Ryan: Hola y bienvenidos al Resumen de Robinson de octubre, nuestra revisión mensual de los problemas relacionados con el transporte que afectan a los remitentes. Mi nombre es Ryan Hammett y, como siempre, me acompaña mi colega, Mat Leo.

Mat, vamos a hablar sobre la temporada de ofertas y algunas actualizaciones de tarifas de la sección 301, pero hay mucho de qué hablar ahora que estamos al otro lado de la huelga portuaria de la costa este y del Golfo y todo el clima severo que hemos tenido, realmente ha tenido un gran impacto en el transporte marítimo. Entonces, comencemos allí.

Mat: Sí. Así que ahora que estamos del otro lado de esas incertidumbres, usted sabe, ¿continuará la huelga y cuánto durará si sucede? ¿Y cuál es el alcance de los daños de los huracanes Helene y Milton? Nos estamos trasladando a un lugar donde podemos empezar a sacar algunas conclusiones.

Y, ya sabe, ahora que tomamos un respiro, USMX e ILA han llegado a un acuerdo hasta el 15 de enero, pero hay una gran sección de los Estados Unidos en el sudeste que todavía está luchando por recuperarse de estos huracanes consecutivos. Hay cortes de energía generalizados e inundaciones en toda Florida que han dificultado la capacidad de las empresas para realmente volver a los patrones normales de envío y los retrasos en el transporte de mercancías que surgieron de la combinación de esos cierres de puertos de tres días, así como los cierres de empresas debido a las tormentas y las terminales LTL cerradas, etcétera.

Bueno, va a tomar algún tiempo para resolverlo. Yo diría probablemente entre ahora y principios de noviembre. Los efectos combinados de estos atrasos por las tormentas y los cierres de puertos van a crear una complejidad adicional en los mercados de carga en esa región del sureste.

Podemos esperar que las proporciones de camiones cargados experimenten estrechez en ambas costas a medida que los contenedores continúen fluyendo a través de la costa oeste y la carga comience a moverse a través de los puertos reabiertos en el sureste, bien en el este en general. Y los cierres de carreteras, incluidas algunas de las carreteras interestatales críticas en el sureste, han sido cerrados por el huracán. Por lo tanto, habrá algunos impactos en los tiempos de tránsito a medida que la carga se mueva a través de esa región.

Ryan: Sí, y todavía es pronto, pero realmente no parece que esas disrupciones se estén convirtiendo en este mercado, cambiando el catalizador que algunos esperan que sea, ¿verdad?

Mat: No, no lo creo. Es más indicativo de lo que hemos visto hasta ahora de una interrupción temporal. La relación baja de camiones y el costo spot por milla han aumentado y se han ajustado un poco, pero similar a lo que hemos visto en algunas de esas disrupciones a corto plazo, en realidad estamos comenzando a ver que algunas de estas comienzan a aliviarse o aplanarse dependiendo de la ubicación y otros factores, lo que da señales de que habrá cierta flexibilización en el futuro cercano. Además, gran parte de este impacto es de naturaleza más bien regional y no ha llegado al punto de realmente empujar los límites a nivel nacional.

Ryan: Sí. Y hablando de eso, también ha habido algunas preguntas sobre el impacto de la carga de FEMA en el mercado de carga de camiones. La manera en que esto funciona es que algunas transportadoras tienen acuerdos permanentes con el gobierno para apoyar el transporte de carga hacia las áreas de desastre para FEMA, y eso puede tener impactos en el transporte más hacia el interior, lejos de esas áreas afectadas, porque esas transportadoras moverán capacidad de otras áreas para cubrir esa carga de FEMA.

Así, los remitentes podrían observar cierta degradación en la guía de rutas si utilizan una de estas transportadoras, ya que, como usted sabe, mueven un tractor o un conductor fuera de su región para apoyar ese cargamento de FEMA. Pero nuevamente, con la cantidad de capacidad disponible en el mercado, anticipamos que será más una molestia temporal en la guía de rutas que algo que vaya a cambiar fundamentalmente la forma en que actúan las transportadoras.

Pero antes de que pasemos del impacto de estas interrupciones, quizás un par de puntos más breves. Creo que las últimas semanas realmente muestran cómo nuestros mejores planes pueden ser alterados, e incluso interrumpidos, por estos eventos inesperados. Y realmente subraya la importancia de medir el riesgo asociado con el envío y la recepción y la importancia de comunicar a lo largo de toda su cadena de suministro para que se puedan evitar los plazos incumplidos, los desabastecimientos, ese tipo de cosas.

Planificación de escenarios, creación de manuales de estrategias y coordinación con sus proveedores de capacidad estratégica. Estos son todos pasos críticos que se deben tomar durante las partes más tranquilas del año. Bueno, ya no existe una parte más tranquila del año, pero cuando tenga la oportunidad y Mat, probablemente sea bueno recordar a todos que el problema laboral portuario aún no está oficialmente resuelto. Así que no podemos asumir que todo haya vuelto a la normalidad todavía. ¿Correcto?

Estera: Sí, quiero decir, tienes razón. Ya sabes, ahora esperamos con ansias el 15 de enero como la fecha, en la que es el principal punto de discordia, aún por negociar, que es la automatización de los puertos. Y, sabiendo que este será un punto desafiante de negociación, el gobierno presionó para que se resolviera rápidamente el tema salarial para permitir más tiempo para negociar sobre este tema. Estamos escuchando mensajes contradictorios de los transportistas sobre cómo esto está afectando las estrategias en el puerto.

Parece que hay, digamos, tres escuelas de pensamiento comunes. El primero es un grupo que acaba de desviar todos los pedidos a la costa oeste para el futuro previsible y se mantendrá allí hasta que todo se resuelva oficialmente.

El segundo es un grupo que ha realizado pedidos durante el próximo periodo de 4 a 6 semanas, antes y después del periodo de huelga inicial. Y los han desviado hacia el oeste u otros lugares, y ahora tendrán que tomar la decisión de si continúan haciéndolo en enero o si cambian su estrategia en el nuevo año. Y si usted considera que enero es una temporada de envíos más tranquila que la temporada alta tradicional a principios de octubre, la tolerancia al riesgo podría llevar a decisiones diferentes.

Yo diría que el tercer grupo finalmente es que no tienen muchas opciones y esperan una resolución rápida, ¿verdad? Un ejemplo son las importaciones, donde todo el mundo se centra en el período previo a la huelga, los plátanos, ¿verdad? No puedes adelantar plátanos y luego comenzar a enviarlos todos con anticipación y buscarlo. Tampoco es algo que se pueda redirigir al otro lado del país.  Por lo tanto, en realidad solo está en un período de espera y espera que haya una resolución rápida y que ocurra poca interrupción en enero.

Ryan: Por supuesto. Bueno, antes de pasar a la temporada de ofertas de camiones, centrémonos en el comercio internacional por un momento más, ya que, como todos sabemos, se acercan las elecciones estadounidenses y eso hace que las empresas se pregunten qué impacto podrían tener las elecciones tanto en la economía como en el transporte.

Uno de los mayores impactos es en la política comercial. Y creo que la manera más sencilla de ver esto es considerar que una administración demócrata estará muy enfocada en la aplicación de las normas comerciales, mientras que una administración republicana se enfocaría en los aranceles para eliminar las ventajas percibidas o las lagunas que creen que tienen algunos países.

Y si bien es probable que un gobierno republicano agregue nuevos aranceles, la administración actual aumentó recientemente los aranceles de la sección 301 para los productos procedentes de China, realmente para ayudar a reducir el riesgo de ciertos productos básicos que importamos. Mat, ¿tienes alguna opinión sobre las actualizaciones de la sección 301, alguna conclusión clave que te llame la atención en ese frente?

Estera: Sí, tengo dos de ellos, en realidad.

Ryan: ¿Va a dejarme colgado con eso? ¿Está planeando explicar un poco?

Estera: Bueno, no dijiste por favor. Así que.

Ryan: De acuerdo. Justo.

Mat: Sí. Está bien. Entonces, yo diría que el primero va a ser los cambios estratégicos y el segundo va a ser realmente el cumplimiento y la complejidad. Entonces, en cuanto a los cambios estratégicos, discutimos esto en nuestra actualización de carga de septiembre, si recuerdan, sobre cómo Estados Unidos está reduciendo conscientemente el riesgo de ciertos tipos de productos básicos que importamos e imponiendo aranceles proteccionistas para evitar una avalancha de productos baratos que ingresen al país.

El objetivo parece ser continuar abordando estos desequilibrios comerciales, asegurando al mismo tiempo que no estemos vinculados a un determinado proveedor en ninguna de estas necesidades críticas.

Ryan: Y cuando dices cumplimiento y complejidad, entiendo que te refieres a una mayor vigilancia con la aduana y la protección fronteriza, cómo están haciendo cumplir el cumplimiento de la ISF y los documentos, ese tipo de cosas.

Estera: Sí, al 100%. Por lo tanto, ahora es el momento de asegurarse de que tiene un plan y una comprensión completa de sus clasificaciones arancelarias, sus remitentes, receptores, peso, destinatarios finales, etcétera, etcétera.

Yo diría que un trabajo medido es un trabajo gestionado, ¿verdad? Y esa es un área donde la ignorancia ignorante puede persistir, ya sabe, así que en realidad tenemos un programa de política comercial y estamos encantados de trabajar junto a usted como asesor de confianza para asegurarnos de que tenga certeza sobre todos esos elementos de su cartera de negocios allí.

Ryan: Sí, ese es un gran punto. Por lo tanto, hay muchas cosas que debemos tener en cuenta mientras navegamos por la Q4 y luego miramos a la Q1 en el Año Nuevo. Es una locura que estemos hablando de Q4 y Q1. Pero así es la vida, ¿verdad? Pero eso también significa que muchos transportistas están planificando o incluso ejecutando sus ofertas de carga de camiones para el transporte de mercancías de 2025.

En nuestro informe Robinson de octubre, que publicamos hace un par de semanas, describimos las mejores prácticas para ejecutar una oferta de carga de camión a través de siete pasos y, ya sabes, la gente puede ir y leerlas por su cuenta en el informe.  Pero Mat, has estado involucrado con las ofertas y los precios durante años. Entonces, ¿cuáles son dos cosas que personalmente le gustaría señalar que están siendo críticas?

Mat: Yo diría que las dos cosas en las que me centraría son la preparación de datos y las estrategias de capacidad. Y lo explicaré un poco. Entonces, la preparación de datos va más allá de simplemente considerar lo que usted ajustó en sus rutas el año pasado o en años anteriores. Y luego, oh, esta es mi área y subconjunto de ofertas con las que necesito salir el año que viene.

Se trata de tomar todo eso y hacer un esfuerzo consciente para eliminar todos los desechos que hay allí. Hasta el 70%, hemos hecho estos estudios, hasta el 70% en promedio de todos esos carriles no van a volver a suceder el próximo año. Entonces, ¿por qué procurar todo eso siempre que puedas, hacer un esfuerzo consciente para tomar esos carriles que conoces o tienes una alta certeza de que se van a enviar nuevamente y luego enfoca tus esfuerzos allí?

La segunda parte, diría yo, es la estrategia de capacidad. E históricamente, hacemos esta mentalidad de rociar y rezar en la que tomamos todos esos carriles, ya sabes que el 70% o el 30% o todo el 100%, y lo sacamos a licitación en una RFP y esperamos que nos guíen por la ruta hasta aquí.  Pero en realidad, la vida no funciona de esa manera, y ya sabes, llegas a un punto en el que hay ciertos tipos de carga en los que llamas a las cosas por su nombre y tienes ciertas estrategias de guía de ruta para la diferente segmentación de tu capacidad.

Entonces, si usted piensa en el flete spot, y hace un esfuerzo consciente para entrar en ese mercado spot de antemano, en lugar de después, ahorrará mucho dinero. Y eso es, en última instancia, lo que hacen estas dos estrategias: un poco de planificación y un poco de previsión que le ayuda a navegar por su temporada de RFP y, en última instancia, a prepararse para tener éxito. Y aunque los siete pasos son importantes, estos son los dos que más a menudo veo que los despachadores pasan por alto y que necesitan ser enfocados completamente.

Ryan: Esos son buenos consejos increíbles. Además, en nuestro informe Robinson de octubre, teníamos nuestro pronóstico del mercado al contado para todo el año 2025, pero realmente para muchos transportistas, el 80% de su carga está contratada. Entonces, ¿cómo afecta nuestro pronóstico de un aumento de tarifas en el segundo semestre de 2025 al flete por contrato?

Bueno, la mayoría de las personas entienden que el mercado de contratos generalmente se retrasa con respecto al mercado spot por unos seis meses. Pero cuando usted está ofertando para todo el año 2025 y hay un cambio esperado en la tasa de mercado, bueno, influirá en los resultados de la oferta.  Y eso es típico, y creo que muchos despachantes lo entienden. Pero lo que es diferente este año es la fuerte influencia que los costos operativos de las transportadoras tendrán en el aumento esperado de las tarifas de mercado de este año.

Sé que hemos estado hablando de esto desde el verano, pero cada vez es más importante que las personas lo comprendan, porque las transportadoras han estado en una situación complicada durante varios años al comparar las tarifas del mercado con los costos crecientes que están enfrentando, y llegará un momento, que ya se está acercando, en el que la próxima inflexión del mercado probablemente será impulsada por esos costos.

Y también significa que cuando el ciclo cambia, podría cambiar rápidamente porque las transportadoras sienten esa presión para permanecer en el negocio. Así que, nuestra investigación con instituciones académicas a lo largo de los años ha demostrado que el rendimiento de las guías de ruta y la aceptación de licitaciones primarias sufren cuando el mercado se vuelve más ajustado, lo cual se observa fácilmente en este gráfico que compara la aceptación de licitaciones y el fracaso de las guías de ruta a través de diferentes tipos de mercado.

Por lo tanto, en un mercado en el que las transportadoras han estado luchando para cubrir sus costos durante varios años, es más probable que tomen la carga del mercado al contado a un precio beneficioso para ellas que mantener ese carril comprometido. Por lo tanto, dado que los transportistas están considerando su estrategia de oferta de carga de camiones, nuestro consejo de cara a 2025 es que si planea ser agresivo con sus tarifas de 2025, tenga preparado un plan de respaldo para el fracaso de la guía de ruta.

O un enfoque alternativo podría ser tener un diálogo colaborativo con sus proveedores participantes que considere una estrategia de precios más sostenible que tenga una mayor probabilidad de éxito durante un cambio en el mercado. Al final, es una estrategia de riesgo y se está tratando de implementar eso, que equilibre ese costo, la aceptación de la oferta y el servicio.

Mat: Sí, estoy de acuerdo al 100%. Así que, al concluir, quiero agradecerles a todos por acompañarnos. Y para obtener más información sobre estos detalles, consulte nuestro informe Robinson y recuerde que C.H. Robinson va más allá que nadie al proporcionarle perspectivas globales sobre cómo gestionar su compleja estrategia de transporte.