lingagem de navios devido ao congestionamento portuário em andamento. Atualmente, o cronograma mais confiável está em Santos, mas esse porto também é afetado pelo congestionamento. Há uma escassez de 20′ e de equipamentos especiais em toda a costa.

O porto de Rio Grande está aberto no momento, mas a mudança para um porto alternativo pode ajudar a superar o congestionamento e a falta de capacidade do pátio que estão ocorrendo atualmente no porto. Devido a essas interrupções, as transportadoras estão omitindo esse porto para recuperar seus cronogramas e priorizar outros portos com volumes maiores.

Os portos de Paranaguá e Itapoá estão enfrentando dificuldades com as instalações portuárias e com as janelas de liberação para entregar contêineres vazios e receber contêineres carregados a tempo de operar os navios. Anteriormente, os embarcadores tinham quase sete dias inteiros para trabalhar no carregamento e na entrega dos contêineres; agora, há apenas 2 a 3 dias para concluí-los. 

América do Norte

Desafios trabalhistas nos EUA

Os embarcadores estão observando os desdobramentos das negociações trabalhistas nos portos da Costa Leste e do Golfo dos EUA. A International Longshoremen's Association (ILA) publicou uma declaração na sexta-feira, 12 de julho de 2024, aumentando a pressão para que a United States Maritime Alliance (Aliança Marítima dos Estados Unidos) tome medidas em relação ao sistema Auto Gate da APM Terminals em Mobile, Alabama.

A ILA informou em junho que as negociações sobre o Master Agreement não recomeçarão até que suas preocupações com relação a esse processo de automação sejam respondidas. A ILA reiterou que está pronta para entrar em greve em 1º de outubro de 2024, se não houver um novo acordo.

Em um evento de 24 de julho de 2024 organizado pela Supply Chain Dive, o secretário de transportes, Pete Buttigieg, disse que o governo Biden continua a monitorar a situação e está tentando incentivar resultados positivos para ambos os lados.

EUA-Europa

Greves nos portos

Houve greves intermitentes nos portos de Hamburgo, Bremerhaven e na cidade portuária interiorana de Bremen, pois os trabalhadores portuários exigem aumento de salários para acompanhar o aumento do custo de vida. As greves mais recentes ocorreram em 9 e 10 de julho de 2024.

Demanda crescente 

A demanda está melhorando na pista TAWB com o início da temporada de pico tradicional. Ao mesmo tempo, os transportadores marítimos estão começando a remover a capacidade dos serviços da Costa Leste dos EUA (USEC), reduzindo o tamanho dos navios. Eles estão realocando os navios maiores para outras rotas onde a demanda é maior. Não há cancelamentos de serviços planejados no momento, mas há um aumento na frequência de viagens em branco.

O espaço ainda é apertado da Costa Oeste dos EUA (USWC) para a Europa devido à falta de opções de navegação, e as transportadoras estão lotadas em todos os serviços aquáticos, especialmente Los Angeles e Oakland. Como alternativa a todos os serviços aquáticos, a CMA e a OOCL estão oferecendo serviço ferroviário via Houston para a Europa.

O espaço nos portos da USGC para a Europa melhorou, mas as transportadoras ainda têm fatores de carga sólidos devido às opções de serviço limitadas e a um forte mercado de exportação de resina.

No momento, há pouco espaço no serviço EMA para os portos do Mediterrâneo Oriental e da Turquia devido ao grande volume de algodão (ex. Estados Unidos).

Problemas de congestionamento

Há um problema crescente de congestionamento nos principais portos do Mediterrâneo Ocidental, como Valência, Algeciras e Tanger, devido ao rápido aumento dos volumes. Os aumentos de volume se devem, em grande parte, ao fato de os transportadores terem que fazer o transbordo da carga por meio dos portos do Mediterrâneo Ocidental, conectando-se a navios alimentadores no Oriente Médio e na Índia para continuar a atender a esses mercados.

Jogos Olímpicos

Os Jogos Olímpicos estão chegando à França, de 26 de julho a 8 de setembro. O fluxo de atividades turísticas e o estabelecimento de medidas de segurança causarão interrupções, congestionamentos e atrasos nos embarques e desembarques na França durante esse período. 

EUA-Ásia 

USWC

Os volumes nos portos da USWC aumentaram aproximadamente 20% em comparação com o mesmo período em 2023. As transportadoras estão experimentando uma demanda maior por serviços via USWC devido aos desafios contínuos com a obtenção de marcações através do Canal do Panamá e tempos de trânsito prolongados através do Cabo da Boa Esperança.

Trans-Pacific Eastbound (TPEB)

A demanda continuou a mostrar alguma força na rota TPEB, portanto, o número de viagens planejadas em branco continua relativamente baixo. No entanto, o congestionamento dos portos na Ásia e em alguns portos da USEC, como Charleston, está causando alguma falta de confiabilidade na programação, o que pode levar a algumas semanas de navegação em branco. 

Congestionamento de portos na Ásia 

O congestionamento nos portos de transbordo na Ásia continua sendo um problema significativo. As remessas podem sofrer atrasos de 14 a 21 dias em muitos dos principais portos de transbordo, como Busan, Xangai e Cingapura. Isso se deve principalmente ao aumento nos serviços de transbordo causado por transportadoras que optaram por omitir escalas em portos para restabelecer a integridade da programação e pegar os compromissos de trânsito do Canal do Panamá. As transportadoras relatam que está levando de 5 a 7 dias para que seus navios trabalhem em alguns grandes portos da Ásia, como Cingapura e Xangai.

Algumas transportadoras estão mudando seus centros de transbordo para portos alternativos na Malásia, na Índia e em Columbo, o que tem um efeito a jusante, aumentando o congestionamento nesses portos também.

Cingapura abriu o primeiro de três novos berços de contêineres no terminal de megacontêineres de Tuas, o que deve ajudar a aliviar o congestionamento atual.

Novos navios aumentando a capacidade

Uma onda de novos navios entrando no mercado em 2024 aumentou a capacidade em até 10%. Espera-se que os navios sejam adicionados principalmente às rotas comerciais da Ásia. No entanto, o impacto desse aumento de capacidade foi completamente anulado, por enquanto, pelos desvios de navios através do Cabo da Boa Esperança, juntamente com o crescente congestionamento dos portos e o aumento da demanda observado em várias rotas asiáticas desde o início do primeiro trimestre de 2024.

Falta de equipamentos

Há escassez de equipamentos na Ásia devido aos tempos de trânsito prolongados, ao aumento da demanda e à instabilidade dos cronogramas, o que está fazendo com que as transportadoras usem o espaço das embarcações para transportar vasilhames para atender à demanda de TPEB, em vez de deixá-los na América do Norte para apoiar as exportações.

Aumentos de taxas

As operadoras anunciaram importantes aumentos de tarifas para julho e agosto de 2024. As transportadoras buscam taxas mais altas para suportar os custos adicionais do congestionamento portuário e para justificar o transporte de exportações carregadas, em vez de apenas enviar contêineres vazios de volta à Ásia para atender à forte demanda de exportação asiática.

EUA-Oceania

Devido ao congestionamento contínuo e aos problemas operacionais em Charleston, Carolina do Norte, o serviço direto da Hapag, MSC e Maersk foi transferido para o porto de Savannah.

A demanda na Oceania diminuiu em muitos setores desde o quarto trimestre de 2023, e alguns economistas esperam que a economia esteja atualmente em recessão. A temporada de pico normalmente começa no terceiro trimestre, mas, até agora, tem sido fraca este ano.

O espaço para navios para a Oceania está relativamente aberto

Espera-se que as tarifas permaneçam estáveis para o terceiro trimestre de 2024, mas se a alta temporada for mais forte do que o esperado, isso pode mudar. A CMA notou navios mais cheios em seu serviço USEC-Oceania e anunciou um GRI para agosto de 2024.

As transportadoras com serviços diretos para a Oceania continuam a passar pelo Canal do Panamá a partir do USEC.

As transportadoras com serviços de transbordo da Ásia para a Oceania farão a rota pelo Canal do Panamá ou pelo Cabo da Boa Esperança, dependendo do porto de saída dos EUA e do porto de transbordo. As rotas via Cabo da Boa Esperança afetaram o tempo de trânsito em 10 a 14 dias.

EUA-LATAM

Congestionamento e atrasos

A confiabilidade do cronograma para os portos da Costa Leste da América do Sul (SAEC) foi afetada por atrasos significativos nos portos de Navegantes e Rio Grande, no sul do Brasil, que estão muito congestionados, levando a viagens em branco e omissões de portos.

As recentes chuvas fortes na região sul do Brasil estão aumentando os atrasos e congestionamentos existentes nos portos. Muitas transportadoras estão optando por omitir os portos do sul do Brasil com seus principais navios e, em vez disso, fazer o transbordo para a região através do porto de Santos. Considere embarcar nos portos de Itapoá e Paranaguá, no sul do Brasil, onde as opções de serviço direto estão mais disponíveis. No entanto, saiba que o congestionamento também está aumentando nesses portos, devido aos desvios de carga.

Os problemas de congestionamento causaram um aumento no volume de cargas de transbordo, e os principais portos de transbordo estão começando a sofrer um congestionamento muito maior, o que também leva a atrasos significativos nesses portos de transbordo.

As companhias aéreas que atendem aos mercados do Caribe e da América do Sul anunciaram GRIs para julho e agosto de 2024.

Níveis do rio Amazonas

O rio Amazonas não registra aumento do nível da água desde meados de junho de 2024. Com a região entrando em uma estação seca de julho de 2024 até o início de 2025, preveja restrições nos níveis de carga e baixas sobretaxas de água.

Temporada de furacões

A temporada de furacões começou mais cedo este ano, com o clima severo já varrendo a região, principalmente no Caribe e na América Central. Especialistas em meteorologia alertam que esta pode ser uma temporada de furacões particularmente difícil. Preveja interrupções e atrasos nos navios durante o restante do terceiro trimestre e no quarto trimestre de 2024.

EUA - Sul da Ásia, Oriente Médio e África (SAMA)

Espaço apertado, serviços cancelados e aumentos de tarifas

Os aumentos de tarifas foram anunciados para julho e agosto de 2024 devido à atual instabilidade do serviço e ao espaço muito apertado para os navios.

O espaço dos portos da USEC e da Costa do Golfo dos EUA (USGC) para as rotas da Índia e do Oriente Médio sofreu um impacto significativo devido aos riscos de pirataria associados ao trânsito pelo Canal de Suez pelos rebeldes Houthi no Iêmen. Todos os transportadores de contêineres estão agora desviando seus navios pelo Cabo da Boa Esperança, o que está aumentando o tempo de trânsito e as viagens em branco.

Os serviços para os portos do Mar Vermelho estão atualmente suspensos em muitas transportadoras e, para as transportadoras que ainda oferecem serviços, foram adicionadas sobretaxas significativas aos custos de frete. O serviço para os portos do Golfo Pérsico no Oriente Médio é limitado. As transportadoras estão acessando os portos do Mar Vermelho por meio de serviços de alimentação dos portos do Mediterrâneo, o que levou a um congestionamento significativo nesses centros portuários do Mediterrâneo Ocidental. O senhor deve reservar com quatro ou mais semanas de antecedência para garantir o espaço.

Congestionamento e atrasos nos portos

O congestionamento nos portos do Sudeste Asiático está fazendo com que as transportadoras expandam seus centros de transbordo para portos alternativos, como Abu Dhabi, Mundra e Colombo. Esses portos estão agora enfrentando um problema crescente de congestionamento devido ao aumento significativo dos volumes.

Os problemas de congestionamento nos portos de Mundra e Nhava Sheva são ainda mais complicados devido às más condições climáticas das últimas duas semanas na região.

O clima severo durante os recentes trânsitos pelo Cabo da Boa Esperança causou atrasos para muitos navios que seguiram essa rota.

SAMA

O mercado de exportação para a América do Norte e a Oceania é dinâmico, com desafios de espaço, viagens em branco, atrasos, aumentos de preços e picos na demanda de carga. As companhias aéreas estão emitindo reservas limitadas com tarifas premium.

Enquanto as tarifas Ásia-Europa/Mediterrâneo estão em alta, com uma ligeira melhora na demanda de carga, os mercados intra-Ásia e LATAM estão em baixa, de modo que as tarifas estão estáveis ou em queda. 

Oceania

Da América do Norte para a Oceania

As condições do mercado da América do Norte permanecem estáveis, com a integridade do espaço e da programação mantendo a disponibilidade e a regularidade.

Da Europa para a Oceania

O mercado da Europa para a Oceania está apertado devido à contínua interrupção no Canal do Mar Vermelho/Suez. As operadoras continuam a implementar sobretaxas de contingência. Essa interrupção também está afetando os tempos de trânsito com o trânsito de 14 dias pelo Cabo da Boa Esperança.

Espere que as interrupções de programação continuem ao longo do terceiro trimestre e considere o planejamento antecipado com 4 a 6 semanas de antecedência.

Da Ásia para a Oceania

Houve suspensões de serviços via Ásia devido ao congestionamento dos portos nos centros de transbordo. Essa demanda será transferida para as transportadoras, e o mercado provavelmente será capaz de absorver essa queda na capacidade.

A capacidade do nordeste e do sudeste asiático continua a se reduzir após viagens em branco e omissões de portos. As tarifas permanecem instáveis com a implementação de GRIs e sobretaxas de temporada de pico (PSS) ao longo de agosto. A confiabilidade do cronograma continua a ser afetada. As transportadoras informam que as viagens em branco estão ligadas à recuperação do cronograma.

O nordeste da Ásia está passando por uma grave escassez de contêineres - no geral, esse mercado continua a apresentar condições voláteis. A MSC anunciou a remoção do serviço Capricorn/Kiwi, o que afetará o fornecimento do sudeste da Ásia para a Austrália, bem como do nordeste da Ásia para a Austrália WC/NZ. Essa redução de capacidade, juntamente com a remoção de navios de maior capacidade para outras rotas comerciais de maior rendimento, criará interrupções na cadeia de suprimentos e problemas de espaço desafiadores.

Mercado transatlântico

Essa faixa está sofrendo atrasos contínuos ao longo da costa da Nova Zelândia (NZ), afetando a integridade do cronograma. Os atrasos no porto diminuíram e agora variam de 0,5 a 1 dia. Embora a confiabilidade do cronograma seja afetada, as taxas permanecem estáveis, o espaço está disponível e os equipamentos podem ser obtidos com facilidade.

Entrega costeira

A navegação costeira australiana continua forte, sem grandes atrasos ou problemas. Com exceção de 2 a 3 dias ou omissões irregulares de portos da costa leste para a costa oeste, a integridade da programação é estável. A capacidade permanece fora dos principais portos, com as tarifas se mantendo firmes (ex. Brisbane, Sydney e Melbourne). Nenhum problema de equipamento foi relatado nos principais portos da costa leste.

Exportações da Oceania 

As tarifas de exportação estão sob pressão, com fortes fatores de carga criando concorrência - espera-se que isso continue durante o mês de agosto. A capacidade está diminuindo da Austrália e Nova Zelândia para a Europa e a costa leste dos Estados Unidos. Planeje reservar com 5 a 6 semanas de antecedência.

A Nova Zelândia está no pico da temporada de produtos, e o espaço está ficando apertado para os Estados Unidos. Os equipamentos impactados abrangem contêineres secos e refrigerados de 20' e 40'.

Isso me ajudou

Ásia

Demanda

Do ponto de vista da demanda, tanto o comércio eletrônico quanto a carga geral devem permanecer estáveis. A expectativa é de uma demanda semelhante à de julho deste ano, já que o comércio eletrônico continua a ocupar uma parte significativa da capacidade disponível. Entretanto, as transportadoras que saem de Hong Kong começarão a impor aumentos de tarifas a partir de agosto.

Capacidade 

Do ponto de vista da capacidade, os grandes recalls de veículos nos Estados Unidos envolvendo marcas coreanas pressionarão a demanda de frete aéreo da Coreia do Sul para os Estados Unidos. Isso se soma à alta demanda existente por chips de memória que está fluindo para os Estados Unidos devido à expansão do setor de inteligência artificial (IA).

Impacto do tufão de Taiwan

O tufão que atingiu Taiwan no final de julho afetará as transportadoras taiwanesas (que, coletivamente, contribuem muito para a capacidade da rota transpacífica) no curto prazo. Isso, combinado com a alta demanda por frete aéreo (especificamente para chips de IA), levará a uma capacidade mais restrita para as transportadoras taiwanesas. As taxas provavelmente permanecerão elevadas.

Conflito no Oriente Médio

A situação de conflito no Oriente Médio aumentou recentemente. No entanto, os desequilíbrios e a capacidade geral dos equipamentos melhoraram, mitigando assim seu impacto sobre o frete marítimo. A conversão do transporte marítimo para o aéreo deve permanecer estável e, em última análise, criar maior estabilidade na demanda de frete aéreo.

De modo geral, a capacidade em agosto provavelmente continuará moderadamente restrita, enquanto a demanda permanecerá estável, mantendo as taxas elevadas.  

Europa

De acordo com o relatório semanal do WorldACD, a capacidade de frete aéreo da Europa para a América do Norte registrou um leve declínio de 1% nas duas últimas semanas em comparação com as duas anteriores e um aumento de 4% em relação ao ano anterior. As taxas tiveram um ligeiro aumento de 1% nas duas últimas semanas em comparação com as duas anteriores, o que representa uma queda de 14% em relação ao ano anterior. 

América Latina (LATAM)

• O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (GRU) estabilizou as janelas de exportação e os embarcadores conseguem obter a programação da janela de entrega em 2 a 3 dias
• A pista dos EUA também está estável; as companhias aéreas têm disponibilidade imediata 
• O espaço da LATAM está estável; as operadoras estão abertas a negociações (quando fornecem metas)
• A faixa da Europa terminou a temporada de pico de frutas; agora a faixa está completamente aberta para negociar preços spot acima de 300
• A Ásia e a Oceania estão planas e estáveis 

América do Norte

O mercado de exportação dos EUA permanece estável na maioria dos mercados, com ampla capacidade para atender à demanda, especialmente para cargas que cabem em voos de passageiros. O aumento da demanda de viagens durante os meses de verão no hemisfério norte ajuda a manter essa condição até o terceiro trimestre, pelo menos.

No entanto, os Estados Unidos para a América Latina têm alguns desafios de capacidade. A capacidade dos cargueiros saiu do mercado devido aos contratos de manutenção e de aluguel que terminaram/não foram renovados entre as companhias aéreas e as empresas de fretamento. Além do aumento da demanda, a capacidade está mais apertada do que o normal para os volumes no sentido sul, com altas taxas no mercado spot e tempos de trânsito prolongados.

A capacidade adicional de passageiros afetou algumas companhias aéreas em termos de posicionamento de suas aeronaves de carga. No mercado transatlântico, a capacidade distribuiu a demanda, levando a uma menor utilização dos voos de carga.

Com a alta demanda e os rendimentos das cargas de exportação da Ásia, algumas companhias aéreas estão reposicionando esses cargueiros nesse mercado, diminuindo a capacidade do convés principal em outros lugares. É por isso que há diferenças tão significativas nas tarifas aéreas e no trânsito quando são necessários cargueiros. O mercado dos Estados Unidos para a Austrália é particularmente desafiador nesse aspecto.

O mercado da Índia permanece estável para as exportações dos EUA, mas as importações dos EUA continuam congestionadas:

• Os setores farmacêutico, automotivo e têxtil continuam a desempenhar um papel importante
• Os pedidos em atraso diminuíram nas últimas semanas e as taxas à vista estão tendendo a cair, mas as taxas permanecem elevadas em relação a janeiro de 2024
• As exportações dos EUA para a Índia estão relativamente bem equilibradas entre capacidade e demanda

O mercado transatlântico rumo ao oeste está relativamente equilibrado:

• O acréscimo de aeronaves de passageiros de verão equilibrou a oferta e a demanda de carga no andar inferior
• A capacidade do convés principal continua apertada, o que gera taxas mais altas no mercado spot
• O mercado de exportações dos EUA permanece aberto e estável 

SAMA

A frequência de voos e a capacidade são estáveis, com a Air India expandindo rotas na Holanda, Reino Unido e Estados Unidos.

Os voos estão sempre dentro do horário e os aeroportos estão operando sem problemas, sem problemas de congestionamento. Espera-se que as tarifas da Europa, da Ásia e dos Estados Unidos aumentem para compensar o aumento dos custos de combustível e o alto número de exportações.

Espera-se que o volume para o Intra-Middle East aumente, especialmente com os vários projetos iniciados pela Arábia Saudita.

Espera-se que as taxas spot apresentem tendência de alta e que haja um crescimento constante na tonelagem de importação e exportação em comparação com 2023.

Oceania

De modo geral, os mercados de importação foram moderados, o que pode ser típico em períodos de final de ano fiscal. Espera-se que isso aumente no terceiro trimestre, à medida que os mercados marítimos aumentam as taxas e a escassez de equipamentos se desenvolve.

América do Norte

A capacidade de PAX da Oceania para a América do Norte foi ligeiramente reduzida. Alguns voos diretos foram removidos e reimplantados para a temporada de férias de verão transatlântica. Algumas capacidades de cargueiros também foram removidas devido à demanda mais branda da América do Norte para a Austrália, mantendo as tarifas estáveis durante o segundo trimestre.

Europa

A Oceania para a Europa também sofreu algumas interrupções devido à extensão das rotas de voo, evitando o espaço aéreo sobre áreas de preocupação geopolítica. Trajetórias de voo mais longas aumentam o tempo de voo, e os requisitos adicionais de combustível reduzem o peso permitido para a carga. Houve alguns voos adicionais retornando ao mercado UE-UA, o que manteve as tarifas estáveis.

Ásia

A Oceania para a Ásia tem capacidade abundante, com disponibilidade aberta em muitas rotas. Os níveis de taxas refletem as condições pré-pandêmicas na maioria dos casos.

Os mercados transatlânticos também são bastante estáveis, com capacidade para atender às demandas atuais do mercado. Os níveis de taxas também estão bastante estáveis atualmente.  

Isso me ajudou

Intermodal

As ferrovias Canadian National (CN) e Canadian Pacific Kansas City (CPKC) estão na mesa de negociação com a Teamsters Canadian Rail Conference (TCRC) e mediadores federais. Em 29 de junho de 2024, foi realizada uma nova votação no sindicato, reautorizando a greve.

Como ainda haverá alguma incerteza quanto ao resultado, algumas linhas de navios a vapor estão desviando as viagens de Vancouver para a costa oeste dos EUA. O CIRB (Canadian Industrial Relations Board, Conselho Canadense de Relações Industriais) emitirá uma decisão sobre as negociações em 9 de agosto de 2024, de modo que nenhuma greve poderá ocorrer até que a decisão seja proferida e um aviso prévio de 72 horas seja fornecido.

Atualmente, o mais cedo que uma greve poderia ocorrer seria em meados de agosto ou mais tarde. Essa situação permanece fluida, portanto, mantenha contato com as equipes de conta para obter as informações mais atualizadas.

Condições de mercado

O crescimento do intermodal permaneceu forte, impulsionado principalmente pelo intermodal internacional. O desempenho do volume intermodal doméstico aumentou 2,3% em relação ao ano anterior, enquanto o intermodal internacional aumentou 17,4% em relação ao ano anterior.

O crescimento internacional foi impulsionado pelas entregas de contêineres no oceano interior. No entanto, há indícios de uma escassez de contêineres marítimos. Se isso continuar, os fornecedores de transporte marítimo poderão oferecer incentivos para o transbordo nos portos, a fim de impulsionar a demanda por contêineres intermodais domésticos para fora da Costa Oeste.

Apesar de vários fatores terem contribuído para o aumento dos volumes de importação no início deste ano, não houve o aumento sazonal normal do primeiro para o segundo trimestre. Isso provavelmente significa que a temporada de pico será moderada. O maior mercado da América do Norte tem ampla capacidade para atender à demanda, com uma estimativa de 20 a 25% do fornecimento de contêineres empilhados e prontos para serem utilizados.

Perspectivas de preços

O aumento de preços está previsto para o segundo semestre de 2024. A expectativa é que isso continue até 2025, na faixa de um dígito baixo. As ferrovias têm novos acordos trabalhistas que estão elevando os custos de mão de obra, combinados com a pressão inflacionária que impulsionará esses aumentos de tarifas. Agora é o melhor momento para fixar as tarifas intermodais antes que elas comecem a aumentar.

Métricas de serviço

O serviço intermodal, medido pela velocidade dos trens, está um pouco abaixo da média de cinco anos. No entanto, o número de trens retidos nos terminais está bem abaixo da média de cinco anos, o que indica que o fornecimento de equipamentos e mão de obra é saudável.

Com um serviço sólido e preços baixos, entre em contato com a equipe da C.H. Robinson para aproveitar os benefícios da intermodalidade.

Trilho

A Canadian National (CN) e a Canadian Pacific (CP) estão negociando novos contratos com seus respectivos sindicatos. O governo federal do Canadá nomeou mediadores para auxiliar nas negociações. Até o momento, não se chegou a um acordo.

O Ministro do Trabalho, Seamus O'Regan, fez uma solicitação ao CIRB para considerar a ferrovia como um serviço essencial no Canadá. Devido à incerteza quanto à continuidade do serviço ferroviário no Canadá, algumas transportadoras estão desviando parte da carga ferroviária dos EUA para o porto de Seattle/Tacoma.

O sindicato dos ferroviários emitiu agora um segundo voto de greve, já que o voto anterior expirou após 60 dias. O CIRB anunciou que emitirá sua decisão em 9 de agosto de 2024. Uma greve não pode ser realizada até que essa decisão seja emitida.

Los Angeles/Long Beach

Devido ao grande aumento do volume de importação pelos portos de Los Angeles/Long Beach, houve atrasos no serviço ferroviário, principalmente se for uma conexão ferroviária fora do cais, o que exige o uso de um caminhão e chassi para trazer os contêineres para o porto. A entrega do caminhão está atrasada, o que leva a um aumento no número de contêineres que faltam nos navios planejados.

Portos da América do Norte

Porto de Montreal

O contrato entre o sindicato dos trabalhadores e a autoridade do porto de Montreal expirou em 31 de dezembro de 2023. As negociações foram interrompidas por algum tempo enquanto se aguardava uma decisão do Conselho de Relações Trabalhistas do Canadá, que foi recebida em meados de março.

Conversas esporádicas de mediação foram realizadas em abril. Uma oferta de contrato da MEA foi totalmente rejeitada pelo sindicato. Para que o sindicato aplique qualquer tática de pressão, ele precisaria conduzir uma votação de greve e, em seguida, fornecer um aviso prévio de 72 horas antes de entrar em greve.

Portos da costa leste dos Estados Unidos

O contrato com o sindicato ILA nos portos USEC e USGC deve expirar em 30 de setembro de 2024. Embora não tenha havido interrupções de trabalho na USEC desde 1977, os comunicados à imprensa indicam que as negociações entre as duas partes não estão indo bem e, por enquanto, as conversas foram interrompidas.

Os dois lados parecem estar muito distantes. O presidente do sindicato ILA anunciou que os membros do sindicato devem estar preparados para uma greve em todo o litoral em outubro de 2024.

Em 10 de junho de 2024, a ILA suspendeu as negociações com a United States Maritime Alliance (USMX) após descobrir que os terminais da APM e a Maersk Line estão utilizando um sistema de portões automatizados, que processa caminhões de forma autônoma sem a mão de obra da ILA. Isso foi descoberto no Porto de Mobile, mas, segundo informações, está sendo usado em outros portos também. Até a data de hoje, as conversas não foram retomadas e há um apelo para que o governo intervenha para que os dois lados voltem à mesa de negociações.

Portos de Vancouver e Prince Rupert

As negociações com um sindicato menor de capatazes em Vancouver e Prince Rupert estão em andamento com a BC Maritime Employers Association (BCMEA). Foi revelado que o principal ponto de atrito nas negociações atuais envolve os guindastes semiautomatizados que operam no terminal da DP World em Vancouver.

Os trabalhadores desse terminal votaram a favor da greve e estão em posição de fazer uma greve com 72 horas de antecedência. A BCMEA apresentou uma queixa ao CIRB para solicitar intervenção e mediação do governo. Espera-se que o CIRB tome uma decisão no início de agosto. Nenhuma ação de greve pode ser realizada até que essa decisão seja divulgada.

Porto de Charleston

O porto de Charleston está sofrendo um congestionamento significativo após vários incidentes recentes, incluindo uma paralisação do sistema do terminal, um derramamento de óleo e trabalhos de reparo que causaram o fechamento de um dos terminais. Atualmente, há de 8 a 12 embarcações aguardando um atracadouro e as embarcações estão esperando aproximadamente 10 dias para garantir um atracadouro. Os transportadores marítimos reagiram rapidamente e muitos estão omitindo o porto.

Com o agravamento do congestionamento, o porto de Charleston suspendeu as obras de construção por duas semanas no terminal de Wando, o que ajudou a eliminar parte do congestionamento do porto, mas o porto informou que espera que os problemas de congestionamento persistam até novembro de 2024.

Finalmente, chegou-se a um acordo entre o porto de Charleston e a ILA sobre o uso de mão de obra sindical no terminal Leatherman. A reabertura do terminal Leatherman aumentará a capacidade do porto enquanto a construção do terminal estiver em andamento.

Isso me ajudou

América do Norte

Sudeste

Tampa

O Terminal de Contêineres do Porto de Tampa não cobrará mais sobreestadia em nome dos transportadores marítimos devido à nova decisão da FMC. Além disso, a TCT só atenderá motoristas com um pino de agendamento pré-aconselhado. Qualquer motorista sem um pin será recusado.

Charleston

Desde que o Porto de Charleston abriu o terceiro berço no Terminal Wando Welch, o congestionamento não é mais um problema. No momento em que escrevo, não há nenhum navio esperando. No entanto, os desafios em Charleston fizeram com que as linhas de navios a vapor evitassem ou contornassem Charleston.

A MSC fez um embaralhamento de Freeport com contêineres e os caminhoneiros estão achando difícil saber quais contêineres chegarão - se é que chegarão. O porto está trabalhando para que os serviços voltem ao normal. Atualmente, o tráfego portuário não tem sido um problema e o congestionamento é mínimo ou nulo.

Savana

O tempo de permanência da importação é de quatro dias. O tempo de espera para atracação do navio no terminal é de até um dia, dependendo do tamanho do navio. A partir de 7 de julho de 2024, os Portos da Geórgia começaram a bloquear os navios que deveriam estar atracados e trabalhando. O primeiro dia de recebimento (ERD) será sete dias antes de o navio começar a trabalhar. O corte do terminal será definido às 16:00 horas, dois dias antes de a embarcação começar a trabalhar. Isso pode causar problemas com o retorno das exportações antes do corte, o que é uma possível interrupção a ser observada.

Nordeste

Nova York/Nova Jersey

As transportadoras informam que os terminais portuários (ou seja, PNCT, APM, Maher, GCT Bayonne e GCT New York) ainda estão sofrendo congestionamento devido ao aumento do volume e ao acúmulo de trabalho do feriado de 4 de julho nas estradas portuárias que levam aos portões.

O tráfego APM/PNCT teve o maior impacto nos tempos de retorno dos caminhões. As transportadoras informam que estão levando em média de três a cinco horas para fazer o out-gate. A APM reconheceu o congestionamento que leva ao seu terminal. Eles estão trabalhando para estabilizar o fluxo de tráfego, aumentando a flexibilidade de seu sistema de agendamento e maximizando o horário dos portões para ajudar a aliviar o congestionamento.

Baltimore

Embora o porto esteja aberto e funcionando, os motoristas relatam que ainda estão suportando volumes de Norfolk e Filadélfia. Tradicionalmente, um motorista poderia fazer de três a quatro movimentações locais em Baltimore, mas fazer uma carga fora de Norfolk poderia resultar em apenas uma movimentação por dia.

Isso se deve ao tempo de trânsito rodoviário e ao tráfego nos túneis decorrente do colapso da ponte Francis Scott Key. No entanto, isso causou pouco congestionamento em geral, pois as transportadoras gerenciam ativamente os volumes entre vários portos.

Central/Ohio Valley

Cleveland

As transportadoras relatam que a NS está segurando os vazios por tempo demais, de modo que as rodas ficam embaixo dos vazios que são realmente necessários para as cargas que chegam. As filas dos elevadores NS estão se movendo lentamente, causando atrasos nos agendamentos.

Memphis

A ponte I-55 está novamente aberta e funcionando sem problemas, o que é uma rota importante para o Arkansas a partir dos trilhos de Memphis. O chassi também parece estar em boa oferta no momento.

Chicago

O UP G4 e o NS Landers ainda são um pouco desafiadores, com operações de elevação lentas.

Oeste/Golfo

Los Angeles/Long Beach

O potencial de greves da ILA nos portos da USEC pode desafiar essa região se um acordo não for alcançado este ano. Isso aumentará os volumes para a USWC, pois alguns remetentes podem querer evitar a USEC.

A semana 27 mostrou um aumento significativo nos volumes, com alta de 42,01% em relação à semana anterior e de 51,04% em relação ao ano anterior. A previsão é de que os volumes caiam novamente nas próximas duas semanas.

Seattle/Tacoma

O tempo de espera é de três dias no Husky, até três dias no terminal da Washington United em Tacoma e dois dias em Seattle. Além disso, as paradas ferroviárias de importação são de 3,7 dias na Husky, 6,1 dias no Washington United Terminal e de 1 a 3 dias no T18.

Os suprimentos de vagões ferroviários estão em grande déficit nas próximas duas semanas em Tacoma, o que está contribuindo para aumentar o tempo de permanência dos vagões de importação.

O Terminal 1 da Washington United está limitando suas operações a um máximo de três grupos em navios e uma operação de berço até segunda ordem, devido à falta de vagões para evacuar as importações. Eles também estão atrasando as operações de partida dos navios pelo mesmo motivo.

SAMA

Espera-se que as tarifas se firmem, em parte devido à temporada de festivais no quarto trimestre. O setor de transporte rodoviário está em expansão, com desenvolvimentos importantes, como comunicações aprimoradas, aumento da oferta e da demanda e maior uso da tecnologia.

Oceania

Os parques nacionais vazios avisaram sobre o aumento de preços. Para obter mais informações, o senhor pode consultar o mais recente aviso ao cliente sobre Wharf Ancillary Charges.

Isso me ajudou

EUA-México

O Corredor Interoceânico do Istmo de Tehuantepec é um projeto federal importante que visa a impulsionar o nearshoring. Ele conecta quatro portos nos oceanos Atlântico e Pacífico por meio de 1.100 quilômetros de ferrovia, com a intenção de aprimorar a logística e o desenvolvimento industrial.

Os Estados Unidos, em coordenação com o México, impuseram novas tarifas para impedir que a China contornasse as taxas existentes por meio de transbordo. As novas tarifas incluem uma taxa de 25% sobre o aço e uma taxa de 10% sobre o alumínio proveniente da China, Rússia, Irã ou Belarus, mas enviado pelo México.

O Complemento Carta Porte, exigido para o transporte nas rodovias federais mexicanas, sofrerá alterações com a versão 3.1, que se tornará obrigatória em 17 de julho de 2024. Leia sobre as atualizações da Carta Porte no blog da C.H. Robinson.

Fatores que influenciam as tarifas de transporte rodoviário no México

• Os preços do diesel no México aumentaram 5,66% em relação a junho de 2024
• A taxa de inflação atingiu 4,78% em meados de junho, aumentando os custos de peças de reposição e manutenção
• As rodovias com pedágio, que são mais seguras e rápidas, também aumentaram 3%
• As preocupações com a segurança também geram despesas, especialmente para rotas de e para os estados de Puebla, México e Guanajuato, que têm taxas de roubo mais altas

A taxa de câmbio peso-dólar está acima de 18 pesos, o que ajuda a compensar as pressões de custo para as transportadoras internacionais que faturam em dólares americanos, embora não esteja claro como a taxa de câmbio se comportará no curto prazo devido ao fato de os Estados Unidos e o México terem anos eleitorais.

Informações econômicas que afetam os custos e a demanda de frete

Em maio de 2024, as exportações do México para os Estados Unidos atingiram máximas históricas, aumentando 6,1% ao ano. A economia do México cresceu a uma taxa anual de 1,6% no primeiro trimestre de 2024.

O desemprego permaneceu abaixo de 3% por 19 meses consecutivos, chegando a 2,61% em maio; no entanto, o FMI ajustou sua previsão de crescimento para o México em 2024 para 2,2%, abaixo dos 2,7%.

A nova presidente do México, Claudia Sheinbaum, planeja promover investimentos específicos para o setor, dividindo o país em regiões especializadas e construindo pelo menos 100 novos parques industriais.

• O plano prevê que a Baja California e os estados próximos sejam centros de produção de semicondutores e energia renovável.
• Os estados fronteiriços do norte enfatizarão autopeças e manufatura, enquanto o Corredor Maya do sudeste terá como alvo serviços, turismo e energia renovável.
• O plano para a região de Bajío é se especializar nos setores automotivo e aeroespacial.
• O foco planejado da Cidade do México e seus arredores é a fabricação, os dispositivos médicos e os produtos farmacêuticos.

Na primeira metade de 2024, os setores de manufatura do México apresentaram um crescimento significativo. Os fabricantes de equipamentos eletrônicos cresceram 49,7%, os fabricantes de máquinas e equipamentos, 39,1%, e os fabricantes de equipamentos de transporte, 38,6%.

Os EUA e o México estão colaborando em uma iniciativa mais ampla que envolve 11 países para desenvolver a fabricação de semicondutores. Esse projeto visa aprimorar os recursos de montagem, teste e embalagem.

Notícias automotivas

No primeiro semestre de 2024, a produção automotiva do México aumentou 5,24% em relação ao ano anterior, e as exportações de veículos aumentaram 10,67%. Os caminhões leves representaram 75,5% da produção. Como o setor contribui com quase 4% do PIB mexicano e 20,5% do PIB de manufatura, esse crescimento tem um impacto significativo.

O México pretende produzir 5 milhões de carros por ano, uma meta atrasada pela pandemia. Espera-se que a produção atinja de 3,9 a 4 milhões de veículos este ano. O principal fator de interrupção do frete durante os meses de verão foram os eventos climáticos em diferentes partes do México, com precipitação excepcionalmente alta no nordeste e no centro do México, causando fechamento de estradas e inundações. A previsão é de que mais chuvas continuem em agosto.

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EUA-Canadá

Possível greve de ferroviários

O fluxo comercial e de frete não será prejudicado até que o Canadian Industrial Relations Board tome uma decisão sobre o impacto que uma greve terá sobre a economia canadense. A próxima atualização será anunciada em 9 de agosto de 2024.

Não haverá paralisação do trabalho até lá. Qualquer paralisação do trabalho exige um aviso prévio de 72 horas após o CIRB emitir sua decisão ou após qualquer período de "esfriamento" que possa ser ordenado pelo CIRB.

A última greve ferroviária fez com que as tarifas do transporte de cargas pelo Canadá disparassem. Os preços triplicaram e até quadruplicaram durante o inverno de 2021-2022. Uma possível greve realmente prejudica o Canadá como um parceiro comercial viável internacionalmente e pode ser preocupante para as empresas que pretendem vender e expandir para o Canadá, devido ao custo desconhecido do transporte e à possível interrupção da cadeia de suprimentos que poderia dificultar a entrega.

Condições do mercado canadense

O Banco do Canadá começou a reduzir as taxas de juros em junho, de 5% para 4,75%, o que marcou a primeira redução desde que a pandemia da COVID-19 ocorreu em março de 2020. Em julho, o governo continuou a ver sinais de inflação mais branda e, por isso, reduziu as taxas novamente de 4,75% para 4,5%. Seu plano é continuar a reduzir ligeiramente as taxas à medida que a inflação arrefece. Esse é um sinal de boas-vindas para os tomadores de empréstimos e pode potencialmente levar a um aumento na demanda por frete.

O aumento sazonal na demanda de fretes que começou no segundo trimestre agora diminuiu com a aproximação dos meses sazonalmente mais lentos para fretes originados no Canadá. Em junho, o Loadlink Canadian Spot Market Truck Index refletiu a primeira variação negativa mês a mês (m/m) deste ano.

Devido às baixas taxas de frete atuais, agora combinadas com os volumes em declínio, mais transportadoras estão fechando as portas e saindo do mercado. Se as taxas permanecerem baixas, ou até mesmo diminuírem ainda mais, espera-se que essa tendência continue.

Fatores que influenciam as tarifas de caminhões no Canadá

Aumento nos pedágios transfronteiriços

Os clientes absorvem os custos alfandegários, mas o aumento nos custos dos pedágios na fronteira ao entrar e sair do Canadá aumentou. Com o mercado atual em baixa, as transportadoras estão absorvendo o aumento de custos toda vez que cruzam a fronteira.

Atrasos na fronteira

Os atrasos nas fronteiras são frequentes e geralmente causados por fatores como, entre outros, documentação incorreta, informações insuficientes do remetente, processamento prolongado do despachante aduaneiro ou problemas no sistema da Canada Border Services Agency (CBSA).

Muitas vezes, o despachante e/ou a transportadora absorvem esses custos, especialmente aqueles associados ao despachante aduaneiro ou às questões da CBSA.

Os motoristas geralmente são pagos por quilometragem percorrida, portanto, tempos de espera prolongados que mantêm os motoristas na fronteira, consumindo suas horas de direção disponíveis, têm um impacto na remuneração do motorista.

Fechamento de estradas

O fechamento de estradas no inverno certamente afeta as tarifas. No inverno de 2021, uma das principais rodovias da Colúmbia Britânica foi afetada por uma ocorrência natural que interrompeu o fluxo de tráfego de entrada e saída da província.

Para garantir que o frete fosse entregue, as transportadoras redirecionaram os caminhões para os estados do noroeste dos Estados Unidos, colocando as cargas em caução e cruzando novamente para o Canadá. Com o acréscimo de milhas, pedágios e obrigações, os custos dispararam.

O fluxo de frete de Ontário para Quebec e vice-versa é a rota mais percorrida pelas transportadoras canadenses. Do final de outubro a meados de abril, o peso que as estradas podem suportar é reduzido e o equipamento triaxial é introduzido no mercado.

Como as transportadoras estão transportando mais peso e o equipamento especializado, há um aumento de tarifa para esse corredor. Os embarcadores canadenses estão pagando um prêmio para enviar suas mercadorias por essa via.

Conversão de moedas

As transportadoras canadenses estão perdendo poder de compra quando operam nos Estados Unidos. O dólar canadense continua a se enfraquecer em relação ao dólar norte-americano, atualmente em US$ 1,38CDN/USD no momento da redação deste texto.

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América do Norte

Alterações no Harmonized Tariff Schedule of the United States (HTSUS) e no Schedule B

O Comitê 484(f) da Comissão de Comércio Internacional dos EUA fez alterações no HTSUS e no Cronograma B, a partir de 1º de julho de 2024. Visite o site deles para ver o HTSUS 2024 mais atualizado, incluindo o registro de alterações.

O piloto da Consumer Product Safety Commission (CPSC) foi ampliado

Como parte de seu teste piloto beta expandido, a CPSC aumentará o número de participantes do teste piloto beta de 50 para 2.000 importadores e estenderá o período de teste de seis meses para até três anos, ou até que seja anunciada a data de vigência de uma regra final que implemente um requisito de eFiling.

Isso permitirá que o U.S. Customs and Border Protection (CBP) amplie ainda mais os requisitos de tecnologia da informação (TI), procedimentos e processamento antes que uma regra final entre em vigor.

Aplicação reforçada de entradas de minimis

O CBP aumentou a fiscalização das entradas de manifesto de minimis nos termos da Seção 321 e das entradas do Tipo 86. A fiscalização visa descrições vagas de carga e garante que a carga seja avaliada adequadamente abaixo do limite de minimis de US$ 800. Analise a lista de descrições de cargas aceitáveis fornecida pelo CBP para determinar o impacto em sua empresa.

Seção 301 Aumentos tarifários previstos para a China

Em 28 de maio de 2024, o Representante de Comércio dos Estados Unidos (USTR) delineou os subtítulos propostos do Harmonized Tariff Schedule (HTS) que estarão sujeitos a aumentos tarifários ad valorem de 25%, 50% e 100%, a partir de 1º de agosto de 2024, e aumentos em 2025 e 2026 a partir de 1º de janeiro do ano correspondente.

Próximas alterações no Complemento Carta Porte

O Complemento Carta Porte é um documento obrigatório para o transporte nas rodovias federais mexicanas. A versão mais recente, 3.1, deve se tornar obrigatória em 17 de julho de 2024. Há duas mudanças principais da versão 3.0 para a 3.1:

• Regime alfandegário: Agora permite vários regimes alfandegários em um documento, em vez de se limitar a um.
• Número da tarifa alfandegária (código HS): Alterado de obrigatório para opcional para remessas internacionais.

O Servicio de Administración Tributaria (SAT) também atualizou a documentação técnica, as perguntas frequentes e os catálogos dos serviços HazMat e marítimos. A não conformidade com essas normas pode resultar em multas e sanções. Para obter assistência com relação à conformidade, entre em contato com um representante da C.H. Robinson.

Visite nossa página Trade & Tariff Insights para obter as últimas notícias, insights, perspectivas e recursos de nossos especialistas em políticas alfandegárias e comerciais.

Oceania

Com a conclusão da temporada do percevejo marmorizado marrom (BMSB), há uma redução significativa no tempo de processamento das entradas de quarentena. Não há atrasos no processamento alfandegário registrados pelo Department of Agriculture, Fisheries and Forestry e pelo Ministry for Primary Industries.

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Estados Unidos

Em 25 de junho de 2024, Vinn White foi nomeado administrador interino da Federal Motor Carrier Safety Administration. Normalmente, o administrador da FMCSA deve ser confirmado pelo Senado dos EUA para assumir o título completo de administrador.

Como o Sr. White foi nomeado faltando apenas cinco meses para a próxima eleição, é improvável que ele seja confirmado antes do final do ano. Isso significa que todas as prioridades significativas da FMCSA, como a regra do limitador de velocidade, provavelmente serão adiadas até 2025.

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O preço médio nacional do diesel de varejo por galão nos EUA, de US$ 3,72 em junho, caiu em relação aos US$ 3,82 de maio e ainda é inferior à média de US$ 3,80 de junho de 2023.

O gráfico abaixo, criado com dados fornecidos pela EIA, mostra que o combustível está em baixa no longo prazo, mas aumentou ligeiramente em relação ao recorde de baixa do ano até o momento (YTD), estabelecido em meados de junho.

Apesar da queda geral das taxas de diesel, os preços do petróleo bruto aumentaram de modo geral no acumulado do ano. Há muitos fatores que influenciam o custo do diesel, mas os preços do petróleo bruto são os maiores, portanto, ainda há risco de alta para o diesel se os preços do petróleo permanecerem elevados ou aumentarem ainda mais.

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