Ryan: Benvenuti all'edizione di aprile del video di C.H. Robinson Edge. Sono Ryan Hammett, accompagnato come sempre da Mat Leo per parlare degli sviluppi nel mercato del trasporto merci che hanno un impatto su di voi. E Mat, sarò un po' onesto, se gli ultimi mesi sono stati un viaggio, mi piacerebbe scendere alla prossima fermata e magari camminare un po'.

Mat: Capisco, ma penso che il mercato abbia altre cose in mente.

Ryan: Vero. Quindi oggi ci concentreremo su una grande domanda che ci è stata posta senza sosta.

Le condizioni del mercato del carico carico completo negli Stati Uniti che abbiamo visto negli ultimi quattro o cinque mesi sono strutturali, oppure sono transitorie? E poi penso che parleremo di cosa dovrebbero fare i diversi spedizionieri con questa risposta, perché aprile è in realtà una finestra di pianificazione solida e cosa sta ancora accadendo a livello globale e in altri modi e servizi.

Mat: E ora lo dico riguardo ad aprile. Il tema è più calmo, ma non necessariamente più economico.

Ryan: Sì, meno volatilità, stesso costo più alto rispetto agli ultimi anni. Allora, Mat, che ne pensi? Strutturale o transitorio? Perché alcune persone trattano questo come un caos invernale, mentre altre pensano che questa sia la nuova base.

Mat: Sì, vediamo questo come strutturale, ma non nel senso tradizionale guidato dalla domanda. E penso che questo sia ciò che conta. Questo è uno spostamento strutturale guidato dall'offerta. La capacità si è ristretta, i costi operativi sono aumentati e il mercato ha semplicemente meno elasticità rispetto a prima. Ed è per questo che i costi sono aumentati durante un periodo che avrebbe dovuto essere più tranquillo.

Ryan: Quindi la domanda non è esplosa, ma il mercato è comunque cambiato, giusto?

Mat: E penso che sia questo che sta causando una grande varietà di prospettive diverse nella mente delle persone e su come dovrebbero pensare al mercato attuale. Perché molti di loro non stanno vedendo questo aumento della domanda di merci.

Quindi si chiedono, perché il cambiamento? E fondamentalmente, la base del portatore è più piccola, più disciplinata e più selettiva. E quando si verificano interruzioni, pensa al meteo, alla conformità, al carburante, al picco stagionale, eccetera, l'impatto è maggiore perché c'è semplicemente meno margine nel sistema.

E attualmente vediamo che questo è più evidente è in Texas e California.

Ryan: La buona vecchia California. Trova sempre il modo di essere la California. Ma là fuori in Occidente, la domanda in uscita è elevata rispetto all'offerta di camion e i prezzi del diesel sono circa il 40% sopra la media nazionale.

Quindi i costi complessivi per miglio sono notevolmente più alti, il che rende più difficile trovare vettori a lungo raggio disposti a trasportare merci lì.

Penso che quello che vediamo in Texas sia attualmente meno guidato dalla domanda. E mentre la stagione dei prodotti e verdura sta arrivando, è meno della domanda ciò che la California sta vedendo e più l'intensità dell'applicazione e l'attività di conformità, che allungano i tempi di turno e riducono la capacità effettiva.

E voglio aggiungere un'ultima cosa sulla domanda. Se guardi la nostra previsione aggiornata del tasso di carico su camion nel rapporto di aprile, vedrai che non stiamo presumendo un miglioramento significativo dei volumi di trasporto nella seconda metà dell'anno, al di fuori della normale stagionalità.

E penso che sia proprio questo che sta influenzando queste tre mentalità di shipper che stanno emergendo. Coloro che pianificano come se il mercato fosse cambiato nonostante i segnali di domanda contrastanti, quelli che aspettano di vedere cosa succederà, e un terzo gruppo, quelli che pensano che gli ultimi mesi siano stati un'esperienza temporanea. Mat, ti dispiacerebbe spiegarci tutti e tre questi aspetti?

Mat: Sì, certo. Quindi il primo gruppo, sai, i shipper che riconoscono la realtà. Sai, hanno aggiustato i budget, richiamato i fornitori e accettato che l'aiuto stagionale potrebbe essere più debole. Per loro, si tratta di perfezionare l'esecuzione e pianificare in anticipo.

Questo gruppo sta davvero, stanno facendo un lavoro duro ma davvero necessario in questo momento. Il secondo gruppo è più un po' quello di aspettare e vedere. E non negano l'ambiente in alcun modo, ma semplicemente non esagerano e non apportano cambiamenti significativi o potenzialmente inutili. E per loro, aprile consiste nel validare le ipotesi, osservare l'accettazione delle offerte, le performance delle guide di percorso e il comportamento dei vettori, e il mercato rivelerà il suo vero volto.

Il terzo gruppo è, è solo un punto di osservazione, giusto? E stanno scommettendo che i soccorsi arriveranno presto. E il rischio non sta in quella convinzione in sé, Ryan. È nell'esposizione operativa. E pensaci: se prevedi che le tariffe scendano rapidamente e non succede, quei costi si manifestano come guasti di servizio e spese per premi in seguito, soprattutto quando arrivano questi eventi stagionali.

Ryan: Questa è la cosa fondamentale per me. Sbagliandosi sul mercato, non è un concetto teorico. Compare il lunedì mattina quando i camion non si presentano. Parliamo quindi dei costi. La volatilità potrebbe essersi un po' calmata sia per il carburante che per il trasporto in linea, ma finora non stiamo vedendo una vera tregua.

Mat: Esatto. Le oscillazioni si sono ridotte, ma il livello è più alto. Direi che il costo del carico carico è davvero aumentato e il tradizionale aiuto stagionale non è più così affidabile perché il lato dell'offerta è cambiato strutturalmente, come abbiamo detto.

Ryan: E il carburante è ancora molto presente in quella conversazione.

Mat: Oh, sì. Il carburante rimane un componente critico dei costi da monitorare. E anche quando viene trattato come un livello macro sul trasporto contrattuale come pass-through, la volatilità colpisce comunque i vettori attraverso deadhead, riposizionamenti e intervalli temporali tra il sovrapprezzo pagato e il prezzo effettivo del carburante pagato alla pompa. E questo comportamento alla fine si riflette nelle decisioni di prezzo e servizio.

Ryan: E questo ci porta ora agli approvvigionamenti. Riceviamo spedizioni da parte degli spedizionieri che stanno pensando di ritardare le offerte dei piani, sperando che arrivi qualche sollievo sui costi. Mat, quale è il tuo consiglio se qualcuno sta considerando questo?

Mat: Direi solo di stare attenti. Ritardare gli appalti può sembrare ragionevole sulla carta, ma può creare una reale esposizione nell'esecuzione. E i fornitori potrebbero continuare a rispettare le tariffe, a patto che stia arrivando un ripristino dei prezzi. E quando quel reset viene ritardata, l'accettazione di solito ne risentisce.

Abbiamo studiato questo con diverse università, e la ricerca sugli approvvigionamenti è semplice: i tassi perdono allineamento col tempo, le guide di instradamento si erodono silenziosamente man mano che si verifica il disallineamento, e i cicli di approvvigionamento prevedibili, come ho detto, riducono la variabilità e proteggono il servizio. Quindi, sai, aspettare troppo di solito non fa risparmiare. In realtà introduce rischi.

Ryan: Quindi stai dicendo che le riofferte prevedibili non sono solo un esercizio amministrativo. In realtà sono costi necessari e allineamento di rete. Quindi i portalettere sanno cosa viene chiesto loro di trattenere e per quanto tempo. Questa certezza supporta davvero la loro pianificazione. Quindi estendere il periodo tra una vendita e l'altra può aumentare le probabilità che diventino selettive, soprattutto in un mercato che si stringe.

Quindi, sulla base di ciò, la conclusione è che inseguire un sollievo a breve termine ritardando le offerte può finire per ritorcersi contro nel lungo periodo, soprattutto quando il mercato è stretto.

Mat: Sì, è la luce in fondo al tunnel, e poi quando quella luce si spegne, cosa esce dalla porta. Secondo la mia esperienza, realismo e prevedibilità contano più che cercare di, cito, perfezionare il mercato nello specifico.

Ryan: Rendiamo la cosa pratica subito, oggi. Perché aprile è una finestra così importante?

Mat: Sì, aprile è unico perché si colloca davvero tra quelli che considereremmo cicli di interruzione. Gli impatti invernali sono svaniti, tocchiamo legno, ma la prossima serie di stagionalità non è ancora arrivata. Pensa a eventi come la festa floreale della Festa della Mamma a maggio, principalmente la settimana del cannabis e dei controlli su strada che segue immediatamente. E poi c'è la stagione dei prodotti ortoprodotti, la stagione di punta delle bevande. E una volta che iniziano, il mercato diventa davvero meno indulgente.

Ryan: Sì, e hai menzionato Road Check. Quindi un rapido promemoria che la Road Check Week si svolge dal 12 al 14 maggio di quest'anno. Storicamente, abbiamo visto che la sola Road Check Week può creare problemi quando la capacità è già limitata, e ci aspettiamo che possa avere un impatto ancora maggiore quest'anno.

Mat: Sì, esatto. E questo grafico qui mostra la tipica strettezza del mercato che si verifica ogni anno durante la Road Check Week negli ultimi 15 anni.

E dato che qui sono inclusi così tanti anni, non concentrarti troppo sui numeri stessi, ma piuttosto sul cambiamento che avviene durante quel bombardamento.

Il rapporto carico/camion indica in media un aumento superiore al 50% rispetto a quel periodo di base appena precedente. E se si sovrappone questo evento di conformità coordinata ad altre norme di conformità attuali, e anche in un mercato con meno slack, la disruption si fa più forte e dura di più.

Ecco perché aprile conta. È un mese per riorganizzarsi e fare le cose poco sexy. Cose come mettere alla prova le tue guide di instradamento, confermare gli impegni dei vettori e pre-confermare le aspettative di volume, allineare le tempistiche di approvvigionamento e, in definitiva, costruire i tempi di consegna nei movimenti di maggio e giugno.

Ryan: E probabilmente dovremmo prenderci un momento per citare in particolare il trasporto refrigerato qui.

Mat: Sì, ho menzionato i fiori della Festa della Mamma, ma quest'anno la stagione dei prodotti sta arrivando in modo leggermente diverso, con volumi che si comprimono in una finestra più breve. E questo aumenta la competizione per la capacità proprio mentre iniziano davvero quei più ampi gruppi di domanda stagionale.

Ryan: Quindi aprile non è davvero un periodo di tranquillità. È più tempo di prepararsi, giusto? E fino ad ora, ci siamo concentrati principalmente nel nostro confronto qui sul mercato statunitense del carico carico massimo, perché è la modalità che sta vivendo il cambiamento più significativo. Ma sappiamo anche che il mercato del carico carico ha impatti a cascata su altre modalità. Qual è quindi l'impatto previsto su altri mezzi di trasporto in questo momento?

Mat: Sì, penso che i due maggiori beneficiari dell'impatto a valle saranno l'intermodale e il LTL. E da una prospettiva intermodale, alcuni spedizionieri hanno iniziato a spostare quel carico in questa modalità come modo per proteggersi dall'aumento dei costi del carico di camion. E questo ha ancora più senso per quelle spedizioni a lungo raggio, giusto?

E davvero, dal punto di vista LTL, abbiamo ricercato o sponsorizzato alcuni progetti di ricerca su questo con il MIT, e dimostra che nei periodi di tensione nel mercato del carico carico completo avviene una conversione del trasporto merci al mercato LTL. E probabilmente si tratta di quelle merci di dimensioni adeguate che si trovano in quella bolla tra troppo grande per LTL e forse troppo piccola per un carico carico. Quindi, man mano che i costi di carico carico fluttuano, più o meno spesi, questo carico passa semplicemente lungo il percorso di minor resistenza o costo in questo caso.

Quindi potremmo essere ancora nelle fasi iniziali di questa situazione, ma man mano che i prezzi di carico su camion si fermano, tieni d'occhio la possibile pressione aumentata in quel settore LTL a causa di questa domanda aggiuntiva.

Ryan: E una breve ultima osservazione sul lato internazionale, non abbiamo dimenticato tutto quello che sta succedendo lì. Al momento non è privo di sfide.

Le condizioni possono sembrare abbastanza stabili a livello di titoli, ma l'ambiente operativo è più rigido. Abbiamo rotte prolungate a causa di molteplici interruzioni, gestione della capacità e, naturalmente, i costi del carburante stanno davvero guidando la variabilità, anche quando le tariffe base sembrano stabili.

Mat: Sì, il carburante rimane un fattore importante sia nell'oceano che nell'aria. Rotte più lunghe, consumo aumentato e sovrapprezzi stanno diventando una quota maggiore di quel costo totale di terreno. E questo significa finestra di prezzo più corta e meno prevedibilità.

E nel mercato aereo, gli orari si sono normalizzati dopo le festività e nei primi giorni del conflitto iraniano, ma i vincoli di rotta e i costi del carburante continuano a limitare la flessibilità. Direi che l'affidabilità e i buffer di pianificazione contano più della velocità in questo momento.

Ryan: Beh, allora cos'è questo: anche se i tassi base sembrano calmi, il costo totale e il rischio di esecuzione richiedono comunque una gestione attiva, il che ci porta al quadro più ampio di aprile con questo messaggio. I mercati internazionali e nazionali possono sembrare più calmi ora rispetto a febbraio e marzo, ma stanno operando con meno margine di errore.

Il restringimento dal lato dell'offerta è reale, i costi restano elevati e sta arrivando la prossima ondata di stagionalità. Per il trasporto merci nazionale, arriverà a maggio, e per il trasporto internazionale arriverà quest'estate.

Mat: Sì, e se stai accettando questa realtà, continua a puntarci su questo. E se stai aspettando e osservando, direi di usare aprile per prendere decisioni con i dati. E se ti aspetti che questo svanisca rapidamente, fai attenzione a dove si manifestano questi rischi e quando no.

E come sempre, collabora con il tuo team di C.H. Robinson per mettere pressione sulle ipotesi, sai, tempistica degli approvvigionamenti, strategie di capacità. C.H. Robinson ti offre il vantaggio necessario per avere successo nella gestione della tua strategia globale di trasporto. Grazie per averci guardato. Ci vediamo il mese prossimo.