貨運市場最新情況：2024 年 10 月

多年來，貨車運輸行業一直遵循週期模式，每個週期通常持續 3—4 年，每年都會重複出現的季節性事件。 儘管當今市場持續下滑，但該週期內仍存在供應過量和供應不足的階段。 另一方面，季節性事件更穩定和可預測，因為它們每年大約在同一時間發生。

有些活動（例如生產季節）會增加需求，而其他活動（例如 Roadcheck 周）限制供應。 但並非所有事件都與供需相關。 通常，託運人每年都會進行採購活動。 這個過程通常在即將到來的財政週期之前進行。 因為很多公司同時經歷了這個過程，因此通常被稱為競標季節。 與生產季節或路檢週不同，競投季更像是一個運營事件。

當然，並非所有託運人在一年中的同一時間發送卡車載入提案請求（RFP）。 事實上，投標可以全年發出。 但大致來說，大多數 RFP 發生在日曆年初期，第四季度是最繁忙的。

為什麼競價季節對卡車如此重要？

競標季節對於卡車運輸業的所有方面來說是關鍵的時候，因為大約三分之二的卡車載貨運通過合約運輸。 鑑於目前的經濟狀況，託運人需要為未來一年制定正確的計劃，專注於最大化服務水平的方法，同時最大限度地減少運費。 這通常意味著不僅需要向供應商徵收費率，並根據需要進行瀑布招標。

導航卡車載價季節的 7 個步驟

1.準備您的數據

乾淨的貨運數據有助於避免幽靈貨運的陷阱，其中包括貨運公司更高的合約費率以及您的更多採購工作。

二.分析區段

所有車道都沒有平等，因此按市場走廊識別適當的區段可幫助您找到最佳出價。 查看我們的 Procure IQ ^®工具，以了解更明智的購買方式。

三.檢閱需求模式

了解貨運量和一致性，您可以將某些較弱的車道組合起來，使您的貨運對供應商更具吸引力。

4.調整容量策略

利用您的區段和需求模式的結果，您可以更輕鬆地根據您的特定需求對齊適當的容量解決方案，不要嘗試將方形釘穿過圓形孔。

5.策略性採購

合理化您的供應商基礎，而不是嘗試「噴霧祈禱」方法，這些方法與路線指導性能低相關。

六.建立您的路線指南

建立精簡但徹底的路線指南，利用數位支援的現貨市場計劃，智慧依賴於市場狀況，以及在執行週期的過程中表現低的趨勢，不要擺脫風暴。

七.預算並提前計劃

使用麻省理工學院與 合作研究開發的框架 來微調您的預期預算C.H Robinson 。

透過學術研究深入瞭解卡車裝運策略

麻省理工學院和愛荷華州立大學與C.H Robinson合作的學術研究表明，市場週期是路線指南中首次招標接受 (FTA) 中影響最大的因素。

在寬鬆或供應過量的市場中，自貿協定往往比較緊/供應不足的市場更好。 這就是為什麼為您的業務構建最佳的卡車裝載策略時，您必須知道在執行競價時何種市場週期將有關的原因。

2025 年貨車載價賽季的期望

未來一年的預測已經很有趣。 預計 2025 年上半年將是一個鬆散的市場，在今年下半年將轉變為緊張市場，請查看下面的卡車載量預測以了解有關此問題的更多詳細信息。

無論 2025 年有什麼期待，總有一些策略可以用來成功導航不斷變化的卡車載貨市場。 正確的解決方案將取決於您公司內部的各種因素。 如需協助確定最佳行動方案，請聯絡您的C.H Robinson客戶團隊

這幫助我

美國現貨市場預測

C.H Robinson 2024 年乾貨車每英里線路運輸成本預測相對不變，為 -5%（同比）。 本月還包括 2025 年的預測，預計與 2024 年的全年每英里成本增加 9%。

對於近期前景，不要預期成本從今天起降低過度。 近幾週有一些微軟趨勢，但是月底浪潮、颶風和港口勞動問題所帶來的壓力應該會防止新的年度低點。 隨著年底臨近，預計標準季節性將增加成本。

進入 2025 年，預計第一季度將跟隨 2024 年的趨勢。 由於冬季風暴波動，今年的這一季經常會有一些偏離預測，但是該季度的基本情況導致這一點。

年中之後，預計貨運公司供應量減少將導致每英里成本上升。 預計第三季和第四季度的增長比以前的升期小，因為預期沒有大量的需求催化劑會大幅增加庫存補充/貨運量。

如果沒有這種推動費率快速上漲的催化劑，預測預計費率上升的速度會較慢，以反映與卡車營運成本的更接近，因為出租貨運公司基地會出現進一步的消耗。

2024 年冷凍年度線路運費每英里預測已與年同比較略有下降。 2024 年的溫度控制預測現在為同比 -4%。 到 2025 年，預計冷藏貨櫃空間將出現與乾貨車市場類似的動態，但速度將略有放緩。 預計 2025 年冷凍年度線路運費每英里成本預測將按年增長 7%。

合約卡車載貨環境

在 2024 年，合約環境仍相對不變。 由於合約環境傾向於現貨環境，因此監控未來幾個月內的現貨市場將很重要。 由於 2025 年利率前景，長期承諾的價格可能會與較短期承諾不同，請記住合約的期限。 以下見解來自羅賓遜物流C.H Robinson的一個部門 TMC，該部門為不同行業提供大量客戶組合。

路線引導深度（RGD）是衡量得標供應商拒絕投標後備用運輸供應商策略如何運作的指標。 如下圖所示，RGD 在大約兩年中保持相當平坦。

對於超過 600 英里的長途旅程，2024 年 8 月的 RGD 為 1.19（1 個將是完美的性能，2 個則非常差），比 7 月份的 1.26 點好 5.5%，但比 2023 年 8 月差 1.7%。 正如預期的那樣，自截至 7 月的輕微增長以來，RGD 性能已有所改善。 正如圖表中的視覺化描述，RGD 歷史上處於非常強勁的水平。

較短的航程小於 400 英里的趨勢相似。 2024 年 8 月的這些較短途航班的 RGD 為 1.11，比上個月好 2.4%，但比 2023 年 8 月差 1.8%。

RGD 中的緊張力下降，突出了過去幾個月的季節性元素。 由於許多行業等待知道週期何時會改變，通常在幾個月內 RGD 的持續增長代表市場的變化。 正如上圖所示，RGD 近幾個月沒有上升超過典型季節性壓力。

在地理上，西部地區在 8 月份的變化最大，因為我們已經超出了生產季節，增長 7.4%。 這一表現將其從 7 月份表現最差的地區推動，回到 8 月份的 1.14 位與其他地區一致。

雖然 8 月份其他地區的 RGD 性能略有改善，但性能的變化幾乎是可忽略的。 上個月的報告中提到的一些複雜性，例如零售季節、地區產品和加拿大鐵路勞動力問題，都是 7 月份 RGD 臨時惡化的原因，這些因素在 8 月份緩解。

隨著人們轉向東部和墨西哥灣沿岸港口，由於供應鏈中斷，路線指南可能會暫時退化。

C.H Robinson物流物流公司的聲音

C.H Robinson有兩個客戶群：托運人客戶和貨運公司客戶。 以下是與各種規模的貨運公司對話的總結見解，以提供他們在過去一個月中最關心的問題的觀點。

市場洞察

• 市場仍然充滿挑戰，貨運公司繼續嘗試尋找降低營運成本並維持業務的方法
• 今年的季節預期一樣，競標季節開始增加

設備

• 二手設備仍然豐富，價格低廉
• 新設備成本持續上漲
• 卡車零件和維護繼續昂貴

驅動程式

• 整體保留水平很舒適
• 駕駛員薪酬最近穩定，沒有大額獎金或加薪，有些降低工資

C.H Robinson對我們的合約貨運公司的一個關鍵價值主張是從我們龐大的托運人網絡中匯總車道數量和需求模式變化。 這為合約貨運公司提供了C.H Robinson更可預測的數量，因此，他們有興趣並能夠以高性能提供更一致的運力和市場定價。 與您的帳戶團隊聯繫以獲取有關如何利用我們無與倫比的規模的更多信息。

冷藏整車貨運

儘管地區產品季節從太平洋西北部增加，但較寬廣的溫度控制市場仍然鬆散。 在季節性上，由港口活動推動，東北地區容量往往會受到壓力。 鑑於港口勞動問題引起的中斷，今年可能會增加這一點。 東南地區的颶風中斷也可能加劇這種情況。

美國西部

自勞動節以來，歷史趨勢從西南出發點一直以來。 由於市場條件更廣泛，產能已在整個地區廣泛使用。 太平洋西北地區的市場已開始收緊，隨著季節性貨運需求增加，這是一種趨勢可能在未來幾個月中將持續。 提供充足的交貨時間將改善覆蓋範圍並減輕價格上漲。

美國中部

中南市場繼續疲軟，容量隨時可用。 中北區和大湖區域正處於季節收緊的早期階段，但目前尚未有太多的注意事項。

美國東部

東南市場仍然非常軟，容量很容易。 由於天氣和勞動中斷，美國的這個地區目前的風險比其他任何其他地區更高。 保持警覺對當前的市場狀況在這個地區很重要。

東北部處於類似的情況，因為目前的容量充足，但勞工問題甚至颶風仍然存在的威脅。 在東北部，較短的交貨時間比東南部更具挑戰性。

訂閱我們的客戶建議，以獲取有關市場變化情況的最新信息。 與您的C.H Robinson團隊合作，隨時了解區域化機會以及如何最好地安排貨運以利用最優惠的價格和服務。

平板貨車

通過平板卡車運送的大部分貨物本質上都是工業性質。 因此，許多商品都看到由利率引起的需求變化（無論是增長還是回落）。

美聯儲公告降息表明通脹正在放緩。 儘管平板運輸預計沒有立即變化，但利率調整可能會影響逐步的市場調整。 工業製造商分享，大型資本密集項目的交貨時間很長，因此他們 2025 年下半年的訂單前景是樂觀的。 利率降低通常會導致建築和製造市場的支出增加，從而直接影響平板需求。

平板託運人應保持合理的運費率，同時平衡到 2024 年底的服務預期和計分卡。 季節性天氣通常會導致平板容量的區域波動，尤其是在冬季條件更嚴重的地區。 貨運公司將改變路線和服務區域，以避免冬季平板運輸的危險。 請務必概述在寒冷天氣條件下必要的安全或安全程序的任何變化，例如防水和綁帶。

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隨著黃色關閉週年最近過去，顯然市場仍在調整。 雖然服務水準已經穩定，先前由 Yellow 處理的貨運也已被迅速吸收，但由於托運人在去年貨運公司費用上升的環境下努力削減成本，採購活動仍然很高。

零擔貨運公司的噸位水準疲軟，連續九季年減。 造成這種體驗的因素有很多，包括停滯的市場需求、貨運公司優化貨運網路的共同努力，以及托運人利用的模式轉換機會。

雖然零擔貨運公司可能會維持定價紀律，但前黃色碼頭在新所有權下重新開放產能，數量和盈利能力比較變得更加艱難，但可能會進行更多戰略性定價調整，以確保其網絡內的新數量。

展望未來，LTL 市場顯著變化的明確指標仍然難以掌握。 雖然黃色的 160 多個航廈已獲得新所有權（並非全部都在運輸業內），但超過 100 個擁有和租賃的終端機仍然出色。 1 月份剩餘航廈地點的拍賣將是創造新容量渠道的另一個因素。 當然，因為這些終端機進行重組和重新開發，將需要考慮數個月的入職時間。

製造業的經濟活動連續第五個月收縮，貨車貨物市場還沒有足夠的轉移，使大型貨物重返 LTL 市場。 這些因素將影響 LTL 的未來，但當前的信號表明持有模式最佳上漲微小。

請密切留意卡車載貨市場週期變化，因為時間可能會對 LTL 數量和定價產生巨大影響。 如需了解更多詳細信息，請參閱北美卡車負載趨勢與預測部分或聯繫C.H Robinson代表。

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一般更新

港口罷工

國際長岸人協會（ILA）和美國海事聯盟（USMX）協議，該協議涵蓋大部分美國東海岸（USEC）和美國海灣海岸（USGC）港口（從緬因州到德克薩斯州）的 36 個港口，已於 2024 年 9 月 30 日結束。 新協議的談判目標是未來的六年。 截止日期前沒有達成新協議，ILA 於 2024 年 10 月 1 日發起罷工。

如果衝突持續超過一周，目前正在行駛的船舶可能必須離開有關港口，卸載加拿大或墨西哥的集裝箱，然後返回原產港口裝載更多貨物。 當罷工結束後，託運人將能夠從加拿大和墨西哥港口收回貨物。 如果罷工只是短暫的，每一天停運，無疑會造成每個港口一周的擁堵，從而減少排隊，並補充可用於出口的空貨櫃的庫存。

海事情報預測打擊的持續影響如下：

• 1 天罷工：5 天即可清除待辦事項
• 一周罷工：放緩至 11 月中旬
• 兩週罷工：待遇到 2025 年才能清除

一些託運人已經開始重新路線運送貨物經西海岸，造成延誤。 蒸汽船航線一直宣布海岸的鐵路車輛短缺，阻止內陸的設備進入清潔流動，這反過來導致貨櫃在碼頭上堆疊，阻礙標準的先進先出模式。

颶風海倫干擾

此外，颶風海倫也干擾了邁阿密和美國東南走廊的營運。 現在是重新計算交貨時間，以考慮偶然惡劣天氣（通常發生至 11 月底）的好時機。

苏伊士运河

自 2023 年 12 月 15 日以來，大多數海運公司已宣布，在從也門部分地區發起針對貨櫃船的一系列襲擊後，他們將避開蘇伊士運河。

大多數船隻現在周遊好望角，這平均增加了 14 天的運輸時間。 這條較長的過境路線對全球航運產生重大影響——不僅對經紅海的貿易產生影響，而且對所有全球貿易路線產生影響。

空白航班和服務變更可能會繼續進行。 據估計，這種替代路由吸收全球容量的 6-9%。

航運聯盟更新

隨著 MSC 和馬爾斯克之間的 2M 聯盟解散，船舶行業將在 2025 年進行重大變化。 MSC 已與 ZIM 在跨太平洋車道上達成船舶共用安排，在亞洲 — 歐線上與卓越聯盟達成船隻共用安排。

哈帕格正準備在 2025 年與馬爾斯克建立一個稱為雙子座合作的新聯盟，並結束與 ACL 的合作並調整其港口呼叫。 這個新的聯盟旨在通過集線器和磁盤網絡提高排程可靠性，儘管它的成功將很大程度取決於其轉運計劃的有效性。

與此同時，海洋聯盟（一號/陽明線/現代商船）已延長協議至 2032 年，在大亂中提供一些穩定性。

亞洲

亞洲-歐洲

這條車道的費率和容量是由需求波動和不斷變化的地緣政治局勢所驅動。 空運費率在一段時間波動後穩定，而隨著新船進入市場，海運容量逐漸增加。

這導致了更具競爭力的定價和提高託運人的可靠性。 提前預訂並利用數位供應鏈解決方案仍然是提高可見度和效率的最可靠途徑。

亞洲-美國

隨著旺季的結束，市場變得波動，美國東海岸勞工談判繼續使市場緊張。

蒸汽船公司正在努力保持船舶滿足配置以上配置，並在中國黃金週假期期間建立滾動貨物池，以保持資產運動，這時候貨運傳統上放緩的時候。

然而，船舶、設備、港口碼頭和鐵路容量可能會受到對東部和海灣海岸的潛在襲擊而嚴重影響。 然後，10 月的運輸將恢復到旺季條件，而不是典型的放緩。

東南亞樞紐港口（新加坡/喀朗港/丹容佩勒帕）的港口擁堵已改善，但北亞港口如上海和寧波等港口的擁堵正增加。

歐洲

隨著旺季的臨近，跨大西洋西向航線的需求增加，需要提前三週預訂。 海洋貨運公司正在將大型船舶重新分配到需求較大的貿易路線，導致更多的空白航班，特別是海洋聯盟貨運公司。 運力下降和需求增加可能會導致貨運公司實施全面加價（GRI）。

地中海/印度

地中海和印度之間的航運航線繼續適應和發展。 貨運公司正在優化其時間表並重新分配船舶以滿足高需求，確保更可靠、更有效率的服務。 引入新的直接服務，以及入境港口的策略性調整，有助於減輕擁堵和延誤。

北美洲

美國-亞洲

由於通過好望角的運輸時間延長，以及美國委員會和美國加盟港口的 ILA 港口罷工，對通過美國西海岸（USWC）的服務需求激增，與 2023 年相比，貨量增加了 16-20%。

然而，亞洲和 USWC 以及某些美國貿易委員會港口（例如查爾斯頓）的港口擁堵正導致時間表不可靠，並導致航班空白。 亞洲主要轉運港口（如釜山、上海和新加坡）出現了 14 至 21 天的嚴重延誤，而貨運公司為了保持船期完整性而省略港口停靠，加劇了這種情況。

一些貨運公司正在將轉運中心轉向馬來西亞、印度和斯里蘭卡的港口，這也導致了那裡的擁擠。 颱風八木和貝賓卡在中國和越南造成了大量延誤和損壞，進一步影響時間表。

同時，MSC 已恢復了自美國經濟組織前往亞洲的 Liberty 服務，提供從費城到亞洲的獨特直接通話。

美國-歐洲

海運公司正在將大型船舶從歐洲重新分配到亞洲，以優化需求強勁的地區的運力。 哈帕格正準備在 2025 年與馬爾斯克建立新聯盟，結束與 ACL 的合作並調整其港口呼叫。 儘管貨櫃空間緊張，但仍提供途經休士頓的替代鐵路服務。 儘管地中海和歐洲主要港口的擁擠仍然是一個挑戰，但美國海岸防衛隊改善的貨櫃空間也是一個積極的信號。

但是，ACL 向愛爾蘭的新更快的服務承諾會更快的運輸時間，而最近在德國港口的勞動協議將緩解擁堵。 請留意近期惡劣天氣，這可能會限制港口運作，尤其是在奧地利、捷克共和國、斯洛伐克和匈牙利。

美國-拉丁美

巴西南部港口（如納維甘特斯和里奧格蘭德）的重大延誤和擁堵，導致航行空白和港口遺漏，大雨阻礙改善工作。

貨運公司正在將船隻轉移到附近的港口，導致伊塔波亞和巴拉那瓜的擁塞情況進一步惡化。 儘管面臨這些挑戰，貨運公司仍在進行策略調整。 例如，CMA 和科斯科正將其 BRAZEX 服務轉移到因比圖巴，而 MSC/哈帕格/馬爾斯克正在將其服務暫停擴展到納維甘蒂斯和薩爾瓦多。

此外，亞馬遜地區面臨低水位，促使貨運公司徵收附加費，而颶風季節預計將造成進一步的破壞。

美國-南亞、中東、非洲 (SAMA)

貨運繼續受到市場不穩定和運力低下的影響，而蘇伊士運河的海盜風險導致貨運公司將船隻改道經好望角，增加了運輸時間。

前往紅海港口的服務已暫停或收取高額外費用，西地中海樞紐的擁堵很大。 波斯灣港口的服務有限和索馬利亞附近的海盜活動增加是進一步的挑戰，但貨運公司正在透過將轉運中心擴大到阿布達比和蒙德拉等港口來適應。

儘管惡劣的天氣和擁堵問題，但新的服務配置和戰略調整都有助於創建更具彈性和動態的託運環境。

美國-大洋洲

由於北卡羅來納州查爾斯頓擁堵，哈帕格，MSC 和馬爾斯克已將直接服務轉移到薩凡納，直到 2024 年 11 月。 儘管大洋洲的需求疲軟，但隨著旺季的開始，船舶貨櫃空間正在緊張。

CMA 和 ANL 已公佈 9 月和 10 月的 GRI，而其他貨運公司尚未跟進。

通過亞洲進入大洋洲的轉運服務主要經巴拿馬運河，每日轉運將接近恢復正常狀態。 此外，棕色大理石臭蟲（BMSB）季節正在生效，需要對來自北美的適用貨物進行蒸氣。

加拿大

勞工談判正在進行中，加拿大工業關係委員會審查 ILWU Local 514 的建議，以及蒙特利爾港的工會罷工。 儘管有這些挑戰，溫哥華和魯珀特王子等港口在清除殘餘問題方面取得了顯著進展，集裝箱停留時間也有所改善。 多倫多和聖約翰港口運作有效率，延遲最少，而哈利法克斯的 Fairview Cove 碼頭停留時間縮短。

南美洲

拉丁語

阿根廷的運輸成本指數顯著上升，反映經濟持續調整，而烏拉圭的經濟正在加速，而卡普羅港碼頭的啟用中強調。

儘管貨物損壞所造成的成本很高，但巴西在運輸基礎設施方面進行了大量投資。

哥倫比亞已結束卡車司機的罷工，並且貨櫃運輸量正在增長。

智利因新法規而面臨物流挑戰，而秘魯的 Chancay 多用途港口碼頭即將完成，其項目促進秘魯亞馬遜和巴西之間的整合。

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在需要貨運飛機時，大多數亞洲以外的目的地都面臨挑戰，但並非在拉丁美洲受到影響的程度。 如果您的貨物可以搭乘客航班，則全球市場相對穩定。

亞洲

來自亞洲的貨運需求和收益率繼續鼓勵航空公司將容量重新定位到該市場，從而導致其他地方貨運機容量短缺。

在 2024 年 10 月 1 日至 7 日的中國黃金周期間，來自中國的空運貨物量將緩慢，但由於傳統的旺季，預計之後將強勁反彈。

來自中國的下跌將由東南亞持續強勁的需求抵消。 預計從 2024 年 10 月下半年開始，電子商務和一般貨運費率（GCR）託運商將增加航空包機。

美國的港口罷工將導致包機需求激增，並導致定期航班的容量急劇短缺，從而導致費率高度增加。

通過客運航班的貨運在全球相對穩定。

歐洲

歐洲航空運輸活躍，需求強勁，容量不斷增加。 從亞洲往歐洲的主要航線顯著增長，航空貨運容量同比增長 8%。 然而，北歐等部分地區正面臨容量限制，尤其是來自中國和香港的低價值空氣出口。

這導致現貨利率上漲，從中國到歐洲的價格上漲。 儘管有這些挑戰，但由於電子商務需求強勁，以及從海運到空運的戰略轉移而導致的整體前景仍然是正面的。

在這個不斷演變的環境中，定價考量至關重要。 從歐洲到美國的一般空運貨運貨運費率已上升，反映了容量緊湊和高需求。 相反，從北歐到北美洲的匯率略有下降。

拉丁語

拉丁美洲境內外的航空貨運需求正處於強勁的復甦途徑，反映了全球航空貨運趨勢。 根據世界 ACD 數據，各航線的增長顯著，北美至中南美洲增長 21%，拉丁美洲至歐盟上升 13%。 儘管產能減少和利率壓力，但市場動態表明持續增長。

北美洲

從美國出口角度來看，目前最受影響的市場是拉丁美洲。 由於歐洲至拉丁美洲的航線經歷了大幅減少貨船容量，因此這些託運人改為飛往美國並經邁阿密轉運。 因此，邁阿密所有主要的拉丁美洲目的地都存在重大的待遇。 預計條件將在今年年底保持這樣。

大洋洲

該地區正在經歷電子商務和高價值商品（如技術和製藥）驅動的需求激增。 澳大利亞和紐西蘭的運營運平穩，能力穩定。

斐濟和巴布亞新幾內亞正在成為重要的樞紐，儘管由於基礎設施有限，偶爾面臨容量限制。 較小的太平洋島嶼通常因為容量低或無容量進行直接空運輸，因此需要通過較大的樞紐轉運輸。

在這個動態的市場中，定價考量至關重要。 由於需求高和容量有限，特別是在旺季期間，價格正在上漲。 燃料附加費和地緣政治因素也有助於成本波動。

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聯運

旺季

9 月初，聯合太平洋（UP）宣布加州跨運輸市場受到限制。 公布了旺季附加費，以配合成本和高需求。 UP 預計到 10 月將需要這些附加費。 一旦 UP 實施附加費，主要資產參與者也向其設備收取附加費。 貨櫃在加利福尼亞仍然可用，與卡車載貨相比，仍然具有成本效益。 儘管有附加費，但它們的可用性可以增加運輸時間表的靈活性。

一個因素可能會延長旺季附加費：東部和海灣海岸港口的勞動情況。 根據因此中斷引起的殘餘問題所需的時間長，西海岸港口可能會在未來幾週內繼續看到需求增加。

勞動節後，交易量增長加速，增長近 12%，至自 2021 年 6 月以來最繁忙的一周。 總體而言，美國國內交通運輸市場迄今為止增長 9.5%。

墨西哥在 2024 年成為跨模式增長的光點，雙位數增長，跟上數年同比增長的雙位數字增長。 儘管墨西哥的增長令人印象深刻，但它代表整體北美市場的一小部分，該市場擁有充足的容量，估計 20-25% 的貨櫃供應量已準備好部署。 隨著峰值浪潮持續，這些容器將被卸載並重新放回定期旋轉。

定價前景

由於新的美國鐵路有勞動協議和通脹壓力，預計在 2024 年的最後一季度和到 2025 年，定價會在低的單位數範圍內增加。 費率已經開始上漲，所以現在就是鎖定跨運輸費率的最佳時機。

服務指標

根據火車速度測量的運輸交通運輸速度，速度僅低於五年平均水平。 由於季節趨勢和交易量增加，8 月份的速度下降。 這是典型的，因為八月歷史上是火車速度最慢的月份。 考慮到數量急劇，火車到目前為止運行得很好。

憑藉強大的服務和低廉的價格，請聯絡您的C.H Robinson客戶團隊，以了解如何在您的投資組合中最好地利用聯運。

鐵路

亞洲貿易路線停航加劇了鐵路坡道設備短缺，給美國/加拿大出口帶來壓力。 通過好望角進口貨櫃的延誤導致短期出口空貨櫃的嚴重短缺。 隨著跨太平洋東向航線和亞歐航線的需求不斷增長，貨運公司正在將許多貨櫃重新運回亞洲，從而減少了北美的供應量。

中遠宣布，他們將暫停接受單人 20 英尺。 從美國鐵路坡道預訂乾貨車，立即生效。 這是由於找到 20 英尺的問題。 伴侶獲得 20 英尺。 容器移動。 中遠將接受 20 英尺。 乾貨車預訂一次兩次。

洛斯安吉爾/長海灘

由於通過洛杉磯/長灘港口的進口量大幅增加，鐵路發生延誤。 特別是在碼頭外的軌道連接，這些連接需要使用卡車司機和底盤來將集裝箱帶入港口。

蒙特利爾港

蒙特利爾港組織了一次三天的罷工，從 2024 年 9 月 30 日開始。 他們的有組織停工是在美國東部和海灣海岸正在進行的更廣泛勞工行動波的一部分。 碼頭工人正在與美國的同業團結起來停下來。

美國東海岸港口

ILA 勞工會對美國和美國加盟港口的合同於 2024 年 9 月 30 日到期。 由於到期日未達成協議，工會於 2024 年 10 月 1 日發起罷工。

儘管最近的談判挑戰和全海罷工，但商界仍積極尋求政府干預，以調解解決方案。 這是自 1977 年以來，美國委員會和美國加盟第一次勞動中斷。

溫哥華和魯珀特王子港

與溫哥華的一個較小的工長聯盟和魯珀特王子與不列顛哥倫比亞海事雇主協會（BCMEA）進行談判正在進行。 目前的談判中的主要困難點似乎涉及在溫哥華 DP World 碼頭運營的半自動起重機。

BCMEA 已向 CIRB 提出投訴，要求政府干預和調解。 中央銀行預定的聽證會將於 2024 年 8 月 6 日至 9 日舉行。 然後，CIRB 報告他們需要舉行額外的聽證會，該聆訊將於 9 月舉行。

工會打算進行罷工投票，並準備進一步罷工行動，等待 CIRB 聽證會的結果。

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盒子規則調查

2 月，聯邦海事委員會（FMC）裁定卡車司機不必使用特定的池供應商，這允許拖車員使用他們首選的底盤供應商移動集裝箱。 然而，在持續報告機箱供應商違反該裁決後，FMC 決定進一步調查。 這可能會導致底盤可用性的挑戰，尤其是在芝加哥和孟菲斯，以及在較低程度上，在洛杉磯和長灘港口。

北美洲

隨著美國委員會和美國加盟港口的廣泛罷工，請注意，營運應急計劃將在我們的客戶建議中提供在新聞發布時。

東南區

查爾斯頓

由於持續的基礎設施升級，查爾斯頓港面臨中的擁堵。 目前，有 5 至 7 艘船隻正在等待安排泊位，平均等候船舶卸貨時間為六天。

諾福克

諾福克港口因其嚴格的預約制度和有限的時段繼續面臨挑戰。 運力限制和等待時間的增加仍然存在，因此需要適當的運輸公司入職和交貨時間，以確保可靠的準時交貨。

薩凡納

薩凡納港的進口停留時間為三天半，船泊位等候時間長達一天半，具體取決於船舶大小。 港口正在有效地管理擁堵，以最小的延遲。

東北區

紐約

由於貨物量大和勞動力短缺，紐約和新澤西港正處於嚴重的擁堵。 船隻等待長達 10 天，進口停泊時間已增加到五天。

波士頓

波士頓港運作順利，沒有明顯擁堵。 船舶泊位等候時間最短，平均不到一天，進口停留時間約為兩天。

中部/俄罗斯谷

全國內陸鐵路碼頭正常運作，擁有足夠的容量和設備，以支持貨量。

西方

休斯頓

由於貨物量增加和持續擴展航廈，休斯頓港面臨中的擁堵。 船隻需等待四天，進口停泊時間約為三天。

洛斯安吉爾/長海灘

由於進口量大和勞動力短缺，洛杉磯和長灘港口正處於嚴重的擁堵。 船隻等待長達 12 天，進口停泊時間已增加到六天。

奧克蘭

奧克蘭港口處於中度擁堵，船隻等待長達五天才停泊。 進口停止時間約為四天，持續努力提高效率和減少延遲。

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美國-墨西哥

墨西哥的貨運市場與該國的工業活動密切相關，尤其是汽車行業，該行業在墨西哥經濟中起著關鍵作用，佔墨西哥製造業 GDP 的 21%。

主要地區製造業增長放緩，整體經濟增長一些

最近的報告顯示，某些關鍵地區製造業增長有所減緩，整體工業活動仍低於 2023 年水平。 北部在 2024 年第二季度下跌了 2.6％。 與此同時，墨西哥中部的製造業增長輕微。 墨西哥經濟在 2024 年 7 月和 8 月每年增長 1.1%，繼續前幾個月的緩慢速度。 分析師預計第三季度國內生產總值將每年上升 0.8%，繼續上述減速。

影響 2025 年預測的因素

公營和私營建設也放緩，尤其是由於洛佩茲·奧布拉多總統任期結束時公共投資下降。 9 月份通脹稍微放緩，由 7 月份的 5.57% 下降至 4.66%，但請謹慎使用這個數字。

分析師對 2025 年的預測表明，由於政治不確定性以及投資和消費較低，導致的持續疲軟。 雖然投資公告不斷發布，但有些尚未真正實現，並且仍在等待新政府進入分公司之前執行。

墨西哥銀行預測近期工業活動會適中，因為墨西哥面臨著影響生產水平和貨運量的挑戰環境。 大量依賴跨境物流的汽車行業受到特別影響。

近距離投資的樂觀

持續的近距離趨勢帶來希望，尤其是在墨西哥北部。 根據最近的一項調查，該地區的 16.9％ 的大型公司表示由於搬遷工作而增加了生產，銷售或投資增加。

墨西哥製造業出口在 2024 年上半年的年增長 6.2%，而墨西哥海關管理局（ANAM）報告國際貿易業務增長 3.6％。

汽車出口增長 17%，為基礎設施強大且靠近美國的地區的貨運市場提升。 然而，南部等較低發展的地區，努力充分利用這些機會。 聯邦政府項目，例如特胡安特佩克峽谷項目，旨在解決這些差距，儘管它們的影響需要時間才能實現。

近距離也導致墨西哥的新工業走廊（如蒙特雷和蒂華納）的興起。 新拉雷多、蒂華納和華雷斯城仍佔北邊境的國際貿易業務的 60.5%。 雖然墨西卡利、薩爾蒂約和聖路易斯裡奧科羅拉多等城市現在正在成為重要的工業中心，但墨西哥的工業貨櫃空間越來越稀缺，可用率低於 2%。

汽車貨運量波動

由於最近的波動，特別是汽車行業的波動，貨運公司已表現出新的意願，並願意接受較低的費率以換取穩定的貨運量。 交易量比利潤的優先順序源於運營成本上升、安全問題以及由颶風 Helene 和 John 等嚴重天氣事件引起的中斷。

美加拿大

8 月，加拿大市場經歷了貨運活動激增，主要是由於鐵路罷工。 現在罷工結束並且軌道已完全恢復活動，所產生的殘餘情況已被清除，現貨市場活動已穩定到以前的水平。

目前，由美國運送到加拿大的北向貨運量較弱，市場存在不平衡。 由於這種疲軟，貨運公司不願意將貨物從加拿大南行運往美國。 這導致利率提高，以支付預期死頭的成本。

市場的持續趨勢是貨運公司的穩定退出，這主要是由於貨運持續衰退期間貸款償還壓力巨大。 許多貨運公司錯誤地判斷了經濟衰退的持續時間，並被貸款義務和不斷增加的保險成本的雙重壓力壓得喘不過氣來。 雖然加拿大銀行已經開始降息，但影響的生效很慢。 由於貨運衰退還沒有明顯結束的跡象，許多貨運公司要不是無法或不願意堅持尋求救濟。

與更廣泛的市場一樣，加拿大內部和跨境貨運的競價季節正在全面展開。 由於目前的市場狀況和貨運公司的供應情況，預計到年底的季度定價仍將具有競爭力。

隨著 2025 年的臨近，預計加拿大相關航運的定價趨勢將與「北美貨車載量趨勢 & 預測」部分中的美國預測一樣。 由於季節性和地理角度的原因，地區和時間範圍會有一些差異，因此請聯繫您的C.H Robinson代表以獲取更多具體資訊。

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有資格獲得 FTZ 福利的 CTPAT 參與者

最近，美國海關和邊境保護（CBP）宣布為海關貿易夥伴關係反恐（CTPAT）貿易合規合作夥伴提供新的好處。 符合概述的要求後，CTPAT 貿易合規合作夥伴現在有資格利用外貿區（FTZ）來存儲受強制勞動執法行動的貨物。 本通知概述參與的具體要求。

USDA 國家有機計劃進口證書執行

由 2024 年 9 月 19 日起，美國農業部（USDA）國家有機計劃要求所有進口商都必須獲得有機認證，並為進口的有機商品發出有效的 NOP 進口證書（NOP-IC）。 美國農業部還建議具體條件代碼，可用於退回美國認證有機商品，非零售銷售/捐贈，個人商品/電子商務和重新調理。

該機構在他們的通知中表示：「如果在提交時沒有有效的 NOP-IC，則該貨件必須在外地點重新設置為傳統（非有機）狀態，包括重新標籤和重新發票。 該產品必須完全沒有所有有機標記，並且必須使用「需要重新裝修的商品」代碼。」

APHIS 萊西法案第七階段實施網絡研討會公佈

萊西法案第七期是一項規定，涵蓋目前不需要申報的大多數類別的木製品。 最近，美國動物和植物健康檢查服務（APHIS）宣布，他們將於 2024 年 12 月 1 日起舉辦有關實施 APHIS 萊西法案第七期實施要求的網絡研討會。 網絡研討會將於 2024 年 10 月 30 日，美國東部時間下午 2 時至 3 時。 在他們的網站上註冊以參加網絡研討會。

此外，國際木製品協會（IWPA）為進口商，託運人和有關人士提供的萊西法律培訓，直到 2024 年 12 月 1 日。 在 IWPA 網站上免費註冊。

請造訪我們的貿易及關稅洞察頁面，以了解我們的海關和貿易政策專家提供的最新新聞、見解、觀點和資源。

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美國

聯邦汽車貨運公司安全管理局 (FMCSA) 將舉辦第三次聽證會，討論汽車貨運公司和貨運經紀人註冊流程的現代化問題。 他們的重點將是改善安全性和打擊欺詐。 這是他們正在進行的建議註冊更新項目的繼續。

FMCSA 已向所有業界各界各界人士打開此呼叫，但參與者總數有限制。 要了解有關此活動的更多信息或註冊，請訪問 FMCSA 網頁的註冊現代化利益相關者日 III。

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零售柴油的美國 9 月份的每加侖美國平均價格為 3.56 美元，從 8 月份的 3.70 美元下降，遠低於 2023 年 9 月的 4.56 美元平均水平。 正如2024 年 8 月貨運市場更新所述，在市場疲軟的情況下，貨運公司通常需要花費更長的里程才能找到貨物。 雖然燃料在很大程度上被認為是一種傳遞性輔助品，但對於貨運公司來說，空頭費用往往是沉沒成本，尤其是在疲軟的市場中。

柴油價格的持續下降是導緻小型貨運公司持續存在的另一個緩解因素，因為額外的空頭費用並不一定等於進一步沉沒的成本。 如果柴油價格上漲，將會給貨運公司帶來更大的壓力，並加速貨運公司從市場上的流失。

下面的視圖是根據環境影響評估提供的數據所建立，顯示燃料年至今已降低，目前處於自 2022 年初以來的最低水平。

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