[Adam Kroupa] Bonjour à tous. Je vous souhaite la bienvenue dans Key Note— présentation logiChem hébergée par CH. Robinson intitulé Rétrospective 2020- Market Insights pour transformer votre chaîne logistique.
Je m'appelle Adam Kroupa et je suis directeur de la division Chem Solutions de CH Robinson, notre division de marchandises en vrac. Et avec cela, même si je me base surtout sur le transport en vrac , je suis amené à travailler avec un bon nombre de nos clients en produits chimiques et collaborer vraiment avec eux sur ce qu'ils voient sur les marchés du fret. Je suis allé à logichem ces dernières années, et j’en ai rencontré beaucoup d'entre vous en personne. Et, Dieu sait, j’ai hâte de vous rencontrer tous à nouveau et vous voir la prochaine fois que nous pourrons se rassembler.
Avec moi aujourd’hui, j’ai Steve Raetz. Steve est directeur de l'étude de marché et de la veille économique pour CH Robinson, mais je vais lui dire de vous en dire un peu plus sur lui-même.
[Steve raetz] Merci, Adam. Puis, merci de m'accueillir à LogiChem. Diriger les recherches et les renseignements du marché chez Robinson me fait regrouper tout le contenu qui se trouve sur le marché ; d'essai de décrire les influences à la fois sur l’offre et sur la demande. J'essaie de comprendre le battage médiatique et ce qui est réel et de nous offrir en tant qu’entreprise et à nos clients (vous) certaines des idées qui, j'espère, contribueront à façonner vos attentes dans vos stratégies pour le marché à venir et apprendre du passé. Et comment ils s’appliquent à l’avenir ? Beaucoup au sujet de cette diapositive.
L'autre partie de mon travail est la mise en place de recherches. Robinson possède la plus grande plate-forme, le plus grand nombre de connexions et fret en Amérique du Nord. Nous transmettons ces données aux universités, et nous posons des questions sur les stratégies employées par les expéditeurs. Et nous posons aussi des questions sur les attributs du fret. Et nous cherchons à voir dans quelle mesure ces deux sont des résultats corrélés . Ils nous aident vraiment à comprendre certains comportements du marché et, franchement, ce que vous pouvez faire pour optimiser n'importe quel marché. Donc, dans la conversation d’aujourd’hui, nous allons parler un peu des attributs du marché et les stratégies que nous avons étudiés. Merci. À vous, Adam.
[Adam] Entre Steve et moi, nous avons 50 ans d’expérience en logistique de transport. Nous sommes une entreprise internationale, mais notre objectif aujourd'hui sera de focaliser sur le transport intérieur et un peu sur nous. L’année dernière (2019), en tant qu’entreprise, nous avions 21 milliards de dollars dans le cadre de la gestion du fret. Nous avions 105 000 clients à travers le monde. Nous avions environ 73 000 opérateurs dans le cadre de notre contrat et avions déplacé 19 millions de chargements. Nous étions également numéro un NVOCC pour les expéditions de la Chine vers le États-Unis.
Donc, aujourd'hui en parlant de ceci, nous parlons de la capacité fragmentée. En quoi cela se rapporte-t-il aux expéditeurs de produits chimiques ? Alors, Steve, pouvez-vous nous expliquer ce que nous examinons ici sur la diapositive ?
[Steve] Oui. C’est quelque chose que nous faisons chez Robinson chaque année. Nous sommes en 2019, 4 tracteurs de classe A supérieure, et nous travaillons sur le 2020 maintenant. Cependant, je peux vous donner un aperçu de ce que nous savons. Voici un peu le thème: camion-transporteur est différent des autres modes en ce qui concerne le transport routier de l'Amérique du Nord . Vous savez, pour en ce qui concerne le transport de chargements partiels ( LTL ), vous avez environ 100, et 20 opérateurs entre les nationaux et les locaux, et vous avez vos deux principaux opérateurs pour les colis et quelques locaux, et puis vous avez cinq ferroviaires, n’est-ce pas ? L'activité de camions-transporteurs est visiblement très différent. Il s'agit de la capacité de location anticipée qui nous a permis de retirer des flottes, transporteurs à chargements partiel ( LTL), compagnies d’autobus privés et ainsi de suite pour arriver au genre de capacité de fret que nous essayons tous d’obtenir à travers les types de remorques comme les camionnettes, frigorifique, à réservoir,plat et ainsi de suite. Vous pouvez voir 274 000 opérateurs. Environ 59 % de ces transporteurs sont des propriétaires, OPC.
Sur la gauche, vous voyez deux compartiments démographiques dans les flottes de 50 ou moins. Vous savez que vous avez environ (98 %) d'entreprises, et environ 56 % des unités de puissance donc très fragmentées au petit côté. Vous avez un compartiment de taille intermédiaire là et, franchement, les gros sont à droite. C’est une communauté intéressante qui, dans le le monde se concentre beaucoup plus sur le rendement que la croissance réelle. Et ainsi de suite ce que vous voyez, ce sont des fusions et acquisitions alimenter une partie de la croissance, mais organique croissance pour mettre plus de capacité dans l’espace irrégulier à pourvoir les espaces routiers au moins, n’est pas une stratégie primaire. Surtout lorsque vous examinez les entreprises cotées en bourse, les plus grandes sont à droite. Ce sont des stratégies clairement définies. Et 2020, vous avez vu le Wall Street Journal, très récemment, ils ont parlé d'une année record de faillites et de camions-transporteurs. C’est assez vrai, ce qui a été omis de cette idée, c’est que c'était aussi une année record pour opérateurs start-up. C’est une industrie très résiliente ici aux États-Unis, et le marché ne fait que se fragmenter davantage.
Vous devez donc réfléchir à la façon dont vous abordez la capacité dans les segments de taille à travers votre demande planifiable et imprévue. Nous aborderons une partie de cela prochainement. Adam pourquoi pas aborder un peu la capacité et l’espace HazMat ?
[Adam] Steve, merci bonne idée. Lorsque nous examinons les matières dangereuses, on se rend compte que beaucoup de ce que vous devriez classé comme matières dangereuses représente un petit pourcentage. Il pourrait s’agir d’un grand pourcentage de vos besoins en expédition, nous voulions donc vous donner quelques perspectives sur ce que nous voyons ici. CH. Robinson travaille avec environ 1000 transporteurs de matières dangereuses, et vous pouvez le voir dans ces chiffres, les pourcentages sont un peu plus inclinés vers la droite. Plus grandes flottes de transporteurs. Il y a évidemment des raisons avoir l'autorisation , l'assurance, embaucher des chauffeurs qui peuvent tous avoir ce matériel etc. Donc, ce que nous voulions aborder aujourd’hui, dans le cadre de notre stratégie est, comment faites-vous vraiment pour comprendre et chercher à voir qui sont ces transporteurs qui pourraient vous aider, sans ils soient connus pour le transport de matières dangereuse par tout le monde. Nous trouvons dans ce région ou dans cette segmentation, l’objectif principal ou la capacité est entre environ 35 à 200 camions. Donc, quand vous regardez cette segmentation, il y a une vraie bonne distribution des transporteurs là-dedans qui sont passés à travers plusieurs radars. Puis tout cela est possible grâce aux relations de C.H. Robinson. Il y a évidemment des raisons avoir l'autorisation , l'assurance, embaucher des chauffeurs qui peuvent tous avoir ce matériel etc. Donc, ce que nous voulions aborder aujourd’hui, dans le cadre de notre stratégie est, comment faites-vous vraiment pour comprendre et chercher à voir qui sont ces transporteurs qui pourraient vous aider, sans ils soient connus pour le transport de matières dangereuse par tout le monde. Nous trouvons dans ce région ou dans cette segmentation, l’objectif principal ou la capacité est entre environ 35 à 200 camions. Donc, quand vous regardez cette segmentation, il y a une vraie bonne distribution des transporteurs là-dedans qui sont passés à travers plusieurs radars. Puis tout cela est possible grâce aux relations de C.H. Robinson.
Nous voulons aussi aborder la division de transport en vrac ici . Bien que nous n’ayons pas de chiffres spécifiques sur le vrac, c’est très difficile à trouver, en particulier lorsque nous recherchons des flottes dédiées. C.H. Robinson travaille avec environ 200 prestataires de transport en vrac . Quelques différentes recherches que nous avons effectuées montrent qu'il y a environ 185 000 tracteurs disponibles pour le transport en vrac. Cela a été fait par le NTTC. En 2018 environ. Si vous faites un peu de calcul rapide vous trouvez environ 1,5 réservoirs/tracteurs— il s'agit environ 275 000 conteneurs en vrac disponibles . Ce qui pourrait être pneumatique sec. Il peut s'agir de la qualite alimentaire. Il pourrait s'agir de produits chimiques. Cette division peut s'avérer un peu plus complexe. Nous avons constaté un grand changement dans le vrac à déplacer, si vous regardez, sur notre graphique ici à droite, nous constatons beaucoup plus de fusions et d'acquisitions pour agrandir les flottes afin d'avoir plus de capacité pour desservir plus de marques nationales. C.H. Robinson collabore beaucoup avec ces transporteurs dans la gamme de 100-250 g tracteurs, qui peut vraiment apporter une certaine capacité que vous ne verrez peut-être pas des grands transporteurs. Il y a environ 39 transporteurs parmi les 100 meilleurs prestataires de chargements en camions. Alors, comme nous l'avons dit, la plupart des transports en vrac est effectué par de plus grands transporteurs dont beaucoup de personnes ont entendu parler , et nous pouvons chercher différentes façons d'attirer d'autres transporteurs qui pourraient prendre en charge vos réseaux.
Nous écoutons beaucoup les discussions avec les clients et essayons de savoir où ils se trouvent afin de faire de notre mieux récemment nous avons observé une conversation. Et nous parlons d’un processus logistique ils ont dit qu’il devrait toujours y avoir trois éléments essentiels lors d’un processus logistique : la sécurité, le service et les économies. Notez que les économies sont en dernière position. C’est vraiment important, mais la sécurité et le service dans l’espace chimique sont encore plus importants. Je sais que j’ai parlé à plusieurs personnes et leurs relations avec les transporteurs remontent à 15-20 ans, certains même plus longtemps, et nous comprenons l’importance de cette sécurité et du service. Cependant, vous devez envisager les économies et donc savoir comment nous allons parler aujourd'hui de la manière dont vous pouvez vous concentrer sur les économies autant que possible tout en maintenant votre sécurité et votre service. Et nous ne parlons pas de changer votre base d'opérateurs ou donner toutes vos affaires à des prestataires différents. Cependant, comment faites-vous votre approvisionnement d’une manière qui vous permet d'assurer votre sécurité et le service en vous concentrant sur les économies ?
Alors, Steve, peux-tu dire à tout le monde aujourd’hui un peu sur certains types d’approvisionnement en transport que CH Robinson observe ?[Steve]Oui, en fait, c'est un grand segment , car c'est ce que je suis sur le point de partager ne vous demande pas de rompre vos relations avec les transporteurs c'est de les prioriser et les aligner correctement. L'idée que nous allons passer rapidement en revue sur ce graphique est que vous avez des attentes différentes et des besoins différents de ceux de votre chaîne logistique— ce que vous avez besoin de transporter. Et nous suggérons, sur la base de la recherche et l’expérience, de diviser votre chaîne logistique, puis aller commercialiser vos activités d'appel d'offres et préparer vos guides d’acheminement pour vos relations autour de cela vous donnera les services sollicités. Commençons donc par ce petit bout décrivant ses niveaux de service sur l’axe X de gauche à droite et la tarification sur l’axe Y de plus bas au plus élevé. OK, donc regardons ceci de cette manière. Programme d'attribution de l'opérateur principal sur la droite. Ceci est souvent l'espace où vous avez du fret planifiable, une demande constante des modèles. C’est vraiment une portefeuille ou panier assez simple. Vous pouvez aborder un de vos prestataires de services et dire, j’aimerais faire une attribution j’aimerais avoir une bonne proposition de votre part et nous allons mettre en œuvre une stratégie d'acheminement pour vous.
En outre, pour une partie de cette prestation de service de transport de haute qualité, vous pouvez utiliser votre flotte dédiée , si vous avez cela, quelque chose de similaire : axé sur le service d’abord celui, qui répond à vos besoins. Et de même, vous avez probablement des clients qui ont fait des demandes de dernière minute. Ou peut-être qu'il s'agit de votre stratégie de mise sur le marché d’être capable de répondre rapidement et d’utiliser l’équipe service accéléré en haut à droite. Soyez attentif. Planifiez cela en détail. Préparez-vous pour ces choses-là.
D’accord, donc il s'agit d' un peu plus de fret que prévu. La réalité maintenant c'est que tout le fret ne peut pas être planifié. Les modèles de demande pour toutes les voies et de tous les clients ne sont pas toujours prévisibles, et les transporteurs et courtiers ne peuvent pas tout simplement mettre en place une stratégie de capacité à cet égard, et vous devriez faire face à une certaine variabilité. De même, les guides acheminement comme les cycles de marchés et ainsi de suite, ont tendance à être plus performant à certains moments. Donc comment répondre à ces besoins ? Et c'est là que le marché ponctuel entre en jeu. Ce que vous voyez, d'abord en bas à gauche transport de retour, transactionnel. C'est peut-être votre 2ème, 3ème, 4ème ou 5ème place sur votre guide d'acheminement, et vous espérez que les gens l'accepteront, n'est ce pas ? Vous vous n'êtes pas engagez auprès d'eux à travers le guide d'acheminement , mais ils vous ont proposé un tarif et ils sont là. Et ils accepteront ou non, au fur et à mesure que vous augmentez le tarif de base fixé pour le prestataire principal. Ensuite, en terme de guide d'acheminement, j’ai vu des guides qui sont très étendus : ils ne sont pas une profondeur simple de deux ou trois mais plutôt de 7-8-9 . Votre plan B pourrait s'y trouver ! Il s'agit donc toujours d'un transporteur que vous préférez plutôt que d'accepter l'offre d'un marché ponctuel plus large. Cependant,ils vont proposer des tarifs très élevés qui proclament oui, si vous m’appelez, je metterai un camion à disposition là-bas. Cependant, c'est à un tarif très élevé.
La réalité, c'est que le marché ponctuel entre en jeu de nouveau pour tout ce qui n'est pas planifié ou parfois lorsque vous ne pouvez tout simplement pas faire appel à l'un de vos opérateurs de secours. Dans le passé, c’était envoyer un e-mail à tous vos transporteurs. « Bonjour, j'ai ces chargements à disposition qui peut les prendre en charge ? Et quel est le tarif ? » Dans le monde d’aujourd’hui rendu possible par la technologie, CH, Robinson et d’autres prestataires de services sont liés directement à votre TMS et le marché ponctuel est une stratégie de base. C'est pourquoi vous le voyez passer de gauche à droite— car les niveaux de service augmentent dans ce sens. Au lieu d'attendre d'avoir épuisé toutes vos options, rendez-vous dans le rubrique de marché ponctuel. Vous ne pouvez pas être sur de ce que vous allez trouver,vous avez prédéfini si les transporteurs sont des courtiers avec lesquels vous voulez collaborer et vous décidez à quel niveau du guide d’acheminement vous voulez le faire. C'est peut-être le deuxième plan de secours, n'est-ce pas ? C’est peut-être le cinquième. Quoi qu'il en soit, c'est stratégique. Donc tout ce que je propose c'est de penser à votre portefeuille de fret, les prévisions, les imprévus et les services vous devez aborder le marché avec cette stratégie. Comme Adam l’a dit, vous intégrez ces transporteurs à votre guise. On n'est pas entrain de dire que le marche en gros fait évoluer le montant. À toi Adam.
[Adam] Merci, Steve. Et même sur le plan chimique en particulier, je pense que la plupart des entreprises que nous côtoyons ou la plupart des entreprises dans lesquelles nous nous impliquons ne font pas partie de ce programme de transporteur principal. Nous pouvons être ce transporteur principal, mais quand ce transporteur principal échoue, il y a tellement de questions différentes qui surviennent sur les spécificités de votre fret. Je sais que revenir en arrière à mi-février, quand nous avions tous ces événements météorologiques, c’était vraiment un défi parfois de comprendre les besoins des clients. Ils ont dit qu’ils avaient besoin d'un camion, mais il y a d’autres éléments à prendre en compte . C'est pourquoi il est parfois utile d'avoir un groupe de personnes qui peuvent vous aider à comprendre, en dehors de vos transporteurs principaux. Vous pouvez établir des relations .
Puis Steve, c’est un excellent graphique [Stratégie de portefeuille de camions]. J'adore ce que vous avez mis en place ici, le fait de prendre ceux que nous avons aperçu sur la dernière diapositive et les placer sous une forme graphique, avec différents camions et différents graphiques ici. Pouvez-vous expliquer ce qui se passe ici ?
[Steve] Oui, alors nous allons essayer de faire cela rapidement parce que nous devons renforcer quelques messages précédents . Le graphique de gauche— Imaginez qu'il ait une seule voie dans votre portefeuille, , et il y a 52 semaines de volume par voie sur l’axe X. D'accord, puis les lignes qui montent représentent le nombre de chargements chaque semaine, et ce que vous voyez c'est que chaque semaine n'a pas le même volume. Donc, au fur et à mesure que vous y réfléchissez, lorsque vous allez commercialiser dans le cadre de votre activité d'appel d'offre, qui sont ces transporteurs de base dont Adam a évoqué que vous souhaitez inclure dans cette structure de demande ? Et il peut s'agir à la fois les transporteurs d’actifs et les courtiers. Cependant souvent, si vous avez un biais d’actif envers votre stratégie, c’est là que vous les placez, parce que c’est ainsi qu' ils peuvent réellement répondre à l'appel d'offre car ils peuvent réellement planifier ces voies, puis, leurs itinéraires à plusieurs étapes sur toute la semaine et peuvent profiter d'un rendement élevé.
Maintenant, la réalité est que vos modèles de demande à un moment donné, sont variables. Alors dans le cadre de la stratégie d'attribution, nous vous recommandons souvent d'intégrer le courtage. Ainsi, selon la voie, vous le divisez en 2, entre votre transporteur d'actifs et votre courtier ou 75/25 , ou toute autre méthode qui garantit que le courtier bénéficie d'un peu de fret régulièrement, de sorte que lorsque vous atteigniez les points les plus élevés , ils puissent s'adapter et se rendre chez ses transporteurs qui connaissent bien leur fret et apporte la capacité nécessaire de manière prévisible.
C'est donc l'idée de voir comment vous pensez aux modèles de demande et comment vous l'intégrer aux différentes stratégies, même au niveau des voies. Sur la droite, on essaie de vous expliquer un peu de ce que nous observons chez de nombreux expéditeurs. Demandez-vous si votre entreprise ressemble à ceci— 80 % des volumes dans 20 % des voies. D’accord où peut-être 80 % des voies ont 20 % du volume. Ces meilleurs voies, souvent, c’est là que le courtage doit jouer le rôle, parce que le volume, les modèles de demande sont tout simplement pas assez prévisible pour un transporteur d’actifs afin qu'il puisse vraiment l’intégrer à son réseau et vous donner le niveau d’acceptation de l’appel d’offres et le tarif prévisible que vous recherchez.
Alors c'est pourquoi nous vous demandons de réfléchir à votre stratégie de commercialisation et à la manière dont vous élaborez un guide d'acheminement à partir de l'activité d'appel d'offre. Adam.
[Adam] Oui, et vous savez, Steve, je pense que certaines des choses que nous avons mentionnées ici à juste du côté chimique, 20 % du volume qui pourrait être le votre . Il peut s'agir de nouveaux comptes qui arrivent. Les marchandises qui ne va pas à la flotte dédiée. C’est une excellente idée d’avoir des gens qui comprennent votre entreprise et savent à quoi peut ressembler cette activité. Ainsi si vous avez plusieurs voies que vous cherchez à expédier, ou différentes régions du pays que vous n'avez généralement pas l'habitude de desservir, c’est génial d’avoir quelqu’un qui vous comprend, vous et votre entreprise, et le contenu du fret afin qu’ils puissent vous aider à en procurer à un bon niveau là-bas.
Puis, nous avons un client voici de quoi nous discutons quelqu’un avec qui nous collaborons, et qu'ils ont évoqué. Il y avait trois principaux initiatives qu’ils voulaient réaliser, et ils exprimer leur désir de collaborer avec quelqu’un de l’extérieur de leur organisation pour y arriver rapidement. Ils devaient s'associer à un prestataire de logistique principal , ou un 4PL. Puis ces trois objectifs principaux sont (1) l'amélioration des opérations logistiques internationales, (2) la visibilité accrue de la chaîne logistique et (3) la réduction de la dépendance à l’égard des ressources internes. Et, je vous dis, c'est là que je pense que beaucoup de coûts qui ne sont pas mesurés entrent en jeu lorsque vous examinez cette dépendance aux ressources internes lorsque les choses vont mal lorsque votre guide d'acheminement échoue. Vous savez que vos équipes logistique vont beaucoup plus tenter de trouver des capacités ou des opérations. Les gens seront plus impliqués. Cela épuise vraiment beaucoup de ressources que vous pouvez avoir en interne et qui sont dédiées à d'autres moyens de votre entreprise.
Encore une fois, vous revenez à ce que nous avons vu mi Février, et même une partie de difficultés liées aux demandes fin 2020, Combien de temps avez-vous et votre équipe passé pour, procurer lorsque, généralement, il ne ferait que passer par un guide acheminement ? Et donc, Steve, pouvez-vous parler brièvement ici sur ce que nous avons avec cette variabilité liée à la demande ?[Steve] Oui, c'est l'un de nos articles de recherche en collaboration avec le centre logistique des transports du MIT. Je vais l'aborder rapidement. Nous avons publié un livre blanc à ce sujet. Si vous êtes intéressé(e), vous pouvez nous contacter, mais nous allons l'aborder très rapidement.
[Diapositive : recherche sur la variabilité de la demande et les délais d’exécution] Voici le coût de un guide approximatif sous-performant et sur le marché ponctuel. Nous avons fait trois années de recherche sur une base d’expéditeurs. Je pense que nous avions 40 à 45 expéditeurs dans la base de données où nous avons examiné les performances de leurs guides d’acheminement sur des voies similaires. Ce que vous regardez et je vous demanderais de vous concentrer sur la couleur bleue foncée dans les deux graphiques. Il s'agit de la période d’octobre 2017 à septembre 2018, qui est une période de temps similaire à ce que nous avons vu en 2020, avec la réouverture de l’économie suivant le confinement dû au Covid et peut-être ce que nous allons voir en 2021. Et donc ce que vous voyez est le 1-2-3-4-5 sur l'axe X. C’est le premier plan de secours, le deuxième plan de secours, le troisième plan de secours et ainsi de suite, après votre rejet d'appel d’offres par votre prestataire principal. Et ce que nous avons vu, c'est environ 5,2 % en moyenne pour ces expéditeurs, c'est ce que le prix de la première qualité était supérieur au prix du transporteur que vous attendiez à prendre en charge. Et puis un autre d'environ 5 % pour le second et ainsi de suite au fur et à mesure que vous montez, toujours entre environ 4-5 % de plus au fur et à mesure que vous allez plus loin et plus profondément dans votre guide d’acheminement dans le rejet du processus d’appel d’offres . Et que se passe-t-il si vous sautez au tableau à droite, est que si vous pouvez couvrir vos charges dans le guide d’acheminement, dans d’autres mots, vous avez la profondeur dans l’élasticité d'aller plus loin dans le guide d’acheminement. À ce moment-là, lorsque le marché était vraiment serré, les expéditeurs qui étaient en mesure de prendre en charge leurs chargements dans le guide d'acheminement dépensaient environ 11,7 % de plus sur l'expédition, que si le prestataire principal l'aurait accepté. Soyez donc clair quand, le prestataire principal a rejeté l’appel d’offres, s’il a été prise en charge dans le guide d'acheminement en moyenne environ 11,7 % de plus.
Si, d'un autre côté, l'acheminement a complètement échoué et que l'expéditeur a dû aller vers le marché ponctuel une augmentation de 35,4 % de plus que les prestataires de services principaux sont prévus. Donc, la leçon est, construire un guide d’acheminement qui aide à garder votre fret en interne , même lorsqu’il est sous-performant, et essayer de minimiser le besoin d'aller vers le marché ponctuel. Adam.
[Adam] Je pense qu'on a tout résumé ici, n'est ce pas ? L 'objectif : la solution à vos questions est vraiment... d'entretenir votre guide d'acheminement ! Et nous l'avons abordé un peu aujourd’hui. Comment entretenir ce guide d'acheminement ? L’une des choses en jeu est le fait de rassembler votre fret, et le mettre dans un panier pour essayer de le vendre à un prestataire de services. Il peut s'agir de moyens d'accéder à un mini appel d'offres avant qu'une demande de proposition n'apparaisse. Ou il peut même s'agir d'une nouvelle entreprise pour laquelle vous ne faites pas appel aux expéditeurs pour le moment, et que vous êtes à la recherche de prestataires qui pourront répondre aux appels d'offres en attendant que vous organisez l'approvisionnement. Et ce qui est important, c'est que si vous luttez contre des transporteurs qui ne répondent pas à vos attentes en matière de service, vous devez refaire un appel d'offres et essayer de mettre en place un nouveau système principal car cela va vous aider et, encore une fois, parlant des économies, aider à conserver ces économies pour vous, tout en maintenant votre service à un niveau auquel nous sommes tous à l'aise .
[Steve] Oui, c'est exact. Nous l'avons réellement constater lors de nos recherches. Les expéditeurs qui entretiennent le guide d'acheminement sur-performent d'un point de vue financier, ceux qui le publient simplement en direct pendant un an. Vous dépenseriez plus. Donc, entretenez votre guide d'acheminement. Désolé. Merci, Adam.
[Adam] Oh, non, aucun souci. Merci. Puis merci à tout le monde de vous joindre à nous aujourd’hui. Nous vous remercions d'avoir participé et espérons que vous appris quelque chose de nouveau. Steve et moi serions plus que heureux et prêt à vous parler de tout ce qui pourrait venir. Mes coordonnées sont à l’écran ici.
[À l'écran : Visitez la rubrique Market Insights]
Vous pouvez m'appeler ou m'envoyer un e-mail. Nous avons également un très bon site Web avec des informations sur le marché. Allez jetez un coup d'œil. Il n'y a pas besoin de vous inscrire. Vous pouvez aller lire tout simplement. Et s'il y a quelque chose que vous recherchez, cela peut vous aider à communiquer avec l'un de nos experts. Mais nous apprécions vraiment encore votre temps aujourd’hui et vous souhaitons bon courage pour la suite. Merci.Merci.
Les nombreux défis de 2020 ont créé des domaines d'opportunités dont nous pouvons tirer des enseignements. Alors que l'industrie du camion-transporteur continue d'évoluer, de nombreux grands expéditeurs, réévaluent leurs processus de demande de proposition (DP) en matière de transport afin de répondre aux nouvelles demandes des clients et de fournir des budgets de fret prévisibles aux niveaux de service souhaités. Nos experts proposent aux spécialistes de la chimie et de la chaîne logistique des méthodes éprouvées et nouvelles pour transformer leurs stratégies de transport.