Ryan: Benvenuti all'edizione di maggio del video di C.H. Robinson Edge. Sono Ryan Hammett, accompagnato come sempre da Mat Leo per parlare degli sviluppi nel mercato del trasporto merci che hanno un impatto su di voi.

Negli ultimi mesi ci siamo concentrati sul mercato statunitense in continua evoluzione del trasporto carico a camion, e questo mese, beh, questo continuerà a continuare. Voglio però sottolineare subito che ci sono ancora molti sviluppi nel mercato marittimo internazionale, ma rispetto al mercato dei trasporti domestico statunitense, quel lato del mercato è stato recentemente stabile.

Quindi, anche se questo video continuerà sul tema dei mercati interni, se cerchi un aggiornamento su oceano, aria o transfrontaliero, assicurati di consultare il nostro report sul margine di maggio sul nostro sito web. Ma negli Stati Uniti, la maggior parte delle merci passa attraverso la modalità camion carico.

Quindi, con la sua importanza in un periodo di transizione, continuerà a ricevere la maggior attenzione. Ma in realtà inizieremo con quelle modalità adiacenti a camion carico, LTL e Intermodal, dato che sono state entrambe attive ultimamente.

Mat, per un lungo periodo, praticamente dalla chiusura gialla nel 2023, i prezzi LTL sono sembrati relativamente tranquilli e costanti. Ma nel 2026 stiamo iniziando a vedere dei movimenti, guidati da due forze familiari, ovvero il mercato del carburante e un mercato del carico carico in continua evoluzione.

Mat: Sì, e iniziamo con il carburante. E ricorda che in LTL il carburante non è integrato nella tariffa base. È una sovrapposizione, tipicamente come percentuale del trasporto della linea. E questo può amplificare le oscillazioni perché scala con la bolletta del trasporto. Quindi, nel benchmark diesel del Dipartimento dell'Energia che si muove rapidamente nell'aggiornamento settimanale, anche le bollette LTL possono muoversi rapidamente.

Ora, un modo in cui si può vedere rapidamente questo tipo di movimento di prezzo è con l'indice LTL dei prezzi alla produzione, pubblicato ogni mese dal governo sulla Federal Reserve. E l'ultima stampa dell'indice dei prezzi alla produzione LTL mostra il carburante incluso qui, riflettendo una rapida escalation dei costi. E con gran parte di questa recente mossa guidata da quel sovrapprezzo sul carburante.

Quindi è proprio questo che sta succedendo ora. Ma guardando al futuro, la storia LTL è ciò che sta succedendo a grandi quantità. Man mano che il mercato del carico carico completo si restringe e le tariffe aumentano, il trasporto merci inizia a spostarsi verso LTL, soprattutto in quelle dimensioni di spedizione per tweener dove si tratta di un LTL grande o di un camion carico piccolo in quella bolla. E in questo momento, stiamo assistendo alle prime fasi di questo cambiamento.

Non è ancora evidente perché il tonnellaggio non sta mostrando una crescita significativa, ma l'esperienza dimostra che questo fenomeno sta crescendo. E ne abbiamo sentito parlare nelle recenti chiamate pubbliche LTL sugli utili, dove il riassunto è che molti di loro stanno registrando segnali precoci e un miglioramento misto del tonnellaggio.

Quindi, mentre i prezzi del carburante stanno spingendo al rialzo i prezzi di tutti in LTL oggi, il sollievo futuro dei prezzi LTL potrebbe essere messo in discussione man mano che il tonnellaggio si allontana da quell'ambiente più difficile nel carico carico di camion verso il settore LTL.

Ryan: L'altra modalità con un impatto a valle sul mercato del carico carico è l'intermodale. E quello che vediamo qui è in realtà un tema simile ma si svolge in modo un po' diverso rispetto a LTL. Uscendo dal primo trimestre, i volumi intermodali complessivi erano deboli, ma migliori del previsto. E, cosa più importante, nelle ultime settimane hanno iniziato a diventare positivi.

Il mercato intermodale sta guadagnando slancio con la riduzione della capacità di carico su camion, l'aumento del costo del carburante e il miglioramento del servizio ferroviario che creano l'ambiente di conversione più favorevole che abbiamo visto da anni.

Mat: E come hai detto, Ryan, il grande motore dietro questo miglioramento è ancora una volta il mercato del carico massimo. E con l'aumento delle tariffe di carico su camion, stiamo vedendo che il trasporto merci torna nel mercato intermodale interno. E si trova soprattutto in quella fascia di media lunghezza tra 500 e 1500 miglia.

E abbiamo sentito dai nostri team sul campo che nelle corsie più strette o anche in previsione di eventi di disturbo come la settimana dei controlli stradali, il gratuito sta attivamente passando da camion pieno a ferrovia. E questo serve sia per controllare il costo sia per garantire la capacità.

E sebbene i prezzi ferroviari stiano ancora salendo, ciò accade a un ritmo molto più moderato rispetto al carico di camion. E questo sta ampliando quel divario e rafforzando la proposta di valore intermodale interna. E penso sia importante notare che, anche con i prezzi del diesel in aumento, il carburante non è il fattore critico che guida i cambiamenti modali a lungo termine.

Ciò che conta davvero e che alla fine guida l'adozione intermodale nel tempo è l'equilibrio tra capacità di carico e domanda. E se le tendenze del servizio ferroviario continueranno, questo renderà ancora più interessante quella transizione dal carico carico a quello intermodale.

Ryan: Quindi, sia con LTL che intermodale, man mano che il carico carico di camion si ristringe, entrambi probabilmente riceveranno maggiore attenzione con potenziale di accelerazione più forte nella seconda metà del 2026. Quindi per gli spedizionieri, questo significa agire presto.

I fornitori LTL e intermodali valutano costantemente le loro reti di trasporto merci e cercano un trasporto costante su cui poter ancorare. E i primi arrivati hanno l'opportunità di accedere alla capacità mentre è disponibile. I ritardatari, beh, finiscono per prendere ciò che è disponibile al prezzo di mercato.

E andando avanti, beh, resteremo su questo tema della strettezza del carico di camion, in particolare da quando la dot Road Check Week si è tenuta all'inizio di maggio. Un rapido promemoria: la Road Check Week è una blitz coordinata di ispezioni nazionali di tre giorni in cui gli agenti di polizia ispezionano i veicoli commerciali per verificare la conformità alla sicurezza, il che porta a un aumento della capacità poiché i camion vengono temporaneamente staccati per le ispezioni e molti conducenti scelgono di parcheggiare i camion e prendersi una vacanza per evitare le ispezioni.

Da aprile, diciamo ai spedizionieri di prepararsi al controllo stradale. E nel nostro rapporto edge pubblicato qualche settimana fa, abbiamo mostrato la tendenza media storica della capacità di questa settimana ogni anno. Quindi Mat, beh, hai le diapositive. Secondo te, quale impatto stiamo vedendo del road check questa settimana?

Mat: Ho sempre delle diapositive, ma per ricordare a tutti, questo è il grafico a cui ti riferisci. E questo mostra come il rapporto carico/camion si sia evoluto nel tempo negli ultimi 15 anni. Ora, con i dati del 2026 durante l'evento, abbiamo tracciato i rapporti carico/camion recenti sullo stesso grafico per un confronto.

E la prima cosa che colpisce quando la guardi qui è quanto fossi un punto di partenza più alto nei giorni precedenti alla settimana dei controlli stradali di quest'anno. Ma guardando più a fondo, si può anche vedere che l'aumento o il restringimento del rapporto carico-camion in quei tre giorni di ispezione è molto più marcato rispetto a quello che accade in quel periodo medio.

E per illustrare meglio, abbiamo analizzato la situazione da una variazione percentuale settimanale su settimana. Ora le barrette grigio scuro sono la media di cinque anni. Ora abbiamo anche aggiunto le barre grigio chiaro che mostrano la media degli anni precedenti in cui il mercato era in un mercato molto ristretto. E confrontando questi due aspetti, si può vedere che in realtà c'è una variazione percentuale minore rispetto alla media per quegli anni più stretti.

Ora, al contrario, e non rappresentato qui, gli anni più deboli e i mercati più deboli hanno una variazione percentuale superiore alla media.

Ryan: Questo non significa che gli anni più stretti siano meno influenzati dall'evento, ma piuttosto riflette il cambiamento rispetto al punto di partenza, cioè quanto di A colpo di frusta il mercato subisce in quel periodo.

Provo a dirlo così. Immaginiamo un anno in cui siamo in un mercato debole e il rapporto carico/camion è circa 2 a 1. E poi c'è un altro anno in cui siamo in un mercato più ristretto con un rapporto di 5 a 1. Immagina quindi che in quell'anno di mercato debole il rapporto aumentasse solo di un carico aggiuntivo per camion. Ma in un anno di mercato molto stretto, abbiamo visto il doppio di quell'impatto. Quindi 2 carichi in più ciascuno per camion.

Beh, nonostante il fatto che il mercato più ristretto abbia visto il doppio del restringimento, è aumentato solo del 40%, mentre l'unico carico aggiuntivo in quel mercato più debole ha avuto un impatto del 50%. Quindi gli anni più morbidi hanno un rapporto carico iniziale/camion più basso, quindi ogni carico aggiuntivo disponibile per camion ha un impatto sproporzionato sulla variazione percentuale.

Mat: Esatto. E un buon esempio per affrontare tutto questo. E ancora una volta, sappiamo che i mercati più stretti sentono più l'impatto della Road Check Week rispetto ai mercati più mobili a causa di questo cambiamento incrementale nei carichi aggiuntivi disponibili per ogni camion. E quello che spieghi, Ryan, spiega molto bene perché i mercati in crisi mostrano tecnicamente una variazione percentuale più bassa, quando non è necessariamente il cambiamento dei numeri grezzi più alto.

Ma ora aggiungiamo il 2026 per un confronto. E come potete vedere qui, in realtà c'è un aumento maggiore della variazione percentuale settimana su settimana rispetto a quanto sentano i mercati medi, il che è un po' strano perché la logica che si analizza e considerando che siamo a un punto di base molto più alto rispetto a quello visto in quelle slide precedenti rende il 2026 davvero interessante.

Ryan: Quindi penso, significa che i numeri grezzi devono essere aumentati parecchio?

Mat: Sì, assolutamente. Guardando questa slide, confronta quella variazione grezza nel rapporto carica-grafico. Quindi si può vedere che il 2026 ha visto un cambiamento molto più rigido rispetto al mercato tipico e stretto, per non parlare della media degli ultimi 15 anni.

Ora, devo precisare che da allora sta rallentando, cosa che è prevedibile stagionalmente. Ma come abbiamo spiegato nel rapporto di maggio, ci vuole un po' di tempo per risolvere questi arretrati. Quindi tutti dovrebbero aspettarsi che gli effetti persistenti si sentano probabilmente durante il mese. Ora, ricorda anche che il mercato ha perso elasticità a causa della minore offerta. Quindi flessibilità significa tempi di recupero più lunghi dopo interruzioni per la minore flessibilità.

Ryan: Sì, e basandosi su quello che hai appena detto, praticamente questo significa per gli spedizionieri è duplice. Prima di tutto, non aspettarti che si accenda un interruttore e che tutto torni a stare a pezzi. Abbiamo ancora il Memorial Day. Abbiamo ancora la stagione dei prodotti ortoprodotti. Questi stanno influenzando attivamente il mercato. Quindi costruisci una certa tolleranza al rischio nella pianificazione dei carichi mentre tutto si normalizza.

E secondo, questo mette in evidenza ciò di cui stiamo parlando da mesi. Il mercato è molto più limitato di quanto siamo abituati negli ultimi anni, con molto meno margine di libertà per assorbire gli urti di eventi come il Road Check.

Quindi, andando avanti, mi aspetto che le interruzioni future siano altrettanto più impattanti della media o, come abbiamo appena visto con Road Check, potenzialmente anche più impattanti rispetto ai precedenti mercati più ristretti.

Ora sto ancora parlando con i shipper che pensano che sia un'anomalia temporanea. Quindi spero che questo contesto di oggi aiuti più persone a capire che stiamo chiaramente operando in un ambiente di capacità ristretto.

Mat: Sì, sicuramente. Beh, questo è tutto il tempo che abbiamo per oggi. Quindi grazie per avermi seguito e ricorda che C.H. Robertson ti offre il vantaggio necessario per gestire con successo la tua strategia di trasporto. Ci rivedremo il mese prossimo.