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Top-Story: Mögliche Auswirkungen der US-Wahl auf Zölle und Handel?

Da die US-Wahlen näher rücken, ist es für alle Beteiligten von entscheidender Bedeutung, den Handelsänderungen einen Schritt voraus zu sein. Die Anpassung der Handelspolitik braucht Zeit, da die Änderungen wahrscheinlich nicht sofort am 21. Januar 2025 eintreten werden, sondern im Laufe der Zeit durch verschiedene Agenturen. Proaktives Engagement, Risikobewertungen und Diversifizierung der Lieferkette sind der Schlüssel. Bleiben Sie auf dem Laufenden, um die Komplexität der aktuellen und zukünftigen Handelslandschaft erfolgreich zu meistern.

C.H. Robinson Frachtmarkt-Update: September 2024

 

Die bevorstehenden Wahlen sind für die Handelsbranche von entscheidender Bedeutung, da keiner der beiden Kandidaten plant, zur Handelspolitik von vor 2016 zurückzukehren. Wenn die Demokraten gewinnen, ist mit einer stärkeren Kontrolle der Durchsetzung zu rechnen. Die Republikaner betrachten die Zölle jedoch als Strafe für China und schlagen deutliche Erhöhungen für chinesische Waren vor, die bereits im August um 50 bis 100 Prozent erhöht wurden.

Zwangsarbeit bleibt ein zentrales Thema, und beide Parteien teilen eine gemeinsame Haltung dagegen. Der Uyghur Forced Labor Prevention Act (UFLPA) hat dazu geführt, dass weitere Unternehmen in die Entity List aufgenommen wurden, nun insgesamt 68. Seit seiner Gründung wurden über 8.465 Lieferungen gestoppt, von denen etwa 45 % freigegeben wurden. Elektronik, Bekleidung, Schuhe, Textilien und Industriematerialien sind die am stärksten betroffenen Branchen.

Mindmap, die Vorschläge zur Parteilinie und mögliche überparteiliche Agenden darstellt

 

Beide Parteien sind sich einig, dass die Abschreckung von Zwangsarbeit bei gleichzeitiger Priorisierung nationaler Interessen bei Zöllen und Handelsabkommen im Vordergrund steht. Sie machen Käufer und Verkäufer für genaue Versanddokumente verantwortlich. Es wird erwartet, dass die US-Politik bis April stabil bleibt, wobei die Republikaner auf höhere Zölle drängen und die Demokraten sich auf die Durchsetzung bestehender Gesetze konzentrieren.

Es wird erwartet, dass die gewerkschaftliche Organisierung für höhere Löhne fortgesetzt wird, beeinflusst durch die Bewegungen in Kanada und der East Coast International Longshoremen's Association (ILA). Die Käufer werden verstärkt auf die Frachtmasse, die Angaben des Empfängers und die Warenbeschreibungen geprüft. C.H. Robinson kann Ihnen helfen, Handelsabkommen zu meistern und Verzögerungen und Bußgelder zu vermeiden, um einen reibungslosen Betrieb und Marktwachstum zu gewährleisten.


Prognose für den US-Spotmarkt

Die Prognose für die Kosten pro Meile für den Trockentransporter von C.H. Robinson für 2024 bleibt mit -5% im Jahresvergleich relativ unverändert. Es gibt einige leichte Änderungen an den vierteljährlichen Ausbrüchen, darunter eine leicht erhöhte Untergrenze im 3. Quartal und eine geringere Steigerungsrate im 4. Quartal. Diese Anpassungen heben sich auf jährlicher Ebene in etwa gegenseitig auf.

Während die Kosten pro Meile im vergangenen Monat gesunken sind, erreichten sie nicht die zuvor erwartete Untergrenze von 1,50 US-Dollar. Wir sehen Anzeichen einer anhaltenden Lockerung auf dem Markt aufgrund des Überangebots an Spediteuren, das wir bereits erwähnt haben. Diese Anpassung nach oben spiegelt die tatsächlichen Kosten im August wider, bei denen wir im Laufe des Monats einen starken Rückgang erwartet hatten, aber am Ende einen stetigen Rückgang verzeichneten. Mit Blick auf das 4. Quartal erwarten wir zum Jahresende immer noch einen saisonalen Anstieg; Wir haben jedoch die Steigung dieses Anstiegs angesichts der bereits erwähnten vorgelagerten Faktoren verringert.

Dieser gemilderte Anstieg fließt auch in die erste Hälfte des Jahres 2025 ein. In diesem Monat verlängern wir unsere Prognose bis zum 3. Quartal 2025. Wir gehen davon aus, dass der überversorgte Carrier-Pool in Kombination mit der schleppenden Nachfrage für ein schwaches erstes Halbjahr 2025 sorgen wird, aber immer noch einen Anstieg gegenüber dem Niveau von 2024. Wenn wir die Jahresmitte hinter uns lassen, gehen wir davon aus, dass ein geringeres Angebot an Spediteuren zu einem stärkeren Anstieg der Kosten pro Meile führen wird. 

 

C.H. Robinson Freight Market aktualisiert DAT-Prognose für Trockentransporter

 

In ähnlicher Weise hat sich die Prognose für die jährlichen Kosten pro Meile für den gekühlten Linienverkehr für 2024 gegenüber dem Jahresvergleich nicht geändert, weist jedoch einige vierteljährliche Anpassungen auf. Die temperaturkontrollierte Prognose für 2024 liegt bei -3% im Jahresvergleich.

 

C.H. Robinson Freight Market aktualisiert DAT-Prognose für Kühlcontainer

 

Umgebung für gewerbliche Lkw-Ladungen

Die Vertragslandschaft bleibt im Jahr 2024 relativ unverändert. Da das Vertragsumfeld tendenziell dem Spot-Umfeld folgt, wird es wichtig sein, den Spotmarkt in den nächsten Monaten zu beobachten. Behalten Sie die Laufzeit von Verträgen im Auge, da längerfristige Verpflichtungen möglicherweise anders bepreist werden als kurzfristigere Verpflichtungen. Die folgenden Erkenntnisse stammen von TMC, einem Geschäftsbereich von C.H. Robinson, der ein großes Portfolio an Kunden aus verschiedenen Branchen anbietet.

Die Route Guide Depth (RGD) ist ein Indikator dafür, wie die Strategie des Backup-Transportanbieters funktioniert, wenn der Zuschlag die Ausschreibung ablehnt. Wie die folgende Grafik zeigt, ist die RGD seit etwa zwei Jahren ziemlich flach geblieben. Für Langstrecken von mehr als 600 Meilen lag der RGD im Juli 2024 bei 1,26 (1 wäre eine perfekte Leistung und 2 wäre sehr schlecht), was 4,1 % schlechter ist als im Juni mit 1,21 und 6 % schlechter als der RGD vom Juli 2023.

Die RGD-Performance hat sich in den letzten 3 Monaten stetig verschlechtert, bleibt aber historisch gesehen immer noch auf einem sehr starken Niveau. Der Trend bei kürzeren Strecken von weniger als 400 Meilen ist ähnlich, aber weniger extrem. Der RGD für Juli 2024 für diese Kurzstrecken betrug 1,14, was 2,8 % schlechter als im Vormonat und 3,4 % schlechter als im Juli 2023 ist.

 

C.H. Robinson Freight Market aktualisiert die Tiefe des Routenführers um Meilen

 

Diese leicht erhöhte Spannung innerhalb der RGD enthält wahrscheinlich einige saisonale Komponenten. Geografisch gesehen hat sich die Region West in den letzten Monaten am stärksten verschoben und ist nun mit 1,23 im Juli die Region mit der schlechtesten Performance. Während sich die Performance in den anderen Regionen im Juli leicht verschlechtert hat, haben die Komplexitäten im Westen dazu beigetragen, dass diese Region die größte Straffung verzeichnete.

Zu diesen Komplexitäten gehören die Aktivitäten in den Häfen an der Westküste (d. h. Importe, die in die Einzelhandelssaison gehen, und mögliche Störungen durch die damals drohenden kanadischen Arbeitsprobleme bei der Eisenbahn) sowie die Obst- und Gemüsesaison im Westen (die sich nur nach Norden verlagert und nicht wie im Süden endet). Der Nordosten erlebte die zweitgrößte Verschiebung im Jahresvergleich sowie die größte Verschiebung im Monatsvergleich, als er sich im Juli auf einen RGD von 1,21 verengte. Der Mittlere Westen und der Süden meldeten im Juli mit 1,7 bzw. 1,9 die beste Performance im RGD.

 

C.H. Robinson Freight Market aktualisiert die Tiefe des Routenführers nach Regionen

 

Trotz der Verschlechterung der RGD in allen Regionen bleibt die Leistung im historischen Vergleich relativ stark. Die Überwachung der RGD in den kommenden Monaten wird entscheidend sein, um festzustellen, ob diese Anstiege der RGD nur vorübergehende Ausreißer oder Teil einer größeren Verschiebung sind. Wie bereits erwähnt, hinkt der Vertragsraum dem Spotmarkt tendenziell hinterher. Da die Straffung des Spotmarktes im Juli saisonaler und vorübergehender Natur war, ist es wahrscheinlich, dass dies auch hier der Fall ist, und wir werden kurzfristig eine starke RGD-Performance sehen. Weitere Informationen zu unseren bevorstehenden Marktprognosen finden Sie in unserem Abschnitt "Prognose des US-Spotmarktes".

Stimme des Spediteurs von C.H. Robinson

C.H. Robinson hat zwei Kundengemeinschaften, Verladerkunden und Spediteurkunden. Im Folgenden finden Sie aggregierte Erkenntnisse aus Gesprächen mit Spediteuren aller Größenordnungen, um einen Einblick in ihre wichtigsten Anliegen des letzten Monats zu geben.

Markteinblicke

  • Der Markt bleibt herausfordernd, wobei in einigen Regionen nur geringfügige Verbesserungen zu verzeichnen sind 
  • Die Raten der Reedereien sind unhaltbar niedrig und die Fähigkeit der Reedereien, Verluste zu verkraften, um das Volumen zu halten, hat abgenommen 
  • Es wird erwartet, dass in den kommenden Monaten eine erhöhte Anzahl von Carrier-Austritten aus der Branche zu erwarten ist. 

Ausrüstung

  • Gebrauchte Geräte sind nach wie vor reichlich vorhanden
  • Lkw-Teile und Wartung sind nach wie vor teuer 

Treiber

  • Große Spediteure sehen immer noch eine ganze Reihe von Fahreranwendungen 
  • Mittelgroße Fluggesellschaften haben von einem veralteten Umfeld mit weniger Bewerbern berichtet 

Ein wichtiges Wertversprechen von C.H. Robinson an unsere Vertragsspediteure ist die Aggregation des Routenvolumens und der Variabilität der Nachfragemuster aus unserem umfangreichen Verladernetzwerk. Dies verschafft unseren Vertragspartnern ein besser vorhersehbares Volumen von C.H. Robinson, und als Ergebnis sind sie daran interessiert und in der Lage, konsistentere Kapazitäten und Marktpreise mit hoher Leistung anzubieten. Wenden Sie sich an Ihre Account-Teams, um weitere Informationen darüber zu erhalten, wie Sie unsere Skalierbarkeit nutzen können. 

Gekühlte LKW-Ladung 

Die Obst- und Gemüsesaison in den Südstaaten hat ihren Höhepunkt längst überschritten, obwohl die Ernte in den Nordstaaten für mehrere Rohstoffe inzwischen in Kraft ist. Dieser saisonale Trend führt zu einer Lockerung der Kapazitäten in den Südstaaten, während der pazifische Nordwesten, der mittlere Norden und die Großen Seen in dieser Zeit eine Verknappung der Kapazitäten erfahren. Normalerweise verschärfen die Straffungen in den nordöstlichen Bundesstaaten im August und September, aber in diesem Jahr waren die Auswirkungen dort bisher gering. 

Westen der Vereinigten Staaten 

Die Westküste hat Ende Juni und Anfang Juli ihre Hochsaison, die dem typischen saisonalen Zyklus folgt. Dies hat seither zu einer schwindenden Nachfrage und den damit verbundenen Kosten geführt. Eingehende Fracht in Arizona und im pazifischen Nordwesten hat einen Kostenanstieg erlebt, da Rücktransporte aus diesen Regionen nicht so leicht verfügbar sind. 

Vereinigte Staaten (Mitte)

Der Markt im Mittleren Süden schwächt sich weiter ab, da Kapazitäten leicht verfügbar sind. Die Obst- und Gemüsesaison hat sich vom Mittleren Süden in den Mittleren Westen und den Mittleren Norden verlagert. Es ist zu erwarten, dass sich die Straffung im Mittleren Norden im kommenden Monat weiter verschärfen wird. 

Osten der Vereinigten Staaten

Die Nachfrage im Südosten ist nach ihrem saisonalen Höhepunkt zurückgegangen. Wir sehen jetzt eine normale Saisonalität im 3. Quartal mit reichlich Kapazitäten. Der Nordosten hat sich seit Anfang Juli verengt, und wir gehen davon aus, dass sich dies im weiteren Verlauf des Quartals fortsetzen wird. Die Deckung am selben Tag stellt Kapazitätsprobleme dar, daher sollten Sie ausreichend Vorlaufzeit einplanen, um diese Prämien zu mindern. 

Arbeiten Sie mit Ihrem C.H. Robinson-Team zusammen, um über regionalisierte Möglichkeiten auf dem Laufenden zu bleiben und zu erfahren, wie Sie Fracht am besten planen, um den besten Preis und Service zu nutzen. 

Pritschen-Lkw-Ladung

Während die Wahlen näher rücken, sieht sich der Pritschenmarkt mit einer Mischung aus Herausforderungen und Chancen konfrontiert. Die wirtschaftliche Unsicherheit hat die Zusagen für neue Projekte und langfristige Investitionen verlangsamt, wobei die Indikatoren ähnliche Marktbedingungen für Flachbetten bis Anfang 2025 anzeigen. Die jüngsten Nachrichten deuten auf einen möglichen Zinsrückgang in den kommenden Quartalen hin, der die Aktivität auf dem Pritschenmarkt stimulieren könnte. Die bereits in Arbeit befindlichen Staatsausgaben werden fortgesetzt, auch wenn sich das Volumen der Stützung von Tiefladern zu Beginn der zweiten Jahreshälfte abgeschwächt hat.

Der Wahlausgang wird sich wahrscheinlich auf die zukünftigen Infrastrukturausgaben auswirken, was in direktem Zusammenhang mit dem Flachbettmodus steht. Insbesondere die gestiegenen Zinssätze haben die Entwicklungen in der Bauproduktbranche verringert, und eine mögliche Zinssenkung könnte zusätzliches Wachstum auslösen.

Auch der Automobilsektor dürfte bei sinkenden Zinsen von stabilisierten Lieferketten und einer gestiegenen Nachfrage profitieren, in Form von Umsatzsteigerungen und Nearshoring-Investitionsmöglichkeiten. Der Energiesektor, einschließlich erneuerbarer Energien, Versorgungsunternehmen sowie Öl und Gas, verzeichnet nach wie vor erhebliche Investitionen, die durch saubere Energietechnologien und -infrastrukturen vorangetrieben werden. Dies führt oft zu großen Flachbettprojekten, die Chargen von Kapazitäten in kurzen Zeitfenstern erfordern. Die Fähigkeit von C.H. Robinson, die Kapazität nach Bedarf zu skalieren, versetzt uns in die Lage, Kunden in diesen Branchen und Projektabweichungen zu unterstützen.


Die Tonnage von Teilladungen (LTL) ist seit über zwei Jahren schwach. Vor fast einem Jahr war diese schwache Nachfrage ein wichtiger Faktor dafür, dass der LTL-Spediteur Yellow aus dem Geschäft gedrängt wurde. In dieser Zeit befand sich der Markt für Komplettladungen (TL) in einem Zustand des Überangebots, was zu niedrigen Lkw-Ladungsraten und einer Frachtverlagerung von LTL nach TL führte. Diese niedrige LTL-Tonnage hat nicht zu niedrigeren Raten geführt, wie sie auf dem benachbarten Markt für Komplettladungen zu beobachten sind, da der Ausstieg von Yellow den LTL-Markt in einen gegenteiligen Zustand der Unterversorgung versetzte, da über 300 Terminals aus der Gleichung herausgenommen wurden.

Wie wir in unserem Frachtmarkt-Update vom Juni erwähnt haben, werden einige dieser Terminals unter neuen Eigentümern wiedereröffnet. Dies hat sich in den drei Monaten seit der Veröffentlichung des Juni-Berichts fortgesetzt, ist aber immer noch nicht wieder auf dem Niveau der vergangenen Jahre. Tatsächlich ist es höchst unwahrscheinlich, dass wir dieses Niveau in diesem oder sogar im nächsten Jahr erreichen werden.

Die LTL-Terminals waren in den letzten zehn Jahren bis zum Niedergang von Yellow in einem ziemlich stabilen Zustand, und da viele ihrer Terminals an Unternehmen außerhalb der LTL-Branche versteigert wurden, werden wir nicht auf diese höheren Ebenen zurückkehren, selbst wenn alle verbleibenden Terminals geöffnet sind. Was bedeutet das für die Preisgestaltung? Da die Fracht aus dem Yellow-Netzwerk herausgelöst und in den Rest der Branche aufgenommen wurde, konnten LTL-Spediteure ihre eigenen Frachtnetzwerke optimieren und ihre Preissetzungsmacht aufrechterhalten. Wir haben begonnen, zu sehen, dass einige dieser Ratenerhöhungen nachlassen, da sich LTL-Spediteure auf die Fracht konzentrieren, die für ihr Netzwerk geeignet ist.

In der aktuellen Wirtschaft mit schleppender Nachfrage ist ein großer Preisanstieg also nicht so schnell wahrscheinlich, es sei denn, er wird durch ein bedeutendes Ereignis ausgelöst. Die bevorstehenden US-Wahlen und mögliche Zinssenkungen werden wahrscheinlich nicht zu einem ausreichenden Anstieg der Nachfrage führen, um die LTL-Sätze in diesem Jahr wieder in die Höhe schießen zu lassen, aber sie könnten die Preissetzungsmacht bei den Fluggesellschaften aufrechterhalten. Die Neuausrichtung des Lkw-Ladungsmarktes – oder eine Verschiebung von einem Überangebot zu einem Unterangebot – würde jedoch dazu führen, dass die Fracht aus dem Komplettladungsmarkt zurück in den LTL-Markt verdrängt wird. Dies könnte sicherlich ausreichen, um die LTL-Raten auf eine ähnliche Größenordnung wie im vergangenen Jahr steigen zu lassen. Im Jahr 2024 ist es jedoch unwahrscheinlich, dass dies der Fall sein wird.

Wir empfehlen LTL-Verladern, die Verschiebung des Zyklus des Lkw-Ladungsmarktes genau zu beobachten, da der Zeitpunkt dort große Auswirkungen auf das LTL-Volumen und die Preisgestaltung haben könnte. Weitere Informationen finden Sie im Abschnitt "Trends und Prognosen für Lkw-Ladungen in Nordamerika" weiter oben oder wenden Sie sich an einen Vertreter von C.H. Robinson.


Trotz der anhaltenden Überlastung der Häfen und der Herausforderungen auf dem Arbeitsmarkt bestimmen proaktive Verhandlungen und strategische Umleitungen die zukünftige Dynamik des Welthandels.

Die Vereinbarung zwischen der International Longshoremen's Association (ILA) und der United States Maritime Alliance (USMX) endet am 30. September 2024 und gilt für die meisten Häfen an der US-Ostküste (USEC) und am Golf (36 Häfen von Maine bis Texas), und die Verhandlungen zielen auf ein neues Abkommen für die kommenden sechs Jahre ab. Die ILA teilt weiterhin mit, dass sie bereit ist, am 1. Oktober 2024 zu streiken, wenn keine neue Vereinbarung getroffen wird.

Einige Verlader haben damit begonnen, Fracht über die Westküste umzuleiten. Bis heute hat C.H. Robinson erlebt, dass rund 5 % des historischen Volumens an der Ostküste an die Westküste umgeleitet wurden, was bedeutet, dass einige Verlader Fracht umgeleitet haben, möglicherweise um das Risiko eines möglichen Streiks zu mindern. Zukunftsgerichtete Daten für Los Angeles/Long Beach zeigen einen erwarteten Anstieg des Volumens um 10 bis 15 % in der zweiten Septemberhälfte.

Dieser Anstieg des Volumens nach Los Angeles/Long Beach ist wahrscheinlich eine Kombination aus mehreren Faktoren, darunter umgeleitete Ostküstenfracht, Pull-Forward-Fracht und normale saisonale Volumensteigerungen. Obwohl der Hafen in der Lage ist, dieses Volumen zu bewältigen, sollten sich die Verlader darüber im Klaren sein, dass die Hafenterminals und die Bahnkapazität im September beeinträchtigt werden könnten.

Asien–USA

Traditionell ist der September der Höhepunkt der Hochsaison. Die Kassakurse begannen jedoch im August zu sinken und könnten bei ausgewählten Geschäften wie der Transpazifik-Westküste (TPWC), Lateinamerika (LATAM) und dem Mittelmeerraum weiter fallen. Die Kassakurse von Asien bis zum Mittelmeerraum sinken aufgrund der Auswirkungen der Sommerferien schneller als von Nordeuropa.

Im Transpazifikhandel sind die Raten an der Westküste schneller gesunken, während sich die Raten an der Ostküste aufgrund der zusätzlichen Kapazitäten an der Westküste immer noch besser halten. Das Risiko eines Streiks in den USEC-Häfen schwebt immer noch, und wir haben damit begonnen, unseren Kunden, die das Risiko in der Lieferkette mindern möchten, alternative Serviceoptionen über die Westküste anzubieten.

Die Überlastung der Häfen in Südostasien (Singapur, Port Klang und Tanjung Pelepas) hat sich verbessert, aber wir sehen, dass die Überlastung der Häfen in nordasiatischen Häfen wie Shanghai und Ningbo zunimmt.

Exporte aus dem nordamerikanischen Ozean

Die Schifffahrtsindustrie steht im Jahr 2025 mit der Auflösung der 2M-Allianz zwischen MSC und Maersk vor bedeutenden Veränderungen. MSC bereitet sich darauf vor, unabhängig zu operieren, nachdem es beträchtliche Schiffskapazitäten erworben hat, während Maersk eine neue Allianz mit Hapag gründet, die sogenannte Gemini-Kooperation. Diese neue Allianz zielt darauf ab, die Termintreue durch ein Hub-and-Spoke-Netzwerk zu erhöhen, obwohl ihr Erfolg stark von der Effektivität ihres Umschlagprogramms abhängen wird. In der Zwischenzeit hat die Ocean Alliance ihr Abkommen bis 2032 verlängert und damit für eine gewisse Stabilität inmitten der Unruhen gesorgt.

USA – Europa

Die Nachfrage im Transatlantik-West-Verkehr (TAWB) steigt, da wir uns der Hochsaison nähern, da die Reedereien größere Schiffe auf stärker nachgefragte Verkehre umverteilen. Obwohl keine Service-Strings storniert werden, gibt es einen Anstieg der Leerfahrten, insbesondere bei den Reedereien der Ocean Alliance, wobei bis zum Jahresende jeden Monat eine solche erwartet wird. Von der US-Westküste (USWC) nach Europa bleibt der Platz aufgrund begrenzter Segelmöglichkeiten knapp, aber CMA und OOCL bieten als Alternative Bahnverbindungen über Houston an.

USA – Asien

Die Reedereien erleben einen Anstieg der Nachfrage nach Dienstleistungen über die USWC, der auf die anhaltenden Herausforderungen mit Terminen am Panamakanal und verlängerten Transitzeiten durch das Kap der Guten Hoffnung zurückzuführen ist. Dies hat zu einem bemerkenswerten Anstieg des Volumens an den USWC-Häfen um 20 % im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2023 geführt. Trotz einiger Unregelmäßigkeiten im Fahrplan aufgrund von Überlastung der Häfen in Asien und in bestimmten USEC-Häfen wie Charleston bleibt der Transpazifik-Ost-Verkehr (TPEB) stark, was zu einer relativ geringen Anzahl geplanter Leerfahrten führt.

USA–Ozeanien

Aufgrund der anhaltenden Überlastung und betrieblicher Herausforderungen in Charleston haben Hapag, MSC und Maersk ihre Direktverbindungen in den Hafen von Savannah verlagert. Während sich die Nachfrage in Ozeanien seit dem 4. Quartal 2023 abgeschwächt hat, was einige Ökonomen dazu veranlasste, eine Rezession auszurufen, bringt die traditionelle Hochsaison im 3. Quartal Unsicherheit über ihre Stärke in diesem Jahr mit sich. Der Schiffsraum nach Ozeanien wird mit Beginn der Hochsaison immer enger.

Zu den Schlüsselfaktoren für September gehören mögliche ILA-Arbeitsstreiks, mögliche Überlastungen im Hafen von Los Angeles aufgrund von Volumenverschiebungen und Risiken aus der atlantischen Hurrikansaison, die den Hafenbetrieb beeinträchtigen.

USA–LATAM

Die Häfen im Süden Brasiliens sind mit erheblichen Überlastungen und Verspätungen konfrontiert, insbesondere in Navegantes und Rio Grande, was zu Leerfahrten und Hafenauslassungen führt. Starke Regenfälle haben diese Probleme verschärft, was viele Reedereien dazu veranlasst hat, diese Häfen zu umgehen und über Santos umzuschlagen. Die Reedereien raten ihren Kunden, die Häfen Itapoa und Paranagua zu nutzen, obwohl auch dort die Überlastung zunimmt. Der enge Platz von der US-Golfküste zu den Häfen an der Ost- und Westküste Südamerikas ist hauptsächlich auf diese Verzögerungen und Staus in den Umschlaghäfen zurückzuführen.

Die Überlastung der südbrasilianischen Häfen hat das Umschlagvolumen erhöht, was zu erheblichen Verzögerungen an wichtigen Umschlagplätzen wie Panama, Caucedo, Cartagena und Kingston geführt hat. CMA und COSCO haben ihren Brazil Express (BRAZEX)-Service aufgrund von Liegeplatzbeschränkungen von Navegantes nach Imbituba verlagert. MSC, Hapag und Maersk haben ihre Dienstaussetzung nach Navegantes und Salvador bis Mitte Oktober 2024 verlängert und auch die Anläufe im Hafen von Mobile ausgesetzt, um die Integrität des Fahrplans zu wahren. Darüber hinaus haben die Reedereien aufgrund der zunehmenden Überlastung der lateinamerikanischen Umschlagplätze General Rate Increases (GRIs) angekündigt.

Die betrieblichen Herausforderungen bestehen weiterhin: Die Yang Ming Line stellt den Betrieb nach Ecuador ein und der niedrige Wasserstand des Amazonas führt zu Frachtbeschränkungen und Zuschlägen im Hafen von Manaus. Neue Dienste und Hafenänderungen werden eingeführt, um die Zuverlässigkeit zu verbessern, wie z. B. der neue AN2-Dienst von Ocean Network Express (ONE) und die Änderung des Hafenanlaufs von COSCO in Costa Rica. Es wird erwartet, dass die frühe und schwere Hurrikansaison zu weiteren Störungen und Verzögerungen führen wird. ZIM hat die Anläufe chilenischer Häfen auf ihrem Colibri-Dienst gestrichen und konzentriert sich stattdessen auf Ecuador und Peru.

USA – Südasien, Naher Osten, Afrika (SAMA)

Die Risiken der Durchfahrt durch den Suezkanal, die durch die Piraterieangriffe der Huthi-Rebellen im Jemen noch verschärft wurden, haben dazu geführt, dass Reedereien Schiffe über das Kap der Guten Hoffnung umleiten, was die Transitzeiten und Leerfahrten verlängert hat. Die Dienste zu den Häfen am Roten Meer sind weitgehend eingestellt, mit erheblichen Zuschlägen für die noch in Betrieb befindlichen Häfen, was zu einer Überlastung der Hafendrehkreuze im westlichen Mittelmeer führt.

Die Häfen am Persischen Golf bieten nur eingeschränkte Dienste an, da die großen Reedereien seit Januar 2024 keine Anläufe mehr in Jebel Ali anbieten. Die zunehmende Piraterie vor der Küste Somalias hat die Routen weiter erschwert. Die Überlastung der Häfen in Südostasien und Jebel Ali hat die Reedereien dazu veranlasst, ihre Umschlagplätze auf alternative Häfen auszuweiten, die nun ebenfalls überlastet sind. Unwetter und Unruhen in Bangladesch sorgen für Verspätungen und Störungen.

Die langjährige Partnerschaft zwischen CMA und Hapag im USEC-Indien-Verkehr endet und führt zu erheblichen Leerfahrten, während neue Servicekonfigurationen in Kraft treten. Neue Dienste werden eingeführt, aber einige stehen bereits vor Herausforderungen, wie z. B. reduzierten Abfahrten und unregelmäßigen Fahrplänen. Die Hafenarbeiter in Indien drohen mit Streiks, was den Betrieb weiter beeinträchtigen könnte.

Zusätzliche Marktdynamik

Panamakanal

Am 15. August 2024 empfahl die Panamakanalbehörde eine sofortige Erhöhung des Durchgangs sowie einen bevorstehenden zusätzlichen Transit-Slot. Ab September können wir den Kanal als den Weg zurück zu einer nachhaltigen, standardisierten Kapazität in Betracht ziehen. Die neueste Aktualisierung der Übersicht über die Überfahrtskapazität des Panamakanals finden Sie unten:  

Reservierung
Slots pro Tag
Panamax Schlösser Neopanamax-Schlösser Insgesamt
Aug 22 10 32
3. November 17 8 25
8. November 17 7 24
1. Dezember 16 6 22
16. Januar 17 7 24
1. Februar 13 5 18
Mär 18 19 7 26
Mrz 25 20 7 27
7. Mai 17 7 24
16. Mai 24 7 31
Jun 1 24 8 32
11. Juli 24 9 33
22. Juli 25 9 34
3.–4. August 16 9 25
5. August 25 10 35
1. September 26 10 36

Mit Wirkung vom 15. August 2024 wurde für die Neopanamax-Schleusen ein maximal zulässiger Tiefgang von 15,24 Metern (50 Fuß) TFW eingeführt.

Aufgrund der weltweit hohen Nachfrage kann die Platzverfügbarkeit auf Strecken, die normalerweise über den Panamakanal geleitet werden, eine Herausforderung für außergewöhnliche Fracht wie Übermaß oder Übergewicht bleiben.

Suezkanal

Schiffsangriffe im Golf von Aden im Roten Meer schränken weiterhin den Zugang zum Suezkanal ein. Seit dem 15. Dezember 2023 haben die meisten Reedereien angekündigt, den Suezkanal nach einer Reihe von Angriffen auf Containerschiffe, die von einem Teil des Jemen aus gestartet wurden, zu meiden.

Die Mehrheit der Schiffe umrundet nun das Kap der Guten Hoffnung, was die Transitzeit um durchschnittlich 14 Tage verlängert. Diese längere Transitzeit hat erhebliche Auswirkungen, nicht nur auf den Handel, der über das Rote Meer fließt, sondern auf allen globalen Handelsrouten. Leerfahrten und Serviceänderungen können fortgesetzt werden. Es wird geschätzt, dass 6 bis 9 % der weltweiten Kapazität durch diese alternative Route absorbiert werden.

Asien–Europa

Die Handelsroute von Asien nach Europa erlebt derzeit einen dynamischen Wandel, der durch eine schwankende Nachfrage und sich verändernde geopolitische Landschaften angetrieben wird. Die Luftfrachtraten haben sich nach einer Phase der Volatilität stabilisiert, während die Seefrachtkapazität allmählich zunimmt, da neue Schiffe auf den Markt kommen. Dies hat zu wettbewerbsfähigeren Preisen und einer verbesserten Zuverlässigkeit für Verlader geführt. Die Buchung im Voraus und die Nutzung digitaler Supply-Chain-Lösungen ist nach wie vor der sicherste Weg, um die Transparenz und Effizienz zu verbessern.

Europa

In Italien, Deutschland und Frankreich kam es in den letzten Monaten häufig zu Arbeitsunterbrechungen. Die Auswirkungen sind begrenzt, es sei denn, sie verschärfen sich mit anderen bestehenden Problemen (Überlastung des Mittelmeers).

Der Platz ist nach wie vor begrenzt, und obwohl Buchungen in der Spätphase möglich sind, empfiehlt es sich, bereits drei Wochen vor der Abreise zu buchen.

Kanada

Arbeitskonflikte bedrohen sowohl das Schienennetz als auch die Hafenterminals an der Westküste. Das Canada Industrial Relations Board (CIRB) hat die Anordnung der Teamsters Canada Rail Conference (TCRC) zur Arbeitsniederlegung abgelehnt. Die streikenden Gewerkschaftsbeschäftigten wurden am Montag, den 26. August 2024, um Mitternacht an die Arbeit zurückbeordert. Die Gewerkschaft wird vor einem Bundesgericht Berufung einlegen, sich aber an die Entscheidung der CIRB halten und an ihren Arbeitsplatz zurückkehren.

In Prince Rupert/Vancouver sorgen erhöhte Importmengen, Engpässe bei Schienenfahrzeugen und ein kürzlich verhängtes Schienenembargo der Canadian National Railway (CN) aufgrund der Waldbrände in Jasper für Verweildauer und Staus an den Bahnrampen.

LATAM

Schwere Dürre und Infrastruktur führen weiterhin zu Problemen mit der Zuverlässigkeit der Ladung, aber der Markt wächst weiter, da das Volumen der Zulassungen von Straßenfahrzeugen von Januar bis Juli 2024 im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2023 um 5,69 % gestiegen ist. Laut den Daten von World ACD ist auf den wichtigsten Handelsrouten ein deutliches Wachstum zu verzeichnen: Von Nordamerika nach Mittel- und Südamerika stieg dies im Juni 2024 im Vergleich zum Juni 2023 um 17 %. Von Asien nach Mittel- und Südamerika stiegen sie im gleichen Zeitraum um 22 Prozent.

Mediterraner/Indischer Subkontinent

Auch im Hafen von Nhava Sheva droht ein Transportstreik, der jedoch dank eines positiven Trends in den Verhandlungen vom 20. August 2024 auf den 9. September 2024 verschoben wurde.

Der Ursprung im Mittelmeerraum ist überlastet, und der Platz wird immer kritischer, was die Reedereien dazu veranlasst, die Raten zu erhöhen. Buchungen sind 3-4 Wochen im Voraus. 


Die US-Exporte nach Lateinamerika sind aufgrund einer Verlagerung der Frachtkapazitäten von Europa nach Asien mit knappen Kapazitäten und steigenden Raten konfrontiert. Europäische Verlader leiten Fracht durch die Vereinigten Staaten um, was zu Rückstaus führt. Der transatlantische Markt bleibt vorerst stabil, aber die Kapazität wird im September sinken, da die Nachfrage nach Passagierreisen sinkt. Es wird erwartet, dass die Routen zwischen den USA und Asien konstant bleiben, obwohl sich die reduzierte Transatlantikkapazität auf Indien auswirken könnte.

Asien

Die Nachfrage nach E-Commerce-Fracht, die Anfang August 2024 schwach war, hat sich gedreht und wird voraussichtlich im September 2024 stark steigen. Stückgut folgt einem ähnlichen Trend, der durch die Einführung neuer Produkte in der Unterhaltungselektronik und die hohe Nachfrage nach Fracht im Zusammenhang mit der KI-Infrastruktur in den Vereinigten Staaten angetrieben wird. Auch in Südostasien, insbesondere in Thailand und Vietnam, ist die Nachfrage nach Stückgut stark gestiegen und hat China sogar übertroffen. Es wird erwartet, dass sich dieser Trend im September fortsetzt.

Die aktuellen Konflikte im Nahen Osten und in der Ukraine beeinträchtigen nach wie vor die Frachtkapazität von Fluggesellschaften zwischen Asien und Europa. Es wird erwartet, dass die Nachfrage nach Frachtchartern von Asien in die USA steigen wird. Die Auslieferung neuer Flugzeuge bereitet den Fluggesellschaften für den Rest des Jahres Probleme. Insgesamt rechnen wir mit einem anhaltenden Kapazitätsengpass, einer höheren Nachfrage (insbesondere Ende September) und steigenden Zinsen.

Europa

Das Luftfrachtaufkommen zwischen Europa und Nordamerika nimmt zu. In der vergangenen Woche stieg das Gesamtvolumen von Europa nach Nordamerika um 5 % und in die entgegengesetzte Richtung um 2 %. Trotz einiger Verschiebungen bei der Frachterkapazität bleibt der Markt robust und voller Potenzial.

LATAM

Das Luftfrachtaufkommen in und aus Lateinamerika bleibt weiterhin konstant und wächst. Der Flughafen Galeão hat seine beste sechsmonatige Frachtzeit seit 2014 gemeldet.

Ozeanien

Die Kapazität der Passagierflugzeuge von Ozeanien nach Nordamerika hat sich stabilisiert, und für das 4. Quartal sind zusätzliche Kapazitäten geplant. Die begrenzte Frachtkapazität hat die Nachfrage und die Preise für übergroße Fracht erhöht. Auf dem Weg von Ozeanien nach Europa kommt es aufgrund der verlängerten Flugrouten zu Unterbrechungen, was zu längeren Flugzeiten und geringeren Freigepäckmengen führt. Ozeanien bis Asien verfügt über reichlich Kapazitäten auf dem Niveau vor COVID, während die transtasmanischen Märkte stabil bleiben.


Intermodal

Die Canadian National Railway (CN) und Canadian Pacific Kansas City (CPKC) sitzen derzeit am Verhandlungstisch mit der Teamsters Canada Rail Conference (TCRC). Die anfänglichen Verhandlungen gerieten jedoch ins Stocken, und nach einem Arbeitstag legte der Arbeitsminister in Kanada das Canada Industrial Relations Board (CIRB) auf, einzugreifen und ein verbindliches Schiedsverfahren zu fordern.

Da die Arbeiter während der Verhandlungen wieder an die Arbeit beordert wurden, begann die Fracht wieder zu fließen. Es kann einige Zeit dauern, bis sich die Lieferketten wieder normalisieren, da Rückstände abgebaut und umgeleitete Fracht möglicherweise wieder umgeleitet wird, so dass es dennoch zu einigen Störungen kommen kann.

Die in den USA ansässigen Strecken sowohl der CN als auch der CPKC wurden in diesem Zeitraum weiterhin in vollem Umfang betrieben. Diese Situation ist nach wie vor im Fluss, also folgen Sie unserer LinkedIn-Seite, verfolgen Sie unsere Kundenempfehlungen oder wenden Sie sich an Ihr Account-Team, um die aktuellsten Informationen zu erhalten.

Marktlage

Das Wachstum im intermodalen Verkehr ist nach wie vor stark, was vor allem auf den internationalen Handel zurückzuführen ist. Die Entwicklung des intermodalen Volumens in Nordamerika ist im Jahresvergleich um 8,7% gestiegen. Dieses Wachstum wurde durch die Nachfrage an der Westküste und die Lieferung von Binnenseecontainern angetrieben. Es gibt Gerüchte über einen Mangel an Seecontainern, in diesem Fall werden die Seefrachtanbieter Anreize für den Umschlag an der Westküste schaffen, was die Nachfrage nach inländischem intermodalem Verkehr ankurbelt.

Wir könnten auch einen leichten Anstieg der Nachfrage sehen, wenn Schiffe nach Vancouver in die Vereinigten Staaten umgeleitet werden. Gleichzeitig haben wir einen Trend von Bestandsmanagern festgestellt, die ihre Lagerbestände für das 4. Quartal früher als üblich eingebracht haben, um mögliche Verzögerungen zu vermeiden.

All dies lässt die Westküste ein wenig wie in der Hochsaison von einst erscheinen. Es wird jedoch nicht erwartet, dass das Peak-Feeling lange anhalten wird. Der größere nordamerikanische Markt verfügt über ausreichend Kapazitäten, wobei schätzungsweise 20 bis 25 % des Containerangebots gestapelt und einsatzbereit sind. Wir erwarten keine langfristigen Auswirkungen des Streiks in Kanada auf den gesamten intermodalen Verkehr in Nordamerika.

Aussichten für die Preisgestaltung

Für das letzte Quartal 2024 werden steigende Preise erwartet, die sich bis 2025 im niedrigen einstelligen Bereich fortsetzen sollen. Die US-Eisenbahnen haben neue Tarifverträge, die die Arbeitskosten in die Höhe treiben, kombiniert mit dem Inflationsdruck, der diese Tariferhöhungen vorantreiben wird. Das Tempo der Tariferhöhungen wird weiterhin durch den Wettbewerb auf dem Straßenmarkt gebremst. Wenn Verlader jedoch auf eine Erhöhung der Lkw-Tarife warten, bevor sie auf die intermodale Preisgestaltung reagieren, werden sie niedrigere Tarife und niedrigere Ausgangswerte für die zukünftige Preisgestaltung verpassen.

Service-Metriken

Der intermodale Verkehr, gemessen an den Zuggeschwindigkeiten, liegt knapp unter dem Fünfjahresdurchschnitt. Die Anzahl der Züge, die an den Terminals festgehalten werden, liegt jedoch deutlich unter dem Fünfjahresdurchschnitt, was darauf hindeutet, dass das Angebot an Ausrüstung und Arbeitskräften gesund ist.

Wenden Sie sich mit starkem Service und niedrigen Preisen an Ihr C.H. Robinson-Account-Team, um zu erfahren, wie Sie die Vorteile des intermodalen Sektors in Ihrem Portfolio noch heute am besten nutzen können.

Schiene

Das Blank-Sailing-Programm im Asienhandel hat den Ausrüstungsmangel an den Bahnrampen verschärft, der für die Exporte der USA und Kanadas von entscheidender Bedeutung ist. Verzögerungen bei Importcontainern über das Kap der Guten Hoffnung haben kurzfristig zu erheblichen Engpässen bei Leercontainern für den Export geführt. Angesichts der steigenden Nachfrage im TPEB- und Asien-Europa-Verkehr verlagern die Reedereien viele Container zurück nach Asien, wodurch die Verfügbarkeit in Nordamerika verringert wird.

COSCO hat angekündigt, dass sie die Annahme einzelner 20-Fuß-Containerbuchungen von US-Bahnrampen mit sofortiger Wirkung aussetzen, da es Probleme gibt, 20-Fuß-Partner zu finden, um die 20-Fuß-Container in Bewegung zu bringen. COSCO akzeptiert 20-Fuß-Containerbuchungen, die in Vielfachen von jeweils zwei Containern getätigt werden.

Los Angeles/Langer Strand

Aufgrund des stark gestiegenen Importvolumens über die Häfen von Los Angeles/Long Beach kommt es zu Verzögerungen auf der Schiene – insbesondere bei Bahnverbindungen abseits des Docks, die den Einsatz eines Lkw-Fahrzeugs und eines Fahrgestells erfordern, um die Container in den Hafen zu bringen.

Hafen von Montreal

Das Canada Industrial Relations Board (CIRB) hat die Anordnung der TCRC zur Arbeitsniederlegung abgelehnt, und die streikenden Gewerkschaftsbeschäftigten kehrten am Montag, den 26. August 2024, an die Arbeit zurück. Die Gewerkschaft wird gegen die Entscheidung vor einem Bundesgericht Berufung einlegen, hat sich aber an die Entscheidung der CIRB gehalten und ist an die Arbeit zurückgekehrt.

Häfen an der Ostküste der Vereinigten Staaten

Der Vertrag der Gewerkschaft ILA für die Häfen der USEC und der US-Golfküste (USGC) läuft am 30. September 2024 aus. Die Gewerkschaft hat vor kurzem eine 60-tägige Ankündigung über die Absicht eines Streiks herausgegeben, falls bis zum Ablaufdatum keine Einigung erzielt wird. Trotz der jüngsten Verhandlungsschwierigkeiten und der Drohung mit einem küstenweiten Streik bemüht sich die Geschäftswelt aktiv um ein Eingreifen der Regierung, um eine Lösung zu vermitteln.

Da es seit 1977 keine Arbeitsniederlegungen gegeben hat, besteht Optimismus, dass vor Ablauf der Frist eine faire Einigung erzielt werden kann. Der Fokus liegt weiterhin darauf, eine ausgewogene Lösung zu finden, die für beide Seiten von Vorteil ist und einen reibungslosen Betrieb in den Häfen sicherstellt.

Häfen von Vancouver und Prince Rupert

Die Verhandlungen mit einer kleineren Gewerkschaft von Vorarbeitern in Vancouver und Prince Rupert mit der British Columbia Maritime Employers Association (BCMEA) dauern an. Es hat sich herausgestellt, dass der größte Knackpunkt in den aktuellen Verhandlungen die halbautomatischen Krane betrifft, die am DP World-Terminal in Vancouver betrieben werden.

Die BCMEA hat eine Beschwerde bei der CIRB eingereicht, um ein Eingreifen und eine Vermittlung der Regierung zu beantragen. Das CIRB setzte Anhörungen an, die vom 6. bis 9. August 2024 stattfanden. Das CIRB berichtete daraufhin, dass es zusätzliche Anhörungen abhalten müsse, die für Anfang September geplant sind.

Die Gewerkschaft beabsichtigt, eine Streikabstimmung durchzuführen und bis zum Vorliegen der Ergebnisse der CIRB-Anhörungen zu weiteren Streiks bereit zu sein. 


Untersuchung von Box-Regeln

Das FMC entschied im Februar 2024, dass Lkw-Fahrer keinen bestimmten Pool-Anbieter nutzen müssen, was es den Spediteuren ermöglichte, jeden von ihnen bevorzugten Fahrgestellanbieter für den Transport von Containern zu nutzen. Nach anhaltenden Berichten über Fahrgestellanbieter, die gegen das Urteil verstoßen, hat das FMC jedoch beschlossen, weitere Untersuchungen durchzuführen. Dies könnte zu Problemen bei der Verfügbarkeit von Fahrgestellen führen, insbesondere in Chicago und Memphis und in geringerem Maße in den Häfen von Los Angeles und Long Beach.

Nordamerika: Häfen und Terminals

Südost

Charleston

Der Hafen von Charleston ist immer noch mit erheblichen Überlastungen konfrontiert, die auf eine Schließung des Terminalsystems, eine Ölpest und Reparaturarbeiten zurückzuführen sind, die zur Schließung eines der Terminals führten. Derzeit warten 8 bis 12 Schiffe darauf, sich einen Liegeplatz zu sichern, wobei die Daten zeigen, dass durchschnittlich zehn Tage benötigt werden, um einen Liegeplatz für die Schiffsentladung zu buchen. Die Reedereien haben schnell reagiert und die folgenden Maßnahmen ergriffen:

  • Die Ocean Alliance-Fluggesellschaften OOCL, CMA, Evergreen und COSCO haben den Hafen von Charleston auf ihrem Europa-Dienst seit Juni systematisch ausgelassen und werden Charleston erst Mitte September 2024 wieder regelmäßig anlaufen.
  • Maersk, Hapag und MSC haben ihren USEC-Ozeanien-Dienst in den Hafen von Savannah verlegt, um die schlimmsten Überlastungen der Häfen zu vermeiden. Dieser Service wird voraussichtlich frühestens im November 2024 nach Charleston zurückkehren.
  • Die Fluggesellschaften der Allianz (ONE, Hapag, YML und HMM) ändern ihre USEC-Hafenanläufe auf ihren Asien-Serviceschleifen, um andere Häfen vor Charleston anzulaufen, und haben Charleston in einer Handvoll Fällen ganz ausgelassen.
  • COSCO hat mitgeteilt, dass ihr AWE1-Dienst von USEC nach Asien den Hafen von Charleston bis November 2024 auslassen wird.
Norfolk

Der Hafen von Norfolk entwickelt sich aufgrund des strengen Terminsystems und der begrenzten Terminslots zu einem herausfordernden Markt für unsere Spediteure. Wir sehen immer noch Kapazitätsengpässe und längere Wartezeiten in diesem Markt. Angemessene Einarbeitungs- und Vorlaufzeiten für Spediteure sind erforderlich, um Kapazitäten zu sichern und eine zuverlässige, pünktliche Lieferung zu gewährleisten.

Savanne

Die Verweildauer beim Import beträgt vier Tage, die Wartezeit für einen Liegeplatz am Terminal beträgt je nach Größe des Schiffes bis zu einem Tag.

Nordost

New York

Wir sehen einen anhaltenden Mangel an verfügbaren leeren Rückkehrterminen. Infolgedessen wechseln viele der Spediteure den Rückgabeort, was zu zusätzlichen Gebühren führt. Spediteure besuchen 15 bis 20 Mal pro Tag die Websites der Terminals, um verfügbare Termine oder Stornierungen zu finden. Die meisten Terminals sind durch den starken Zustrom ankommender Fracht völlig überlastet.

Der Kommissar des New York City Department of Transportation (NYC DOT), Ydanis Rodriguez, gab am 2. September 2024 bekannt, dass Bewerbungen für das Off-Hour Delivery Incentive Program möglich sind, um die Lkw-Lieferungen während der geschäftigsten Stunden des Tages zu reduzieren. Alle Unternehmen in New York City, die kommerzielle Lieferungen durchführen oder erhalten, sind antragsberechtigt und erhalten im Falle einer Genehmigung die Kosten für die Lieferung außerhalb der Geschäftszeiten erstattet. Das Programm zielt darauf ab, die Produktivität zu steigern und den sicheren und effizienten Verkehr kommerzieller Lieferungen zu gewährleisten, indem es Anreize für Unternehmen schafft, mindestens ein Jahr lang zwischen 19 Uhr und 6 Uhr morgens zu liefern.

Zentral-/Ohio-Tal

Die Binnenbahnhöfe im ganzen Land arbeiten normal und verfügen über ausreichend Kapazitäten und Ausrüstung, um das Volumen zu bewältigen.

Westen

Los Angeles/Langer Strand

Das Potenzial für ILA-Streiks in den Häfen der US-Ostküste und der Golfregion könnte eine Herausforderung für diese Region darstellen, wenn vor dem 30. September 2024 keine Einigung erzielt wird. Dadurch werden Volumes an die USWC weitergeleitet, da einige Versender die USEC-Routen vermeiden möchten. In Woche 31 ist ein leichter Rückgang des Volumens um 12,16% im Vergleich zur Vorwoche zu verzeichnen, aber immer noch ein Anstieg von 24,14% im Jahresvergleich.

Seattle/Tacoma

Hapag-Lloyd berichtete kürzlich in einer Kundenmitteilung, dass die Verweildauer von Import-Bahncontainern für Tacoma am Husky Terminal 5,8 Tage und am Washington United Terminal (WUT) 9,6 Tage beträgt.

Eine Überlastung der Seeterminals tritt häufig auf, wenn die Verweildauer von Bahncontainern durchweg drei bis vier Tage überschreitet. "Das Angebot an Schienenfahrzeugen weist ein starkes Defizit auf, was zu höheren Verweilzeiten auf der Schiene führt", teilte Hapag-Lloyd mit. "Für den Monat August wird keine wesentliche Verbesserung erwartet."

ONE wird in den kommenden Wochen die Rotation von sechs seiner transpazifischen Dienste ändern, die Tacoma zum ersten eingehenden Anlauf gemacht hatten. Stattdessen wird der erste Anlauf dieser Dienste nach Vancouver gehen, bevor sie nach Tacoma weitergehen. "Die Terminals im Hafen von Tacoma sind mit einer starken Überlastung der Importschienen konfrontiert, was sich auf den Schiffsbetrieb auswirkt", berichtete ONE. ONE ist exklusiver Partner der Union Pacific Railroad im Westen der Vereinigten Staaten. 


Der grenzüberschreitende Versand in Nordamerika nach Kanada und Mexiko ist trotz steigender Kosten und logistischer Herausforderungen aufgrund von Kraftstoffpreisen, Infrastrukturproblemen und Sicherheitsbedenken nach wie vor stark.

USA – Mexiko

Verlangsamung neuer Investitionen bei starker Exportleistung

Trotz historischer Höchststände bei den mexikanischen Direktinvestitionen (FDI) Anfang 2024 verlangsamen sich die Neuinvestitionen. Dies ist auf die Vorsicht der Anleger vor den US-Wahlen und den mexikanischen Reformen zurückzuführen. Asiatische Unternehmen haben Großprojekte pausiert, während europäische und amerikanische Projekte langsamer voranschreiten.

Im Gegensatz dazu bleiben Mexikos Exporte robust und wachsen in der ersten Hälfte des Jahres 2024 um 5,5 % in die USA, wodurch der Marktanteil auf 15,9 % ausgebaut wird. Die Lkw-Überfahrten von Mexiko in die Vereinigten Staaten erreichten mit einem Wachstum von 4,3 % im 2. Quartal 2024 ein Rekordhoch. Die mexikanische Zollbehörde meldete von Januar bis Juni 2024 einen Anstieg der Außenhandelsgeschäfte um 2,9 %.

Konjunkturabschwächung: Indikatoren für eine stagnierende mexikanische Wirtschaft

Mexikos Wirtschaftswachstum verlangsamt sich: Das BIP wuchs im 2. Quartal 2024 nur um 0,2 %, was einem jährlichen Wachstum von 1,1 % entspricht. Das verarbeitende Gewerbe verzeichnete im Juli 2024 einen Jahresrückgang von 2,7 %, und die Einzelhandelsumsätze gingen im Juni 2024 um 2,8 % zurück. Analysten prognostizieren für das Jahr ein Wachstum von weniger als 1,5 %, das langsamste seit 2020. Die Wirtschaft bleibt anfällig für Volatilität und Verschiebungen in der Exportnachfrage.

Störungen und steigende Kosten: Auswirkungen von Straßenblockaden, Protesten und Diebstählen

Mexikos logistisches Netzwerk ist mit zunehmenden Störungen durch Wetterereignisse, Straßenblockaden, Proteste und eine sich verschlechternde Infrastruktur konfrontiert, was die Logistikkosten in die Höhe treibt. Diese Probleme könnten Mexiko bis zu 12 % seines BIP kosten. Durch die kürzliche Sperrung der Autobahn Mexiko-Puebla aufgrund von Protesten strandeten über 130.000 Fahrzeuge, was sich auf die Industrie auswirkte und Sicherheitsbedenken und finanziellen Druck aufzeigte.

Kosten und Kapazitätsaussichten (Carrier)

Die Spediteure sehen sich mit steigenden Kosten für Treibstoff, Wartung und Sicherheit sowie mit Überlastung und Nachfrageschwankungen konfrontiert. Bemühungen zur Steigerung von Effizienz und Kapazität können die Kosten stabilisieren, aber es werden höhere Betriebskosten erwartet. Treibstoffpreise und Staus auf wichtigen Strecken führen zu Verspätungen und reduzierten Kapazitäten. Wartungsprobleme belasten die Flotten zusätzlich, während unvorhersehbare Nachfrage und Sicherheitsbedenken die betrieblichen Herausforderungen noch erhöhen.

Die Treibstoffpreise sind nach wie vor hoch, was sich weiterhin nachteilig auf die Betriebskosten der Spediteure auswirkt. Als Reaktion auf diese Kosten konzentrieren sich die Reedereien auf die Verbesserung der Treibstoffeffizienz durch Optimierung der Routen und Investitionen in Technologie. Darüber hinaus haben Staus und Unterbrechungen auf stark nachgefragten Routen, die im obigen Abschnitt besprochen wurden, zu Lieferverzögerungen und reduzierten Lkw-Kapazitäten geführt.

Dies hat die Fluggesellschaften dazu veranlasst, alternative Flugpläne zu prüfen und mehr Ressourcen für die am stärksten überlasteten Gebiete bereitzustellen, was sich auf zuvor weniger befahrene Strecken auswirkt. Wartungsprobleme haben die Verfügbarkeit der Flotte weiter belastet, was zu erhöhten Kosten und Reparaturzeiten geführt hat. Um dies zu mildern, haben die Spediteure die vorbeugenden Wartungsprogramme intensiviert und die Inspektionsverfahren aktualisiert, um Ausfallzeiten zu minimieren.

Die Reedereien haben auch mit einer unvorhersehbaren Nachfrage zu kämpfen, da starke Exporte zu erheblichen regionalen Schwankungen führen, die es schwierig machen, ein gleichbleibendes Serviceniveau aufrechtzuerhalten. Um dies zu beheben, haben die Spediteure flexible Planungsstrategien eingeführt, um die Lkw-Auslastung zu verbessern. In der Zwischenzeit gibt es auf bestimmten Routen weiterhin Diebstähle und Sicherheitsprobleme, die wir in früheren Berichten besprochen haben. Dies hat sich sowohl auf die Sicherheit als auch auf die Effizienz des Betriebs ausgewirkt.

Als Reaktion darauf haben die Reedereien ihre Sicherheitsmaßnahmen verbessert, einschließlich des Einsatzes von Echtzeit-Überwachungs- und Tracking-Systemen, und ihre Routen angepasst, um Hochrisikogebiete zu meiden, was die Beschaffung von Kapazitäten in Hochrisikozonen am schwierigsten macht. Diese Herausforderungen tragen zusammen zu einem komplexen und kostspieligen Betriebsumfeld für Spediteure bei.

Setzen Sie sich noch heute mit einem Vertreter von C.H. Robinson in Verbindung und machen Sie den ersten Schritt zur Optimierung Ihrer grenzüberschreitenden Versandstrategie in Mexiko. Lassen Sie uns gemeinsam durch die Komplexität navigieren, unsere mehr als 30-jährige Erfahrung in Mexiko nutzen und das volle Potenzial Ihrer grenzüberschreitenden Lieferkette ausschöpfen.

Einblicke in die Automobilindustrie

Im Juli 2024 stieg die mexikanische Fahrzeugproduktion leicht um 2,7 %, während die Exporte um 1,5 % zurückgingen. Mexiko hat seine Position gefestigt und ist nun der drittgrößte Automobilexporteur weltweit und hat Japan und die Vereinigten Staaten im Jahr 2023 überholt. Die Abschwächung der US-Wirtschaft, die Schließungen im Sommer und die politische Unsicherheit in beiden Ländern infolge der Wahlen wirken sich jedoch auf den mexikanischen Automobilsektor aus, wobei die Exporte in die USA, Mexikos größten Automobilmarkt, Anzeichen eines Rückgangs zeigen.

USA – Kanada

Die kanadische Regierung hat die Teamsters angewiesen, die Arbeit sowohl bei der CN- als auch bei der CPKC-Bahn wieder aufzunehmen und damit den jüngsten Streikversuch der Gewerkschaft zu beenden. In der Regel dauert es etwa eine Woche, bis die Eisenbahnen vollständig wiederhergestellt sind und der Betrieb wieder reibungslos läuft, aber es wird viel länger dauern, bis die rückständigen Sendungen aufgeholt sind. Eisenbahnen sind wie ein Fließband im Freien, das nie aufhört zu laufen. Sie sind so konzipiert, dass sie 24/7 funktionieren, nicht stoppen und starten. Ähnlich wie es eine Ramp-Down-Phase brauchte, um den Betrieb abzuschalten, bevor die Arbeit stillgelegt wurde, wird es einige Zeit dauern, bis das Förderband wieder in Betrieb genommen wird.

Die Züge, die in den Häfen standen, wären weiterhin beladen worden, als die Containerschiffe während der Aussperrungen eintrafen, da die Arbeitskräfte im Hafen am Dock verladen wurden und nicht von den Problemen mit den Schienenarbeitern betroffen wären. Die Züge konnten dort relativ leicht ausfahren. Anders sieht es im Hafen von Vancouver aus, denn bereits vor dem Shutdown waren rund 13.000 Container an den Bahnrampen gestapelt und eines der drei dortigen Containerterminals hatte seine maximale Kapazität erreicht. Der Hafen hat die Schiffe auf dem Wasser gebeten, ihre Ankunft zu verlangsamen, um weitere Staus zu vermeiden, während sie den Rückstau abarbeiten.

Für unsere Kunden haben wir von der Schiene auf Lkw umgestellt, um ihre Lieferketten am Laufen zu halten. Wir werden ihnen weiterhin dabei helfen, ihre wichtigsten Frachten von und zu den Häfen und über die Grenze zu bringen, bis die Eisenbahnen wieder vollständig in Betrieb sind. Die Kassakurse für Lkw in Kanada könnten noch etwas länger hoch bleiben, bis sich der Staub gelegt hat, und dann langsam wieder auf das Niveau vor dem Streik zurückkehren.


Aktualisierungen des Abschnitts 301 zum Zollausschluss in China

Im Mai 2024 veröffentlichte das Office of the U.S. Trade Representative (USTR) eine Mitteilung über das Ausschlussverfahren für förderfähige Maschinen-Unterpositionen. Dieses Verfahren ist in den Kapiteln 84 und 85 des Harmonized Tariff Schedule of the United States (HTSUS) klassifiziert, die in Anhang B der Bekanntmachung des Federal Register vom 28. Mai 2024 aufgeführt sind. Am 15. August 2024 wurden zusätzliche vorgeschlagene Informationsanforderungen für Ausschlussanträge angekündigt, und die Stellungnahmen sind bis zum 16. September 2024 fällig.

Anforderungen an Quick Response (QR)-Codes an der Südgrenze

Ab dem 11. August 2024 verlangt die CBP von einfahrenden Lkw an den südlichen Brückenübergängen, dass sie einen QR-Code in das Manifest/Deckblatt drucken und an ihren Windschutzscheiben anbringen. Der Prozess wird dazu beitragen, die Konsistenz des Hafenpersonals des Laredo Field Office bei unaufdringlichen Inspektionen zu gewährleisten.

Updates zum National Organic Program des US-Landwirtschaftsministeriums

Ab dem 19. September 2024 müssen US-Importeure, die den Bio-Handel erleichtern, das National Organic Program Import Certificate (NOP-IC) einholen, bevor die Sendung den ausländischen Konnossementhafen verlässt, um nachteilige Durchsetzungsmaßnahmen der Behörde zu vermeiden. Der NOP-IC kann nicht ausgestellt werden, nachdem das Produkt das Produkt verlassen hat. Liegt zum Zeitpunkt der Eingangsanmeldung keine gültige NOP-IC vor, muss die Sendung entweder in einen konventionellen (nicht-ökologischen) Status umgewandelt oder wieder ausgeführt werden. Weitere Informationen finden Sie in unserer aktuellen Kundenberatung.

Besuchen Sie unsere Seite Trade & Tariff Insights , um die neuesten Nachrichten, Einblicke, Perspektiven und Ressourcen von unseren Experten für Zoll- und Handelspolitik zu erhalten.

Ozeanien

Das Ministerium für Landwirtschaft, Fischerei und Forstwirtschaft (das Ministerium) und das Ministerium für Grundstoffindustrie (MPI) haben kürzlich die Maßnahmen für die Saison 2024-25 der Braunen Marmorierten Baumwanze (BMSB) bekannt gegeben.

Die saisonalen BMSB-Maßnahmen gelten für Zielgüter, die zwischen dem 1. September 2024 und dem 30. April 2025 (einschließlich) in Zielrisikoländern hergestellt oder versandt wurden, sowie für Schiffe, die innerhalb desselben Zeitraums in Zielrisikoländern anlegen, beladen oder umgeschlagen werden.

Die folgenden Änderungen wurden vom Ministerium für die australischen saisonalen Maßnahmen 2024-25 empfohlen:

  • China und die Republik Korea wurden nur für eine verstärkte Schiffsüberwachung hinzugefügt
  • Zusätzlich zu den Zielgütern mit hohem Risiko werden 94 und 95 nur für Schwellenländer stichprobenartig kontrolliert

Im vergangenen Monat unterzeichneten Australien und Indonesien ein Abkommen über die gegenseitige Anerkennung (MRA), das die Liste der Vorteile für australische Trusted Traders (ATT) erweitert. ATT-registrierte Unternehmen erhalten einen schnelleren, effizienteren und sichereren Zugang zu einer der am schnellsten wachsenden Volkswirtschaften der Welt. Weitere Einzelheiten werden bekannt gegeben, sobald die Länder die Einzelheiten des Übereinkommens endgültig festgelegt haben. Wenn Sie weitere Informationen darüber wünschen, wie Sie ein ATT werden können, wenden Sie sich bitte an einen Experten von C.H. Robinson.


Deutschland

Da die Wahlen näher rücken und Handelsmaßnahmen unsere Weltwirtschaft weiterhin prägen, wird es für alle Beteiligten in der Handelsgemeinschaft von entscheidender Bedeutung sein, diesen Veränderungen einen Schritt voraus zu sein.

Denken Sie daran, dass es einige Zeit braucht, um die Handelspolitik anzupassen. Proaktives Engagement und Vorbereitung sind der Schlüssel. Aber alle Änderungen werden wahrscheinlich nicht sofort am 21. Januar 2025 vorgenommen, sondern über verschiedene Agenturen arbeiten. Indem Sie auf dem Laufenden bleiben, umfassende Risikobewertungen durchführen und die Diversifizierung der Lieferkette vorantreiben, können Sie Ihr Unternehmen erfolgreich positionieren, um die Komplexität der aktuellen und zukünftigen Handelslandschaft zu bewältigen.

Weitere Informationen darüber, wie Sie sich auf mögliche Veränderungen vorbereiten können, finden Sie in diesem Blog darüber, wie die Wahlen 2024 den Welthandel neu gestalten könnten.


Der nationale US-Durchschnittspreis pro Gallone für den Einzelhandel mit 3,70 $ pro Gallone im August ist gegenüber 3,81 $ im Juli gesunken und deutlich niedriger als der Durchschnitt von 4,37 $ im August 2023.

Das Bild unten, das mit Daten der EIA erstellt wurde, zeigt, dass der Kraftstoffverbrauch seit Jahresbeginn (YTD) gesunken ist und derzeit den niedrigsten Stand seit Anfang 2022 erreicht.

C.H. Robinson Freight Market aktualisiert den durchschnittlichen Einzelhandelspreis für Diesel pro Gallone

 

Trotz des allgemeinen Rückgangs der Dieselpreise sind die Rohölpreise seit Jahresbeginn im Allgemeinen gestiegen. Es gibt viele Faktoren, die in die Dieselkosten einfließen, aber die Rohölpreise sind am größten, so dass es ein Aufwärtsrisiko für Diesel gibt, wenn die Ölpreise hoch bleiben oder weiter steigen.


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