Ryan: Willkommen zur April-Ausgabe des C.H. Robinson Edge -Videos. Ich bin Ryan Hammett, und wie immer ist Mat Leo an meiner Seite, um mit Ihnen über die Entwicklungen auf dem Frachtmarkt zu sprechen, die für Sie von Bedeutung sind. Und Mat, ich will mal ganz ehrlich sein: Wenn die letzten Monate eine Achterbahnfahrt wären, würde ich am liebsten an der nächsten Haltestelle aussteigen und vielleicht ein Stück zu Fuß gehen.

Mat: Das verstehe ich, aber ich glaube, der Markt hat andere Dinge im Sinn.

Ryan: Stimmt. Heute konzentrieren wir uns also auf eine große Frage, die uns unaufhörlich gestellt wird.

Sind die in den letzten vier bis fünf Monaten beobachteten Marktbedingungen im US-amerikanischen Lkw-Transportsektor strukturell bedingt oder nur vorübergehend? Und dann werden wir darüber sprechen, was die verschiedenen Verlader mit dieser Antwort anfangen sollten, warum der April tatsächlich ein solides Planungsfenster ist und was weltweit und in anderen Verkehrsträgern und Diensten noch passiert.

Mat: Und ich sage jetzt Folgendes über April. Das Thema ist ruhiger, aber nicht unbedingt günstiger.

Ryan: Ja, weniger Volatilität, aber die Kosten sind genauso hoch wie in den letzten Jahren. Okay, Mat, was meinst du? Strukturell oder vorübergehend? Weil manche Menschen dies als Winterchaos betrachten, während andere darin den neuen Normalzustand sehen.

Mat: Ja, wir sehen das als strukturell an, aber nicht im traditionellen nachfrageorientierten Sinne. Und ich glaube, das ist das Wichtigste. Dies ist ein angebotsbedingter Strukturwandel. Die Kapazitäten sind knapper geworden, die Betriebskosten sind gestiegen und der Markt ist einfach weniger elastisch als früher. Und genau deshalb sind die Kosten in einer Zeit gestiegen, die eigentlich eine ruhigere Phase hätte sein sollen.

Ryan: Die Nachfrage ist also nicht explodiert, aber der Markt hat sich trotzdem verändert, richtig?

Mat: Und ich glaube, genau das ist der Grund für die Vielzahl unterschiedlicher Perspektiven in den Köpfen der Menschen und dafür, wie sie über den aktuellen Markt nachdenken sollten. Weil viele von ihnen diesen Anstieg der Frachtnachfrage nicht miterleben.

Sie fragen sich also: Warum diese Änderung? Grundsätzlich ist die Frachtführer-Basislinie kleiner, disziplinierter und selektiver. Und wenn es zu Störungen kommt, denken Sie an Wetterereignisse, Compliance-Probleme, Treibstoffmangel, saisonale Spitzenzeiten usw., dann hat das größere Auswirkungen, weil das System einfach weniger Spielraum bietet.

Und derzeit sehen wir das am deutlichsten in Texas und Kalifornien.

Ryan: Das gute alte Kalifornien. Es findet immer einen Weg, kalifornisch zu sein. Doch im Westen ist die Nachfrage nach Gütertransporten im Verhältnis zum Lkw-Angebot hoch, und die Dieselpreise liegen etwa 40 % über dem nationalen Durchschnitt.

Die Frachtführerkosten pro Meile sind insgesamt deutlich höher, was es schwieriger macht, Langstrecken-Frachtführer zu finden, die bereit sind, Fracht dorthin zu transportieren.

Ich glaube, dass das, was wir in Texas sehen, derzeit weniger von der Nachfrage getrieben ist. Und obwohl die Erntesaison bald beginnt, deckt sie die Nachfrage in Kalifornien nicht vollständig ab, sondern wird vielmehr durch die Intensität der Kontrollen und die Einhaltung der Vorschriften kompensiert, was die Bearbeitungszeiten verlängert und die effektive Kapazität verringert.

Und ich möchte noch etwas zum Thema Nachfrage hinzufügen. Wenn Sie sich unsere aktualisierte Prognose der LKW-Frachtraten in unserem April-Bericht ansehen, werden Sie feststellen, dass wir für die zweite Jahreshälfte keine wesentliche Verbesserung des Frachtvolumens außerhalb der üblichen Saisonalität erwarten.

Und ich glaube, genau das beeinflusst die drei sich herausbildenden Denkweisen der Spediteure. Diejenigen, die so planen, als ob sich der Markt trotz gemischter Nachfragesignale verändert hätte; diejenigen, die abwarten, was passiert; und eine dritte Gruppe, diejenigen, die glauben, dass die letzten Monate eine vorübergehende Erscheinung waren. Mat, könntest du uns bitte alle drei Punkte kurz erläutern?

Mat: Ja, klar. Die erste Gruppe also, die Spediteure, die die Realität anerkennen. Sie haben die Budgets angepasst, die Leistungserbringer wieder ins Boot geholt und akzeptiert, dass die saisonale Unterstützung möglicherweise schwächer ausfällt. Für sie geht es darum, die Ausführung zu verfeinern und vorausschauend zu planen.

Diese Gruppe leistet im Moment wirklich harte, aber notwendige Arbeit. Die zweite Gruppe ist eher vom Typ „abwarten und beobachten“. Sie ignorieren die Umwelt keineswegs, aber sie überreagieren einfach nicht und nehmen keine bedeutenden oder potenziell unnötigen Änderungen vor. Für sie geht es im April darum, Annahmen zu überprüfen, die Angebotsannahme, die Leistung der Routenführer und das Verhalten der Frachtführer zu beobachten, und der Markt wird sein wahres Gesicht zeigen.

Die dritte Gruppe ist, das ist doch nur ein kurzer Ausrutscher, oder? Und sie setzen darauf, dass bald Hilfe kommt. Und das Risiko liegt nicht in diesem Glauben selbst, Ryan. Es liegt im operativen Risiko. Und denken Sie mal darüber nach: Wenn Sie davon ausgehen, dass die Preise schnell sinken, dies aber nicht der Fall ist, machen sich diese Kosten später in Form von Serviceausfällen und höheren Prämien bemerkbar, insbesondere wenn saisonale Ereignisse eintreten.

Ryan: Das ist für mich die wichtigste Erkenntnis. Sich am Markt zu irren, ist kein theoretisches Konzept. Das zeigt sich am Montagmorgen, wenn die Lastwagen nicht kommen. Sprechen wir also über die Kosten. Die Volatilität mag sich sowohl beim Kraftstoff- als auch beim Fernverkehr etwas beruhigt haben, aber von einer wirklichen Entspannung können wir bisher noch nicht sprechen.

Mat: Genau. Die Schwankungen sind geringer geworden, aber das Niveau ist höher. Ich würde sagen, die Kosten für LKW-Ladungen sind deutlich gestiegen, und die traditionelle saisonale Entlastung ist nicht mehr so zuverlässig, weil sich die Angebotsseite strukturell verändert hat, wie wir bereits erwähnt haben.

Ryan: Und Treibstoff ist nach wie vor ein wichtiger Bestandteil dieser Diskussion.

Mat: Oh ja. Der Kraftstoffverbrauch bleibt ein entscheidender Kostenfaktor, der unbedingt überwacht werden muss. Selbst wenn man die vertraglich vereinbarte Fracht als durchlaufenden Faktor betrachtet, trifft die Volatilität Frachtführer immer noch aufgrund von Leerfahrten, Umpositionierungen und zeitlichen Diskrepanzen zwischen dem gezahlten Zuschlag und dem tatsächlich an der Zapfsäule gezahlten Treibstoffpreis. Und dieses Verhalten fließt letztendlich in Preis- und Serviceentscheidungen ein.

Ryan: Was uns nun zum Beschaffungswesen führt. Wir hören von Verladern, die überlegen, ihre Angebotsabgabe zu verschieben, in der Hoffnung, dass dadurch Kosten gespart werden. Mat, was rätst du jemandem, der das in Erwägung zieht?

Mat: Ich würde sagen, sei einfach vorsichtig. Eine Verzögerung der Beschaffung mag auf dem Papier vernünftig erscheinen, kann aber in der Praxis zu erheblichen Problemen führen. Und die Anbieter könnten die Preise weiterhin beibehalten, in der Annahme, dass eine Preisanpassung bevorsteht. Und wenn dieser Neustart verzögert wird, leidet in der Regel die Akzeptanz.

Wir haben dies mit mehreren verschiedenen Universitäten untersucht, und die Schlussfolgerung aus der Beschaffungsforschung ist einfach: Die Preise verlieren mit der Zeit an Übereinstimmung, die Routing-Richtlinien verlieren stillschweigend an Bedeutung, wenn diese Diskrepanz auftritt, und vorhersehbare Beschaffungszyklen reduzieren, wie ich bereits erwähnt habe, die Variabilität und schützen den Service. Also, wissen Sie, zu langes Warten spart in der Regel kein Geld. Es birgt tatsächlich Risiken.

Ryan: Sie sagen also, dass vorhersehbare Neuausschreibungen nicht nur eine administrative Übung sind. Sie sind tatsächlich notwendig für die Kosten- und Netzwerkausrichtung. Damit die Frachtführer wissen, was sie aufbewahren sollen und wie lange. Diese Gewissheit unterstützt ihre Planung ungemein. Eine Verlängerung des Zeitraums zwischen den Geboten kann also die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass diese selektiv erfolgen, insbesondere in einem sich verengenden Markt.

Daraus lässt sich schließen, dass der Versuch, durch verzögerte Gebote kurzfristige Entlastung zu erzielen, langfristig kontraproduktiv sein kann, insbesondere in einem angespannten Markt.

Mat: Ja, es ist das Licht am Ende des Tunnels, und wenn dieses Licht ausgeht, was geht dann zur Tür hinaus? Meiner Erfahrung nach sind Realismus und Vorhersagbarkeit wichtiger als der Versuch, den Markt, Zitat, perfekt abzustimmen.

Ryan: Lasst uns das gleich heute praktisch umsetzen. Warum ist der April ein so wichtiges Zeitfenster?

Mat: Ja, der April ist insofern einzigartig, als er genau zwischen dem liegt, was wir als Störungszyklen bezeichnen würden. Die Auswirkungen des Winters haben nachgelassen, toi, toi, toi, aber die nächste Welle saisonaler Einflüsse hat uns noch nicht erreicht. Denken Sie an Ereignisse wie den Muttertag im Mai, vor allem an die Woche der Kühl- und Straßenkontrollen, die unmittelbar darauf folgt. Und dann gibt es noch die Obst- und Gemüsesaison sowie die Hauptsaison für Getränke. Und sobald diese Probleme beginnen, wird der Markt tatsächlich immer unnachgiebiger.

Ryan: Ja, und du hast Road Check erwähnt. Nur zur Erinnerung: Die Road Check Week findet dieses Jahr vom 12. bis 14. Mai statt. In der Vergangenheit haben wir festgestellt, dass allein die Road Check Week Probleme verursachen kann, wenn die Kapazitäten ohnehin schon knapp sind, und wir gehen davon aus, dass die Auswirkungen in diesem Jahr noch größer sein könnten.

Mat: Ja, genau. Und diese Grafik hier zeigt die typische Marktverknappung, die jedes Jahr in der Road Check Week über die letzten 15 Jahre hinweg entstanden ist.

Und weil hier so viele Jahre einbezogen sind, sollten Sie sich nicht zu sehr auf die Zahlen selbst konzentrieren, sondern vielmehr auf die Veränderungen, die während dieses Blitzes stattfinden.

Das Verhältnis von Ladung zu LKW hat sich im Durchschnitt um über 50 % gegenüber dem entsprechenden Basiszeitraum erhöht. Und wenn man diese koordinierte Compliance-Maßnahme zusätzlich zu anderen bereits laufenden Compliance-Durchsetzungsmaßnahmen betrachtet, und das auch noch in einem Markt mit weniger Spielraum, dann wirken sich die Störungen stärker aus und dauern länger an.

Deshalb ist der April so wichtig. Es ist ein Monat, um sich neu zu sammeln und die unliebsamen Aufgaben zu erledigen. Dinge wie die Überprüfung Ihrer Routenleitfäden, die Bestätigung der Frachtführer-Zusagen und die Vorabbestätigung der Mengenerwartungen, die Abstimmung dieser Beschaffungszeitpläne und letztendlich die Einplanung von Vorlaufzeiten in diese Mai- und Juni-Bewegungen.

Ryan: Und wir sollten hier wohl einen Moment innehalten und speziell auf den Kühltransport eingehen.

Mat: Ja, ich habe ja schon die Blumen zum Muttertag erwähnt, aber in diesem Jahr beginnt die Obst- und Gemüsesaison etwas anders, da die Erntemengen in einem kürzeren Zeitraum zusammenfallen. Und das verschärft den Wettbewerb um Kapazitäten genau dann, wenn die breiteren saisonalen Nachfragespitzen einsetzen.

Ryan: Der April ist also nicht wirklich eine ruhige Zeit. Es geht eher darum, sich vorzubereiten, oder? Bislang haben wir uns in unserem Gespräch hier vor allem auf den US-amerikanischen Lkw-Transportmarkt konzentriert, da dieser Transportbereich die größten Veränderungen erfährt. Wir wissen aber auch, dass der Markt für Lkw-Ladungen Auswirkungen auf andere Verkehrsträger hat. Welche Auswirkungen sind aktuell auf andere Verkehrsträger zu erwarten?

Mat: Ja, ich denke, die beiden größten Nutznießer der Folgewirkungen werden der intermodale Verkehr und der LTL-Verkehr sein. Aus intermodaler Sicht haben einige Verlader begonnen, diese Fracht in diesen Verkehrsträger zu verlagern, um sich gegen die gestiegenen Kosten für Lkw-Ladungen abzusichern. Und das macht umso mehr Sinn bei Langstreckentransporten, nicht wahr?

Und tatsächlich haben wir aus der Perspektive des Stückguttransports (LTL) einige Forschungsprojekte mit dem MIT durchgeführt bzw. gefördert, und es zeigt sich, dass in Zeiten von Spannungen auf dem Markt für Komplettladungen eine Verlagerung des Güterverkehrs hin zum Stückguttransport stattfindet. Und dabei handelt es sich wahrscheinlich um jene Frachtmengen mit der passenden Größe, die sich in dieser Zwischenzone befinden, die für Stückgut (LTL) zu groß und für Komplettladungen (Truckload) vielleicht zu klein ist. Da die Kosten für LKW-Ladungen schwanken, mal höher, mal niedriger, bewegt sich diese Fracht einfach auf dem Weg des geringsten Widerstands bzw. in diesem Fall der geringsten Kosten.

Wir befinden uns also möglicherweise noch in der Anfangsphase dieser Entwicklung, aber sobald sich die Preise für LKW-Komplettladungen stabilisieren, sollten Sie aufgrund dieser zusätzlichen Nachfrage mit einem potenziell erhöhten Druck auf den LTL-Markt rechnen.

Ryan: Und noch eine kurze letzte Anmerkung zum internationalen Bereich: Wir haben all das, was dort vor sich geht, nicht vergessen. Es gibt derzeit nicht ohne Herausforderungen.

Die Lage mag auf den ersten Blick einigermaßen stabil erscheinen, doch das operative Umfeld ist angespannter. Aufgrund zahlreicher Störungen, Kapazitätsmanagementmaßnahmen und natürlich der Treibstoffkosten, die die Variabilität maßgeblich beeinflussen, haben wir verlängerte Routen.

Mat: Ja, Treibstoff bleibt sowohl im Ozean als auch in der Luft ein wichtiger Faktor. Längere Transportwege, erhöhter Verbrauch und Zuschläge machen einen immer größeren Anteil der gesamten Landkosten aus. Das bedeutet kürzere Preisfenster und geringere Vorhersagbarkeit.

Auf dem Flugmarkt haben sich die Flugpläne nach den Feiertagen und den ersten Tagen des Iran-Konflikts normalisiert, doch Streckenbeschränkungen und Treibstoffkosten schränken die Flexibilität weiterhin ein. Ich würde sagen, Zuverlässigkeit und Planungspuffer sind im Moment wichtiger als Geschwindigkeit.

Ryan: Nun, was bedeutet das also? Selbst wenn die Basiszinssätze ruhig erscheinen, erfordern die Gesamtkosten und das Ausführungsrisiko weiterhin ein aktives Management. Dies führt uns zum Gesamtbild für April mit folgender Erkenntnis: Die internationalen und inländischen Märkte mögen jetzt ruhiger erscheinen als im Februar und März, aber sie operieren mit weniger Spielraum für Fehler.

Die Angebotsverknappung ist real, die Kosten bleiben hoch, und die nächste Saisonwelle steht bevor. Für den Inlandsgüterverkehr kommt es im Mai, und für den internationalen Güterverkehr kommt es in diesem Sommer.

Mat: Ja, und wenn man diese Realität akzeptiert, sollte man sich weiterhin darauf konzentrieren. Und wenn Sie abwarten und beobachten, würde ich sagen, nutzen Sie den April, um datengestützte Entscheidungen zu treffen. Und wenn Sie erwarten, dass dies schnell wieder verschwindet, achten Sie einfach darauf, wo diese Risiken auftreten und wann nicht.

Und wie immer sollten Sie mit Ihrem C.H. Robinson Team zusammenarbeiten, um Annahmen auf Herz und Nieren zu prüfen, beispielsweise Beschaffungszeitpunkte und Kapazitätsstrategien. C.H. Robinson verschafft Ihnen den entscheidenden Vorteil, den Sie für den Erfolg bei der Gestaltung Ihrer globalen Transportstrategie benötigen. Danke fürs Zuschauen. Wir sehen uns nächsten Monat.