Ryan: Willkommen zur Mai-Ausgabe des C.H. Robinson Edge -Videos. Ich bin Ryan Hammett, und wie immer ist Mat Leo an meiner Seite, um mit Ihnen über die Entwicklungen auf dem Frachtmarkt zu sprechen, die für Sie von Bedeutung sind.

In den letzten Monaten haben wir uns auf den sich ständig verändernden US-amerikanischen LKW-Transportmarkt konzentriert, und diesen Monat wird sich daran nichts ändern. Ich möchte gleich zu Beginn darauf hinweisen, dass es auf dem internationalen Schifffahrtsmarkt noch viele Entwicklungen gibt, aber im Vergleich zum inländischen US-Transportmarkt hat sich dieser Markt in letzter Zeit stabilisiert.

Auch wenn sich dieses Video weiterhin mit dem Thema Inlandsmärkte befasst, sollten Sie, falls Sie nach aktuellen Informationen zu See-, Luft- oder grenzüberschreitenden Märkten suchen, unbedingt unseren Mai-Bericht auf unserer Website lesen. In den USA wird der Großteil der Güter jedoch per LKW-Ladung transportiert.

Aufgrund seiner Bedeutung in einer Zeit des Wandels wird es daher auch weiterhin die größte Aufmerksamkeit erhalten. Wir werden aber tatsächlich mit den an den Lkw-Transport angrenzenden Transportarten LTL und Intermodal beginnen, da diese in letzter Zeit beide aktiv waren.

Mat, über einen langen Zeitraum hinweg, im Wesentlichen seit der Schließung des gelben Systems im Jahr 2023, fühlten sich die LTL-Preise relativ ruhig und konstant an. Doch im Jahr 2026 werden wir erste Bewegungen beobachten können, die von zwei bekannten Faktoren angetrieben werden: dem Kraftstoffmarkt und einem sich verändernden Markt für Lkw-Transporte.

Mat: Ja, und fangen wir mit dem Treibstoff an. Und denken Sie daran, dass bei LTL die Treibstoffkosten nicht im Grundpreis enthalten sind. Es handelt sich um einen Zuschlag, typischerweise als Prozentsatz der Streckenfracht. Und das kann die Schwankungen verstärken, weil es mit den Frachtkosten skaliert. Da sich die Diesel-Benchmarks des Energieministeriums in den wöchentlichen Aktualisierungen schnell ändern, können sich auch LTL-Rechnungen schnell ändern.

Eine Möglichkeit, solche Preisbewegungen schnell zu erkennen, bietet der LTL-Erzeugerpreisindex, der monatlich von der US-Regierung über die Federal Reserve veröffentlicht wird. Und die aktuellste Ausgabe des LTL-Erzeugerpreisindex zeigt, dass Kraftstoff hier miteingerechnet ist, was einen rasanten Kostenanstieg widerspiegelt. Und ein Großteil dieser jüngsten Entwicklung ist auf den Treibstoffzuschlag zurückzuführen.

Das ist also der aktuelle Stand. Doch mit Blick auf die Zukunft geht es bei LTL um das, was im Bereich der LKW-Ladungen passiert. Da sich der Markt für Komplettladungen verengt und die Preise steigen, verlagert sich der Güterverkehr zunehmend in Richtung LTL (Teilladungen), insbesondere bei Sendungsgrößen zwischen den Kategorien, wo es sich entweder um eine große LTL-Sendung oder um eine kleine Komplettladung handelt. Und im Moment erleben wir die Anfänge dieses Wandels.

Noch ist es nicht eindeutig zu erkennen, da die Tonnage kein signifikantes Wachstum aufweist, aber die Erfahrung lehrt uns, dass sich da etwas anbahnt. Und wir haben davon in den jüngsten öffentlichen Telefonkonferenzen zu den Geschäftsergebnissen von LTL-Speditionen gehört, in denen die Zusammenfassung lautet, dass viele von ihnen erste Anzeichen und eine gemischte Verbesserung beim Tonnageaufkommen feststellen.

Während die Treibstoffpreise heute alle LTL-Preise in die Höhe treiben, könnte eine zukünftige LTL-Preisentlastung in Frage gestellt werden, da sich die Tonnage aus diesem schwierigeren Umfeld im LKW-Komplettladungsbereich in den LTL-Bereich verlagert.

Ryan: Der andere Verkehrsträger mit Auswirkungen auf den Lkw-Transportmarkt ist der intermodale Verkehr. Und was wir hier sehen, ist im Grunde ein ähnliches Thema, das sich aber etwas anders darstellt als bei LTL. Zum Ende des ersten Quartals waren die intermodalen Verkehrsmengen insgesamt schwach, aber besser als erwartet. Und was noch wichtiger ist: In den letzten Wochen haben sie begonnen, sich ins Positive zu wenden.

Der intermodale Markt gewinnt an Dynamik, da die knapper werdenden LKW-Kapazitäten, die steigenden Treibstoffkosten und die verbesserten Schienenverbindungen das günstigste Umstellungsumfeld seit Jahren schaffen.

Mat: Und wie du schon erwähnt hast, Ryan, ist der Haupttreiber dieser Verbesserung wieder einmal der Markt für Lkw-Ladungen. Und da die Frachtraten für Lkw-Komplettladungen wieder steigen, verlagert sich der Güterverkehr wieder vermehrt auf den inländischen intermodalen Markt. Und das gilt insbesondere für den mittleren Streckenlängenbereich zwischen 500 und 1500 Meilen.

Und wir haben von unseren Teams vor Ort gehört, dass in engeren Verkehrssituationen oder auch in Erwartung von Störungen wie der Straßenkontrollwoche der kostenlose Transport aktiv von LKW-Ladungen auf die Schiene verlagert wird. Und das dient sowohl der Kostenkontrolle als auch der Sicherstellung der Kapazität.

Und obwohl die Preise für Bahntransporte immer noch steigen, geschieht dies in einem wesentlich moderateren Tempo als bei Lkw-Transporten. Und das vergrößert diese Kluft und stärkt die Bedeutung des inländischen intermodalen Verkehrs. Und ich denke, es ist wichtig festzuhalten, dass selbst bei steigenden Dieselpreisen der Kraftstoff nicht der entscheidende Faktor ist, der die langfristigen Verlagerungen der Verkehrsmittel antreibt.

Entscheidend und letztendlich treibend für die zunehmende Nutzung des intermodalen Verkehrs ist das Gleichgewicht zwischen Lkw-Transportkapazität und Nachfrage. Und wenn sich die Trends im Schienenverkehr fortsetzen, wird der Übergang vom Lkw-Transport zum intermodalen Transport nur noch viel interessanter.

Ryan: Sowohl im LTL- als auch im intermodalen Verkehr dürfte angesichts der zunehmenden Verknappung des Lkw-Komplettladungsmarktes eine verstärkte Aufmerksamkeit auf beide Bereiche zukommen, mit dem Potenzial für eine noch stärkere Beschleunigung in der zweiten Jahreshälfte 2026. Für Verlader bedeutet das also, frühzeitig zu handeln.

LTL- und intermodale Spediteure evaluieren ständig ihre Frachtnetzwerke und suchen nach beständigen Frachtströmen, auf die sie sich stützen können. Und wer frühzeitig handelt, hat die Möglichkeit, sich Kapazitäten zu sichern, solange diese verfügbar sind. Die Nachzügler hingegen nehmen am Ende das, was zum Marktpreis verfügbar ist.

Und während wir fortfahren, werden wir bei dem Thema der knappen LKW-Ladungen bleiben, insbesondere da die DOT-Straßenkontrollwoche Anfang Mai stattfand. Zur Erinnerung: Die Road Check Week ist eine dreitägige, landesweite Kontrollaktion, bei der Vollzugsbeamte Nutzfahrzeuge auf die Einhaltung der Sicherheitsvorschriften überprüfen. Dies führt zu Kapazitätsengpässen, da Lkw für die Kontrollen vorübergehend von der Straße genommen werden und viele Fahrer ihre Lkw abstellen und einfach Urlaub machen, um den Kontrollen zu entgehen.

Seit April raten wir den Verladern, sich auf Straßenkontrollen vorzubereiten. In unserem vor einigen Wochen veröffentlichten Edge-Report haben wir den historischen Durchschnittstrend der Kapazität in dieser Woche jedes Jahres aufgezeigt. Also Mat, nun ja, du hast ja Folien. Welche Auswirkungen hatten die Verkehrskontrollen Ihrer Meinung nach in dieser Woche?

Mat: Ich habe immer Folien dabei, aber zur Erinnerung: Dies ist das Diagramm, auf das Sie sich beziehen. Und dies zeigt, wie sich das Verhältnis von Ladung zu LKW im Laufe der Zeit in den letzten 15 Jahren entwickelt hat. Nun haben wir anhand der Daten bis einschließlich 2026 die aktuellen Verhältnisse von Ladung zu LKW in dasselbe Diagramm eingetragen, um einen Vergleich zu ermöglichen.

Und was einem beim Blick auf diese Daten sofort ins Auge fällt, ist, wie viel höher Ihr Ausgangsniveau in den Tagen vor der diesjährigen Straßenkontrollwoche war. Doch wenn man genauer hinsieht, erkennt man auch, dass der Anstieg bzw. die Verschärfung des Verhältnisses von Ladung zu LKW an diesen drei Inspektionstagen wesentlich stärker ausfällt als im durchschnittlichen Zeitraum.

Um dies besser zu veranschaulichen, haben wir die prozentuale Veränderung im Wochenvergleich betrachtet. Die dunkelgrauen Balken stellen den Fünfjahresdurchschnitt dar. Nun haben wir auch die hellgrauen Balken hinzugefügt, die den Durchschnitt der Vorjahre zeigen, in denen der Markt angespannt war. Vergleicht man diese beiden Werte, so zeigt sich, dass die prozentuale Veränderung in den Jahren mit geringerer Knappheit tatsächlich kleiner ausfällt als im Durchschnitt.

Umgekehrt, und dies wird hier nicht dargestellt, weisen schwächere Jahre und Märkte eine höhere prozentuale Veränderung als der Durchschnitt auf.

Ryan: Das bedeutet nicht, dass Jahre mit engeren Märkten weniger stark von diesem Ereignis betroffen sind, sondern es spiegelt vielmehr die Veränderung im Vergleich zum Ausgangspunkt wider, also im Wesentlichen, wie stark der Markt in diesem Zeitraum von einem Kurssturz erschüttert wird.

Ich versuche es mal so auszudrücken. Stellen wir uns ein Jahr vor, in dem der Markt schwach ist und das Verhältnis von Ladung zu Lkw etwa 2 zu 1 beträgt. Und dann gibt es noch ein Jahr, in dem wir uns in einem engeren Markt mit einem Verhältnis von 5 zu 1 befinden. Man stelle sich also vor, dass in diesem Jahr mit schwachem Markt das Verhältnis nur um eine zusätzliche Ladung pro LKW gestiegen ist. Im Jahr mit den schwierigen Marktbedingungen sahen wir jedoch einen doppelt so starken Effekt. Also jeweils 2 weitere Ladungen pro LKW.

Obwohl der angespanntere Markt eine doppelt so starke Straffung verzeichnete, stieg er nur um 40 %, während die eine zusätzliche Last in diesem weicheren Markt einen Einfluss von 50 % hatte. In Jahren mit schwächerer Konjunktur ist das Verhältnis von Ausgangsladung zu LKW-Ladung niedriger, sodass jede zusätzliche verfügbare Ladung pro LKW einen überproportionalen Einfluss auf die prozentuale Veränderung hat.

Mat: Genau. Und ein gutes Beispiel, um das durchzuarbeiten. Und wir wissen auch, dass die Märkte mit engerem Marktgeschehen die Auswirkungen der Road Check Week stärker zu spüren bekommen als die Märkte mit lockerem Marktgeschehen, da sich dadurch die Anzahl der zusätzlich verfügbaren Ladungen pro LKW nur geringfügig ändert. Und was du erklärst, Ryan, macht viel Sinn dafür, warum die engen Märkte technisch gesehen eine geringere prozentuale Veränderung aufweisen, obwohl die absolute absolute Veränderung nicht unbedingt höher ist.

Aber nun beziehen wir zum Vergleich auch das Jahr 2026 mit ein. Und wie Sie hier sehen können, ist der prozentuale Anstieg im Wochenvergleich sogar größer als das, was die durchschnittlichen Märkte wahrnehmen. Das ist etwas seltsam, denn die Logik, die Sie gerade erläutert haben, und die Tatsache, dass wir uns auf einem viel höheren Ausgangsniveau befinden als in den vorherigen Folien, machen die Entwicklung für das Jahr 2026 wirklich interessant.

Ryan: Heißt das also, dass die absoluten Zahlen deutlich gestiegen sein müssen?

Mat: Ja, absolut. Diese Folie vergleicht die absolute Veränderung der Last mit dem Diagrammverhältnis. Man kann also sehen, dass es im Jahr 2026 zu einer deutlicheren Veränderung kam als in einem typisch angespannten Markt, ganz zu schweigen vom 15-Jahres-Durchschnitt.

Ich möchte anmerken, dass sich das Wachstum seitdem verlangsamt hat, was saisonbedingt zu erwarten ist. Wie wir jedoch im Mai-Bericht erläutert haben, dauert es eine Weile, bis diese Rückstände abgearbeitet sind. Daher sollten alle damit rechnen, dass die Nachwirkungen voraussichtlich den ganzen Monat über spürbar sein werden. Vergessen Sie nicht, dass der Markt aufgrund des geringeren Angebots an Elastizität verloren hat. Flexibilität bedeutet also für diejenigen mit geringerer Flexibilität längere Erholungszeiten nach Störungen.

Ryan: Ja, und um auf das zurückzukommen, was Sie gerade gesagt haben, bedeutet das für die Verlader praktisch zweierlei. Erstens sollten Sie nicht erwarten, dass einfach ein Lichtschalter umgelegt wird und alles wieder in bester Ordnung ist. Wir haben ja noch den Memorial Day. Die Obst- und Gemüsesaison hat noch vor uns. Diese wirken sich aktiv auf den Markt aus. Planen Sie daher bei Ihrer Lastenplanung eine gewisse Risikotoleranz ein, bis sich alles wieder normalisiert hat.

Und zweitens unterstreicht dies genau das, worüber wir schon seit Monaten sprechen. Der Markt ist deutlich angespannter als in den letzten Jahren, und es gibt viel weniger Spielraum, um Erschütterungen durch Ereignisse wie Road Check abzufedern.

Daher gehe ich davon aus, dass künftige Störungen ähnlich gravierend sein werden wie im Durchschnitt oder, wie wir gerade bei Road Check gesehen haben, möglicherweise sogar noch gravierender als in früheren, angespannteren Märkten.

Ich führe immer noch Gespräche mit Spediteuren, die glauben, dass es sich um eine vorübergehende Anomalie handelt. Ich hoffe, dieser Hintergrund trägt heute dazu bei, dass mehr Menschen verstehen, dass wir uns eindeutig in einem Umfeld mit eingeschränkter Kapazität befinden.

Mat: Ja, ganz sicher. So, das war’s für heute. Vielen Dank fürs Zuschauen und denken Sie daran: CH Robertson verschafft Ihnen den entscheidenden Vorteil, den Sie für ein erfolgreiches Transportmanagement benötigen. Wir sehen uns nächsten Monat wieder.