Les grands importateurs américains avancent leurs commandes pour le troisième trimestre
Marché mondial des océans
Dynamique du marché et risques au milieu de l'été
Les activités de réservation et les taux de fret restent élevés en ce début d'été, reflétant la demande croissante du marché et la capacité limitée. L'abaissement temporaire des droits de douane réciproques des États-Unis sur les importations en provenance du monde entier, et en particulier l'abaissement temporaire des droits de douane sur les produits fabriqués en Chine, a donné le coup d'envoi d'une augmentation constante des réservations.
Le 28 mai, une nouvelle incertitude tarifaire est apparue lorsqu'un tribunal a jugé que le président américain ne pouvait pas imposer de droits de douane en déclarant une situation d'urgence nationale. Cette décision s'applique aux droits de douane réciproques de 10% ainsi qu'aux droits de douane de 20% liés au trafic de stupéfiants qui ont été imposés aux produits fabriqués en Chine.
Une cour d'appel fédérale a rapidement suspendu la décision, et les droits de douane restent en vigueur pendant la durée de la procédure d'appel. Les arguments doivent être présentés à la Cour avant le 9 juin. Comme l'affaire pourrait être portée devant la Cour suprême des États-Unis, il n'est pas certain qu'une solution soit trouvée avant l'expiration des réductions tarifaires en juillet et en août.
La pénurie de conteneurs d'exportation menace
Le marché américain des exportations reste fortement tributaire des flux de fret entrants en provenance d'Asie - en particulier de la voie transpacifique - pour accéder aux conteneurs. Les récentes modifications de la demande liées aux tarifs et les départs en blanc ont considérablement réduit le volume des conteneurs entrants. En conséquence, les exportateurs doivent s'attendre à un resserrement de la disponibilité des conteneurs, en particulier au niveau des rampes ferroviaires intérieures et des ports de la côte du Golfe des États-Unis tels que Houston, à partir de juillet ou d'août.
Droits portuaires américains sur les navires construits en Chine
L'administration américaine a l'intention d'imposer une taxe portuaire aux navires construits en Chine à partir du 14 octobre 2025, les taux augmentant progressivement sur une période de trois ans. En réaction, certains transporteurs maritimes devraient déplacer les navires construits en Chine vers d'autres voies commerciales afin d'éviter la redevance. D'autres, en particulier les opérateurs chinois, pourraient tenter de répercuter les coûts supplémentaires sur les clients.
Alors que les transporteurs réorganisent leurs flottes, les chargeurs doivent s'attendre à une volatilité des tarifs et à d'éventuels ajustements des services. Ceux qui dépendent fortement de transporteurs dotés de grandes flottes construites en Chine seraient particulièrement touchés. Pour atténuer les perturbations, C.H. Robinson suit de près les annonces des transporteurs.
Asie
Asie-États-Unis
Les volumes de transport maritime transpacifique devraient augmenter tout au long du mois de juin, sous l'effet de l'abaissement de 90 jours des droits de douane américains sur les marchandises importées de Chine. En réponse, les transporteurs rétablissent la capacité des navires sur les routes du Pacifique, annulant les réductions antérieures de 20-30% vers la côte ouest des États-Unis (USWC) et de 30-40% vers la côte est des États-Unis (USEC).
Plusieurs services suspendus sont rétablis, reflétant la confiance renouvelée des transporteurs dans le rebond des volumes de fret après le mois de mai. Pourtant, la hausse des taux est le signe d'un resserrement du marché. La capacité devrait être rétablie au cours de la seconde moitié de juin et au début de juillet.
Les perspectives transpacifiques entraînent également un réalignement des déploiements de navires dans d'autres régions. Alors que les transporteurs réorientent leurs actifs vers les voies du Pacifique, les taux commencent à se stabiliser dans les autres corridors commerciaux est-ouest. Les transporteurs ont maintenu les augmentations de tarifs récemment mises en œuvre pour les liaisons Asie-Europe et Asie-Amérique latine jusqu'en juin.
Dans le même temps, certains grands importateurs, en particulier les détaillants et les fabricants américains, avancent les commandes du troisième trimestre en provenance de Chine afin d'éviter d'éventuelles hausses des droits de douane lorsque la fenêtre de 90 jours se refermera en août. La constitution précoce de stocks vise à bloquer les coûts d'expédition et à réduire l'exposition à de futurs changements de politique.
Cette anticipation de la demande estivale devrait maintenir une activité maritime élevée jusqu'au milieu de l'été, ce qui risque de peser sur l'espace disponible pour les navires dans les semaines à venir. Les réservations doivent être faites trois à quatre semaines à l'avance, en particulier pour les couloirs les plus demandés, afin de garantir l'espace et d'éviter la volatilité des tarifs.
Asie-Europe
La réaffectation de la capacité océanique mondiale vers la voie commerciale transpacifique a modifié la disponibilité de la capacité dans d'autres voies, y compris en Europe. Cela a entraîné des augmentations à court terme des taux de fret dans la région. Les ports méditerranéens ont connu les plus fortes augmentations de taux généraux (GRI), dépassant celles de l'Europe du Nord et reflétant une demande plus forte et une disponibilité d'espace plus restreinte dans la région méditerranéenne.
Un accord préliminaire de cessez-le-feu entre les États-Unis et les forces houthies, conclu le 6 mai 2025, pourrait être le signe d'une reprise potentielle de l'acheminement stable du canal de Suez à l'avenir. CMA CGM a fait part de son intention de revenir au canal de Suez pour le transport de marchandises entre l'Inde et la Méditerranée. Au-delà de la sécurité du passage des équipages et des navires, les compagnies d'assurance souhaitent voir une stabilité durable sur cette route avant de couvrir les navires et les cargaisons, ce qui est une étape cruciale pour la reprise du transport maritime dans cette région.
Europe
La congestion portuaire continue de s'intensifier en Europe du Nord et de l'Ouest, en raison des grèves, du manque de personnel et des conditions météorologiques dans les principaux terminaux, notamment à Rotterdam, Anvers et Le Havre. En avril, plus de 935 000 EVP attendaient à l'ancre en dehors des ports européens, ce qui représente près d'un tiers de la congestion mondiale. Fin mai, les navires attendaient en moyenne cinq à six jours pour accoster dans les principaux ports, ce qui est anormal pour l'Europe. Cette situation devrait perdurer jusqu'en juillet.
En réponse, les grandes alliances de transporteurs, telles que Ocean Alliance et Premier Alliance, ont procédé à des ajustements de services. Certains services États-Unis-Europe ont suspendu les escales à Rotterdam pour une durée pouvant aller jusqu'à huit semaines, tandis que d'autres ont modifié de manière permanente leurs itinéraires vers d'autres points d'entrée, tels que Southampton. Bien qu'une partie de la capacité soit revenue, des augmentations de tarifs sont prévues en juin, les transporteurs s'efforçant de trouver un équilibre entre les défis opérationnels et la reprise de la demande.
Pour l'avenir, les chargeurs qui transportent du fret vers ou à travers l'Europe doivent s'attendre à des retards persistants tout au long de l'été et envisager, dans la mesure du possible, d'autres itinéraires portuaires. La réservation à l'avance et la flexibilité dans la planification des transports intérieurs seront essentielles pour minimiser les perturbations.
La congestion s'intensifie dans les principaux ports de la Méditerranée occidentale, notamment Valence, Algésiras et Tanger Med, car les transporteurs réacheminent davantage de marchandises via ces plates-formes pour atteindre les destinations du Moyen-Orient et de l'Inde. L'augmentation du volume est due à la modification des flux commerciaux et aux perturbations en cours dans d'autres parties du réseau.
Alors que la capacité des navires reste stable, l'augmentation de la demande et la poursuite des voyages en blanc amplifient la pression sur les infrastructures portuaires. Ces perturbations aggravent les retards et augmentent la complexité des réseaux de transport terrestre, en particulier pour les marchandises sensibles au facteur temps.
Les expéditeurs qui utilisent les points d'entrée de la Méditerranée occidentale doivent se préparer à des temps d'attente prolongés et envisager de faire preuve de souplesse dans l'acheminement par voie maritime et la planification des livraisons à l'intérieur du pays.
Amérique du Nord
États-Unis - Asie
La forte baisse des expéditions, provoquée par l'augmentation des droits de douane sur le commerce entre la Chine et les États-Unis imposée en avril, a incité les transporteurs maritimes à mettre en œuvre des mesures agressives de réduction des expéditions. Entre la mi-mai et le début du mois de juillet 2025, les routes d'exportation vers l'Asie du Nord devraient connaître une réduction de 40% des traversées à partir de l'USEC et une réduction de 25% à partir de l'USWC.
La réduction temporaire de 90 jours des droits de douane entre les États-Unis et la Chine, annoncée en mai, entraîne une augmentation des expéditions, les importateurs et les exportateurs se précipitant pour charger les marchandises avant la date limite de la mi-août. Ce chevauchement de la demande croissante et de la réduction des départs devrait créer d'importantes contraintes d'espace.
Alors que les transporteurs s'efforcent de réintroduire de la capacité sur le marché, le repositionnement des navires pourrait retarder l'aide aux exportateurs américains jusqu'à la fin juin ou au début juillet.
États-Unis - Europe
La congestion transatlantique continue de se résorber, et de nouvelles améliorations sont attendues en juin. La fiabilité des services devrait s'améliorer à mesure que les transporteurs adaptent le déploiement des navires à l'évolution de la demande.
Confrontés à un surplus de conteneurs vides, les terminaux new-yorkais restreignent les retours et limitent certaines réservations à l'exportation afin de libérer de l'espace pour les navires et d'améliorer les flux. Les départs à vide en cours ont entravé la capacité des transporteurs à repositionner efficacement leurs équipements. Ce déséquilibre devrait persister dans les semaines à venir, en raison du nombre limité d'escales de navires et de l'augmentation des arriérés.
ÉTATS-UNIS -LATAM
L'augmentation de la capacité a permis de réduire les tarifs sur les voies sud-américaines, mais la congestion croissante fait grimper les tarifs dans les Caraïbes.
États-Unis - Asie du Sud, Moyen-Orient, Afrique
Dans un contexte de tensions persistantes, l'Inde a interdit aux navires faisant escale dans ses ports de transporter des marchandises conteneurisées en provenance du Pakistan. Comme de nombreux transporteurs desservaient auparavant les deux pays dans le cadre de la même boucle de service, cette restriction a imposé une réorientation opérationnelle rapide. Les transporteurs déploient désormais des services d'apport depuis le Pakistan via des plateformes de transbordement telles que Colombo et Jebel Ali afin de maintenir la connectivité avec les navires à destination de l'Amérique du Nord.
Ces ajustements d'acheminement ont entraîné une augmentation des coûts, ce qui a conduit à la mise en œuvre de suppléments opérationnels d'urgence et d'augmentations générales des tarifs en juin 2025.
États-Unis - Océanie
La disponibilité de l'espace sur les services des transporteurs directs vers l'Océanie s'est considérablement améliorée depuis la fin de la haute saison, les tarifs continuant à baisser progressivement en raison de la faiblesse de la demande. Avec le désengorgement des ports de l'USEC, la plupart des transporteurs ont repris leurs rotations portuaires normales, signalant un retour à la fiabilité des horaires sur cette voie.
Les mauvaises conditions météorologiques et la congestion croissante des ports australiens ont conduit certains transporteurs à sauter des escales prévues afin de préserver l'intégrité du programme global. Pour ajouter à l'incertitude, les négociations collectives dans les terminaux Patrick et Hutchison devraient commencer plus tard dans l'année, et des grèves sont largement anticipées, ce qui pose des risques supplémentaires pour les opérations portuaires dans tout le pays.
Les services de transbordement vers l'Océanie via l'Asie restent sous pression car la congestion persiste dans les principaux hubs régionaux. Ces retards compliquent l'acheminement et augmentent les risques pour les marchandises sensibles au facteur temps.
Les chargeurs doivent se préparer à d'éventuelles répercussions au cours du troisième trimestre, suivre de près l'évolution de la situation de la main-d'œuvre et envisager de diversifier les paires de ports lorsque cela est possible afin d'atténuer les risques.
Canada
Les opérations portuaires canadiennes se sont généralement améliorées, mais un mélange de feux de forêt précoces, de problèmes de main-d'œuvre non résolus et de changements saisonniers nécessitera une attention particulière.
Bien que la congestion ait diminué aux principaux points d'entrée tels que Vancouver, Prince Rupert et Halifax, le long week-end de la fête de Victoria a entraîné des retards résiduels. Les expéditeurs doivent s'attendre à des arriérés modérés jusqu'au début du mois de juin, les terminaux devant traiter les volumes accumulés.
Les performances ferroviaires à destination et en provenance des ports sont stables, bien que les services ferroviaires accélérés restent limités. Un service accéléré depuis Vancouver est accessible en cas de besoin, mais Prince Rupert continue de fonctionner selon le principe du premier arrivé, premier servi. Les expéditeurs qui empruntent ce corridor doivent s'y prendre plus à l'avance.
La saison 2025 des incendies de forêt est déjà active. Le premier incident de l'année s'est produit près de Winnipeg à la mi-mai, entraînant une suspension de courte durée du service du Canadien National. Bien que le service ait été rapidement rétabli, le début précoce de l'activité des feux de forêt signale un risque accru pour le mois de juin et les mois suivants. Les chargeurs transportant des marchandises à l'intérieur des terres doivent s'attendre à d'éventuelles interruptions de service à mesure que les régions sujettes aux incendies se réchauffent, en particulier dans l'ouest du Canada.
Les négociations sociales restent un facteur essentiel de la planification de la chaîne d'approvisionnement. Le différend contractuel de longue date au port de Montréal a été soumis à un arbitrage contraignant après l'échec de la médiation. Bien que la grève soit légalement bloquée pendant l'arbitrage, la résolution du conflit peut prendre plusieurs mois.
Dans le secteur ferroviaire, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada et le Canadien Pacifique Kansas City ont conclu des accords de principe d'une durée de quatre ans avec leurs syndicats respectifs : la Fraternité internationale des ouvriers en électricité et Unifor. Ces accords ont permis d'éviter les grèves qui étaient initialement prévues pour la fin du mois de janvier. Bien que les conditions n'aient pas encore été publiées et restent soumises à ratification, elles signalent une stabilité à court terme de la main-d'œuvre sur deux des réseaux ferroviaires les plus importants du Canada.
Le Canadien National a finalisé un contrat distinct de trois ans avec la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada par le biais d'un arbitrage exécutoire. Cet accord est désormais en vigueur jusqu'au 31 décembre 2026, ce qui permet de mieux prévoir les opérations ferroviaires à court terme.
Sur le plan réglementaire, les restrictions de charge liées au dégel printanier ont été levées dans les trois zones, y compris dans la zone 3, qui a rouvert à la fin du mois de mai, trois semaines avant les prévisions initiales. Cet assouplissement des restrictions de poids devrait favoriser une circulation plus fluide des camions à l'approche de l'été, en particulier pour les secteurs forestier et industriel.
Les chargeurs devraient profiter de l'amélioration des flux portuaires et d'un dégel plus précoce que prévu, tout en se préparant à des perturbations localisées dans les chemins de fer et à l'intérieur des terres, liées à la saison des feux de forêt et à des ralentissements persistants liés à la main-d'œuvre. Les délais de réservation doivent être prolongés - en particulier pour le fret à destination de Prince Rupert - et des plans d'urgence doivent être mis en place pour les biens traversant l'est du Canada et les corridors exposés aux incendies de forêt.
Mexique
Le port de Manzanillo, le port du Pacifique le plus fréquenté du Mexique, a connu d'importantes perturbations et des retards dus à des manifestations ouvrières et à des difficultés opérationnelles à la mi-mai. Bien que le blocus ait pris fin prématurément le 16 mai, les opérations portuaires sont restées entravées en raison d'une pénurie de personnel douanier, ce qui a entraîné des retards persistants dans le traitement des cargaisons aux points de dédouanement.
Ces perturbations ont eu un impact considérable sur les transporteurs de marchandises, puisque plus de 4 000 unités de transport accèdent généralement au port chaque jour. Les transporteurs ont également dû faire face à des équipements inutilisés et à des livraisons manquées.
Asie du Sud, Moyen-Orient, Afrique
Les marchés d'exportation restent actifs en Asie du Sud-Est et en Inde, alimentés par l'évolution des stratégies d'approvisionnement au niveau mondial. Toutefois, les tensions géopolitiques entre le Pakistan et l'Inde entraînent d'importants changements d'itinéraires. Les navires partant du Pakistan contournent entièrement les ports indiens et font plutôt escale dans des centres de transbordement tels que le Sri Lanka et Jebel Ali afin de maintenir l'intégrité des horaires.
Les départs en blanc entraînent des contraintes d'espace, en particulier entre Nhava Sheva et Mundra et l'USEC. Ces changements opérationnels aggravent les perturbations des horaires et réduisent la capacité des exportateurs et des transitaires régionaux, ce qui accroît la pression sur les principaux couloirs commerciaux de l'Asie du Sud.
Les expéditeurs doivent prévoir des délais d'exécution plus longs et envisager de réserver longtemps à l'avance pour faire face à ces nouvelles contraintes.
Les menaces de sécurité en mer Rouge et dans le golfe d'Aden continuent de contraindre les transporteurs à s'éloigner du canal de Suez, ce qui allonge les temps de transit et rend les opérations plus complexes. La reprise de la traversée de la région reste peu probable à court terme pour la plupart des transporteurs. La reprise à grande échelle de l'acheminement par le canal dépend d'une amélioration claire et durable de la sécurité régionale. D'ici là, il faut s'attendre à une dépendance continue à l'égard des détournements autour du cap de Bonne-Espérance, à des coûts de carburant plus élevés et à l'imprévisibilité du calendrier.
Amérique du Sud
LATAM
La congestion des ports d'Amérique centrale perturbe les routes maritimes qui relient la côte ouest de l'Amérique du Sud aux marchés nord-américains. Les navires qui voyagent vers le nord depuis le Chili, le Pérou, l'Équateur et la Colombie sont confrontés à des retards importants, ce qui entraîne une réduction de la capacité, des temps de transit plus longs et des taux de fret plus élevés.
Les taux au départ de la côte ouest de l'Amérique du Sud restent généralement stables, malgré les problèmes d'espace au Chili, où la disponibilité des navires est faible. Dans le même temps, les tarifs au départ du Brésil grimpent, sous l'effet d'une forte demande de produits de base et d'une congestion croissante dans les principaux centres de transbordement tels que Cartagena et Kingston.
En réponse aux retards généralisés, les principaux transporteurs ont réduit l'espace jusqu'à 50% sur les voies concernées afin de stabiliser les horaires et d'éviter toute dégradation supplémentaire du service. Les GRI et les surtaxes de haute saison sont mises en œuvre pour compenser l'augmentation des coûts opérationnels liés aux temps morts et à la concentration des navires.
Il faut s'attendre à ce que la congestion persiste au cours des prochains mois, avec une amélioration progressive probable à mesure que les transporteurs recalibrent leurs rotations et réintroduisent éventuellement du tonnage.
Les expéditeurs doivent :
- Prévoyez un budget pour les fluctuations permanentes des taux.
- Explorez des itinéraires alternatifs dans la mesure du possible.
- Réservez au moins trois à quatre semaines à l'avance.
- Prévoir une période tampon dans leurs plans de chaîne d'approvisionnement.
- Maintenir une communication étroite avec leurs fournisseurs de services logistiques.