La liberté de navigation au Moyen-Orient ou ailleurs ne peut plus être prônée

L’annonce en juin d’un cessez-le-feu entre les États-Unis et l’Iran de 60 jours est mieux comprise comme temporaire plutôt que comme une résolution durable.

Un élément central en jeu est la réouverture du détroit d’Ormuz au trafic maritime. Depuis l’accord, seuls un petit nombre de navires piégés depuis le début du conflit ont pu transiter avant que les attaques ne reprennent. Même avec une désescalade totale, les conditions ne devraient pas revenir rapidement à la normale, car la sécurité, les infrastructures et les flux de trafic devraient être reconstruits.

Le détroit ne fonctionne pas comme une route commerciale entièrement ouverte, mais comme un corridor dont le statut est influencé par la poursuite des négociations, la présence militaire et des décisions basées sur le risque de la part des porte-avions maritimes.

L’accord comprenait également un retrait progressif des mesures militaires et économiques américaines, notamment la levée du blocus naval et la réduction des interférences avec le trafic commercial. Cependant, on attend des forces américaines qu’elles maintiennent une présence régionale, avec un rôle de surveillance et de sécurité, et le désir de l’Iran d’une influence continue soulève des questions sur l’autorité, l’accès et l’application.

Pris ensemble, ces développements indiquent un changement plus large : la liberté de navigation ne peut plus être supposée. L’accès aux principaux corridors maritimes est de plus en plus déterminé par le pouvoir de l’État, l’application sélective et les revendications juridiques concurrentes plutôt que par des normes internationales stables.

Cela concerne au-delà du Moyen-Orient, car des dynamiques similaires pourraient émerger dans des endroits comme le détroit de Malacca ou la mer de Chine méridionale. Pour les chaînes d’approvisionnement, le risque géopolitique aux points d’étranglement clés doit désormais être considéré comme un facteur central de planification lors des décisions d’approvisionnement et de routage du fret.

Il est important de noter que l’accord reste conditionnel et réversible. Les deux parties ont indiqué la capacité d’escalader rapidement en cas de défaillance de la conformité, maintenant l’environnement opérationnel fragile. Même avec des progrès, un scénario probable à court terme est une instabilité gérée, où le risque de perturbation persiste malgré la désescalade ou les périodes de désescalade.

Les marchés mondiaux du fret et du carburant restent vulnérables

D’un point de vue mondial du transport de fret, le cessez-le-feu introduit le potentiel d’une normalisation progressive plutôt qu’une réinitialisation immédiate. Les itinéraires des navires océaniques qui ont été prolongés ou détournés pour éviter les zones de conflit sont peu susceptibles de revenir rapidement, les porte-avions restant prudents quant à la réintroduction des rotations standard. Voir plus d’informations dans la section fret maritime de ce rapport.

De même, les opérations de fret aérien pourraient continuer à utiliser des trajectoires modifiées à court terme. Le résultat est que les temps de transit et la fiabilité des horaires peuvent s’améliorer progressivement mais restent moins prévisibles qu’avant la perturbation. Voir plus d’informations dans la section fret aérien de ce rapport.

L’impact le plus immédiat s’est fait sentir sur les marchés des carburants. L’annonce d’un accord a contribué à réduire les prix du pétrole et du diesel, mais cela ne signifie pas un retour complet à la stabilité. Les stocks restent sous pression et les chaînes d’approvisionnement se sont déjà adaptées aux perturbations grâce à des itinéraires plus longs, des coûts d’assurance plus élevés et des zones tampons accrues. Les marchés du carburant devraient rester sensibles à toute nouvelle instabilité, la volatilité des prix restant élevée par rapport aux moyennes à long terme.

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