Aggiornato luglio 12, 2024
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Gli spedizionieri si aspettavano un mercato degli acquirenti per il trasporto marittimo quest'anno, poiché i vettori hanno aggiunto capacità nel 2023 e hanno pianificato di farlo di nuovo nel 2024. Tuttavia, gli eventi globali e l'elevata domanda sulle rotte commerciali nel secondo trimestre del 2024 hanno ridotto la capacità e aumentato le tariffe, a volte a livelli premium.
Questa situazione è particolarmente impegnativa se non ti sei assicurato abbastanza spazio a tariffe contrattuali a lungo termine. Per le merci in Asia che devono essere spedite immediatamente, è probabile che si verifichino tariffe marittime o aeree elevate. Per le spedizioni meno urgenti, ci sono opzioni per aggiungere flessibilità e gestire i costi.
Da fine aprile a metà maggio, la domanda di spazio in Asia per le navi statunitensi è aumentata proprio quando i vettori hanno ridotto la capacità con partenze vuote dopo il capodanno cinese. Questo aumento della domanda ha interessato anche altre rotte commerciali, in particolare le esportazioni dall'Asia verso l'Europa e l'America Latina.
A causa della necessità di reindirizzare attraverso il Capo di Buona Speranza, la nuova capacità aggiunta l'anno scorso e all'inizio di quest'anno non è stata sufficiente a soddisfare la crescente domanda. I vettori si sono rivolti al mercato charter per capacità aggiuntiva, in particolare verso la costa occidentale degli Stati Uniti. Tuttavia, nessuna capacità aggiuntiva è diretta verso le coste orientali o del Golfo degli Stati Uniti a causa della congestione e della maggiore domanda sulla rotta Asia-Europa.
Di conseguenza, i tassi spot sono aumentati, con i tassi dalla Cina al Nord Europa triplicati a maggio e i tassi dalla Cina alla costa orientale degli Stati Uniti più che raddoppiati. Le tariffe continuano a salire, con i vettori che offrono servizi premium per il carico prioritario.
Gli spedizionieri devono navigare strategicamente nel mercato spot in mezzo alla volatilità in corso.
Non esiste un'unica soluzione per evitare tariffe oceaniche più elevate, ma è possibile mitigare l'impatto purché si rimanga flessibili. Soprattutto, affronta il mercato spot in modo strategico, indipendentemente dalla soluzione o dalle soluzioni che scegli di implementare, e sii pronto a cambiare rapidamente strategia se necessario.
Aspettatevi che la tendenza alla capacità molto limitata continui per tutto luglio. In effetti, c'è un ampio consenso sul fatto che la domanda dovrebbe rimanere forte per l'intero Q3. Con la congestione dei porti marittimi in corso, iniziata a maggio, così come la carenza di container e le continue restrizioni nel Mar Rosso, c'è una maggiore conversione del trasporto marittimo in aereo.
Si prevede che la domanda di merci generiche rimarrà forte a luglio, così come la domanda di e-commerce rimane stabile. Con così tanta capacità già dedicata al traffico di e-commerce, un aumento della domanda di merci generiche potrebbe potenzialmente portare a carenze di capacità.
È probabile che anche la domanda di esportazioni dai paesi del sud-est asiatico si intensifichi, forse a causa dei recenti dazi commerciali imposti dagli Stati Uniti sui prodotti chiave realizzati dai produttori cinesi.
L'aggiunta di aeromobili passeggeri estivi ha bilanciato la domanda e l'offerta di merci sul ponte inferiore, mentre la capacità del ponte principale rimane limitata, portando a tassi di mercato spot più elevati. Il mercato delle esportazioni statunitensi rimane aperto e stabile.
Le rotte USA-America Latina sono stabili, ma devono ancora affrontare persistenti problemi di affidabilità del programma associati alla manutenzione degli aeromobili, alle operazioni a terra e all'aumento della domanda (in particolare in Perù e Buenos Aires).
I tempi di transito delle esportazioni aeree per le merci in partenza dall'aeroporto internazionale di San Paolo-Guarulhos (GRU) in Brasile sono influenzati a causa della congestione del terminal. Questa congestione è causata dalla conversione di merci urgenti da trasporto marittimo a trasporto aereo. Considera le partenze da altri aeroporti, come Viracopos/Campinas International Airport (VCP) quando possibile. Inoltre, ci si aspetta che questo aumento della domanda abbia un impatto sui tassi in Brasile.
Le merci in arrivo in Messico dall'Asia continuano a mostrare tariffe più alte del previsto e una capacità ridotta a causa dell'elevata domanda di e-commerce.
I voli per il Nord America sono tornati stabili e le prenotazioni sono disponibili entro due-cinque giorni, mentre l'America Latina impiega sette giorni per ottenere la disponibilità. Per l'Europa, l'elevata domanda delle ultime settimane è stata normalizzata. I voli sono disponibili sia per l'Europa che per l'Asia.
Il mercato delle esportazioni degli Stati Uniti rimane stabile con un'ampia capacità di soddisfare la domanda, in particolare per le merci che si adattano ai voli passeggeri. L'aumento della domanda di viaggi durante i mesi estivi nell'emisfero settentrionale dovrebbe prevedere che questa condizione rimanga in vigore almeno fino al terzo trimestre.
L'aumento della capacità passeggeri ha avuto un impatto sul modo in cui alcune compagnie aeree posizionano i loro aerei cargo. Ad esempio, sul mercato transatlantico la significativa aggiunta di capacità passeggeri ha distribuito la domanda, portando a un minore utilizzo dei voli cargo.
Con l'elevata domanda e i rendimenti per le merci di esportazione in Asia, alcune compagnie aeree stanno riposizionando i cargo in quel mercato, riducendo la capacità del ponte principale altrove. Per questo motivo, ci sono differenze sostanziali nelle tariffe aeree e nel transito quando sono richiesti i cargo.
La capacità degli aerei passeggeri dall'Oceania al Nord America si è leggermente ridotta con alcuni voli diretti rimossi e ridistribuiti per la stagione delle vacanze estive transatlantiche. Anche parte della capacità cargo è stata rimossa a causa della domanda più debole dal Nord America all'Australia. Questi cambiamenti hanno mantenuto i tassi a un livello stabile durante il secondo trimestre.
Anche l'Oceania verso l'Europa ha visto alcune interruzioni a causa di rotte di volo estese che evitano lo spazio aereo al di sopra di aree di interesse geopolitico. Rotte di volo più lunghe aggiungono tempo di volo e il carburante aggiuntivo richiesto riduce il peso consentito per il carico. Ci sono stati alcuni voli aggiuntivi che sono tornati verso il mercato europeo verso l'Australia, che ha mantenuto stabili le tariffe.
Dall'Oceania all'Asia ha una capacità abbondante, con disponibilità aperta su molte rotte. I livelli dei tassi riflettono le condizioni pre-pandemia nella maggior parte dei casi.
Anche i mercati trans-tasmanici sono abbastanza stabili. La capacità può soddisfare le attuali richieste del mercato. Anche i livelli dei tassi sono stabili.
Nel complesso, i mercati delle importazioni sono stati modesti, il che non è atipico per i periodi di fine anno finanziario. Tuttavia, si prevede che questi aumenteranno nel terzo trimestre con l'aumento dei tassi dei mercati oceanici e lo sviluppo di carenze di attrezzature.
Il mercato indiano rimane stabile sulle esportazioni statunitensi, ma il mercato delle importazioni statunitensi rimane congestionato. Gli arretrati sono diminuiti nelle ultime settimane e i tassi spot sono in calo, ma i tassi rimangono elevati rispetto a gennaio 2024. Il mercato delle esportazioni dagli Stati Uniti all'India è relativamente ben bilanciato tra capacità e domanda.
Le tariffe rialziste per il trasporto dei container continuano con i vettori che spingono gli aumenti delle tariffe sulle rotte in uscita dall'Asia, in particolare Trans-Pacifico, Asia-Europa, Asia-America Latina e Asia-Oceania. Inoltre, le rotte Asia-ISC e Asia-Medio Oriente/Africa hanno registrato la stessa tendenza dalla seconda metà di maggio.
Per la tratta Asia-Europa, i tassi spot continuano a salire. Il divario tra i tassi del Mediterraneo e del Nord Europa si sta riducendo poiché i tassi del Nord Europa stanno aumentando più velocemente del Mediterraneo.
Per la rotta Trans-Pacifico, il supplemento per l'alta stagione dei vettori si applica anche alle tariffe contrattuali che non includevano una clausola no-PSS.
L'aumento della congestione portuale ha messo ulteriore pressione su un mercato dei container sovraccarico che sta già vacillando a causa della carenza di attrezzature per container e spazio per le navi. Singapore è diventata il nuovo hotspot della congestione, con ritardi negli attracchi fino a sette giorni. La capacità totale in attesa di attraccare è stata di 450.000 TEU. Ciò ha costretto alcuni vettori a omettere i loro scali pianificati nei porti di Singapore, il che aggraverà il problema nei porti a valle che dovranno gestire volumi aggiuntivi.
I Giochi Olimpici si terranno a Parigi quest'estate, dal 26 luglio all'8 settembre. Si prevede che l'afflusso di attività turistiche e l'istituzione di misure di sicurezza causeranno interruzioni, congestione e ritardi nelle spedizioni da e verso la Francia durante questo periodo.
Il 19 maggio 2024 si è concluso lo sciopero dei sindacati portuali in Cile e il porto di Coronel è tornato alle normali operazioni.
C'è stato un aumento delle merci dal sud, ma questo aumento è probabilmente dovuto alla congestione prodotta dallo sciopero nel sud del Cile. Un altro fattore che contribuisce potrebbe essere che le navi delle linee regolari non sono le più grandi disponibili per questi servizi. Di conseguenza, c'è una carenza di spazio sulle rotte asiatiche, statunitensi ed europee.
Santos
Durante il normale funzionamento, il porto sta subendo alcune interruzioni a causa dell'elevato volume di merci. Ciò è probabilmente dovuto alle congestioni nella regione meridionale (cioè Navegantes, Itapoa, Imbituba, Paranagua e Rio Grande).
Tuttavia, Santos ha una migliore regolarità sulle imbracature e una maggiore capacità operativa per ridurre il volume. Prendi in considerazione lo spostamento di spedizioni critiche da/per la regione meridionale attraverso Santos.
Rio Grande
Il porto è attualmente aperto, ma i vettori spesso lo omettono per recuperare il programma di navigazione e perché spostare i container fuori dal porto è ancora impossibile a causa delle inondazioni. Con più pioggia prevista, la capacità operativa può cambiare rapidamente.
Navegantes/Itapoa
Attualmente opera con solo due ormeggi, uno che gestisce esclusivamente le bandiere internazionali e l'altro per le bandiere nazionali. Ciò causa molti ritardi nelle finestre di spedizione e di conseguenza un sovraccarico al terminal. Ci sono molti cambiamenti sulle scadenze senza margine per le proroghe di cut-off, questo causa difficoltà nelle finestre per prelevare le unità vuote e consegnare quelle caricate.
Paranagua
Questo porto alternativo supporta le richieste di Santa Catarina e Rio Grande do Sul, ma sta lottando con la congestione delle finestre di spedizione. Le difficoltà principali sono la disponibilità delle attrezzature e le finestre di ingresso/uscita.
Montréal
Le trattative contrattuali continuano al momento della presente pubblicazione. L'ultima sessione di mediazione programmata è stata il 14 giugno 2024. Non c'è stato alcun voto di sciopero e i sindacati non hanno programmato un incontro per indire uno sciopero. Al momento, tutte le operazioni portuali sono pienamente funzionanti.
Columbia Britannica
Proseguono i negoziati per raggiungere un accordo tra la BC Maritime Employers Association (BCMEA) e l'International Longshoremen and Warehouse Union Ship & Dock Foremen Local 514. Al momento della pubblicazione non è stato presentato alcun preavviso di 72 ore, né ci sono state interruzioni del lavoro. Il porto rimane pienamente operativo.
Ferrovie nazionali canadesi (CN)/Canadian Pacific Kansas City (CP)
CN e CP continuano i loro negoziati con il sindacato. Sebbene la minaccia di sciopero non venga rimossa, il sindacato non sarà in grado di intraprendere azioni di sciopero fino a quando l'Ufficio per le relazioni industriali del Canada (CIRB) non prenderà la sua decisione. Il termine per presentare le richieste al CIRB è scaduto il 14 giugno 2024.
Quando si diffondono notizie su una di queste negoziazioni portuali, guarda gli avvisi ai clienti per le ultime informazioni. Contatta il tuo rappresentante C.H. Robinson per domande.
Stati Uniti-Asia
I vettori stanno iniziando a vedere una maggiore domanda di servizi attraverso la costa occidentale degli Stati Uniti (USWC) a causa delle continue sfide per ottenere appuntamenti attraverso il Canale di Panama e dei tempi di transito prolungati attraverso il Capo di Buona Speranza. I volumi nei porti USWC sono aumentati di circa il 20% rispetto allo stesso periodo del 2023.
La domanda ha continuato a mostrare una certa forza sulla rotta Trans-Pacific Eastbound (TPEB), quindi il numero di partenze in bianco pianificate continua ad essere relativamente basso. Tuttavia, la congestione portuale in Asia e in alcuni porti della costa orientale degli Stati Uniti (USEC) sta causando una certa inaffidabilità del programma, che può portare a partenze vuote.
La congestione nei porti di trasbordo in Asia rimane un problema crescente. Le spedizioni possono subire ritardi fino a tre settimane in molti dei principali porti di trasbordo, come Busan, Shanghai e Singapore. Si ritiene che ciò sia dovuto all'aumento dei servizi di trasbordo causato dai vettori che scelgono di omettere gli scali portuali per ristabilire l'integrità degli orari e catturare gli appuntamenti di transito nel Canale di Panama.
Nelle ultime settimane si sono verificati anche gravi eventi meteorologici, in particolare nei porti cinesi, che hanno aumentato la congestione portuale. I vettori riferiscono che ci vuole fino a una settimana per far funzionare le loro navi in alcuni grandi porti asiatici come Singapore e Shanghai.
Sulla base dei livelli dell'acqua nel lago Gatun, la tempistica del pescaggio e degli slot di prenotazione del Canale di Panama si è evoluta.
Slot di prenotazione al giorno |
Ago | Novembre 3 | Novembre 8 | Dic 1 | Gennaio 16 | Febbraio 1 | Marzo 18 | 25 marzo | 7 maggio | 16 maggio | Giu 1 | Luglio 11 | Luglio 22 | 5 agosto |
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Serrature Panamax | 22 | 17 | 17 | 16 | 17 | 13 | 19 | 20 | 17 | 24 | 24 | 24 | 25 | 25 |
Serrature Neopanamax | 10 | 8 | 7 | 6 | 7 | 5 | 7 | 7 | 7 | 7 | 8 | 9 | 9 | 10 |
TOTALE | 32 | 25 | 24 | 22 | 24 | 18 | 26 | 27 | 24 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 |
A partire dal 15 giugno 2024, le chiuse Neopanamax hanno imposto un pescaggio massimo autorizzato di 13,71 metri (45 piedi) TFW.
Sulle rotte TPEB e Asia-America Latina/Messico, l'improvvisa impennata della domanda di maggio e giugno è continuata. Gli aumenti dei tassi sono stati costanti con cadenza settimanale (verso LATAM/MX) o bisettimanale (verso l'UE e il Nord America) e ulteriori aumenti sono stati annunciati a giugno sia sul mercato spot che sugli accordi a lungo termine.
Le navi di linea stanno portando navi extra-loader (nave aggiuntiva per una determinata settimana, inizialmente non prevista nella rotazione) per alleviare l'arretrato di merci. Tuttavia, su queste rotte è stato notato un ribaltamento del carico per una o due settimane. Poiché le linee di navi a vapore (SSL) stanno condividendo carichi molto forti a luglio, è probabile che la sfida continui. Anche la carenza di attrezzature dall'Asia è una preoccupazione crescente.
Sulla rotta Trans-Atlantic westbound (TAWB), c'è un leggero aumento della domanda. Ci sono anche alcune carenze di attrezzature nell'entroterra, così come la congestione portuale nel Mediterraneo. Questi fattori mettono una certa pressione su una corsia precedentemente bilanciata.
Questa è un'altra corsia direttamente interessata dalle interruzioni del Canale di Suez. Anche se sembra equilibrato, i problemi di attrezzature e spazio navale dall'Asia si stanno diffondendo. Le navi di linea stanno spostando parte della capacità e delle attrezzature dal trasporto marittimo indiano a basso costo alle spedizioni in Nord America per soddisfare la domanda di esportazioni asiatiche molto forte, producendo tariffe più elevate. L'effetto si fa sentire soprattutto nell'India meridionale, dove le esportazioni asiatiche concorrenti possono connettersi e utilizzare lo spazio per trasferirsi nell'USEC.
Si prevede che le continue partenze vuote, i rimpasto dei servizi e la carenza di attrezzature a causa delle interruzioni del Canale di Suez e Panama manterranno volatili i tempi stimati di partenza (ETD).
Fonte: LINERLYTICA
Le consegne di nuove navi portacontainer hanno raggiunto 1,62 milioni di TEU quest'anno, ma rimane una carenza di navi a livello globale. Le tariffe di trasporto e noleggio continuano a salire mentre il mercato entra nella tradizionale alta stagione estiva.
Le deviazioni delle navi dal Mar Rosso alla rotta del Capo hanno effettivamente eroso più di 1,6 milioni di TEU dal mercato dall'inizio di dicembre 2023, mentre il recente aumento della congestione portuale ha eliminato dalla circolazione altri 0,5 milioni di TEU di capacità delle navi. La flotta attiva si attesta attualmente a poco più di 25 milioni di TEU, al di sotto dei 25,5 milioni di TEU del suo picco nel dicembre 2023.
Le condizioni di mercato del Nord America rimangono stabili con spazio e integrità dei programmi, mantenendo disponibilità e regolarità. Ci sono anche più navi autorizzate a transitare attraverso il Canale di Panama ogni giorno, il che significa che alcuni servizi torneranno su questa rotta.
Il mercato dall'Europa all'Oceania è ristretto a causa dell'interruzione del Mar Rosso/Canale di Suez, con i vettori che continuano ad applicare supplementi di emergenza. Ciò influisce anche sui tempi di transito con il transito di 14 giorni attraverso il Capo di Buona Speranza. Inoltre, gli orari di arrivo europei sui servizi di inoltro stanno subendo interruzioni a causa dei ritardi nei porti di trasbordo dell'Asia e dei successivi adeguamenti delle rotte. Aspettatevi di vedere le interruzioni del programma continuare per tutto il terzo trimestre. Considera la pianificazione anticipata in vista dell'attuale alta stagione estiva europea.
La capacità del Nord-Est e del Sud-Est asiatico continua a restringersi a seguito di partenze vuote e omissioni portuali. Le tariffe rimangono instabili con l'implementazione di aumenti generali delle tariffe (GRI) e supplementi di alta stagione (PSS) nelle ultime due settimane e continuando a luglio.
L'escalation dei prezzi ricorda il 2022. Aspettatevi che questa tendenza continui. Ci sono stati volumi record dalla Cina nel 2024 con un aumento del +17,5% da gennaio ad aprile e del +23,1% per lo stesso periodo sui volumi di importazione dal sud-est asiatico all'Australia sulla base dei dati commerciali di Ports Australia. Aspettatevi continui problemi di spazio, quindi le previsioni e le prenotazioni anticipate sono essenziali. L'affidabilità della pianificazione è influenzata dai ritardi di trasbordo e dalle successive modifiche del percorso.
Il mercato Trans-Tasman è influenzato dai continui ritardi lungo la costa neozelandese che influiscono sull'integrità del programma. I ritardi in porto si sono ridotti e vanno da 0,5 a 1 giorno nei porti DP World, Patricks Terminal e Nuova Zelanda. Sebbene l'affidabilità del programma ne risenta, lo spazio rimane aperto con le attrezzature prontamente disponibili.
Il trasporto marittimo costiero australiano attualmente non ha ritardi o problemi con l'integrità del programma dalla costa orientale a quella occidentale. La capacità rimane fuori dai porti chiave, con tariffe stabili (ad esempio, Brisbane, Sydney e Melbourne).
I tassi di esportazione sono sotto pressione con forti fattori di carico che creano concorrenza: ci si aspetta che continui fino a luglio. La capacità si sta restringendo dall'Australia e dalla Nuova Zelanda, di conseguenza, considera di prenotare con due o tre settimane di anticipo. La Nuova Zelanda entrerà nella stagione di punta dei prodotti e lo spazio si sta restringendo verso gli Stati Uniti.
Il settore dei trasporti in Brasile ha mostrato una crescita significativa nei primi cinque mesi del 2024, trainata da vari fattori, tra cui la ripresa economica post-pandemia, gli investimenti infrastrutturali e la digitalizzazione dei processi logistici.
La digitalizzazione continua a trasformare il settore dei trasporti di superficie in Brasile. Le principali tendenze includono:
La sostenibilità è diventata una priorità nel settore dei trasporti, con iniziative come veicoli elettrici e ibridi, programmi per ridurre l'impronta di carbonio delle operazioni logistiche e pratiche per il riciclaggio e il riutilizzo dei materiali.
Di recente, lo stato del Rio Grande do Sul ha affrontato una serie di eventi catastrofici, tra cui inondazioni, frane e forti tempeste. Questi disastri naturali hanno causato danni considerevoli alle infrastrutture, colpendo direttamente l'economia e la logistica della regione.
L'economia di questo stato si basa sui produttori agricoli e la riduzione della produzione agricola ha un impatto diretto sull'economia locale e nazionale, aumentando i prezzi dei prodotti alimentari e riducendo l'offerta.
Le inondazioni e le frane hanno danneggiato autostrade, ferrovie e ponti, interrompendo il flusso delle merci. Il recupero delle infrastrutture è essenziale per ripristinare la logistica nella regione.
L'interruzione delle vie di trasporto rende difficile la distribuzione delle merci, con conseguenti ritardi e aumento dei costi logistici. Le aziende di trasporto e logistica devono affrontare sfide per mantenere l'efficienza e soddisfare le richieste. Queste difficoltà hanno un impatto sulla fornitura di prodotti essenziali, come cibo, medicine e carburante, peggiorando la situazione per la popolazione colpita. Le operazioni sono state interrotte o ridotte al porto di Rio Grande, uno dei principali porti dello stato.
Porto di Norfolk
Attualmente, la maggior parte delle navi che arrivano al porto di Norfolk attraccano all'arrivo, tuttavia, le navi più grandi hanno aspettato circa due giorni per un ormeggio. I tempi medi di rotazione del gate sono rispettivamente di 32/46 minuti per transazioni singole e doppie e la congestione complessiva degli ormeggi si è attenuata.
Porto di Charleston
Il terminal Hugh K. Leatherman sta intensificando le operazioni dopo che la South Carolina Ports Authority (SC Ports) e l'International Longshoremen's Association (ILA) hanno raggiunto un accordo in una controversia di lunga data che ha tenuto il terminal in gran parte offline sin dalla sua apertura nel 2021. Questo accordo dovrebbe aumentare di un terzo la capacità di movimentazione dei container di Charleston in un momento in cui il porto sta lavorando per smaltire un arretrato di cinque navi in attesa di scaricare.
Savana
Il tempo di sosta dell'importazione è di quattro giorni e il tempo di attesa per l'ormeggio della nave al terminal è fino a un giorno, a seconda delle dimensioni della nave.
A partire dal 7 luglio 2024, Georgia Ports inizierà a bloccare le navi che dovrebbero essere ormeggiate e funzionanti. Il primo giorno di ricezione (ERD) sarà sette giorni prima che la nave vada al lavoro. Il taglio del terminal sarà fissato alle 16:00, due giorni prima che la nave vada al lavoro. Ciò potrebbe causare problemi con il ritorno delle esportazioni prima del taglio.
Cleveland
I vettori segnalano nuovamente problemi con le attrezzature, con le scorte di telai apparentemente basse. A causa di questa carenza, alcuni stanno esaminando le opzioni per l'acquisto di telai o per l'acquisto di attrezzature aggiuntive tramite leasing a lungo termine.
Memphis
Il ponte I-55, che è la via più diretta per l'UP Marion, è stato chiuso per un paio di settimane per effettuare riparazioni. Ora, solo una corsia in entrambe le direzioni è aperta a causa della sostituzione della pavimentazione del ponte nelle corsie in direzione nord.
Chicago
L'UP G4 sta riscontrando problemi con il proprio sistema e i conducenti stanno riscontrando un aumento dei tempi di attesa. Per il settore hanno indicato un aumento previsto del 3,6%.
Los Angeles/Long Beach
Il potenziale di attacchi ILA nei porti USEC potrebbe sconvolgere la regione a meno che non venga raggiunto un accordo. Ciò potrebbe portare volumi verso l'USWC poiché alcuni spedizionieri potrebbero voler evitare l'USEC.
La settimana 27 sta registrando un aumento significativo dei volumi, del 42,01% rispetto alla settimana precedente e del 51,04% su base annua (a/a). Si prevede che i volumi diminuiranno nuovamente nelle prossime due settimane.
MARE/TAC
I tempi di attesa sono in aumento:
Anche i tempi di sosta dei treni sono lunghi: <?p>
Aspettatevi che le forniture di vagoni ferroviari siano in grave deficit nelle prossime due settimane a Tacoma. Ciò sta già contribuendo a tempi di sosta più elevati per le ferrovie di importazione. Il Terminal 1 di Washington United sta limitando le proprie operazioni a un massimo di tre bande sulle navi e un'operazione di ormeggio fino a nuovo avviso a causa della mancanza di vagoni ferroviari per evacuare le importazioni. Stanno anche ritardando le operazioni di avvio sulle navi per lo stesso motivo.
I parchi nazionali vuoti hanno comunicato aumenti di prezzo fino al mese scorso. Per ulteriori informazioni, consulta l'Avviso ai clienti sulle spese accessorie del molo .
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