Aktualisiert Oktober 3, 2024
Diesen Bericht anpassen und herunterladen
In den Häfen an der US-Ostküste und an der Golfküste kam es vom 1. bis 3. Oktober 2024 zu einem organisierten Streik. Die Parteien haben eine befristete, 90-tägige Vereinbarung bis zum 15. Januar 2025 getroffen, und die Häfen haben ihre Wiedereröffnungspläne bekannt gegeben. Dies ist nach wie vor eine dynamische Situation mit Betriebsverzögerungen im Zusammenhang mit dem Löschen von Schiffen und der Abfertigung von Containern auf Binnenrouten. Holen Sie sich hier die neuesten Informationen.
Jahrelang folgte die Lkw-Branche einem zyklischen Muster, wobei jeder Zyklus in der Regel 3 bis 4 Jahre dauerte und mit jährlich wiederkehrenden saisonalen Ereignissen gefüllt war. Trotz des heutigen langanhaltend schwachen Marktes gibt es innerhalb des Zyklus immer noch Phasen des Über- und Unterangebots. Saisonale Ereignisse hingegen sind stabiler und vorhersehbarer, da sie jedes Jahr ungefähr zur gleichen Zeit auftreten.
Einige Veranstaltungen, wie die Obst- und Gemüsesaison, erhöhen die Nachfrage, während andere, wie die Roadcheck-Woche, das Angebot einschränken. Aber nicht alle Ereignisse sind angebots- oder nachfragebezogen. In der Regel durchlaufen Verlader jedes Jahr ein Beschaffungsereignis. Dieser Prozess wird oft vor dem bevorstehenden Fiskalzyklus durchgeführt. Da so viele Unternehmen diesen Prozess gleichzeitig durchlaufen, wird er allgemein als Angebotssaison bezeichnet. Im Gegensatz zur Obst- und Gemüsesaison oder der Roadcheck-Woche ist die Gebotssaison eher ein operatives Ereignis.
Natürlich versenden nicht alle Verlader zur gleichen Zeit des Jahres eine Truckload Request for Proposal (RFP). Tatsächlich können Gebote das ganze Jahr über verschickt werden. Aber im Großen und Ganzen finden die meisten Ausschreibungen um den Jahreswechsel herum statt, wobei das vierte Quartal am geschäftigsten ist.
Die Angebotssaison ist eine kritische Zeit für alle Parteien in der Speditionsbranche, da etwa zwei Drittel der Lkw-Ladungen vertraglich abgewickelt werden. Angesichts der aktuellen wirtschaftlichen Bedingungen müssen Verlader den richtigen Plan für das kommende Jahr aufstellen und sich auf Möglichkeiten konzentrieren, das Serviceniveau zu maximieren und gleichzeitig die Frachtkosten zu minimieren. Dies bedeutet oft, dass Sie nicht nur nach einem Preis von Lieferanten fragen und je nach Bedarf eine Wasserfallausschreibung durchführen müssen.
Saubere Daten auf Sendungsebene können dazu beitragen, die Fallstricke der Geisterfracht zu vermeiden, zu denen höhere Vertragsraten vom Frachtführer und mehr Beschaffungsaufwand Ihrerseits gehören.
Nicht alle Lanes sind gleich, daher hilft Ihnen die Identifizierung der richtigen Segmente nach Marktkorridoren, um optimale Gebote zu erhalten. Schauen Sie sich unserProcure IQ-Tool® an, um eine intelligentere Art des Einkaufs zu erhalten.
Wenn Sie das Volumen und die Konsistenz Ihrer Fracht verstehen, können Sie bestimmte schwächere Routen bündeln, um Ihre Fracht für Anbieter attraktiver zu machen.
Anhand der Ergebnisse Ihres Segment- und Nachfragemusters können Sie leichter geeignete Kapazitätslösungen auf der Grundlage Ihrer spezifischen Anforderungen auswählen – versuchen Sie nicht, einen quadratischen Stift durch ein rundes Loch zu zwingen.
Rationalisieren Sie Ihre Lieferantenbasis, anstatt eine "Spray and Pray"-Methode zu versuchen, die mit einer geringen Leistung des Routenführers korreliert.
Erstellen Sie einen schlanken, aber gründlichen Leitfaden, der einen digital gestützten Spotmarktplan verwendet, der intelligent von den Marktbedingungen und den Trends zur Underperformance während des gesamten Ausführungszyklus abhängt, und überstehen Sie nicht den Sturm.
Passen Sie Ihr erwartetes Budget mit dem Framework an, das von der MIT-Forschung in Zusammenarbeit mit C.H Robinsonentwickelt wurde.
Akademische Untersuchungen des MIT und der Iowa State University in Zusammenarbeit mit C.H Robinsonzeigen, dass Marktzyklen der einflussreichste Faktor für die Annahme der ersten Ausschreibung (FTA) von einem Routenführer sind.
Auf einem lockeren oder überversorgten Markt gibt es tendenziell bessere Freihandelsabkommen als auf engen/unterversorgten Märkten. Aus diesem Grund lohnt es sich bei der Entwicklung der besten Lkw-Ladungsstrategie für Ihr Unternehmen zu wissen, welcher Marktzyklus relevant sein wird, wenn die Ausführung des Angebots stattfindet.
Die Prognose für das kommende Jahr ist bereits interessant. Es wird erwartet, dass die erste Hälfte des Jahres 2025 ein lockerer Markt sein wird, der sich in der zweiten Jahreshälfte in einen angespannten Markt verwandeln wird – weitere Informationen dazu finden Sie in der Lkw-Ladungsprognose unten.
Unabhängig davon, was das Jahr 2025 für Sie bereithält, gibt es immer Strategien, mit denen Sie sich erfolgreich auf den sich verändernden Lkw-Ladungsmärkten zurechtfinden können. Welche Lösung die richtige ist, hängt von verschiedenen Faktoren in Ihrem Unternehmen ab. Wenn Sie Hilfe bei der Ermittlung Ihrer besten Vorgehensweise benötigen, wenden Sie sich an Ihr C.H Robinson -Account-Team
Die Prognose für C.H Robinson die Kosten pro Meile für Trockentransporter im Jahr 2024 bleibt mit -5% im Jahresvergleich relativ unverändert. In diesem Monat ist auch die Prognose für 2025 enthalten, die einen Anstieg der Kosten pro Meile um 9 % gegenüber dem Gesamtjahr 2024 vorsieht.
Für die kurzfristigen Aussichten ist nicht zu erwarten, dass die Kosten ab heute zu stark sinken werden. In den letzten Wochen war ein leichter Abschwächungstrend zu verzeichnen, aber der Druck durch Wellen zum Monatsende, Hurrikane und Arbeitsprobleme in den Häfen sollte neue Jahrestiefststände verhindern. Wenn das Jahresende näher rückt, ist damit zu rechnen, dass die standardmäßige Saisonalität die Kosten erhöhen wird.
Mit Blick auf das Jahr 2025 ist davon auszugehen, dass das erste Quartal den Trends von 2024 folgen wird. In diesem Teil des Jahres kommt es aufgrund volatiler Winterstürme häufig zu Abweichungen von der Prognose, aber das Basisszenario für das Quartal berücksichtigt dies.
Nach der Jahresmitte ist damit zu rechnen, dass ein geringeres Frachtführerangebot die Kosten pro Meile erhöhen wird. Der prognostizierte Anstieg innerhalb von Q3 und Q4 ist ein geringerer Anstieg als bei früheren Aufwärtszyklen, da kein großer Nachfragekatalysator erwartet wird, der die Lagerauffüllung/das Frachtvolumen wesentlich erhöhen würde.
Ohne diesen Katalysator am Horizont, der die Tarife schnell in die Höhe treiben kann, prognostiziert die Prognose eine langsamere Anhebung der Tarife, um eine engere Angleichung an die Kosten für den Betrieb eines Lkw widerzuspiegeln, da die Frachtführerbasis einen weiteren Verschleiß verzeichnet.
Die Prognose für die jährlichen Kosten pro Meile für den gekühlten Linienverkehr im Jahr 2024 wurde gegenüber dem Jahresvergleich leicht nach unten korrigiert. Die temperaturkontrollierte Prognose für 2024 liegt nun bei -4% im Jahresvergleich. Im Jahr 2025 ist zu erwarten, dass sich auf dem Kühlplatz eine sehr ähnliche Dynamik entfaltet wie auf dem Markt für Trockentransporter, aber in einem etwas gedämpften Tempo. Die Prognose für die jährlichen Kosten pro Meile für den gekühlten Linienverkehr im Jahr 2025 wird voraussichtlich um +7% im Jahresvergleich steigen.
Die Vertragslandschaft bleibt im Jahr 2024 relativ unverändert. Da das Vertragsumfeld tendenziell dem Spot-Umfeld folgt, wird es wichtig sein, den Spotmarkt in den nächsten Monaten zu beobachten. Behalten Sie die Laufzeit der Verträge im Auge, da längerfristige Verpflichtungen aufgrund des Zinsausblicks für 2025 möglicherweise anders bewertet werden als für kurzfristigere Verpflichtungen. Die folgenden Erkenntnisse stammen von TMC, einem Geschäftsbereich von C.H Robinson, der ein großes Portfolio an Kunden aus verschiedenen Branchen anbietet.
Die Routenführungstiefe (RGD) ist ein Indikator dafür, wie die Backup-Strategie des Transportunternehmens funktioniert, wenn der Zuschlag die Ausschreibung ablehnt. Wie die folgende Grafik zeigt, ist die RGD seit etwa zwei Jahren ziemlich flach geblieben.
Für Langstrecken von mehr als 600 Meilen lag der RGD im August 2024 bei 1,19 (1 wäre eine perfekte Leistung und 2 wäre sehr schlecht), was 5,5 % besser ist als im Juli mit 1,26, aber 1,7 % schlechter als im August 2023. Wie erwartet hat sich die RGD-Performance seit dem leichten Anstieg bis Juli verbessert. Wie in den Diagrammen visuell dargestellt, befindet sich die RGD historisch gesehen auf einem sehr starken Niveau.
Ähnlich verläuft der Trend bei kürzeren Strecken von weniger als 400 Meilen. Der RGD für August 2024 für diese Kurzstrecken betrug 1,11, was 2,4 % besser als im Vormonat, aber 1,8 % schlechter als im August 2023 ist.
Diese verringerte Spannung innerhalb der RGD unterstreicht die saisonalen Komponenten der letzten Monate. Da ein Großteil der Branche darauf wartet, zu wissen, wann sich der Zyklus verschieben wird, stellt ein anhaltender Anstieg der RGD über mehrere Monate in der Regel eine Veränderung des Marktes dar. Wie die obige Grafik zeigt, ist die RGD in den letzten Monaten nicht über den typischen saisonalen Druck hinaus gestiegen.
Geografisch gesehen hat sich die Region West im August am stärksten verschoben, da wir die Obst- und Gemüsesaison hinter uns gelassen haben und uns um 7,4 % verbessert haben. Mit dieser Performance liegt sie von der Region mit der schlechtesten Performance im Juli wieder auf dem Niveau der anderen Regionen mit 1,14 im August.
Während sich die RGD-Performance in den anderen Regionen im August leicht verbessert hat, ist die Veränderung der Performance nahezu vernachlässigbar. Einige Komplexitäten, die im Bericht des letzten Monats erwähnt wurden, wie z. B. die Einzelhandelssaison, regionale Produkte und die Probleme mit den kanadischen Schienenarbeitskräften, waren allesamt treibende Faktoren für die vorübergehende Verschlechterung der RGD im Juli, die sich im August abgeschwächt hat.
Wenn sich die Köpfe auf den Osten und die Häfen an der Golfküste richten, könnte es zu einer vorübergehenden Verschlechterung der Routenführer kommen, da die Lieferkette unterbrochen wird.
C.H Robinson hat zwei Kunden-Communities, Verladerkunden und Frachtführer-Kunden. Im Folgenden finden Sie aggregierte Erkenntnisse aus Gesprächen mit Frachtführern aller Größenordnungen, um einen Einblick in ihre wichtigsten Anliegen des letzten Monats zu geben.
Ein wesentliches Wertversprechen C.H Robinson Frachtführer ist die Aggregation des Routenvolumens und der Variabilität der Nachfragemuster aus unserem umfangreichen Verladernetzwerk. Dies ermöglicht dem Vertragsfrachtführer ein besser planbares Volumen aus C.H Robinson und ist daher an einer konsistenteren Kapazität und Marktpreisgestaltung bei hoher Leistung interessiert und in der Lage. Wenden Sie sich an Ihre Account-Teams, um weitere Informationen darüber zu erhalten, wie Sie unsere konkurrenzlose Skalierbarkeit nutzen können.
Obwohl die regionale Obst- und Gemüsesaison aus dem pazifischen Nordwesten anläuft, bleibt der breitere Markt für temperaturkontrollierte Produkte locker. Saisonal gesehen besteht im Nordosten tendenziell Kapazitätsdruck, der durch die Hafenaktivität angetrieben wird. Angesichts der Störungen, die durch die Arbeitsprobleme in den Häfen verursacht wurden, könnte sich dies in diesem Jahr noch verstärken. Störungen durch Hurrikane im Südosten könnten dies ebenfalls verschlimmern.
Seit dem Labor Day herrschen historische Trends von den südwestlichen Ursprungspunkten aus vor. Aufgrund der breiteren Marktbedingungen waren die Kapazitäten in der gesamten Region weitgehend verfügbar. Die Märkte im pazifischen Nordwesten haben begonnen, sich zu verengen, ein Trend, der sich wahrscheinlich in den kommenden Monaten fortsetzen wird, da die saisonale Frachtnachfrage steigt. Die Bereitstellung einer ausreichenden Vorlaufzeit verbessert die Abdeckung und mildert Preiserhöhungen.
Der Markt im mittleren Süden schwächt sich weiter ab, da Kapazitäten leicht verfügbar sind. Der Mittlere Norden und die Regionen der Großen Seen befinden sich in der Anfangsphase der saisonalen Straffung, aber es gab noch nicht allzu viele nennenswerte Bewegungen.
Der südöstliche Markt ist nach wie vor sehr schwach, und die Kapazitäten sind leicht verfügbar. In dieser Region der Vereinigten Staaten besteht derzeit aufgrund von Wetter- und Arbeitsunterbrechungen ein höheres Risiko als in jeder anderen. In dieser Region ist es wichtig, die aktuellen Marktbedingungen im Auge zu behalten.
Der Nordosten befindet sich in einer ähnlichen Situation, da die derzeitigen Kapazitäten ausreichend sind, aber die Gefahr von Arbeitsproblemen und sogar Hurrikanen bestehen bleibt. Eine kürzere Vorlaufzeit ist im Nordosten schwieriger als im Südosten.
Abonnieren Sie unsere Kundenberatungen , um die aktuellsten Informationen über die sich verändernden Marktbedingungen zu erhalten. Arbeiten Sie mit Ihrem C.H Robinson Team zusammen, um über regionalisierte Möglichkeiten auf dem Laufenden zu bleiben und zu erfahren, wie Sie Fracht am besten planen, um den besten Preis und Service zu nutzen.
Ein Großteil der Fracht, die per Pritschenwagen verschifft wird, ist industrieller Natur. Dementsprechend kommt es bei vielen Rohstoffen zu Nachfrageverschiebungen – sei es Wachstum oder Rückgang –, die auf die Zinssätze zurückzuführen sind.
Die Ankündigung einer Zinssenkung durch die US-Notenbank signalisiert, dass die Inflation nachlässt. Während für die Pritschenschifffahrt keine unmittelbaren Änderungen erwartet werden, dürfte sich die Zinsanpassung auf eine allmähliche Marktkorrektur auswirken. Industrielle Hersteller teilen mit, dass große kapitalintensive Projekte lange Vorlaufzeiten haben, so dass ihre Auftragsaussichten für die zweite Hälfte des Jahres 2025 optimistisch sind. Zinssenkungen führen in der Regel zu höheren Ausgaben auf dem Bau- und Fertigungsmarkt, was sich direkt auf die Nachfrage nach Pritschen auswirkt.
Pritschenverlader sollten sich weiterhin darauf konzentrieren, angemessene Frachtraten aufrechtzuerhalten und gleichzeitig die Serviceerwartungen und Scorecards bis Ende 2024 in Einklang zu bringen. Saisonales Wetter führt in der Regel zu regionalen Schwankungen der Tiefladerkapazität, insbesondere in Regionen, in denen die Winterbedingungen strenger sind. Frachtführer wird Routen und Servicegebiete ändern, um die Gefahren zu vermeiden, die mit dem Pritschentransport im Winter verbunden sind. Stellen Sie sicher, dass Sie alle Änderungen an Sicherungs- oder Sicherheitsprozessen, wie z. B. Planen und Umreifen, beschreiben, die bei kaltem Wetter erforderlich sind.
Da der Jahrestag der Schließung von Yellow vor kurzem vorbei ist, ist es offensichtlich, dass sich der Markt immer noch anpasst. Während sich das Serviceniveau stabilisiert hat und die Fracht, die zuvor von Yellow umgeschlagen wurde, schnell absorbiert wurde, bleibt die Beschaffungsaktivität hoch, da die Verlader bestrebt sind, die Kosten in einem Umfeld zu senken, in dem die Frachtführerkosten im letzten Jahr gestiegen sind.
LTL Frachtführer verzeichnete eine schwache Tonnage, mit neun aufeinanderfolgenden Quartalen mit Rückgängen im Jahresvergleich. Es gibt viele Gründe, die zu dieser Erfahrung beitragen, darunter die stagnierende Marktnachfrage, eine konzertierte Anstrengung von Frachtführer zur Optimierung von Frachtnetzwerken und Möglichkeiten zur Umstellung auf Verkehrsträger, die die Verlader nutzten.
Während LTL Frachtführer wahrscheinlich die Preisdisziplin beibehalten wird, ehemalige gelbe Terminals unter neuen Eigentümern wieder Kapazitäten eröffnen und Volumen- und Rentabilitätsvergleiche im Jahresvergleich schwieriger werden, könnte es strategischere Preisanpassungen geben, die darauf abzielen, neues Volumen innerhalb ihrer Netze zu sichern.
Mit Blick auf die Zukunft sind klare Indikatoren für signifikante Verschiebungen auf dem LTL-Markt nach wie vor schwer fassbar. Während über 160 der Terminals von Yellow's neue Eigentümer gefunden haben (nicht alle im Transportsektor), sind über 100 eigene und geleaste Terminals noch ausstehend. Die Auktionen der verbleibenden Terminalstandorte im Januar werden ein weiterer Faktor sein, der neue Kapazitätskanäle schafft. Natürlich wird es mehrere Monate Onboarding-Zeit geben, die man berücksichtigen muss, wenn diese Terminals reorganisiert und neu entwickelt werden.
Die Wirtschaftstätigkeit im verarbeitenden Gewerbe ist den fünften Monat in Folge geschrumpft, und der Lkw-Ladungsmarkt hat sich nicht genug verschoben, um große Sendungen wieder in den LTL-Markt zu bringen. Diese Faktoren werden die Zukunft von LTL prägen, aber die aktuellen Signale deuten bestenfalls auf ein Wartemuster mit moderaten Erhöhungen hin.
Achten Sie genau auf die Verschiebung des Zyklus des Lkw-Ladungsmarktes, da der Zeitpunkt dort einen großen Einfluss auf das LTL-Volumen und die Preisgestaltung haben könnte. Weitere Informationen finden Sie im Abschnitt Trends und Prognosen für Lkw-Ladungen in Nordamerika oder wenden Sie sich an einen C.H Robinson -Vertreter.
Das Abkommen zwischen der International Longshoremen's Association (ILA) und der United States Maritime Alliance (USMX), das die meisten Häfen an der US-Ostküste (USEC) und an der US-Golfküste (USGC) – 36 Häfen von Maine bis Texas – abdeckt, endete am 30. September 2024. Die Verhandlungen über ein neues Abkommen zielen auf die kommenden sechs Jahre ab. Bis zum Ablauf der Frist wurde keine neue Vereinbarung getroffen, und die ILA begann am 1. Oktober 2024 einen Streik.
Wenn der Konflikt länger als eine Woche andauert, werden die derzeit unterwegsen Schiffe wahrscheinlich die betroffenen Häfen verlassen müssen, um Container in Kanada oder Mexiko zu entladen und in den Herkunftshafen zurückzukehren, um mehr Fracht zu laden. Die Verlader können ihre Waren nach Beendigung des Streiks in kanadischen und mexikanischen Häfen zurückholen lassen. Wenn der Streik nur von kurzer Dauer ist, wird jeder Tag der Arbeitsniederlegung zweifellos eine Woche lang zu Staus in jedem Hafen führen, um die Warteschlangen zu verringern und die Bestände an leeren Containern aufzufüllen, die für den Export verwendet werden können.
Sea-Intelligence prognostiziert die anhaltenden Auswirkungen eines Angriffs wie folgt:
Einige Verlader haben damit begonnen, Fracht über die Westküste umzuleiten, was zu Verzögerungen führt. Die Dampfschifflinien haben einen Mangel an Eisenbahnwaggons an der Küste angekündigt, was einen sauberen Fluss von Ausrüstung ins Landesinnere verhindert, was wiederum dazu führt, dass Container am Terminal gestapelt werden, was das übliche First-in-First-out-Muster entmutigt.
Darüber hinaus hat Hurrikan Helene den Betrieb in Miami und im Südostkorridor der Vereinigten Staaten unterbrochen. Es ist ein guter Zeitpunkt, die Vorlaufzeiten neu zu berechnen, um sporadische Unwetter zu berücksichtigen, die in der Regel bis Ende November auftreten.
Seit dem 15. Dezember 2023 haben die meisten maritimen Frachtführer angekündigt, den Suezkanal nach einer Reihe von Angriffen auf Containerschiffe, die von einem Teil des Jemen aus gestartet wurden, zu meiden.
Die meisten Schiffe fahren jetzt um das Kap der Guten Hoffnung herum, was die Transitzeit im Durchschnitt um 14 Tage verlängert. Diese längere Transitroute hat erhebliche Auswirkungen auf die globale Schifffahrt – nicht nur auf den Handel, der über das Rote Meer abgewickelt wird, sondern auf allen globalen Handelsrouten.
Leerfahrten und Serviceänderungen können fortgesetzt werden. Es wird geschätzt, dass 6 bis 9 % der weltweiten Kapazität durch diese alternative Route absorbiert werden.
Die Schifffahrtsindustrie steht im Jahr 2025 mit der Auflösung der 2M-Allianz zwischen MSC und Maersk vor bedeutenden Veränderungen. MSC hat eine Vereinbarung über die gemeinsame Nutzung von Schiffen mit ZIM auf der transpazifischen Route und mit der Premier Alliance auf der Asien-Europa-Route getroffen.
Hapag bereitet sich auf eine neue Allianz mit Maersk im Jahr 2025 vor, die sogenannte Gemini-Kooperation, und beendet die Zusammenarbeit mit ACL und passt ihre Hafenanläufe an. Diese neue Allianz zielt darauf ab, die Termintreue durch ein Hub-and-Spoke-Netzwerk zu erhöhen, obwohl ihr Erfolg stark von der Effektivität ihres Umschlagprogramms abhängen wird.
In der Zwischenzeit hat die Ocean Alliance (ONE/Yang Ming Line/Hyundai Merchant Marine) ihr Abkommen bis 2032 verlängert und sorgt damit für eine gewisse Stabilität inmitten der Unruhen.
Die Tarife und Kapazitäten in diesem Bereich werden von der schwankenden Nachfrage und den sich entwickelnden geopolitischen Landschaften bestimmt. Die Luftfrachtraten haben sich nach einer Phase der Volatilität stabilisiert, während die Seefrachtkapazität allmählich zunimmt, da neue Schiffe auf den Markt kommen.
Dies hat zu wettbewerbsfähigeren Preisen und einer verbesserten Zuverlässigkeit für Verlader geführt. Die Buchung im Voraus und die Nutzung digitaler Lieferkette-Lösungen ist nach wie vor der sicherste Weg zu mehr Transparenz und Effizienz.
Der Markt ist volatil, da sich das Ende der Hochsaison nähert, und die Tarifverhandlungen an der Ostküste in den Vereinigten Staaten halten den Markt weiterhin angespannt.
Die Reedereien drängen darauf, die Erfüllung der Schiffe über den Zuteilungen zu halten, und bauen rollende Frachtpools auf, um die Vermögenswerte während der Goldenen Woche in China in Bewegung zu halten, wenn sich die Fracht traditionell verlangsamt.
Schiffe, Ausrüstung, Hafenterminals und Schienenkapazitäten könnten jedoch von dem möglichen Streik an der Ost- und Golfküste stark betroffen sein. Die Schifffahrt im Oktober würde dann zu den Bedingungen der Hochsaison zurückkehren, anstatt wie üblich zu verlangsamen.
Die Überlastung der Häfen in Südostasien (Singapur/Port Klang/Tanjung Pelepas) hat sich verbessert, aber in den nordasiatischen Häfen wie Shanghai und Ningbo nimmt die Überlastung der Häfen zu.
Buchungen sind drei Wochen im Voraus erforderlich, da die Nachfrage auf der Transatlantik-Westbound-Route (TAWB) mit dem Herannahen der Hochsaison steigt. Die Ocean Frachtführer verlagern größere Schiffe auf die stärker nachgefragten Handelsrouten, was zu mehr Blank Sailings führt, insbesondere bei den Frachtführern der Ocean Alliance. Diese verringerte Kapazität und die gestiegene Nachfrage können den Frachtführer dazu veranlassen, allgemeine Ratenerhöhungen (GRIs) vorzunehmen.
Die Schifffahrtsrouten zwischen dem Mittelmeer und Indien passen sich weiter an und entwickeln sich weiter. Frachtführer optimieren ihre Fahrpläne und verteilen Schiffe neu, um der hohen Nachfrage gerecht zu werden und einen zuverlässigeren und effizienteren Service zu gewährleisten. Die Einführung neuer Direktverbindungen und strategische Anpassungen bei den Hafenanläufen tragen dazu bei, Staus und Verspätungen zu verringern.
Die Nachfrage nach Diensten über die US-Westküste (USWC) ist aufgrund der verlängerten Transitzeiten durch das Kap der Guten Hoffnung und des ILA-Hafenstreiks in den Häfen USEC und USGC sprunghaft angestiegen, wobei das Volumen im Vergleich zu 2023 um 16 bis 20 % gestiegen ist.
Die Überlastung der Häfen in Asien und an der USWC sowie in einigen USEC-Häfen wie Charleston führt jedoch zu Unregelmäßigkeiten im Fahrplan und zu Leerfahrten. Erhebliche Verzögerungen von 14 bis 21 Tagen in großen Umschlaghäfen in Asien wie Busan, Shanghai und Singapur werden dadurch verschärft, dass der Frachtführer Hafenanläufe auslässt, um die Integrität des Fahrplans zu wahren.
Einige Frachtführer verlagern Umschlagplätze auf Häfen in Malaysia, Indien und Sri Lanka, was auch dort zu Staus führt. Die Taifune Yagi und Bebinca haben in China und Vietnam zu erheblichen Verzögerungen und Schäden geführt, was sich weiter auf den Zeitplan auswirkt.
In der Zwischenzeit hat MSC seinen Liberty-Service von der USEC nach Asien wieder aufgenommen und bietet einen einzigartigen Direktanruf von Philadelphia nach Asien.
Die Seefrachtführer verlagern größere Schiffe von Europa nach Asien und optimieren so die Kapazitäten, wo die Nachfrage stärker ist. Hapag bereitet sich auf eine neue Allianz mit Maersk im Jahr 2025 vor, beendet die Zusammenarbeit mit ACL und passt die Hafenanläufe an. Trotz beengtem Platz werden alternative Bahnverbindungen über Houston angeboten. Die Verbesserung des Platzes durch den USGC ist ebenfalls ein positives Zeichen, auch wenn die Überlastung wichtiger Mittelmeer- und europäischer Häfen eine Herausforderung bleibt.
Der neue schnellere Service von ACL nach Irland verspricht jedoch schnellere Transitzeiten, und die jüngsten Tarifverträge in deutschen Häfen sollen die Überlastung verringern. Achten Sie auf die jüngsten Unwetter, die den Hafenbetrieb einschränken können – insbesondere in Österreich, der Tschechischen Republik, der Slowakei und Ungarn.
Erhebliche Verspätungen und Staus in südbrasilianischen Häfen wie Navegantes und Rio Grande führen zu Leerfahrten und Hafenauslassungen, wobei starke Regenfälle die Verbesserungsbemühungen behindern.
Frachtführer leiten Schiffe in nahe gelegene Häfen um und vermehren die Überlastung von Itapoa und Paranagua. Trotz dieser Herausforderungen nimmt der Frachtführer strategische Anpassungen vor. So verlagern CMA und Cosco ihren BRAZEX-Dienst nach Imbituba und MSC/Hapag/Maersk verlängern ihre Dienstaussetzung auf Navegantes und Salvador.
Darüber hinaus ist das Amazonasgebiet mit niedrigen Wasserständen konfrontiert, was den Frachtführer dazu veranlasst, Zuschläge einzuführen, während in der Hurrikansaison weitere Störungen zu erwarten sind.
Die Frachtschifffahrt ist nach wie vor von Marktinstabilität und geringen Kapazitäten betroffen, während die Piraterierisiken im Suezkanal den Frachtführer dazu veranlasst haben, Schiffe über das Kap der Guten Hoffnung umzuleiten, was die Transitzeiten verlängert.
Die Dienste zu den Häfen des Roten Meeres werden eingestellt oder mit hohen Zuschlägen belastet, und die Überlastung der Drehkreuze im westlichen Mittelmeer ist erheblich. Eingeschränkte Verbindungen zu den Häfen am Persischen Golf und zunehmende Piraterie vor Somalia sind weitere Herausforderungen, aber Frachtführer passen sich an, indem sie Umschlagplätze auf Häfen wie Abu Dhabi und Mundra ausweiten.
Trotz Unwettern und Überlastungsproblemen tragen neue Servicekonfigurationen und strategische Anpassungen dazu bei, ein widerstandsfähigeres und dynamischeres Schifffahrtsumfeld zu schaffen.
Aufgrund von Staus in Charleston, NC, haben Hapag, MSC und Maersk ihren Direktdienst bis November 2024 nach Savannah verlagert. Trotz der schwächeren Nachfrage in Ozeanien wird das Angebot an Schiffen Platz zu Beginn der Hochsaison enger.
CMA und ANL haben GRIs für September und Oktober angekündigt, während andere Frachtführer noch nicht nachgezogen sind.
Der Umschlag über Asien nach Ozeanien wird hauptsächlich über den Panamakanal geführt, wobei die täglichen Transite nahezu wieder normal sind. Darüber hinaus ist die Saison der Marmorierten Baumwanze (BMSB) in Kraft, die eine Begasung für die entsprechende Fracht aus Nordamerika erfordert.
Die Tarifverhandlungen sind noch nicht abgeschlossen, wobei das Canada Industrial Relations Board den Vorschlag des ILWU-Ortsverbands 514 und den Gewerkschaftsstreik im Hafen von Montreal geprüft hat. Trotz dieser Herausforderungen machen Häfen wie Vancouver und Prince Rupert erhebliche Fortschritte beim Abbau von Rückständen, wobei sich die Verweilzeiten der Container verbessern. Die Häfen von Toronto und Saint John arbeiten effizient und mit minimalen Verzögerungen, während das Fairview Cove-Terminal in Halifax einen Rückgang der Verweilzeiten verzeichnet hat.
Der argentinische Transportkostenindex verzeichnete einen deutlichen Anstieg, der auf die anhaltenden wirtschaftlichen Anpassungen zurückzuführen ist, während sich die Wirtschaft Uruguays beschleunigt, was durch die Einweihung des Hafenterminals von Capurro unterstrichen wird.
Brasilien macht Fortschritte mit erheblichen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, trotz hoher Kosten durch Ladungsschäden.
Kolumbien hat einen Streik der Lkw-Fahrer beendet und verzeichnet ein Wachstum des Containerfrachtverkehrs.
Chile steht mit neuen Vorschriften vor logistischen Herausforderungen, und das peruanische Mehrzweckhafenterminal Chancay steht kurz vor der Fertigstellung, mit Projekten, die die Integration zwischen dem peruanischen Amazonasgebiet und Brasilien fördern.
Die meisten Reiseziele außerhalb Asiens sind mit dem Einsatz von Frachtflugzeugen konfrontiert, nur nicht in dem Ausmaß, wie Lateinamerika betroffen ist. Wenn Ihre Fracht auf einem Passagierflug fliegen kann, ist der Markt weltweit relativ stabil.
Die Frachtnachfrage und die Erträge aus Asien bieten den Fluggesellschaften weiterhin einen Anreiz, ihre Kapazitäten auf diesen Markt zu verlagern, was zu Kapazitätsengpässen bei Frachtschiffen an anderer Stelle führt.
Während der Goldenen Woche in China vom 1. bis 7. Oktober 2024 wird das Luftfrachtaufkommen aus China zurückgehen, es wird jedoch erwartet, dass es sich danach aufgrund der traditionellen Hochsaison stark erholen wird.
Der Rückgang aus China wird durch die anhaltend starke Nachfrage aus Südostasien kompensiert. Ab der zweiten Oktoberhälfte 2024 werden weitere Luftcharter von E-Commerce- und Stückgutverladern (GCR) erwartet.
Der Hafenstreik in den Vereinigten Staaten wird zu einem Anstieg der Charternachfrage und akuten Kapazitätsengpässen auf Linienflügen führen, was zu einer hohen Ratenerhöhung führen wird.
Der Versand von Fracht per Passagierflug ist weltweit relativ stabil.
Der Luftverkehr in Europa ist dynamisch, mit starker Nachfrage und steigenden Kapazitäten. Wichtige Strecken von Asien nach Europa haben einen deutlichen Anstieg erfahren, wobei die Luftfrachtkapazität im Jahresvergleich um 8% gestiegen ist. Bestimmte Regionen wie Nordeuropa sind jedoch mit Kapazitätsengpässen konfrontiert, insbesondere bei geringwertigen Luftausfuhren aus China und Hongkong.
Dies hat zu einem Anstieg der Kassakurse geführt, wobei die Preise von China nach Europa gestiegen sind. Trotz dieser Herausforderungen bleiben die Aussichten insgesamt positiv, angetrieben von einer robusten E-Commerce-Nachfrage und strategischen Verlagerungen von der See- zur Luftfracht.
Preisüberlegungen sind in dieser sich entwickelnden Landschaft von entscheidender Bedeutung. Die Kassaquote für Stückgutfracht von Europa in die USA ist gestiegen, was die knappen Kapazitäten und die hohe Nachfrage widerspiegelt. Dagegen sind die Raten von Nordeuropa nach Nordamerika leicht gesunken.
Die Luftfrachtnachfrage in und aus Lateinamerika befindet sich auf einem starken Erholungspfad, der die globalen Luftfrachttrends widerspiegelt. Laut den Daten der World ACD gibt es ein deutliches Wachstum auf verschiedenen Routen, wobei Nordamerika nach Mittel- und Südamerika um 21 % und LATAM in die EU um 13 % gestiegen sind. Trotz Kapazitätsabbau und Ratendruck deutet die Marktdynamik auf ein anhaltendes Wachstum hin.
Aus Sicht der US-Exporte ist Lateinamerika derzeit der am stärksten betroffene Markt. Da es auf der Strecke von Europa nach Lateinamerika zu einem erheblichen Kapazitätsverlust bei den Frachtern gekommen ist, fliegen diese Verlader stattdessen in die Vereinigten Staaten und schlagen über Miami um. Infolgedessen gibt es in Miami große Rückstände bei allen wichtigen lateinamerikanischen Zielen. Es ist davon auszugehen, dass die Bedingungen bis zum Jahresende so bleiben werden.
Die Region erlebt einen Nachfrageschub, der durch E-Commerce und hochwertige Güter wie Technologie und Pharmazeutika angetrieben wird. Australien und Neuseeland zeigen einen reibungslosen Betrieb und stabile Kapazitäten.
Fidschi und Papua-Neuguinea entwickeln sich zu wichtigen Drehkreuzen, obwohl sie aufgrund der begrenzten Infrastruktur gelegentlich mit Kapazitätsengpässen konfrontiert sind. Kleinere Pazifikinseln haben oft mit geringen oder gar keinen Kapazitäten für direkte Luftfracht zu kämpfen, so dass der Umschlag über größere Drehkreuze erforderlich ist.
Preisliche Überlegungen sind in diesem dynamischen Markt von entscheidender Bedeutung. Die Preise steigen aufgrund der hohen Nachfrage und der begrenzten Kapazitäten, insbesondere in der Hochsaison. Auch Treibstoffzuschläge und geopolitische Faktoren tragen zu den schwankenden Kosten bei.
Anfang September gab Union Pacific (UP) bekannt, dass die intermodalen Märkte in Kalifornien eingeschränkt sind. Es wurden Zuschläge für die Hochsaison angekündigt, um die Kosten an die hohe Nachfrage anzupassen. UP geht davon aus, dass diese Zuschläge bis Oktober erforderlich sein werden. Nachdem UP Zuschläge eingeführt hatte, erhoben auch die großen Akteure Zuschläge auf ihre Ausrüstung. Container sind in Kalifornien immer noch verfügbar und im Vergleich zu LKW-Ladungen immer noch kostengünstig. Trotz der Zuschläge kann ihre Verfügbarkeit die Flexibilität der Versandpläne erhöhen.
Ein Faktor könnte die Zuschläge in der Hochsaison verlängern: Die Arbeitssituation in den Häfen an der Ost- und Golfküste. Abhängig von der Zeit, die benötigt wird, um die durch diese Störung verursachten Rückstände abzuarbeiten, könnten die Häfen an der Westküste noch mehrere Wochen lang eine erhöhte Nachfrage verzeichnen.
Das Volumenwachstum hat sich nach dem Labor Day beschleunigt und ist damit um fast 12 % gestiegen und damit die geschäftigste Woche seit Juni 2021. Insgesamt ist der intermodale Inlandsmarkt in den USA seit Jahresbeginn um 9,5 % gestiegen.
Mexiko war im Jahr 2024 mit zweistelligen Zuwächsen ein Lichtblick für das intermodale Wachstum und konnte damit mit den zweistelligen Wachstumsraten der letzten Jahre im Jahresvergleich mithalten. Während das Wachstum in Mexiko beeindruckend ist, stellt es nur einen kleinen Teil des gesamten nordamerikanischen Marktes dar, der über ausreichend Kapazitäten verfügt, wobei schätzungsweise 20 bis 25 % des Containerangebots einsatzbereit sind. Da der Spitzenanstieg anhält, werden diese Behälter entstapelt und wieder in den regulären Umlauf gebracht.
Für das letzte Quartal 2024 und bis 2025 ist mit höheren Preisen im niedrigen, einstelligen Bereich zu rechnen, da die US-Eisenbahnen neue Tarifverträge haben und Inflationsdruck ausgesetzt sind. Die Raten haben bereits begonnen zu steigen, daher ist jetzt der beste Zeitpunkt, um intermodale Tarife festzulegen.
Der intermodale Verkehr, gemessen an den Zuggeschwindigkeiten, liegt knapp unter dem Fünfjahresdurchschnitt. Die Umlaufgeschwindigkeit sank im August aufgrund saisonaler Trends und gestiegener Volumina. Dies ist typisch, da der August historisch gesehen der Monat mit der langsamsten Zuggeschwindigkeit ist. Angesichts des starken Anstiegs des Verkehrsaufkommens funktionieren die Züge bisher gut.
Wenden Sie sich an Ihr C.H Robinson -Account-Team, um zu erfahren, wie Sie Intermodal in Ihrem Portfolio am besten nutzen können.
Das Blank-Sailing-Programm auf der asiatischen Handelsroute hat den Ausrüstungsmangel an den Bahnrampen verschärft und den Druck auf die Exporte zwischen den USA und Kanada erhöht. Verzögerungen bei Importcontainern über das Kap der Guten Hoffnung haben kurzfristig zu erheblichen Engpässen bei Leercontainern für den Export geführt. Aufgrund der steigenden Nachfrage auf den transpazifischen Routen in östlicher Richtung (TPEB) und Asien-Europa verlagert Frachtführer viele Container zurück nach Asien, wodurch die Verfügbarkeit in Nordamerika reduziert wird.
COSCO kündigte an, dass sie die Zulassung von einzelnen 20-Fuß-Flugzeugen aussetzen. Buchungen von Trockentransportern über US-Bahnrampen mit sofortiger Wirkung. Dies ist auf Probleme bei der Suche nach 20 Fuß zurückzuführen. Kumpels, um die 20 ft. Container bewegen sich. COSCO akzeptiert 20 ft. Buchungen von Trockentransportern, die in Vielfachen von jeweils zwei gebucht werden.
Aufgrund des stark gestiegenen Importvolumens über die Häfen von Los Angeles/Long Beach kommt es auf der Schiene zu Verspätungen. Insbesondere bei Off-Dock-Schienenverbindungen, die den Einsatz eines Truckers und eines Fahrgestells erfordern, um die Container in den Hafen zu bringen.
Der Hafen von Montréal organisierte einen dreitägigen Streik, der am 30. September 2024 begann. Ihre organisierte Arbeitsniederlegung ist Teil einer breiteren Welle von Arbeitskämpfen, die an der Ost- und Golfküste der Vereinigten Staaten im Gange sind. Die Hafenarbeiter legen aus Solidarität mit ihren Kollegen in den Vereinigten Staaten die Arbeit nieder.
Der Vertrag der Gewerkschaft ILA für die Häfen USEC und USGC lief am 30. September 2024 aus. Die Gewerkschaft hatte am 1. Oktober 2024 einen Streik begonnen, da bis zum Ablauf der Frist keine Einigung erzielt werden konnte.
Trotz der jüngsten Verhandlungsschwierigkeiten und des küstenweiten Streiks bemüht sich die Geschäftswelt aktiv um ein Eingreifen der Regierung, um eine Lösung zu vermitteln. Dies ist die erste Arbeitsniederlegung bei der USEC und der USGC seit 1977.
Die Verhandlungen mit einer kleineren Gewerkschaft von Vorarbeitern in Vancouver und Prince Rupert mit der British Columbia Maritime Employers Association (BCMEA) dauern an. Der größte Knackpunkt in den aktuellen Verhandlungen scheint die halbautomatische Kranisierung zu sein, die am DP World-Terminal in Vancouver in Betrieb ist.
Die BCMEA hat eine Beschwerde bei der CIRB eingereicht, um ein Eingreifen und eine Vermittlung der Regierung zu beantragen. Die für das CIRB geplanten Anhörungen fanden vom 6. bis 9. August 2024 statt. Das CIRB berichtete daraufhin, dass es zusätzliche Anhörungen abhalten müsse, die für September geplant seien.
Die Gewerkschaft beabsichtigt, eine Streikabstimmung durchzuführen und bis zum Vorliegen der Ergebnisse der CIRB-Anhörungen zu weiteren Streiks bereit zu sein.
Im Februar entschied die Federal Maritime Commission (FMC), dass Lkw-Fahrer keinen bestimmten Pool-Anbieter nutzen müssen, was es den Spediteuren ermöglichte, ihren bevorzugten Fahrgestellanbieter für den Transport von Containern zu nutzen. Nach anhaltenden Berichten über Fahrgestellanbieter, die gegen das Urteil verstoßen, hat das FMC jedoch beschlossen, weitere Untersuchungen durchzuführen. Dies könnte zu Problemen bei der Verfügbarkeit von Fahrgestellen führen, insbesondere in Chicago und Memphis und in geringerem Maße in den Häfen von Los Angeles und Long Beach.
Angesichts des weit verbreiteten Streiks, der die Häfen USEC und USGC betrifft, sollten Sie sich darüber im Klaren sein, dass betriebliche Notfallpläne in unseren Kundenhinweisen verfügbar sein werden, sobald die Nachrichten bekannt werden.
Der Hafen von Charleston ist aufgrund der laufenden Infrastrukturmodernisierungen leicht überlastet. Derzeit warten 5 bis 7 Schiffe darauf, sich einen Liegeplatz zu sichern, mit einer durchschnittlichen Wartezeit von sechs Tagen für die Entladung des Schiffes.
Der Hafen von Norfolk steht mit seinem strengen Terminsystem und den begrenzten Zeitfenstern weiterhin vor Herausforderungen. Kapazitätsengpässe und erhöhte Wartezeiten bestehen weiterhin, was ein ordnungsgemäßes Onboarding und Vorlaufzeiten für Frachtführer erforderlich macht, um eine zuverlässige, pünktliche Lieferung zu gewährleisten.
Die Verweildauer beim Import im Hafen von Savannah beträgt dreieinhalb Tage, wobei die Wartezeiten für den Schiffsliegeplatz je nach Schiffsgröße bis zu eineinhalb Tage betragen. Der Hafen bewältigt die Überlastung effektiv und mit minimalen Verzögerungen.
Der Hafen von New York und New Jersey ist aufgrund des hohen Frachtaufkommens und des Arbeitskräftemangels stark überlastet. Die Schiffe warten bis zu 10 Tage auf einen Liegeplatz, und die Verweildauer bei den Einfuhren hat sich auf fünf Tage erhöht.
Der Hafen von Boston funktioniert reibungslos und es kommt zu keinen nennenswerten Staus. Die Wartezeiten für den Schiffsliegeplatz sind mit durchschnittlich weniger als einem Tag minimal, und die Verweildauer beim Import beträgt etwa zwei Tage.
Die Binnenbahnhöfe im ganzen Land arbeiten normal und verfügen über ausreichend Kapazitäten und Ausrüstung, um das Volumen zu bewältigen.
Der Hafen von Houston ist aufgrund des gestiegenen Frachtaufkommens und der laufenden Terminalerweiterungen mit einer moderaten Überlastung konfrontiert. Die Schiffe warten bis zu vier Tage auf einen Liegeplatz, die Verweildauer bei den Importen beträgt etwa drei Tage.
Die Häfen von Los Angeles und Long Beach haben aufgrund hoher Importmengen und Arbeitskräftemangel mit erheblichen Überlastungen zu kämpfen. Die Schiffe warten bis zu 12 Tage auf einen Liegeplatz und die Verweildauer bei den Importen hat sich auf sechs Tage erhöht.
Im Hafen von Oakland kommt es zu einer mäßigen Überlastung, da die Schiffe bis zu fünf Tage auf einen Liegeplatz warten. Die Verweildauer bei den Importen beträgt etwa vier Tage, wobei ständig daran gearbeitet wird, die Effizienz zu verbessern und Verzögerungen zu reduzieren.
Der Frachtmarkt in Mexiko ist eng mit der industriellen Aktivität des Landes verflochten, insbesondere mit dem Automobilsektor, der eine zentrale Rolle in der mexikanischen Wirtschaft spielt und 21 % des mexikanischen BIP des verarbeitenden Gewerbes ausmacht.
Jüngste Berichte deuten darauf hin, dass sich das Wachstum des verarbeitenden Gewerbes in einigen Schlüsselregionen verlangsamt hat, wobei die Industrieaktivität insgesamt unter dem Niveau von 2023 bleibt. Der Norden verzeichnete im zweiten Quartal 2024 einen Rückgang von 2,6 %. Unterdessen verzeichnete Zentralmexiko ein bescheidenes Wachstum im verarbeitenden Gewerbe. Die mexikanische Wirtschaft wuchs im Juli und August 2024 um 1,1 % auf Jahresbasis und setzte damit das langsame Tempo der Vormonate fort. Analysten gehen davon aus, dass das BIP im dritten Quartal um 0,8% jährlich steigen wird, womit sich die oben erwähnte Verlangsamung fortsetzt.
Auch der öffentliche und private Baugewerbe verlangsamte sich, insbesondere aufgrund eines Rückgangs der öffentlichen Investitionen am Ende der Amtszeit von Präsident López Obrador. Die Inflation hat sich im September etwas verlangsamt, von 5,57 % im Juli auf 4,66 %, aber verwenden Sie diese Zahl mit Vorsicht.
Die Prognosen der Analysten für 2025 deuten auf eine anhaltende Trägheit aufgrund der politischen Unsicherheit und geringerer Investitionen und des geringeren Konsums hin. Während es immer wieder Ankündigungen von Investitionen gibt, sind einige noch nicht tatsächlich verwirklicht worden und warten noch auf die Vollstreckung, bis die neue Regierung in die Niederlassung einzieht.
Die Bank of Mexico prognostiziert für die nahe Zukunft eine moderate Industrieaktivität, da Mexiko mit einem schwierigen Umfeld konfrontiert ist, das sich auf das Produktionsniveau und das Frachtvolumen auswirkt. Besonders betroffen ist die Automobilindustrie, die stark auf grenzüberschreitende Logistik angewiesen ist.
Der anhaltende Nearshoring-Trend gibt vor allem im Norden Mexikos Hoffnung. Laut einer kürzlich durchgeführten Umfrage gaben 16,9 % der großen Unternehmen in der Region an, dass die Produktion, der Umsatz oder die Investitionen aufgrund der Verlagerungsbemühungen gestiegen sind.
Mexikos Exporte des verarbeitenden Gewerbes verzeichneten in der ersten Hälfte des Jahres 2024 ein jährliches Wachstum von 6,2 %, während die mexikanische Zollbehörde (ANAM) einen Anstieg des internationalen Handels um 3,6 % meldete.
Die Automobilexporte stiegen um 17 %, was dem Frachtmarkt in Gebieten mit starker Infrastruktur und Nähe zu den Vereinigten Staaten Auftrieb gab. Weniger entwickelte Regionen wie der Süden haben jedoch Schwierigkeiten, diese Chancen zu nutzen. Projekte der Bundesregierung, wie das Projekt des Isthmus von Tehuantepec, zielen darauf ab, diese Lücken zu schließen, auch wenn ihre Wirkung erst nach einiger Zeit sichtbar wird.
Nearshoring hat auch zum Aufstieg neuer Industriekorridore in Mexiko geführt, wie z. B. Monterrey und Tijuana. Auf Nuevo Laredo, Tijuana und Ciudad Juárez entfallen immer noch 60,5 % des internationalen Handels an der Nordgrenze. Während sich Städte wie Mexicali, Saltillo und San Luis Río Colorado zu wichtigen Industriezentren entwickeln, wird der Industrieplatz in Mexiko mit einer Verfügbarkeit von unter 2 % immer knapper.
Aufgrund der jüngsten Volatilität, insbesondere im Automobilsektor, haben Frachtführer erneut die Bereitschaft gezeigt, niedrigere Raten im Austausch für ein stetiges Frachtaufkommen zu akzeptieren. Die Priorisierung des Volumens vor dem Gewinn ergibt sich aus steigenden Betriebskosten, Sicherheitsproblemen und Störungen, die durch schwere Wetterereignisse wie die Hurrikane Helene und John verursacht wurden.
Im August erlebte der kanadische Markt einen Anstieg der Frachtaktivität, der vor allem auf den Bahnstreik zurückzuführen war. Jetzt, da der Streik vorbei ist und die Schienen ihre Aktivitäten wieder vollständig aufgenommen haben, wurden die entstandenen Rückstände abgebaut und die Aktivität an den Spotmärkten hat sich auf dem vorherigen Niveau eingependelt.
Derzeit gibt es einen unausgeglichenen Markt mit schwachen Frachtmengen aus den Vereinigten Staaten in Richtung Norden, die nach Kanada liefern. Aufgrund dieser Schwäche sind Frachtführer nur ungern bereit, Fracht von Kanada in Richtung Süden in die Vereinigten Staaten zu bringen. Dies hat zu höheren Tarifen geführt, um die Kosten für die erwartete Leerfahrt zu decken.
Ein anhaltender Trend auf dem Markt ist der stetige Ausstieg des Frachtführers, der vor allem auf die starke Belastung der Kreditrückzahlungen während der anhaltenden Frachtrezession zurückzuführen ist. Viele Frachtführer haben die Länge der Rezession falsch eingeschätzt und sind vom doppelten Druck der Kreditverpflichtungen und der steigenden Versicherungskosten überwältigt. Die Bank of Canada hat zwar damit begonnen, die Zinssätze zu senken, aber die Auswirkungen zeigen nur langsam Wirkung. Da kein klares Ende der Frachtrezession in Sicht ist, sind viele Frachtführer nicht in der Lage oder nicht willens, auf Hilfe zu warten.
Wie auf dem breiteren Markt ist auch die Angebotssaison für innerkanadische und grenzüberschreitende Fracht in vollem Gange. Aufgrund der aktuellen Marktbedingungen und der Liefersituation des Frachtführers wird erwartet, dass die vierteljährlichen Preise zum Jahresende wettbewerbsfähig bleiben.
Wenn das Jahr 2025 näher rückt, können Sie davon ausgehen, dass die Preistrends für den Versand mit Kanada-Bezug ähnlich sein werden wie die US-Prognose, die im Abschnitt "Trends und Prognosen für Lkw-Ladungen in Nordamerika" zu finden ist. Aufgrund der Saisonalität und der geografischen Perspektive wird es eine gewisse Differenzierung mit Regionen und Zeiträumen geben, also wenden Sie sich an Ihren C.H Robinson Vertreter, um genauere Informationen zu erhalten.
Vor kurzem kündigte die US-Zoll- und Grenzschutzbehörde (CBP) einen neuen Vorteil für Partner der Customs Trade Partnership Against Terrorism (CTPAT) Trade Compliance an. Nachdem sie die beschriebenen Anforderungen erfüllt haben, sind CTPAT Trade Compliance-Partner nun berechtigt, eine Außenhandelszone (FTZ) für die Lagerung von Waren zu nutzen, die Zwangsarbeitsmaßnahmen unterliegen. In dieser Mitteilung werden die spezifischen Voraussetzungen für die Teilnahme beschrieben.
Mit Wirkung vom 19. September 2024 verlangt das National Organics Program des US-Landwirtschaftsministeriums (USDA), dass alle Importeure als biologisch zertifiziert sind und ein gültiges NOP-Importzertifikat (NOP-IC) für die importierten Bio-Produkte ausgestellt wird. Das USDA empfahl auch spezifische bedingte Codes, die für zurückgegebene American Certified Organic-Waren, Verkäufe/Spenden außerhalb des Einzelhandels, persönliche Waren/E-Commerce und Wiederaufbereitung verwendet werden können.
Die Agentur sagte in ihrer Mitteilung: "Wenn zum Zeitpunkt der Einreichung kein gültiges NOP-IC verfügbar ist, muss die Sendung an einem externen Ort in einen konventionellen (nicht-biologischen) Status überholt werden, einschließlich Neuetikettierung und Neufakturierung. Das Produkt muss vollständig frei von allen organischen Kennzeichnungen sein und es muss der Code "Waren unter dem Vorbehalt der Aufbereitung" verwendet werden.
Der Lacey Act Phase VII ist eine Bestimmung, die die meisten Kategorien von Holzprodukten abdeckt, die derzeit nicht angemeldet werden müssen. Kürzlich gab der U.S. Animal and Plant Health Inspection Service (APHIS) bekannt, dass er ab dem 1. Dezember 2024 ein Webinar über die Umsetzung der Umsetzungsanforderungen des APHIS Lacey Act Phase VII veranstaltet. Das Webinar findet am 30. Oktober 2024 von 14:00 bis 15:00 Uhr ET statt. Registrieren Sie sich auf ihrer Website , um am Webinar teilzunehmen.
Darüber hinaus gibt es bis zum 1. Dezember 2024 Schulungen zum Lacey Act für Importeure, Verlader und interessierte Parteien bei der International Wood Products Association (IWPA). Registrieren Sie sich kostenlos auf der IWPA-Website.
Besuchen Sie unsere Seite Handel und Zoll Insights , um die neuesten Nachrichten, Einblicke, Perspektiven und Ressourcen von unseren Experten für Zoll- und Handelspolitik zu erhalten.
Die Federal Motor Frachtführer Safety Administration (FMCSA) veranstaltet zum dritten Mal eine Anhörung zur Modernisierung ihres Registrierungsprozesses sowohl für den Motor Frachtführer als auch für Frachtmakler. Ihr Schwerpunkt wird auf der Verbesserung der Sicherheit und der Betrugsbekämpfung liegen. Dies ist eine Fortsetzung des laufenden Projekts zur Aktualisierung der Registrierung.
Die FMCSA hat diesen Aufruf für alle Branchenparteien geöffnet, aber es gibt eine Begrenzung für die Gesamtzahl der Teilnehmer. Um mehr über diese Veranstaltung zu erfahren oder sich anzumelden, besuchen Sie die FMCSA-Webseite für den Registration Modernization Stakeholder Day III.
Der nationale US-Durchschnittspreis pro Gallone für den Einzelhandel mit 3,56 $ im September ist gegenüber 3,70 $ im August gesunken und deutlich niedriger als der Durchschnitt von 4,56 $ im September 2023. Wie im Frachtmarkt-Update vom August 2024 erwähnt, muss Frachtführer in einem weichen Markt oft längere Kilometer zurücklegen, um eine Ladung zu finden. Während Treibstoff weitgehend als Durchlaufzubehör angesehen wird, ist der Leerlauf für Frachtführer oft ein versunkener Kostenfaktor, insbesondere in weichen Märkten.
Dieser anhaltende Rückgang der Dieselpreise ist ein weiterer mildernder Faktor, der zum Fortbestehen kleinerer Frachtführer beiträgt, da der zusätzliche Leerstand nicht unbedingt mit weiter gesunkenen Kosten gleichzusetzen ist. Wenn die Dieselpreise steigen, würde dies den Frachtführer weiter belasten und die Abwanderung von Frachtführern aus dem Markt beschleunigen.
Das Bild unten, das mit Daten der EIA erstellt wurde, zeigt, dass der Kraftstoffverbrauch seit Jahresbeginn (YTD) gesunken ist und derzeit den niedrigsten Stand seit Anfang 2022 erreicht.