Étude sur les taux obsolètes : avantages des offres de transport fréquentes

Computer with supply chain research

Sommaire

Les gestionnaires des transports débattent souvent de l’efficacité des activités d’approvisionnement. Pour répondre à la question, la recherche de l'université d'État de l'Iowa1 examine comment les opérateurs ajustent et respectent les taux contractuels entre les activités.

En fin de compte, une stratégie d’approvisionnement en transport de marchandises fondée sur un calendrier et un processus prévisible peut permettre de réaliser des économies substantielles et d’améliorer l’efficacité du réseau. Des activités d'approvisionnement régulières réduisent les coûts et favorisent les relations stratégiques avec les prestataires de services.

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À quelle fréquence les expéditeurs devraient-ils faire des appels d'offres pour leur fret ? Cela peut paraitre comme étant une question simple, mais la valeur que les gestionnaires des transports attachent aux activités d’approvisionnement—et, par extension, à la fréquence à laquelle ils organisent ces activités—fait l’objet d’un débat considérable dans l’industrie.

Les arguments aboutissent en deux philosophies de base : que les activités d'approvisionnement sont un outil efficace pour contrôler les coûts de transport et doivent être effectués régulièrement, ou que les rebonds fréquents représentent un coût excessif et sont inutiles.

Pour évaluer ces arguments, les expéditeurs doivent d’abord comprendre comment les transporteurs ajustent et honorent les taux contractuels entre les activités d’approvisionnement. C'est l'objectif principal de la recherche de l'Iowa.

Les résultats montrent ce que nous croyons être la preuve quantitative la plus importante à ce jour qu’une stratégie d’approvisionnement en transport de marchandises basée sur des activités d’approvisionnement régulières puisse permettre de réaliser en économies substantielles et en amélioration d’efficacité du réseau.

Gestion des incertitudes sur le marché

Il est incontestable que les taux de fret varient en fonction de l’évolution des conditions du marché et de l’évolution des structures de coûts des partenaires commerciaux.

« On peut affirmer que la nature du marché du fret favorise les rebonds fréquents. L’offre et la demande de capacité sont sujettes à divers changements imprévisibles, obligeant les entreprises à procéder à des ajustements tarifaires réguliers.


Les marchés des camions-transporteurs passent de tendus à souple, au fur et à mesure à mesure que les vents économiques varient et que la capacité du marché réagit. La viabilité des voies changent au fur et à mesure que les prestataires de transport et les expéditeurs tirent sur leurs modèles de demande.

Les prestataires de transport gagnent et perdent des clients, et leur capacité à positionner est modifiée à chaque changement de clientèle. Les expéditeurs deviennent soudainement actifs dans de nouvelles voies ou réduisent leurs volumes dans les voies existantes en raison d’un changement de capacité stratégique ou des demandes de nouveaux groupes démographiques de clients.

Le résultat net de telles perturbations est que les engagements des prestataires de transport évoluent. Par conséquent, il y a de plus en plus de substitution de guides d’acheminement (c.-à-d. que les expéditeurs approfondissent leurs guides d’acheminement) et que les tarifs augmentent au fur et à mesure que des prestataires de transport plus cher sont utilisés.

Cet état se poursuit jusqu'à ce qu'un expéditeur réaligne son guide d'acheminement, que ce soit par le biais d'une négociation ponctuelle avec un transporteur ou d'une activité d'approvisionnement.

Le défi pour les expéditeurs désormais est de s'assurer qu'ils obtiennent les meilleurs tarifs possible dans cet environnement de marché extrêmement dynamique.

Certains gestionnaires des transports affirment que les tarifs doivent être réinitialisés régulièrement en renouvelant leur fret lors des approvisionnements fréquents (annuels). Les prestataires de services font des propositions pour l’activité de fret en entreprise dans une voie ou un ensemble de voies au cours de ces exercices.

En plus de mettre à jour les taux contractuels, une nouvelle série d'appel d'offres donne la possibilité de réaligner les réseaux respectifs, qui ont certainement éloigner depuis le dernier ajustement.

Les avantages des activités d’approvisionnement annuelles aident à affronter les modifications sur le marché et les capacités des transporteurs. Prenons l’exemple d’une situation où le transporteur A est engagé à un taux inférieur à celui du marché pour expédier le fret d’une entreprise de Boston à Atlanta parce que la voie crée une valeur significative pour le rendement du tracteur et du conducteur sur un itinéraire continu à plusieurs étapes.

Le transporteur perd des clients à Atlanta et tout d’un coup ne veut plus desservir cette ville. Cependant, il existe huit autres prestataires de services qui ont beaucoup d'affaires à Atlanta et qui accueilleraient l'activité. Malheureusement, l’expéditeur pourrait ne pas être en mesure d'optimiser cette capacité alternative parce que son contrat de deux ans avec le transporteur A reste encore valable pour longtemps.

En outre, on peut affirmer que la nature du marché du fret favorise les appels d'offres fréquents. L’offre et la demande de capacité sont sujettes à divers changements imprévisibles, obligeant les entreprises à procéder à des ajustements tarifaires réguliers.

Gardez également à l'esprit que la tendance générale à long terme est que les taux soient à la hausse. La correction de ce mouvement progressif est une autre raison d'établir un système pour les mises à jour récurrentes des contrats.

Cependant, un coût est associé à des activités d'approvisionnement régulières, et certains expéditeurs s'interrogent quant au retour sur investissement par le biais de tarifs réduits et/ou de réseaux synchronisés. Ces entreprises organisent des appels d’offres de fret ponctuellement ou jamais.

Certains gestionnaires affirment pouvoir chronométrer le marché et amener les transporteurs à conserver des tarifs plus favorables que ceux du marché. Un autre argument est que les tarifs sont ajustés sur une base permanente dans le cadre du processus de gestion du fret, de sorte qu’il n’est pas nécessaire d’organiser des activités d’approvisionnement régulières.

Décider quel point de vue a le plus de mérites serait plus facile si les expéditeurs comprenaient mieux comment les transporteurs ajustent et respectent les taux contractuels entre les événements d'approvisionnement. L'intérêt particulier réside dans la rapidité avec laquelle les taux de fret deviennent obsolètes ou caduc au fil du temps, et les raisons de cette désintégration.

L’objectif principal du projet de recherche de l'université de l’Iowa est d’explorer la longévité des taux contractuels en analysant les expéditions de chargements par camions-transporteurs intérieures aux États-Unis. L'équipe d'étude a analysé les accords de tarification pour voir si ils étaient progressivement effacés après les activités d'approvisionnement.

La méthodologie

L’étude a examiné les renseignements liés aux tarifs des expéditions contractuelles de camions-transporteurs sur une distance 250 miles ou plus et les appels d'offres sur une période de deux ans. En tout, les données couvraient environ 700 000 enregistrements.

Chaque déplacement a été traité par le même système de gestion des transports (TMS) afin d'assurer une comparaison entre des éléments identiques dans l'analyse. Cela a été rendu possible grâce aux données TMC, une division de C.H. Robinson, et de la technologie Navisphere®.

Un modèle économétrique standard a été créé pour estimer la relation entre le taux contractuel et l'ancienneté du taux, ainsi que d’autres variables de contrôle qui expliquent la variance du taux. Voici une liste de certaines variables utilisées dans l’étude, y compris la variable d’ancienneté du taux d’importance critique.

  • Ancienneté (nombre de jours écoulés depuis le dernier activité d’approvisionnement)
  • L'ancienneté au carré (capture les relations non linéaires) 2
  • Identifiants pour les clients organisant des activités d’approvisionnement annuelles
  • Profondeur de l'appel d'offres (nombre de fois où le chargement a été rejeté par les transporteurs avant d'être accepté)
  • Longueur du transport (miles)
  • Demande par voie (la demande totale, ou le volume de marchandises transportées, dans une voie donnée sur une période donnée pour les clients TMC)
  • Quantité (données mensuelles sur la quantité des chargements camions achetées auprès d'American Trucking Association)
  • Client (variables qui capturent les caractéristiques spécifiques au client sur les tarifs)
  • Contrôles économiques (variables qui contrôlent les tendances macroéconomiques des marchés)
  • Un grand ensemble de données de 150 groupes liés à l'emplacement d’origine et 150 groupes liés à l'emplacement de destination

La date réelle liée aux activités d'approvisionnement doit être communiquée. TMC a enregistré des dates d'approvisionnement pour de nombreux jeux de données client et, dans un certain nombre de cas, les dates étaient évidentes, étant donné le nombre de changements de taux qui ont été regroupés à cette époque.

Dans d’autres cas, la date liée à l'activité d’approvisionnement a été estimée en comptant le nombre de changements de taux qui ont eu lieu en une semaine donnée pour chaque expéditeur. Un histogramme des résultats a permis d’identifier un petit nombre de dates (semaines) au cours desquelles un grand nombre de changements de taux ont eu lieu ; ils ont été utilisés comme dates d’approvisionnement.

Les résultats–avantages de l’approvisionnement régulier

Les résultats de l’étude fournissent des preuves solides que des appels d'offres fréquents sont bénéfiques. De plus, la recherche ouvre la voie à un travail plus approfondi sur la manière dont les expéditeurs peuvent trouver la fréquence optimale pour ces activités.

Économies de coûts confirmées

L’opinion selon laquelle les activités d’approvisionnement régulières peuvent réduire les taux de fret est confirmée par les résultats de la recherche. Les expéditeurs concernée par l’étude qui organisent des appels d'offres chaque année pour leur fret obtiennent une réduction de taux de 25,17 $ par chargement par rapport à ceux qui utilisent rarement ou jamais cette méthode d’achat.

Le taux moyen pour un chargement individuel dans les données est d’environ 907,00 $, en conséquence, cette diminution de taux représente une économie de 2,78 % sur les coûts de transport.

En outre, les expéditeurs peuvent s'attendre à des tarifs plus bas en fonction d'une activité d'approvisionnement, quelle que soit la fréquence de ces activités. L'ancienneté des tarifs a un effet non-négligable et non linéaire sur les tarifs des voies. Lorsque ces valeurs sont représentées graphiquement, la courbe est initialement positive jusqu’à ce qu’elle atteigne environ 328 jours à une valeur de 15,27 $, moment auquel elle devient négative.

En d'autres termes, après une activité d'approvisionnement, les économies initiales de 15,27 $ diminuent au fil du temps et, à 328 jours, elles disparaissent complètement.

Au bout de 328 jours, les économies commencent à réapparaître progressivement. Ce résultat indique que la réduction du taux maximum qu'un client peut s'attendre à réaliser par le biais d'une activité d'approvisionnement, quelle que soit la fréquence des ces activités est de 15,27 $.

Ces deux économies totalisent jusqu’à 40,44 $ par chargement. Encore une fois, si le prix moyen du chargement est de 907,00 $, les expéditeurs qui organisent régulièrement des activités d’approvisionnement peuvent s’attendre à réduire leurs coûts de fret de 4,46 % au moment de la mise en œuvre du guide d'acheminement, ce qui représente un gain considérable (figure 1).

Figure 1 : activité d’approvisionnement : possibilité de réaliser des économies

Graphique montrant l’opportunité d’économies de coûts par des activités d’approvisionnement

 

Graphique montrant l’opportunité d’économies de coûts par des activités d’approvisionnement

Comment les tarifs évoluent ?

Comme expliqué dans la section précédente, après une activité d'approvisionnement, les tarifs diminuent jusqu'à ce que l'effet disparaisse à environ 328 jours.

Une découverte similaire est apparue dans un travail de recherche supplémentaire, cette fois avec MIT-CTL (Going Awry: Understanding Transportation Budget Failures)3. Ce projet a étudié l’impact des attributions d’approvisionnement qui ne se matérialisent pas (échecs), et a également observé les déclinaisons des premiers appels d’offres augmenter au fur et à mesure que les tarifs du contrat vieillissaient.

Cependant, pourquoi les tarifs contractuels manquent-ils de pouvoir après un nouvel appel d'offre ? Les activités des transporteurs et des expéditeurs sont dynamiques, et les volumes de voies évoluent constamment. L’expéditeur gagne et perd des clients, des volumes et/ou des références. De même, le transporteur gagne et perd des clients et des volumes sur voies.

Un autre motif est simplement le regret des soumissionnaires—la tendance des transporteurs bon marchés à rejeter des chargements après avoir gagné le marché parce qu'ils trouvent de meilleures marges ailleurs. Lorsque cela se produit, l’expéditeur est obligé d’aller plus loin dans le guide d'acheminement pour les capacité, et payer généralement une prime pour l’utilisation de prestataires de services de la dernière catégorie.

Cet effet est connu comme un saignement ou une substitution du guide d'acheminement, et il existe un certain nombre de raisons sous-jacentes. Ces pressions constantes sur le réseau du prestataire de services influencent sa capacité à prendre en charge les conditions spécifiées dans le contrat de fret initial, même s'ils ont entièrement l'intention de le respecter lors de la signature du contrat.

À l'approche de 328 jours, la courbe commence à s'aplatir (voir figure 2). Cela s’explique en partie par le fait que les partenaires commerciaux procèdent souvent à des ajustements ad hoc des tarifs en réponse à l'évolution du marché et aux changements dans la configuration de leurs réseaux de fret.

Certains taux inférieurs à ceux du marché ont tendance à être plus résilients, cependant, ils sont souvent associés à des transporteurs de niche locaux. En général, les ajustements improvisés finissent par modérer le mouvement vers la hausse des taux.

Les chercheurs ont également constaté que ce comportement lié à l'évolution des taux a eu lieu pour tous les expéditeurs de l’ensemble de données. En d'autres termes, le travail associé aux ajustements contractuels est inévitable car les négociations de taux sont en cours, même lors qu'aucune activité d'approvisionnement n'a eu lieu.

La pratique comprise des ajustements impromptus a été prouvée dans un autre projet de recherche avec le CTL4 du MIT. Les chercheurs ont constaté que les expéditeurs qui ont conservés des guides d'acheminement sous-performants au cours du cycle d'approvisionnement annuel dépensaient moins que ceux qui ont laissé le processus de vieillissement du guide d'acheminement faire son chemin sans s'en occuper.

Des lots de modifications ciblées des taux dans les données suggèrent l’utilisation de mini-appel d'offres comme pratique courante pour améliorer les voies sous-performantes.

Figure 2 : fluage du taux

Graphique montrant le fluage de taux

 

Graphique montrant le fluage de taux

Pourquoi le déclin des tarifs après 328 jours ? Il existe un certain nombre de raisons possibles, et il s'agit d'un domaine qui mérite une enquête plus approfondie. Par exemple, les expéditeurs peuvent continuer à bénéficier de tarifs plus compétitifs.

Vous pouvez voir à la figure 3 que la durée d’adaptation est entre 175 et 240 jours, même s’il s’est écoulé plus de 300 jours depuis la dernière activité d’approvisionnement. Cela indique que les expéditeurs sollicitent et acceptent de nouveaux tarifs entre les activités d’approvisionnement.

Une autre possibilité est qu'au fur et à mesure de l'ancienneté des tarifs, ils chutent en dessous du marché, qui a évolué ; certains transporteurs décident de ne pas négocier une adaptation pour compenser cette disparité.

Il existe diverses raisons pour lesquelles un transporteur peut baisser ses tarifs en dessous du marché. Il se peut que le prestataire de services veuille entretenir une relation privilégiée qu’il perçoit comme équitable ou qui offre des avantages en termes de coûts. Ou peut-être que l’entreprise équilibre une voie qui est sur-financée dans la direction opposée.

Figure 3 : répartition de l'ancienneté des tarifs

Graphique montrant la répartition de l'ancienneté des tarifs

 

Graphique montrant la répartition de l'ancienneté des tarifs

Il est à noter que seulement 15,7 % des chargements évoluent à des taux supérieurs à 400 jours. La ventilation souligne qu’il y a relativement peu de possibilités pour les expéditeurs d’obtenir des tarifs plus matures et inférieurs à ceux du marché, comme ceux décrits ci-dessus.

En plus de ces observations spécifiques à la courbe de tarifs, les résultats de l'étude suggèrent que les expéditeurs peu fréquents qui font appel aux transporteurs de fret et s'appuient sur des ajustements informels et ad hoc ne sont pas aussi efficaces que les expéditeurs fréquents en ce qui concerne le maintien des tarifs en phase avec les mouvements du marché.

Une analyse statistique de l'ancienneté moyenne des tarifs (c'est-à-dire le nombre de jours qui s'est écoulé entre la dernière organisation d'une activité d'approvisionnement et l'heure à laquelle un chargement est confié) et l'ancienneté d'adaptation (c'est-à-dire le temps qui s'est écoulé depuis le dernier ajustement de taux) indique que le processus informel ne respecte pas la stratégie d'approvisionnement formelle.

Le délai moyen écoulé entre le dernier rajustement tarifaire pour les expéditeurs fréquents est de 138,1 jours, comparé à 183,3 jours pour les expéditeurs ponctuels (comme le montre le tableau 1). Ces derniers peuvent faire face à un déchargement plus important de guides d'acheminement pendant les 45 jours supplémentaires environ qu'ils prennent pour effectuer des ajustements contractuels.

Tableau 1 : statistiques descriptives pour les groupes d'approvisionnement

Nombre : 477 152 ACTIVITÉS D'APPROVISIONNEMENT FRÉQUENTES
Variable (moyenne) Moyenne Standard
Écart
Minimum Maximum
Coûts 951 $ 509,6 200 $ 5 432 $
Milles 645,1 342,9 250,0 3 026,0
Ancienneté du tarif (jours) 181,5 121,3 0,0 645,0
Jours depuis la mise à jour du tarif 78,0 80,0 0,0 939,0
Adaptation de l'ancienneté (jours) 138,1 130,5 1,0 1 011,0
Profondeur de l'appel d'offre 1,4 1,2 1,0 43,0
Demande par voie 28,4 29,3 1,0 228,0
Délai d'exécution 3,1 2,6 0,0 366,4
Nombre : 241 344 ACTIVITÉS D'APPROVISIONNEMENT PEU FRÉQUENTES
Variable (moyenne) Moyenne Standard
Écart
Minimum Maximum
Coûts 820 $ 481,4 200 $ 5 772 $
Milles 593,0 366,3 250,0 4 445,0
Ancienneté du tarif (jours) 377,9 254,0 0,0 1 05,0
Jours depuis la mise à jour du tarif 158,3 159,5 0,0 1 486,0
Adaptation de l'ancienneté (jours) 183,3 171,5 1,0 1 038,0
Profondeur de l'appel d'offre 1,4 1,4 1,0 42,0
Demande par voie 17,4 18,6 1,0 158,0
Délai d'exécution 2,1 2,5 0,0 72,6

 

Autres observations

Les résultats de l’étude réaffirment également certaines caractéristiques familières liées aux tarifs du marché des chargements de camions-transporteurs. Elles sont résumées ci-dessous.

  • Les tarifs sont susceptibles d'évoluer avec le nombre de rejets d'appel d'offres (c.-à-d. la profondeur de l'appel d'offre évolue). La figure 4 illustre la relation entre la profondeur de l’appel d’offres et les coûts du tarif des voies.
  • Plus la période entre un appel d’offres de fret et la date d’expédition réelle est longue, moins le tarif est élevé. Ce constat est cohérent avec les recherches passées menées par le centre de transportation et des logistiques MIT avec les données fournies par TMC, une division de C.H. Robinson Worldwide.5
  • Un tarif de fret est plus susceptible d’être influencé par la destination du chargement que par son origine.

Figure 4 : augmentation du tarif de la voie par profondeur d'appel d'offres

Graphique montrant l'augmentation du tarif de voie par profondeur d'appel d'offres

 

Graphique montrant l'augmentation du tarif de voie par profondeur d'appel d'offres

Points clés à retenir

L'une des fondations d'une stratégie d'approvisionnement efficace en matière de transport consiste à organiser des activités d'approvisionnement régulières (et de préférence annuelles). Une telle approche réduit les coûts et favorise les relations stratégiques avec les prestataires de services.

Cependant, une évaluation appropriée des avantages et des inconvénients liés aux activités d’approvisionnement fréquentes nécessite une vérification quantitative, ainsi qu’une expertise approfondie du domaine. Pour cette raison, ces études de marché du fret par l’Université de l’Iowa et le CTL du MIT ont été sollicitées.

Économies de coûts confirmées

L'analyse montre que les activités d'approvisionnement peuvent baisser les tarifs de fret. De plus, si ces activités sont organisées fréquemment, les économies potentielles sont encore plus importantes.

Baisse la variabilité avec certitude

Le point de vue selon lequel le réexamen régulier des contrats de fret aide les expéditeurs à s'aligner avec les transporteurs est soutenu par les résultats de recherche. Les chercheurs ont conclu que les expéditeurs ayant des programmes d’approvisionnement réguliers ont tendance à adapter leurs tarifs plus souvent que les acheteurs peu fréquents.

De plus, des cycles d’approvisionnement prévisibles renforcent la patience de la communauté des transporteurs. Cette prévisibilité donne aux prestataires de services une meilleure idée de la durée pendant laquelle ils sont censés détenir des tarifs contractuels qui peuvent ou non être attrayants. Un cycle plus arbitraire tend à rendre la définition des taux plus erratique, ce qui est moins propice à la planification stratégique.

Le réalisme paie

Cette étude souligne l'importance de créer et de maintenir un guide d'acheminement solide et d'être réaliste sur les tarifs. Un guide d'acheminement efficace aide les expéditeurs à gérer l'ébauche et le flux de mouvements des tarifs de fret.

Une approche pragmatique de la tarification du transport évite l’écueil de fixer des objectifs de coûts peu pratiques et d’essayer de jouer avec le marché en anticipant les cycles à la baisse.

Le changement est constant

L'étude de l'université de l'Iowa a révélé que suite à une activité d'approvisionnement, les coûts de voie efficaces tendent à augmenter en réponse à des difficultés d'appel d'offres et d'acceptation des charges pendant une période d'environ 328 jours, puis modérée.

Un des points à retenir ici est que les expéditeurs doivent garder un œil sur les mouvements des tarifs de fret et sur l'alignement de leurs réseaux au marché dynamique des chargements de camions. Sachez que le dernier rebond a une durée de conservation limitée et qu'une stratégie d'approvisionnement systématique permet de tenir les expéditeurs informés de ces changements.

Amélioration de l'approvisionnement en interne

Plus convaincant encore, l'étude met en évidence la fausse idée qu'une stratégie d'approvisionnement irrégulière basée sur des adaptations de tarifs ad hoc nécessite moins de travail qu'une approche systématique. Les données montrent que les taux changent même lorsque les activités d'approvisionnement ne sont pas organisées. Cela signifie que les nouveaux contrats doivent encore être négociés en l'absence d'activités d'approvisionnement régulières.

En effet, le travail peut en fait être plus lourd pour les acquéreurs sporadiques. Non seulement l’environnement pour définir les tarifs est moins certain et plus vulnérable aux perturbations du guide d'acheminement, mais les acquéreurs sporadiques laissent également des avantages en termes de coûts sur la table.

Ouvre la porte à d’autres avantages

D'autres recherches pourraient apporter encore plus de poids à l'argument en faveur d'activités d'approvisionnement régulières. L'analyse montre qu'il est possible de calculer la fréquence optimale de ces activités en comparant les coûts fixes à l'augmentation quotidienne des tarifs. Le point idéal est celui où le coût total du transport et de l’approvisionnement est au plus bas.

Les résultats de l’étude de l’Iowa renforcent tellement les arguments en faveur d’activités d’approvisionnement fréquentes que la communauté du fret ferait bien de repenser les arguments traditionnels contre cette pratique. Pendant ce temps, les expéditeurs doivent réévaluer leurs stratégies d'approvisionnement en prenant compte la recherche.

Remarques

  1. Bobby J. Martens, Yoshi Suzuki et Michael Price, « Manuscript in Process « Impact of Stale Rates in Truckload Transportation ».
  2. Venkateswararao Bandaru et Emilio Dolci, Centre pour le transport et la logistique du MIT, «Going Awry: Understanding Transportation Budget Failures».
  3. Idem
  4. Idem
  5. Erik R. Caldwell et Bryan C. Fisher, Centre pour le transport et la logistique du MIT, « The Impact of Lead Time on Truckload Transportation Rates ».

COLLABORATIONS

Bobby Martens est professeur d’économie et professeur associé à l'université de l'Iowa. Avant d'obtenir son doctorat, Martens a travaillé en tant que gestionnaire de compte chez Schneider Logistics.

Yoshinori Suzuki est professeur certifié de gestion de la chaîne logistique et professeur à l'université de l'Iowa. Ses centres d'intérêt de recherche sont axés sur la modélisation mathématique des problèmes logistiques et de transport.



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