Stuoia: Benvenuti all'edizione di maggio del Robinson Roundup. Mi chiamo Mat Leo e sono affiancato, come sempre, dal mio collega, Ryan Hammett, per parlare degli ultimi sviluppi nei mercati dei trasporti. La politica commerciale continua a dominare le decisioni di spedizionieri e vettori con una recente serie di annunci su accordi commerciali nuovi o in sospeso con i principali partner commerciali.

Il più grande di questi è stato il recente annuncio di un abbassamento di 90 giorni delle tariffe tra Stati Uniti e Cina. L'aumento iniziale dei dazi tra Stati Uniti e Cina, che ha avuto un impatto sulle merci a marzo e aprile, dopo una pausa delle importazioni per diverse settimane, sta cercando di rimbalzare all'inizio dell'estate. 

Ryan: Sì, verissimo. Penso che nell'ultimo mese abbiamo stabilito che gli Stati Uniti sembrano ora avvicinarsi alle loro relazioni commerciali globali su tre binari separati. In primo luogo, ci sono il Canada e il Messico che rimangono relativamente stabili nel breve termine. Nell'ambito dell'USMCA, la maggior parte delle merci certificate continua a muoversi esente da dazi e non sono previsti cambiamenti immediati. 

Poi c'è gran parte del resto del mondo, che include alcuni dei principali partner commerciali che sembrano avere la priorità, come Giappone, Corea, Vietnam, UE, Regno Unito e India. Piuttosto che accordi di libero scambio su vasta scala, ci si aspetta che questi negoziati producano impegni limitati ma strategici come l'acquisto di più beni dagli Stati Uniti, la riduzione di specifiche barriere commerciali o l'investimento in industrie statunitensi in cambio della sospensione o della rimozione delle tariffe reciproche, che sono attualmente fissate al 10% nell'ambito dell'IEEPA. Ci aspettiamo una quantità costante di annunci con questi paesi da qui a giugno. 

E infine, c'è la Cina, ancora il partner commerciale più volatile e complesso, che è su una traiettoria separata e altamente imprevedibile, anche dopo il recente annuncio di tariffe temporaneamente ridotte. 

Stuoia: E ora che le tariffe statunitensi sulle merci provenienti dalla Cina sono state abbassate, almeno temporaneamente, ci aspettiamo un'ondata di merci represse che inizieranno a lasciare i porti cinesi tra la metà e la fine di maggio. Gli spedizionieri che hanno immagazzinato merci all'origine sono pronti per la spedizione. Altri stanno tagliando gli ordini di acquisto e chiedendo ai fornitori di produrre il più rapidamente possibile per far uscire i loro prodotti in quella finestra di 90 giorni. 

Ora, ciò che gli spedizionieri stanno facendo ora dipende in parte dal fatto che siano stati in grado di anticipare il carico prima delle tariffe più elevate ad aprile. Alcuni dei nostri 7.500 clienti al dettaglio disponevano di capitale sufficiente per fare scorta di inventario, fabbriche con capacità in quel momento e stoccaggio una volta che l'inventario fosse arrivato qui. Ma non tutti avevano questa capacità. I rivenditori e i fornitori al dettaglio tendono ad avere una maggiore dipendenza dai beni di consumo a basso prezzo provenienti dalla Cina. 

Tuttavia, molti dei nostri clienti di vendita al dettaglio di piccole e medie dimensioni hanno adottato un approccio attendista. Per quanto riguarda i nostri clienti del settore automobilistico, è stato un po' un miscuglio. Un piccolo motorino del tergicristallo, ad esempio, aveva senso per il carico frontale, mentre le parti specifiche per determinati modelli o le preferenze dei consumatori non lo avevano. 

Ryan: Sì, e a questo punto, Mat, se esaminiamo le molteplici fonti di informazione che sono state recentemente rilasciate relative all'attività del Q1, possiamo vedere alcune chiare tendenze relative a tale spinta in avanti. Il primo è che l'industria farmaceutica ha portato molti materiali negli Stati Uniti nel primo trimestre. E dopo, abbiamo anche assistito a grandi aumenti di elettronica, telefoni cellulari, accessori per computer, tessuti e giocattoli rispetto al primo trimestre dello scorso anno, che sono alcuni dei prodotti più comuni che gli Stati Uniti importano abitualmente dalla Cina. 

Ora, al di là dei dati sulle importazioni, vediamo che fonti come il Logistics Managers Index mostrano aumenti tra gennaio e aprile sia dei livelli di inventario che dei costi di inventario. Il Logistics Managers Index ha affermato che questo livello di accumulo di scorte ricorda loro le tendenze che vedono tipicamente durante l'accumulo delle vacanze, tranne che questo si è verificato nel Q1. 

Ora, con l'aumento dell'inventario, non sorprende che stiamo assistendo anche a un aumento della domanda di magazzino. Dopo una costante diminuzione dei prezzi di magazzino per tutto il 2024, il 1° trimestre di quest'anno ha visto un punto di inflessione nei prezzi poiché lo spazio di magazzino ha iniziato a essere riempito con quell'inventario. E questa tendenza può essere vista in tutte le regioni. Ma oltre allo spazio di magazzino standard, stiamo anche assistendo a un aumento della domanda di magazzini doganali nelle zone di commercio estero, la cui domanda per questo tipo di soluzione di magazzino è molto alta, ma l'offerta è bassa. 

Per questo motivo, i fornitori di magazzini sono alla ricerca di impegni a lungo termine per questo tipo di spazio. C.H. Robinson ha recentemente pubblicato un blog che mette in evidenza i temi dei magazzini doganali nelle zone di commercio estero. Quindi dai un'occhiata se hai domande. 

Stuoia: Quindi, dove ci porta questo qui a breve termine? Beh, in primo luogo, i vettori marittimi devono riposizionare le loro navi, come con qualsiasi compagnia aerea di trasporto merci che sposta la capacità su altre rotte commerciali. Direi che a maggio è stato rimosso circa il 20-30 per cento della capacità sulle rotte commerciali dall'Asia alla costa occidentale degli Stati Uniti e circa il 30-40% sulle rotte dall'Asia alla costa orientale degli Stati Uniti. Alcuni vettori hanno avuto navi ancorate a Shanghai in attesa della riapertura delle chiuse, ma altre hanno spostato le navi in altre regioni. E ci vorranno dalle due alle quattro settimane per riportarli indietro. 

Ora, con questa nuova domanda, tutti i principali vettori hanno annunciato aumenti delle tariffe spot a partire da subito e ulteriori aumenti saranno implementati il 1° giugno. Considerando il tempo di transito di circa 2 o 3 settimane in acqua, prevediamo che il flusso di merci aggiuntive che inizierà a colpire i porti della costa occidentale degli Stati Uniti inizierà a verificarsi a giugno. Quindi quest'anno potrebbe essere un picco stagionale anticipato per gli oceani. 

Ora, con il calo delle importazioni da parte di alcuni di quegli spedizionieri che hanno bloccato il trasporto marittimo a causa delle tariffe di aprile, alcune persone si chiedono in che modo ciò influirà sull'autotrasporto di oggi. La produttività può essere un indicatore degli effetti a catena a valle, ma questa situazione è unica a causa del caricamento anticipato all'inizio di quest'anno. Il front-loading è un segno di preparazione, non di aumento della domanda. 

Le merci caricate frontalmente si spostano ora attraverso la catena di approvvigionamento, si trovano nei magazzini e vengono consegnate in base alla domanda. I volumi di trasporto possono naturalmente aumentare in questo periodo dell'anno, a causa della stagione dei prodotti e di quella che ci piace chiamare stagione delle bevande, quando i rivenditori fanno scorta di acqua, bibite e birra per l'estate. E per gli autotrasporti, ciò potrebbe mascherare qualsiasi cambiamento nei volumi di merci provenienti dall'estero. 

Ora, avremo un quadro chiaro a luglio, quando due fattori convergeranno. Sapremo quanti accordi commerciali gli Stati Uniti hanno fatto con altri paesi prima che si preveda che le tariffe reciproche più elevate entrino in vigore. E sapremo quanta domanda di merci rimarrà dopo il picco delle stagioni dei prodotti e delle bevande. A un certo punto quest'estate, sapremo anche se questo abbassamento di 90 giorni delle tariffe tra Stati Uniti e Cina reggerà e quanto inventario delle vacanze potrebbe essere stato anticipato nel frattempo. 

Ryan: Bene, Matt, mentre il commercio internazionale continua ad essere la grande area di interesse, come abbiamo detto, stiamo entrando in una delle nostre stagioni di punta per il trasporto merci. Di recente abbiamo partecipato alla settimana annuale dei controlli stradali, che ad alcuni piace chiamare settimana blitz, in cui ci sono ispezioni intenzionalmente intensificate sui vettori, che storicamente tolgono capacità dal mercato, a causa del tempo relativo alle ispezioni stesse o dei conducenti che si fermano quella settimana per evitare il rischio di ispezione. 

Ora lo abbiamo evidenziato nel nostro rapporto mensile, ma ogni anno, indipendentemente dalle condizioni del mercato macro, vediamo sempre condizioni più rigide durante i primi tre giorni del blitz, e se passiamo a guardare i dati di DAT della scorsa settimana, possiamo vedere che si dimostrano veri anche quest'anno con un aumento del costo del mercato spot per miglio e del rapporto carico/camion. 

Ora la linea azzurra è rappresentata dai dati del 2025 rispetto alla linea blu scuro che mostra la media quinquennale per entrambi. I dati sottostanti che portano a questo grafico mostrano che il numero di carichi è aumentato in ogni regione del paese rispetto alla settimana precedente e il numero di camion disponibili in cerca di carichi è diminuito in tutte le regioni tranne il sud-est, il che non sorprende a causa della stagione di produzione. 

Pertanto, la scarsità di capacità combinata ha portato a un aumento dei costi nel mercato spot quella settimana. Ora, Mat, una settimana di stagionalità non fa un mercato. Ci sono dinamiche di mercato più ampie in gioco che stanno influenzando le nostre previsioni per il 2025. 

Stuoia: Sì, è proprio così. E abbiamo fatto un taglio alle nostre previsioni per il resto dell'anno, riducendo il costo dell'intero anno per il trasporto spot di furgoni secchi a un aumento del 4% rispetto al 2024. Questo taglio delle previsioni scende dal 7% che avevamo precedentemente considerato per l'intero anno 2025. Questo cambiamento è in risposta alle politiche tariffarie emergenti degli Stati Uniti come un ostacolo alla crescita. Come accennato in precedenza, c'è stato un certo anticipo delle importazioni prima dei dazi e non è ancora chiaro come i consumatori reagiranno all'esaurimento di tali scorte. 

Una volta chiarito dove arrivano le tariffe, le catene di approvvigionamento si riconfigureranno per adattarsi alle politiche. L'entità e l'ampiezza delle politiche tariffarie, tuttavia, determineranno quanto cambieranno le catene di approvvigionamento. Quindi il lato della domanda rimane una situazione a dir poco dinamica che continueremo a monitorare. Ora, è qui che ricorderò a tutti che a marzo abbiamo evidenziato il fattore dal lato dell'offerta che ha ancora una forte influenza sulle future tariffe dei carichi completi. E dopo diversi anni di elevata inflazione dei costi per gestire un camion, i vettori sono sotto pressione per mantenere la redditività. 

Quindi, quello che vedremo nei prossimi mesi sono le dinamiche dal lato dell'offerta, in cui i vettori saranno costretti a chiudere, producendo così ulteriore capacità sul mercato, o ad aumentare le tariffe solo per permettersi di utilizzare in modo sicuro ed efficace le loro attrezzature. 

Ryan: Quindi, come hai detto poco fa, è un mercato molto dinamico. Non abbiamo nemmeno avuto la possibilità di coprire il trasporto aereo, che è stato influenzato dalle modifiche al de minimis o transfrontaliero, che sta registrando alcune differenze a maggio rispetto a quanto abbiamo sperimentato a marzo, ora che alcune di queste modifiche tariffarie si sono stabilizzate per questi due paesi. Per i dettagli su questi e altri argomenti, assicurati di leggere il nostro aggiornamento sul mercato del trasporto merci di maggio sul nostro sito web. 

Stuoia: Grazie per esserti unito a noi questo mese e ricorda che Robinson va oltre chiunque altro nel fornirti il vantaggio di cui hai bisogno per gestire la tua complessa strategia di trasporto globale. Per ulteriori approfondimenti o maggiori dettagli, fare riferimento alla pagina degli approfondimenti sul nostro sito web.