Mat: Witamy w wrześniowym wydaniu wideo C.H. Robinson Edge. Nazywam się Mat Leo i jak zwykle towarzyszy mi Ryan Hammett. Omówimy najnowsze wydarzenia mające wpływ na rynki przewozowe i strategie spedytorów.

W tym miesiącu skupimy się na trzech tematach. Po pierwsze, co dzieje się na rynkach światowych, zarówno w transporcie morskim, jak i lotniczym. Po drugie, rozwijająca się historia dotycząca paliwa i tego, dlaczego rosnące koszty mają wpływ na coś więcej niż tylko dopłaty paliwowe. Na koniec omówimy naszą nową prognozę dotyczącą transportu ciężarowego na rok 2027, w tym po raz pierwszy prognozę dotyczącą transportu na platformach.

Zanim do tego przejdziemy, Ryan, wiem, że ostatnio dużo uwagi poświęcasz rynkom globalnym. Dlaczego więc nie zaczniemy od tego?

Ryan: Jasne, jasne. Kiedy więc przyjrzymy się w tym miesiącu rynkom światowym, wciąż pojawia się jeden motyw: ładunki nadal są przewożone, ale istnieją wąskie gardła, które utrudniają przepływ towarów. Jesteśmy świadkami zakłóceń w bardzo różnych miejscach na całym świecie, które sprawiają, że realizacja staje się coraz większym wyzwaniem.

Na przykład w Azji. Ostatnie tajfuny spowodowały zatory i skupiska statków na głównych trasach komunikacyjnych, takich jak Szanghaj i Ningbo. Porty te pozostają otwarte, ale przewoźnicy zmagają się z problemami z harmonogramem, pustymi rejsami i zaległościami w ładunku, które mogą trwać tygodniami, by się rozwiązać. W Europie niski poziom wody na najważniejszych śródlądowych drogach wodnych i ograniczenia infrastruktury kolejowej zmniejszają elastyczność europejskich sieci transportowych.

A skoro już o niskim stanie wody mowa, Kanał Panamski powrócił. Istnieją pewne ograniczenia związane z niższymi limitami zanurzenia i mniejszą liczbą slotów tranzytowych, co ogranicza elastyczność w zakresie usług oceanicznych. Jeśli niezawodność tranzytu w tym regionie ulegnie pogorszeniu, możemy zaobserwować, jak niektórzy spedytorzy przenoszą niewielkie ilości przesyłek o dużej objętości i dużym wolumenie z transportu morskiego do transportu lotniczego.

A jest jeszcze nasz stary przyjaciel, Kanał Sueski. Zaczęliśmy widzieć ograniczony powrót usług przewoźników przez Morze Czerwone, co było zachęcające, ale będziemy musieli to obserwować, ponieważ ostatnie wydarzenia w cieśninie Bab el-Mandeb przypominają, że przewoźnicy muszą oceniać warunki bezpieczeństwa na bieżąco.

Powiedziałbym więc, że obecnie niekoniecznie chodzi o brak globalnych możliwości. Chodzi o to, że sieć transportowa będzie miała mniej możliwości odzyskania sprawności, gdy coś pójdzie nie tak. A jeśli coś pójdzie nie tak, to po prostu będzie mniej dostępnych alternatyw.

Mat: Tak, i widzimy, że ta sama historia ma miejsce w transporcie lotniczym. Obecnie na wielu trasach wciąż jest dostępna przepustowość, jednak pod koniec września na niektórych trasach handlowych będzie rosło ciśnienie. Powiedziałbym, że popyt napędzają dostawy pod koniec kwartału, wzrost dostaw w Chinach przed świętami i transport towarów związanych z technologią.

Oczywiście infrastruktura AI nadal jest jednym z największych czynników napędzających popyt na rynku.

Ryan: To jest temat roku.

Mat: Tak. Pomyślmy więc o takich rzeczach jak serwery, półprzewodniki, szafy serwerowe i cały inny sprzęt w centrum danych. Zajmuje przepustowość na głównych trasach łączących Azję z Europą oraz na trasach transpacyficznych. Co ciekawe, nie jest to powszechny wzrost przewozów lotniczych. Jest on silnie skoncentrowany wokół regionów produkujących technologie, a także tam, gdzie przewożone są ładunki wymagające pilnej dostawy.

Oznacza to, że niektórzy spedytorzy mogą mieć do czynienia z krótszymi terminami rezerwacji, nawet jeśli ogólne warunki rynkowe wydają się względnie zrównoważone.

Ryan: Inny trend, o którym mówiliśmy, polega na tym, że wyzwania transportowe coraz częściej pojawiają się już po opuszczeniu statku lub samolotu. Dzieje się tak w wielu regionach. Dzieje się tak w związku z korkami na drogach wokół portu Manzanilla w Meksyku.

W Europie występują ograniczenia w zakresie kolei, a na różnych odcinkach dróg pojawiają się wyzwania związane ze sprzętem i transportem krajowym. Dlatego też przekazywanie środków transportu staje się tak samo ważne jak sama zmiana środka transportu na międzynarodowy. Przesyłka może dotrzeć na czas, ale i tak może się opóźnić w dotarciu do miejsca przeznaczenia.

Jeśli chodzi o globalny transport, powiedziałbym, że margines błędu jest coraz mniejszy. To dobry moment, aby dokonać przeglądu najważniejszych tras, sprawdzić trasy zapasowe, potwierdzić terminy realizacji i upewnić się, że alternatywne opcje transportu są wykonalne, zanim zakłócenia zmuszą do podjęcia decyzji w ostatniej chwili.

Mat: Tak, dobra decyzja. Zmieńmy więc temat i przejdźmy do tematu paliwa. Wszyscy wiemy, że ceny paliw mają bezpośredni wpływ na transport w postaci dopłat paliwowych. ale ma również wpływ na globalne łańcuchy dostaw, wykraczający poza same koszty transportu. Obserwujemy interesującą dynamikę na światowych rynkach energii, gdyż rynki szukają nowych źródeł ropy naftowej.

Krótko mówiąc, długoterminowe podstawy zaopatrzenia są niestabilne. Chociaż trwające konflikty zbrojne na Bliskim Wschodzie i impas w negocjacjach wielokrotnie ograniczały produkcję i dystrybucję w Zatoce Perskiej, światowe rynki energii stają się coraz bardziej zróżnicowane, a kraje takie jak Brazylia, Gujana i Argentyna stale zwiększają swoje moce produkcyjne. Ale globalne dostawy paliwa, czy też, przepraszam, łańcuch dostaw paliwa, aby wykorzystać te nowe źródła na dużą skalę, zajmie trochę czasu.

W najbliższej przyszłości rynki oleju napędowego pozostaną napięte ze względu na poziom zapasów, a także zdolności rafineryjne i niepewność geopolityczną. Paliwo jest więc drogie i prawdopodobnie będzie drogie także w 2027 roku. I to w zasadzie koniec historii, prawda?

Ryan: Dokładnie. Jednym z najbardziej pomijanych skutków wyższych cen paliwa jest to, jak zmieniają się możliwości wyboru pomiędzy różnymi sposobami podróżowania. Wróćmy na przykład do transportu lotniczego. Jeśli ceny paliwa znacznie wzrosną, no cóż, pilne przesyłki nadal będą latać. Natomiast ładunki nie wymagające pilnej wysyłki mogą szybko przemieścić się w kierunku oceanu. Tak więc nagle czas tranzytu dłuższy o 10 dni może okazać się akceptowalny, jeśli różnica w kosztach będzie wystarczająco duża.

I jeszcze mała dygresja, jedna krótka uwaga na temat dopłat paliwowych linii lotniczych, o których słyszałem w zeszłym tygodniu. Kiedy ludzie słyszą o dopłacie paliwowej, często zakładają, że wszystkie linie lotnicze stosują taką samą opłatę. W rzeczywistości przewoźnicy stosują inne metody. Dlatego niektórzy stosują dopłatę procentową powiązaną ze wskaźnikiem paliwa lotniczego.

Inni będą stosować opłatę za kilogram, która będzie się różnić w zależności od kraju pochodzenia i miejsca przeznaczenia. W miarę jak rosną ceny paliw, rosną również opłaty dodatkowe i koszt podstawowy, co jeszcze bardziej zwiększa całkowitą cenę przewozu lotniczego. A dla spedytorów prawdziwa rozmowa nie powinna dotyczyć wyłącznie paliwa i dopłat. W ten sposób wszystkie te czynniki łączą się, zmieniając ekonomię prędkości. W pewnym momencie oszczędność 10 dni przestaje być uzasadniona wyższą stawką i wtedy firmy transportowe zaczynają szukać wolniejszej i tańszej opcji.

Mat: Tak, to świetny przykład. I powiem, że to samo dzieje się w Stanach Zjednoczonych, ponieważ olej napędowy, no wiesz, zdecydowanie znalazł się na pierwszych stronach gazet w ciągu ostatnich kilku tygodni, a średni koszt zbliża się do 6 dolarów za galon. A wyższe koszty transportu często zachęcają do stosowania strategii konsolidacji lub po prostu większego wykorzystania transportu intermodalnego, a nawet do świadomego planowania wysyłek, np. zrezygnowania z transportu lotniczego i czekania na gotowy samochód ciężarowy.

Dlatego gdy zespoły zajmujące się transportem myślą o paliwie, raczej nie powinny myśleć wyłącznie o dopłacie na przyszły tydzień, ponieważ ważniejsze jest to, w jaki sposób koszty paliwa wpłyną na decyzje dotyczące sieci. Paliwo wpływa na trasę, owszem, ale wpływa również na wybór środka transportu, decyzje dotyczące zapasów i ostatecznie wpływa na przepływ ładunków w łańcuchu dostaw.

Ryan: No dobrze, przejdźmy do naszego ostatniego tematu. W tym miesiącu opublikowaliśmy pierwsze prognozy dotyczące przewozów ciężarowych na rok 2027. Jak widać, oczekuje się, że ceny za wynajem furgonetek w 2027 r. wzrosną o 10% w porównaniu z 2026 r. I myślę, Mat, że ty i ja często otrzymujemy to pytanie. Wielu spedytorów zadaje sobie to samo pytanie. Skoro popyt na przewozy towarowe nadal wydaje się stosunkowo umiarkowany, dlaczego stawki stale rosną?

Mat: Tak, i to jest zrozumiałe, ale naprawdę musimy pozostać wierni realiom dynamiki podaży i popytu. Ponieważ w obliczu ciągłych regulacji dotyczących kierowców mam na myśli takie kwestie, jak znajomość języka angielskiego, prawo jazdy kategorii B dla kierowców spoza stałego miejsca zamieszkania lub egzekwowanie przepisów dotyczących kabotażu - żeby wymienić tylko kilka.

Prognoza w istocie skupia się głównie na historii napędzanej podażą. A przy ciągłym obciążeniu, w tym zakresie dostępności przewoźników, moce mocowe raczej nie dojdzie do szerokiego osłabienia, które doprowadziłoby do obniżenia stawek.

Ryan: W ciągu ostatnich kilku miesięcy sporo rozmawialiśmy o cyklu na rynku przewozów ciężarowych. Historycznie rzecz biorąc, przewóz ciężarówek przechodzi przez cztery fazy: ekspansji, szczytu, recesji i dołka. Cóż, właśnie teraz zbliżamy się do ważnej zmiany. Przez cały rok 2026 działaliśmy w fazie ekspansji, w której wskaźniki te szybko rosły.

Oczekujemy, że w roku 2027 rynek zacznie zmierzać w kierunku fazy szczytowej.

Mat: Tak, ludzie słyszą szczyt i się boją. Zatem dla jasności, szczyt nie oznacza od razu, że stawki gwałtownie wzrosną. Mówiąc inaczej, owszem, stopy procentowe mogą rosnąć z roku na rok, ale skala tych wzrostów zaczyna zwalniać. Jeśli więc przyjrzeć się kwartalnym wycinkom, to największe wzrosty odnotowano w pierwszym kwartale, a wynikały one głównie ze słabszych wyników porównywalnych w 2026 r. A jeśli spojrzeć szerzej na prognozę na rok 2027, to w większości jest ona zgodna z sezonowością, tyle że na wyższym poziomie bazowym.

Tak więc, chociaż stopy procentowe mogą znajdować się w szczytowej fazie cyklu, jak pan wspomniał, niekoniecznie będzie to miało tak duży wpływ na obawy, jak miało to miejsce w 2026 r., ponieważ w przeważającej mierze, pomijając te sezonowe korekty w górę i w dół, oczekuje się, że sytuacja pozostanie względnie stabilna.

Ryan: I właśnie wspomniałeś o punkcie bazowym. Myślę więc, że to ważne, ponieważ punkt odniesienia może się nieznacznie zmienić w zależności od tego, gdzie zakończymy rok 2026, ale w każdym razie masz rację, możliwości pozostają stosunkowo niewielkie. Chociaż transport ładunków w transporcie otwartym, transport ładunków ze zmienną wywrotką i transport z płaską platformą podlega tej samej presji podaży wynikającej z ograniczonej dostępności kierowców i wyższych kosztów operacyjnych, to popyt różni się w zależności od trybu transportu.

Mat: Dobrze. Rynki pojazdów z suchym transportem i pojazdów z kontrolowaną temperaturą na ogół podążają podobnymi ścieżkami. Powiedziałbym, że tak, transport chłodniczy ma swoją własną sezonowość i własne czynniki napędzające popyt na produkty rolne, ale podstawowe mechanizmy rynku pozostają bardzo podobne. I szczerze mówiąc, pojemność chłodni i furgonu jest w pewnym stopniu wspólna. Zatem pod względem kierunkowym chłodnia zachowuje się podobnie do suchego vana. Powiem jednak, że platforma jest trochę inna.

Ryan: No więc, zanim pociągniemy za ten płaski wątek, hej, to się rymuje, nie zauważyłem. To dobry moment, aby wspomnieć, że po raz pierwszy przedstawiliśmy prognozę dla platform, która przewiduje 10-procentowy wzrost w 2027 r. w porównaniu z 2026 r.

Mat: Tak, i zacząłeś o tym wspominać. Platforma jest interesująca, ponieważ reaguje na inny zestaw sygnałów popytu. wracając do tematu, jazda samochodem jest ściśle związana z rynkami dóbr konsumpcyjnych i ogólnym transportem towarów. Naczepy typu flatbed są znacznie ściślej powiązane z fizyczną inwestycją w gospodarkę. Pomyślmy więc o takich kwestiach jak działalność budowlana i produkcyjna, projekty energetyczne, rozwój infrastruktury. I oczywiście wracając do naszego słowa roku, czyli budownictwa związanego z centrami danych i sztuczną inteligencją.

Choć rynek płaski nadal uczestniczy w szerszych cyklach rynku czekolady, to jednak reaguje na tego typu działania inwestycyjne nieco inaczej. Może to nie mieć takiego samego wpływu na suchy samochód dostawczy. Dlatego trendy sezonowe i cykliczność zmieniają się inaczej.

Ryan: Oznacza to, że prognozowanie przewozów na platformach wymaga wyjścia poza sam transport towarowy. Trzeba zastanowić się, gdzie będzie inwestowany kapitał? Które branże się rozwijają? Gdzie prowadzone są prace budowlane? Wszystkie te projekty przemysłowe są w trakcie realizacji.

Dlatego też naczepy niskopodwoziowe często zachowują się inaczej niż inne segmenty transportu ciężarowego, mimo że działają w ramach tego samego szerszego cyklu rynkowego. I te różnice można zobaczyć w kształcie krzywych prognoz. To czysty zbieg okoliczności, że w obu przypadkach wzrost w przyszłym roku wyniesie 10%, ale dzieje się tak pomimo zupełnie różnych przyczyn.

Mat: Jeśli więc cofniemy się o rok 2027 i spojrzymy na niego przez pryzmat planowania, jakie jest najważniejsze przesłanie dla spedytorów? Powiedziałbym, żeby nie skupiać się wyłącznie na tych 10% wzrostach rok do roku. Pamiętaj, że to jest średnia. A ze względu na zasięg regionalny, specyfikę dostaw, a nawet strategię firmy, większość przedsiębiorstw po prostu nie osiąga przeciętności.

Zamiast tego skoncentruj się na niektórych podstawowych danych wejściowych i na tym, w którym miejscu cyklu znajduje się rynek, ponieważ szczerze mówiąc, ułatwi to planowanie, jeśli którekolwiek z tych założeń ulegną zmianie.

Ryan: Myślę, że to świetne przypomnienie, Mat. I tym oto kończymy naszą dyskusję w tym miesiącu. Omówiliśmy globalne warunki przekazywania przesyłek. Omówiliśmy szersze implikacje rosnących kosztów paliwa i nasze prognozy dla rynku transportu ciężarowego w 2027 roku.

Dlatego zachęcamy do ścisłej współpracy z dostawcami usług transportowych i do przeprowadzania testów walidacyjnych założeń na przyszły rok. Zacznij planować warunki rynkowe w przyszłym roku, zanim nadejdą. Jak zawsze, chcielibyśmy Wam podziękować za oglądanie. I pamiętaj, że C.H. Robinson daje ci przewagę potrzebną do skutecznego zarządzania strategią transportową. Do zobaczenia w przyszłym miesiącu.