貨運市場更新：2024 年 8 月

想要預測利率？

查看構成運營商成本的底層組件

美國運輸研究所 (ATRI) 進行的一項研究確定了卡車運輸的營運成本，並按關鍵因素進行劃分。 使用這些數據有助於可視化承運人成本的總組成（不包括燃料）。

如上圖所示，最大的支出（分別為 56% 和 21%）是司機薪資/福利和設備成本，例如卡車和拖車的購買、租賃和付款。

這些是非常“粘性”的固定成本，這意味著它們通常不會減少，並且需要每月支付。 儘管第三大成本——維護和維修——不是固定的，但它是營運商為了保持營運而必須承擔的關鍵成本。

燃油在很大程度上被認為是轉嫁費用，因此未包含在上圖中，但在寬鬆的市場期間也可能產生影響，因為承運人在負載之間行駛的空頭距離通常較長。

ATRI 多年來一直在進行這項分析，這有助於將 2023 年的營運成本與 2019 年疫情前市場的營運成本進行比較。 成本的百分比細目分配變化可以忽略不計，但實際的美元數字變化卻很大。

司機的工資和福利是航空公司支付的成本的最大組成部分，在這四年裡增加了 30%，而設備成本增加了 41%。 維護和保險費用分別增加了 36% 和 39%。

總的來說，從 2019 年到 2023 年，所有成本（不包括燃料，這在很大程度上被認為是轉嫁費用）增加了 31%。 雖然這一顯著成長大部分可歸因於通貨膨脹，但並非全部都能歸因。 事實上，這一百分比變化比同期美國通膨增幅高出約 50%。

成本上升是所有公司都曾經歷過的事情。 典型的答案是透過提高費率來部分或完全抵消這些成本。 但營運商界還沒有這麼做。 事實上，從 2019 年 1 月初到 2023 年 12 月底，DAT 的每英里經紀商與承運商費率下降了約 13%。

這對托運人意味著什麼？

在收入下降的環境下，營運成本迅速上升，這表明過去幾年直至今天，市場上一直存在供需不平衡的情況。

正如我們在 2023 年 10 月所確定的那樣，大流行週期利潤和政府刺激措施的結合使航空公司能夠在一段時間內以低於盈虧平衡的運營成本維持運營，但這些節省已經或正在耗盡。

對於規模較小的營運商和最大的營運商來說都是如此，從最近的公共運營商財報中可以明顯看出，其中一些營運商報告營業利潤率大幅下降，甚至出現負面結果。 由於這些高成本低費率仍然不可持續，承運人流失將繼續發生。 2023 年，卡車營運成本平均接近 1.75 美元/英里（不包括燃油）。 這實質上建立了對費率下限的新預期，因為營運商將需要收取促進長期獲利能力的費率。

一旦供需正常化，或即使市場最終走向供應不足，承運商費率預計將會上升。 費率可能會迅速上漲，使營運商能夠透過與成本大幅上漲保持一致來跟上通貨膨脹的步伐。

費率甚至可能會超出這個範圍，因為營運商試圖利用多年來發生的收入損失來為那些被推遲的事情提供資金，例如昇級設備、投資技術、發展業務等。

有關運輸成本當前和未來前景及其如何影響每英里成本預測的更多信息，請參閱下面的北美卡車裝載趨勢和預測部分。

這對我有幫助

美國現貨市場預測

CH Robinson 2024 年乾貨車線路運輸成本預測與去年同期相比維持在 -5% 不變。 最近的每英里成本趨勢基本上符合預期。 8 級生產/銷售、航空母艦損耗和整體市場需求趨勢等上游因素並未顯示近期發生任何變化，也未顯示需要調整長期預測，目前預測已延續至 2025 年上半年。

由於傳統的農產品季節激增現已結束，隨著南方可收穫的商品緩慢增長以及更多商品從北部各州轉移，產能緊張從美國南部轉移到北部。 在下面的溫度控制部分中查找更多詳細資訊。

短期內，與每年這個時候的典型情況相比，預計總體需求會減少，成本也會略有下降，因為該行業的運營商數量仍然供過於求。 在本季剩餘時間內，任何成本變化都將大致持平。

第四季開始後，預計假期和年底建造量將出現典型成長，再加上營運商的適度流失，將使營運商退出市場。

2025 年初，假日高峰定價可能會出現標準下降，但不會完全降至先前的水平。 到 2025 年上半年末，預計每英里的成本將會增加。 這將是由明年的農產品季節造成的。

同樣，2024 年冷藏年度長途運輸預測也沒有改變。 2024 年的溫度控制預測為 -3% y/y。

合約整車環境

2024 年合約格局相對維持不變。 由於合約環境往往遵循現貨環境，因此監控未來幾個月的現貨市場非常重要。 請記住合約的期限，因為長期承諾的定價可能與短期承諾不同。 以下見解來自羅賓遜物流 (CH Robinson) 的一個部門 TMC，該部門為不同行業提供大量客戶組合。

路線引導深度（RGD）是衡量得標供應商拒絕投標後備用運輸供應商策略如何運作的指標。

如下圖所示，RGD 在大約一年半的時間裡一直保持相當平穩。 對於超過 600 英里的長途運輸，2024 年 6 月的 RGD 為 1.21（1 代表完美表現，2 代表非常差），比 5 月的 1.18 稍差（2.5%），但與 6 月持平2023 年的 RGD。

CH Robinson 承運人的聲音

CH Robinson 有兩個客戶群：托運人客戶和承運人客戶。 以下是與各種規模的運營商的對話中匯總的見解，以深入了解他們在過去一個月中最關心的問題。

市場洞察

• RFP/投標活動最近一直在減少，這是季節性預期，但與正常情況相比仍略有上升。
• 雖然季末、假期和天氣等因素有時會增加需求，但這些似乎都是暫時的激增，不會產生長期影響。
• 由於費率較低，成本增加帶來了往往難以克服的挑戰。 事實證明，高昂的保險和維護成本尤其令人痛苦。
• 預計未來幾個月將會有更多業者退出該產業。

裝置

• 二手設備仍然充足。
• 充足且廉價的二手設備加上嚴峻的市場意味著新設備的採購成本高昂，但仍然很容易獲得並按時交付。
• 一些業者正在等待明年的設備定價，然後再敲定計劃和訂單。
• 卡車零件和維護仍然昂貴。

司機

• 司機數量依然充足，但流失率很高。 讓司機保持滿載行駛是一項挑戰。
• 夏季為司機帶來了假期和延長的周末，這給承運商帶來了管理上的後勤挑戰。

羅賓遜物流對我們的合約承運人的一個關鍵價值主張是從我們龐大的托運人網絡中匯總航線數量和需求模式變化。 這為我們的簽約承運人提供了更可預測的羅賓遜物流運輸量，因此，他們有興趣並能夠提供更一致的運力和高性能的市場定價。請與您的客戶團隊聯繫，以了解有關如何利用我們規模的更多資訊。

冷藏整車貨運

生產季節基本上已經過了高峰期，尤其是在最南部的各州。 颶風貝裡爾造成了一些輕微的干擾，但事實證明這些幹擾只是暫時的。

現在全國的產能正在轉變。 隨著南部各州放鬆政策，中西部、五大湖和東北部開始收緊政策。 這種緊縮的程度仍然微妙，相對而言，市場仍然供過於求，但整個第三季可能會出現更多的季節性緊縮和升息。

東方

• 東南部：由於東南部（特別是喬治亞州和佛羅裡達州）對農產品的大力推動正在減弱，這些地區的市場正在迅速疲軟。 卡羅萊納州的銷量有所增加，因此預計該市場將在下個月感受到壓力。
• 東北部：7 月 4 日假期後，該地區經歷了異常的緊縮，新澤西州和賓夕法尼亞州等一些運輸繁忙的地區經歷了高於通常預期的短期緊張局勢。

中央

• 南部：進入 7 月 4 日假期之前，美國中南部地區經歷了正常的季節性緊縮。 颶風貝麗爾造成了輕微、短暫的破壞。 市場已經開始疲軟，費率恢復正常，這是輕微的季節性下滑。 從七月底到勞動節，阿肯色州、密蘇裡州、伊利諾伊州南部和印第安納州等州將感受到一些季節性農產品壓力。
• West：整個 6 月都感受到了正常的季節性壓力，7 月成本開始下降。 隨著加州開始擺脫季節性高峰，由於即將到來的櫻桃和秋季收穫季節，太平洋西北地區的運力將會更加緊張，運價也會增加。

與您的羅賓遜物流團隊合作，隨時了解區域化機會以及如何最好地安排貨運以利用最優惠的價格和服務。

平闆卡車裝載

平板車網路無法免受條件變化的影響，但還有其他因素會直接影響平板車和其他露天拖車運輸，而這些因素不會以相同的方式影響其他模式。

增加平板運輸成本的因素

• 地理位置對於托運人和收貨人的可及性起著重要作用，特別是對於工地交付而言。 這些地點通常是農村地區或無法通過鋪好的道路到達，可能會增加成本，因為由於涉及額外的時間和空載里程，願意進行這些交付的承運人數量有限。
• 另一個關鍵因素是防水布。 防水布的種類和尺寸各不相同。 根據商品的形狀和季節，確保它們的安全可能具有挑戰性。 例如，北方的冬季條件使得防水布因表面濕滑而變得危險和困難，而南方的夏季高溫則使這項工作變得不舒服和艱鉅，並且由於熱疲勞而危險。
• 固定平板拖車上的貨物需要鏈條、黏合劑和墊料（用於防止運輸過程中移動的木材）。 隨著木材價格上漲，與墊料相關的成本也會上漲，可能會影響負載的整體成本。
• 木材價格可以幫助托運人了解長期市場指標，因為平板需求的很大一部分來自建築和製造材料。 因此，鋼鐵進口、利率和基礎設施規劃等因素對於確定平板需求也至關重要。

這對我有幫助

過去幾個月，零擔定價相對平穩，主要是由於承運商網路有所穩定。 由於行業碼頭數量減少，與去年相比，承運人仍面臨定價壓力，而柴油價格的放鬆和整車市場的疲軟緩解了壓力。 托運人越來越擔心的一個問題是長途運輸費率附帶的附加費用。

過去幾年中，附加費用的頻率、種類以及佔零擔總成本的百分比都在增加。 了解配件以及零擔承運人如何使用它們將有助於托運人就有效管理這些費用做出明智的決定。

下圖完美地展示了過去十年來配件的擴張。 它顯示零擔發票的組成，突出顯示前 20 個配件（不包括燃料）以及配件逐項列出的時間百分比。

2014 年，大約 10% 的發票包含某種附加費用。 最近，這一數字已增加到發票的近 40%。 除了添加配件的頻率之外，總成本影響也大大增加。 2014 年，除了長途運輸成本之外，配件還額外增加了 3%。 如今，這一數字已成長近 5 倍，達到 14%。

使用這些最佳實踐來盡可能降低輔助成本：

1. 有策略地實施

與專家合作，能夠以有助於採取行動的方式提供附加費用的清晰可見性。

2. 預先協商配件

讓討論附加費用成為任何 RFP 的重要組成部分。 制定計劃，確定哪些項目是客戶特定的以及如何在帳單上顯示。

3. 策略性選擇營運商

根據不斷變化的需求維持正確的營運商組合。 如果根據成本選擇承運人，請確保考慮所有可計劃的附加費用。

4. 保持準確的記錄

保留詳細的貨運記錄，包括提單、重量收據和交貨確認，以驗證附加費用。

5. 隨時了解狀況

密切注意行業趨勢和法規，以了解可能影響附加費用的潛在變化。

6. 建立持續改善的節奏

定期檢討指標並制定行動計劃。 每六個月到一年留出時間來審查成本並與您的提供者合作實施改進策略。

CH Robinson 進一步提供有效管理零擔運輸附加費用所需的見解和資源。 如果您對零擔運輸和附加費用有任何疑問或需要協助，請聯絡羅賓遜物流代表。

這對我有幫助

在本報告的頭條新聞中，我們討論了美國卡車運輸公司如何因營運成本增加而遭受利潤擠壓。 運營商並不是唯一與營運成本增加作鬥爭的人。 儘管整車貨運費率普遍下降，但由於各種全球性幹擾導致費率超出季節性趨勢，某些運輸方式、服務和地區的定價對托運人而言並不那麼有利。

人們普遍預計，短期內大部分波動不會消失。 無論是與運費相關的直接增長、與繞過好望角改道相關的額外成本，還是始發地/目的地港口擁堵，許多因素都在影響當今的 KPI。 那麼，您可以採取什麼措施來降低成本呢？

1. 從您的經濟訂購數量 (EOC) 開始推算

少量的費用總計起來可能會很快增加，因此請盡可能將您的物料清單分解為其核心部分或組件束。 這樣做可以幫助確保重量/尺寸不會無意中承擔“最低數量”費用。

2. 預報時期（泥濘/冰凍時期）

雖然銷售的重點是結束業務，但當無法找到交付貨物的能力時，可能會導致生產問題。 確保業務預測準確並根據航線需求停止超額訂單可以避免昂貴的加急運費。

3. 提早預訂

提前預訂絕對是確保以最優惠的成本獲得最佳結果的最佳實踐。 對於全球發貨，當今市場強烈建議提前五週發貨。

4. 壓力測試目前的做法

更新的一般優惠制度（GSP）、產品組成或尺寸的變化以及貿易政策的更新可以顯著影響利潤並開闢新的業務線。 參與有關採購策略、當前做法的原因以及競爭對手行動的討論將有助於增強人們對決策及其在更廣泛市場中的價值的信心。

一般更新

2M與THE聯盟解散，新的Gemini合作即將到來

MSC 和馬士基將於 2025 年解散 2M 聯盟。 解散的原因是 MSC 正在獲得足夠的船舶運力，以便在 2025 年之前運作自己的獨立服務。 馬士基將與赫伯羅結盟。

由於赫伯羅特和馬士基宣布計劃在主要東西向貿易航線上達成新的船舶共享協議，該聯盟也於 2025 年 1 月底解散。 該協議將於 2025 年 2 月生效，稱為「雙子座合作」。 聯盟成員 Hapag/ONE/HMM/YML 向市場保證，2024 年業務將照常進行，但這將意味著 2025 年初船舶服務將發生重大變化和中斷。

雙子座合作計畫旨在成為中心輻射網絡，直接港口停靠相對較少，並以來自中央港口樞紐的支線連接為主，以提供全方位的全球服務。 目標是提供平均高於 90% 的一流調度可靠性。 承運人的準時表現有多成功將取決於其轉運計劃的成功。 FMC 已要求馬士基和赫伯羅提供有關這一新聯盟的更多信息，以確定潛在的競爭影響。

海洋聯盟延長協議

海洋聯盟（東方海外、達飛輪船、中遠和長榮）原定於 2027 年到期，宣布將協議再延長五年至 2032 年。 在明年初其他兩大東西方聯盟發生劇變後，這可能是讓市場放心該聯盟穩定性的一種方式。

更改路線

也門沿岸胡塞叛軍對蘇伊士運河的多次襲擊意味著海運承運商已將其船隻改道經好望角，運輸時間額外增加了 14 天。 儘管這種情況已經存在了六個多月，但它仍然對海運市場產生巨大影響，消耗運力並影響時機。

運河更新

巴拿馬運河

由於巴拿馬運河水庫水位較低，自 2023 年 4 月以來一直實施吃水限制。

通常，每日通過運河的船隻數量為 34-38 艘。 今年船舶配額逐步增加，從8月開始，每日過境數量將從34艘增加到每天35艘，回到預期範圍。

到 2025 年初，巴拿馬運河管理局預計將恢復每日過境的滿載，即每天 38 至 40 趟（只要雨季繼續提供所需的降雨量）。

* 由於定期的乾燥室維護，槽位暫時減少。

由於可用槽位的增加，輪船公司開始恢復通過運河的正常服務路線，儘管仍有一些例外情況。 替代方案仍然是途經好望角或蘇伊士運河，但這兩者都將運輸時間延長約 14 天。

蘇伊士運河

自 2023 年 12 月以來，由於從也門出發的貨櫃船遭到襲擊，大多數海運承運商暫時停止或改變了通過紅海和蘇伊士運河的船隻航線。 在可預見的未來，這種情況不會發生預期的改變。

大多數船隻都繞行好望角，平均增加了 14 天的運輸時間。 即使其中一部分船隻改道或暫停，也會產生重大影響，不僅對通過紅海的貿易產生重大影響，而且對所有全球貿易航線產生重大影響。 這導致航班空白和服務變更。 據估計，這條替代路線吸收了全球 6% 至 9% 的運力。

停航/運力緊張

承運商已在途經好望角的航線上增加了更多船隻，以維持亞洲/印度與歐洲/北美市場之間的每週服務。 這導致船舶艙位緊張，再加上一些主要東西向航線的需求激增，完全消除了市場上的過剩運力。

據估計，由於船舶在各個港口延誤，亞洲、西地中海和拉丁美洲 (LATAM) 主要港口的擁塞程度導致市場運力減少 8%。 由於維持時間表完整性的挑戰，受蘇伊士運河改道影響最嚴重的市場，如美國-印度和美國-亞洲，比其他航線出現更多的停航。

Sea Intelligence 報告稱，5 月全球船期可靠性較 4 月提高了 3.58%，達到 55.8%（2024 年最高）。 然而，可靠性仍比 2023 年 5 月低 11 個百分點。 CMA 是最可靠的承運商，準點率高達 57.1%。

港口擁擠/貨櫃短缺

由於兩條運河的情況、亞洲和拉丁美洲的惡劣天氣，加上亞洲-歐洲、亞洲-北美和亞洲-拉丁美洲等幾個主要貿易航線的需求/數量激增，所有船隻都需要改道。 、西地中海主要轉運港港口壅塞嚴重。

這導致承運商的時間表更加不穩定。 運輸時間的延長也導致一些主要市場的貨櫃短缺，例如亞洲（特別是中國北方）、歐洲和北美的鐵路坡道。

烏克蘭戰爭

烏克蘭戰爭以及由此產生的對俄羅斯的製裁可能會影響往返歐洲、中東和北非的運力。 俄羅斯和烏克蘭仍有大量服務暫停/港口缺失。

供需

從亞洲到北美西海岸，隨著航空公司在 7 月和 8 月注入大量運力，運力有所改善。 然而，前往美國東岸的運能相當平穩，拉丁美洲和墨西哥都面臨當地港口擁擠的問題。

這一趨勢與歐洲不同，歐洲的利率保持強勁。 儘管 7 月飛往北歐的運力暫時增加（11%），但 8 月運力將會回落。 前往地中海的航線，7 月的運力較 6 月下降了 14%，目的地的擁塞繼續擾亂航班時刻表。

在跨大西洋西行 (TAWB) 航線上，來自北歐的大多數航班的運力都足夠。 輪船公司開始透過將船舶更換為較小的船舶，或將更多的轉運能力分配給需求強勁的航線（例如，亞洲至美國東海岸），將運力轉移到其他貿易航線。

地中海始發地面臨擁堵，空間變得越來越重要，導致費率上漲。 預訂需等待 3 至 4 週。 承運人也正在重新調整運力以容納其他航線，並為地中海始發地留下較小的船隻/沒有額外的裝載機選擇。 由於該地區最大的港口也成為幫助管理蘇伊士運河問題的轉運港，其碼頭堆場空間已飽和，對出口貨物的入境造成挑戰。

雖然相當平衡，但 ISC-North America 受到蘇伊士運河中斷的直接影響。 來自亞洲的設備和船舶空間問題正在蔓延。 輪船公司正在將運力和設備從工資較低的印度轉移到 NAM 運輸，以適應非常強勁的亞洲出口，從而產生更高的費率。 在這條航線上，由於缺乏資產和擁堵，承運商正在努力保持時間表的完整性。

美國貨櫃進口量較去年同期比較

根據 Descartes Datamyne 的數據，2024 年 6 月美國貨櫃進口量較 2024 年 5 月下降，下降 2.1% 至 2,297,979 個 20 英尺當量單位 (TEU)。 與 2023 年 6 月相比，TEU 進口量成長了 10.4%，持續展現出優異的年比表現。

亞洲

八月是傳統旺季中期，亞洲核心貿易通道的運價因此持續走高。 儘管需求很高，但一些選定航線的即期運價正在走軟，例如跨太平洋西海岸 (TPWC) 和拉丁美洲。 這主要是由於注入了更多的臨時加載器和一些新服務。

CMA、Cosco 和 MSC 已開始在 TPWC 和東海岸部署新服務。 航運公司也將運力從低收入貿易航線轉移到高收入貿易航線，以實現利潤最大化。

亞洲至大洋洲的貿易航線是受影響的地區之一；它有助於推高八月份的即期匯率。

亞洲至北歐市場的運價比南歐和地中海市場的表現好。 Hapag-Lloyd、CMA CGM 和 MSC 向北歐推出了三項新的獨立服務。

東南亞核心轉運樞紐港巴生港和新加坡的港口壅塞情況有所改善。 然而，據通報中國主要港口壅塞情況更為嚴重。

亞洲-歐洲

由於經過好望角的運輸時間較長，每週服務該航線的船隻較少，這也收緊了有效運力。

4 月和 5 月的需求增加，因為托運人在計劃的總體運價上漲 (GRI) 和亞洲五一假期之前運送貨物，導致艙位緊張。

對於亞洲-歐洲，Alphaliner 和德魯裡預估報告：

• 目前服務距離所需容量還差 10%
• 現貨運價漲幅高達20%

一旦蘇伊士運河恢復正常運輸，運力過剩將在市場上重新出現，預計價格將再次走軟。

歐洲

勞工挑戰

過去幾個月，義大利、德國和法國的勞工中斷頻繁發生。 影響是有限的，除非它與其他現有問題（例如地中海擁塞）混合在一起。

從地中海到加拿大和墨西哥的跨大西洋航線的空間變得非常緊張。 運營商可能會提高費率。 由於營運商無需提前 30 天通知告知費率上漲情況（美國要求如此），因此可能會導致這些國家的費率預測變得更加難以預測。 請提前做好計劃並在需要時提前預訂以確保空間。

拉丁美洲

美洲內部和亞洲航線仍面臨空間問題。 因此，自 2024 年 4 月以來，承運商一直在美洲對所有類型的合約實施 GRI。 考慮至少提前四個星期預訂。

歐洲穩定；費率持平。

拉丁美洲南部的港口正面臨著由於港口持續擁塞而導致船舶吊運延誤的情況。 目前，最可靠的時間表是在桑托斯，但該港口也受到擁擠的影響。 沿海地區20英尺及特殊設備短缺。

裡奧格蘭德港目前開放，但切換到替代港口可以幫助克服港口目前面臨的擁塞和堆場能力不足的問題。 由於這些中斷，承運商正在忽略這個港口以恢復其時間表，並優先考慮其他吞吐量更大的港口。

巴拉那瓜港和伊塔波亞港都在港口設施和釋放窗口方面遇到困難，無法及時運送空貨櫃並接收裝載的貨櫃，以便船舶運作。 此前，貨主需要近7天的時間來完成貨櫃裝卸工作，現在只需2-3天即可完成。

北美洲

美國勞工挑戰

托運人正在關注美國東部和墨西哥灣沿岸港口勞工談判的進展。 國際碼頭工人協會 (ILA) 於 2024 年 7 月 12 日星期五發表聲明，向美國海事聯盟施加更大壓力，要求其對阿拉巴馬州莫比爾的 APM 碼頭自動門系統採取行動。

ILA 在 6 月表示，在他們對自動化流程的擔憂得到解答之前，不會重新啟動主協議談判。 ILA 重申，如果沒有達成新協議，他們準備在 2024 年 10 月 1 日發動罷工。

在 2024 年 7 月 24 日由 Supply Chain Dive 主辦的活動中，交通部長 Pete Buttigieg 表示，拜登政府將繼續監控局勢，並努力鼓勵雙方取得積極成果。

美國-歐洲

港口罷工

漢堡、不來梅港和內陸港口城市不來梅發生了間歇性的港口罷工，因為碼頭工人要求增加工資，以適應生活成本的增加。 最近一次罷工發生在 2024 年 7 月 9 日至 10 日。

需求不斷成長

隨著傳統旺季的開始，TAWB 車道的需求正在改善。 同時，海運承運人開始透過縮小船舶尺寸來消除美國東海岸 (USEC) 服務的運力。 他們正在將較大的船隻重新分配到需求更強勁的其他航線。 目前沒有計劃取消航線，但停航的頻率增加。

由於缺乏航行選擇，從美國西海岸 (USWC) 到歐洲的艙位仍然緊張，所有水上服務的承運人都被大量預訂，尤其是洛杉磯和奧克蘭。 作為所有水運服務的替代方案，CMA 和 OOCL 提供經休斯頓至歐洲的鐵路服務。

USGC 港口至歐洲的艙位有所改善，但由於服務選擇有限和樹脂出口市場強勁，承運人仍擁有穩定的載客率。

由於棉花產量強勁（例如棉花），目前前往東地中海和土耳其港口的 EMA 航線空間緊張。 美國）。

擁堵問題

由於吞吐量迅速增加，巴倫西亞、阿爾赫西拉斯和丹吉爾等西地中海主要港口的擁塞問題日益嚴重。 貨運量的增加主要是由於承運人現在必須透過西地中海港口轉運貨物，並與支線船舶連接到中東和印度，以繼續為這些市場提供服務。

奧運

奧運會將於7月26日至9月8日在法國舉行。 在此期間，旅遊活動的湧入和安全措施的建立將導致進出法國的混亂、擁堵和貨運延誤。

美國-亞洲

美國WC

與 2023 年同期相比，USWC 港口的吞吐量增加了約 20%。 由於透過巴拿馬運河獲得預約以及透過好望角的運輸時間延長的持續挑戰，承運商對透過 USWC 提供的服務的需求正在增加。

跨太平洋東行 (TPEB)

TPEB 航線的需求持續表現出一定的強勁，因此計劃停航的數量仍然相對較低。 然而，亞洲以及查爾斯頓等一些 USEC 港口的港口擁堵導致時間表不可靠，這可能導致一些航行週的空白。

亞洲港口擁堵

亞洲轉運港口的擁擠仍然是一個重大問題。 在釜山、上海和新加坡等許多主要轉運港口，出貨可能會延遲長達 14 至 21 天。 這主要是由於承運人選擇省略港口停靠以重新建立船期完整性並趕上巴拿馬運河過境預約，從而導致轉運服務增加。 承運商報告稱，他們的船舶在新加坡和上海等亞洲一些大型港口需要長達 5 至 7 天的時間才能完成作業。

一些承運人正在將其轉運中心轉移到馬來西亞、印度和科倫坡的替代港口，這對下游產生了影響，也造成了這些港口的擁擠。

新加坡在大士巨型貨櫃碼頭開設了三個新貨櫃泊位中的第一個，這應該有助於緩解目前的擁塞情況。

新船增加運力

2024年一波新船進入市場，運力增加了多達10%。 這些船隻預計將主要添加到亞洲貿易航線上。 然而，由於船舶改道好望角、港口擁堵加劇以及自 2024 年第一季初以來多條亞洲航線的需求增長，運力增加的影響暫時被完全抵消。

設備短缺

由於運輸時間延長、需求增加和時間表不穩定，亞洲出現設備短缺，這導致承運人利用船艙運輸空箱來滿足 TPEB 需求，而不是把它們留在北美來支援出口。

利率上調

承運商宣布 2024 年 7 月和 8 月的費率大幅調高。 承運商尋求更高的費率來支撐港口擁堵帶來的額外成本，並證明裝載出口貨物的合理性，而不是僅僅將空集裝箱運回亞洲以滿足強勁的亞洲出口需求。

美國-大洋洲

由於北卡羅來納州查爾斯頓的持續擁塞和營運問題，赫伯羅特、MSC 和馬士基的直接服務已轉移到薩凡納港。

自 2023 年第四季以來，大洋洲許多產業的需求已經疲軟，一些經濟學家預計該國經濟目前正處於衰退之中。 旺季通常在第三季開始，但今年到目前為止一直疲軟。

前往大洋洲的艙等相對開放

預計 2024 年第三季的費率將保持穩定，但如果旺季強於預期，這種情況可能會改變。 CMA 注意到其 USEC-大洋洲航線上的船舶更加滿員，並宣布了 2024 年 8 月的 GRI。

直飛大洋洲的航空公司繼續從 USEC 通過巴拿馬運河。

提供經亞洲轉運至大洋洲的轉運服務的承運人將途經巴拿馬運河或好望角，具體取決於美國的出口港及其轉運港。 途經好望角的航線將運輸時間縮短了 10 至 14 天。

美國-拉丁美洲

擁堵和延誤

南美東海岸 (SAEC) 港口的船期可靠性受到巴西南部納韋甘特斯和里奧格蘭德港口嚴重延誤的影響，這些港口嚴重擁堵，導致航班空白和港口遺漏。

巴西南部地區最近的大雨加劇了現有的港口延誤和擁擠。 許多承運人選擇將其主要船隻放棄巴西南部港口，而是透過桑托斯港轉運至該地區。 考慮運送到巴西南部的伊塔波阿和巴拉那瓜港口，那裡有更多的直接服務選擇。 然而，請注意，由於貨物改道，這些港口的擁塞情況也在加劇。

擁塞問題導致轉運貨物量增加，主要轉運港口的擁塞情況開始急劇加劇，導致這些轉運港口也出現嚴重延誤。

為加勒比海和南美市場提供服務的航空公司已宣布 2024 年 7 月和 8 月的 GRI。

亞馬遜河水位

自 2024 年 6 月中旬以來，亞馬遜河水位沒有上漲。 隨著該地區從 2024 年 7 月到 2025 年初進入旱季，預計貨運量將受到限制，水費附加費也會較低。

颶風季節

今年颶風季節提早開始，惡劣天氣已經席捲整個地區，特別是加勒比海和中美洲。 氣象專家警告說，這可能是一個特別困難的颶風季節。 預計 2024 年第三季剩餘時間和第四季將中斷和船舶延誤。

美國-南亞、中東、非洲 (SAMA)

空間緊張、服務取消和費率上漲

由於當前服務不穩定且船舶空間非常緊張，宣布 2024 年 7 月和 8 月的費率上調。

由於也門胡塞武裝通過蘇伊士運河存在海盜風險，從美國東部沿海地區和美國墨西哥灣沿岸 (USGC) 港口到印度和中東航線的航線受到了嚴重影響。 所有貨櫃承運人現在都將船隻改道經好望角，這增加了運輸時間和停航。

目前，許多承運商暫停了前往紅海港口的服務，對於那些仍在提供服務的承運商，運費中增加了巨額附加費。 飛往中東波斯灣港口的服務有限。 承運人透過地中海港口的支線服務進入紅海港口，這導致這些西地中海港口樞紐嚴重擁擠。 請提前四個星期或更長時間預訂以確保空間。

港口擁堵和延誤

東南亞港口的擁擠導致承運商將其轉運中心擴大到阿布達比、蒙德拉和科倫坡等替代港口。 由於吞吐量大幅增加，這些港口現在面臨日益嚴重的擁塞問題。

由於過去幾週該地區的惡劣天氣條件，蒙德拉和那瓦謝瓦港口的建築擁堵問題變得更加複雜。

最近途經好望角期間的惡劣天氣導致許多沿此航線的船隻延誤。

薩瑪

北美和大洋洲的出口市場充滿活力，面臨空間挑戰、停航、積壓、價格上漲和貨運需求激增等問題。 航空公司以高價提供有限的預訂。

雖然亞洲-歐洲/地中海運價隨著貨運需求略有改善而呈上升趨勢，但亞洲內部和拉丁美洲市場正在疲軟，因此運價穩定在下降。

大洋洲

北美洲至大洋洲

北美的市場狀況保持穩定，空間和時間表的完整性保持了可用性和規律性。

歐洲至大洋洲

由於紅海/蘇伊士運河持續中斷，歐洲至大洋洲市場緊張。 承運商繼續實施緊急附加費。 此次中斷也影響了經由好望角的 14 天運輸時間。

預計整個第三季日程安排都會受到干擾，並考慮提前 4-6 週進行前瞻性規劃。

亞洲至大洋洲

由於轉運中心的港口擁堵，途經亞洲的航班已暫停。 這種需求將轉移給營運商，市場很可能能夠消化運力的下降。

停航和港口停駛後，東北亞和東南亞的運力持續收緊。 由於 GRI 和旺季附加費 (PSS) 於整個 8 月實施，費率仍然不穩定。 時間表的可靠性繼續受到影響。 承運人建議空航與恢復計畫有關。

東北亞正在經歷嚴重的貨櫃短缺——總體而言，該市場繼續經歷不穩定的狀況。 MSC宣布取消Capricorn/Kiwi航線，將影響東南亞至澳洲以及東北亞至澳洲WC/NZ的供應。 這種運力的減少，以及為其他更高收益的貿易航線移除更大運力的船舶，將造成供應鏈中斷和具有挑戰性的空間問題。

跨塔斯曼市場

該航線在新西蘭 (NZ) 海岸沿線持續出現延誤，影響了時刻表的完整性。 港口延誤減少，目前為 0.5 至 1 天。 雖然時間表的可靠性受到影響，但費率保持穩定，空間可用，並且設備很容易獲得。

沿海運輸

澳洲沿海航運依然強勁，沒有出現重大延誤或問題。 除了從東海岸到西海岸有2-3天或不定期的港口延誤外，船期完整性是穩定的。 主要港口的運力仍然存在，運價保持堅挺（例如： 布里斯班、雪梨和墨爾本）。 東海岸主要港口尚未報告設備問題。

大洋洲出口

強勁的載客率造成競爭，出口率面臨壓力——預計這種情況將持續整個八月。 從澳洲和紐西蘭到歐洲和美國東岸的運力正在緊張。 計劃提前 5 至 6 週預訂。

紐西蘭正處於生產旺季，飛往美國的艙位正在緊張。 受影響的設備涵蓋 20 英尺和 40 英尺的乾貨和冷藏集裝箱。

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亞洲

要求

從需求角度來看，電商和普貨均應保持穩定。 由於電子商務繼續佔據可用產能的很大一部分，預計需求將與今年 7 月類似。 不過，香港以外的航空公司將從八月起開始提高運價。

容量

從運力角度來看，美國涉及韓國品牌的重大汽車召回將對韓國至美國的空運需求造成壓力。 由於人工智慧（AI）產業的蓬勃發展，對記憶體晶片的高需求正流入美國。

台灣颱風影響

7月下旬台灣經歷的颱風將在短期內對台灣航空公司（跨太平洋航線的主要運力貢獻者）造成影響。 再加上航空貨運（特別是人工智慧晶片）的高需求，將導致台灣航空公司的運力緊張。 利率可能會維持在高點。

中東衝突

近期，中東地區衝突局勢加劇。 不過，整體設備失衡和運力有所改善，從而減輕了對海運的影響。 海空轉換應保持穩定，並最終為空運需求創造更好的穩定性。

總體而言，8 月份運力可能會保持適度緊張，而需求保持穩定，從而使利率保持在較高水平。

歐洲

根據WorldACD週報，過去兩週歐洲至北美的空運運力較前兩週小幅下降1%，較去年同期成長4%。 與前兩週相比，過去兩週利率小幅上漲 1%，年減 14%。

拉丁美洲 (LATAM)

• 聖保羅/瓜魯柳斯國際機場 (GRU) 穩定了出口窗口，托運人能夠在 2-3 天內獲得交貨窗口時間表
• 美國航線也穩定；航空公司可立即提供服務
• 拉丁美洲空間平坦；運營商願意進行談判（在提供目標時）
• 歐洲巷水果旺季已結束；現在通道已完全開放，可協商現貨價格超過 300
• 亞洲和大洋洲平坦穩定

北美洲

美國大多數市場的出口市場保持穩定，有足夠的能力滿足需求，特別是客運航班的貨物。 北半球夏季旅行需求的增加有助於至少在第三季保持這種狀況。

不過，美國對拉美地區存在一些能力挑戰。 航空公司和包機公司之間終止/未續約的維護和租賃協議的貨運能力已退出市場。 再加上需求上升，南向運力比平常緊張，現貨市場運價較高，運輸時間延長。

客運能力的增加對一些航空公司的貨機定位產生了影響。 對於跨大西洋市場，運力分散了需求，導致貨運航班利用率下降。

由於亞洲出口貨物的高需求和高收益，一些航空公司正在將這些貨機重新定位到該市場，從而減少其他地方的主甲板運力。 這就是為什麼在需要貨機時空運價格和運輸方面存在如此顯著差異的原因。 從這方面來說，美國至澳洲市場尤其具有挑戰性。

印度市場對美國出口保持穩定，但美國進口仍擁擠：

• 製藥、汽車和紡織垂直行業繼續發揮重要作用
• 最近幾週積壓訂單有所減少，即期費率呈下降趨勢，但費率相對於 2024 年 1 月仍處於較高水平
• 美國對印度的出口產能和需求相對平衡

跨大西洋西行市場相對平衡：

• 夏季客機的增加使下艙貨物的供需平衡
• 主甲板運力依然緊張，推動現貨市場運價上漲
• 美國出口市場維持開放穩定

薩瑪

航班班次和運力穩定，印度航空拓展了荷蘭、英國和美國的航線。

航班始終如一期準點，機場運作平穩，沒有出現壅塞問題。 由於燃料成本增加和出口數量增加，預計歐洲、亞洲和美國的費率將會上升。

中東地區的交易量預計將增加，特別是沙烏地阿拉伯發起的多個項目。

與 2023 年相比，預計即期運價將呈上升趨勢，進出口噸位將穩定成長。

大洋洲

總體而言，進口市場低迷，這在財政年度結束時很常見。 隨著海洋市場的成長和設備短缺的發展，預計第三季這一數字將會增加。

北美洲

大洋洲至北美的 PAX 運能略為減少。 一些直飛航班被取消並重新部署以適應跨大西洋夏季假期。 由於北美至澳洲的需求疲軟，部分貨機運力也被取消，第二季運價維持穩定。

歐洲

由於飛行路徑延長，避開了地緣政治關注地區上空的空域，大洋洲飛往歐洲的航線也出現了一些中斷。 較長的飛行路線會增加飛行時間，而額外的燃油需求則會減少貨物的重量限制。 有一些額外的航班返回歐盟-非盟市場，這使得票價保持穩定。

亞洲

大洋洲至亞洲的運能充足，多條航線均開通。 在大多數情況下，利率水準反映了疫情前的狀況。

跨塔斯曼市場也相當穩定，運能能夠滿足當前的市場需求。 目前利率水準也相當穩定。

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聯運

加拿大國家 (CN) 和加拿大太平洋堪薩斯城 (CPKC) 鐵路正在與加拿大卡車司機協會 (TCRC) 和聯邦調解員進行談判。 2024 年 6 月 29 日，工會內部進行了新的罷工投票，重新授權罷工。

由於結果仍存在一些不確定性，一些輪船公司正在將航線從溫哥華轉向美國西海岸。 加拿大勞資關係委員會 (CIRB) 將於 2024 年 8 月 9 日發布有關談判的決定，因此在做出決定之前不得舉行罷工，並提前 72 小時發出通知。

目前，罷工最早可能發生在八月中旬或更晚。 這種情況仍然不穩定，因此請與客戶團隊保持聯繫以獲取最新資訊。

市場狀況

多式聯運的成長依然強勁，主要由國際多式聯運推動。 國內多式聯運量較去年同期成長 2.3%，國際多式聯運量較去年同期成長 17.4%。

內陸海洋貨櫃運輸推動了國際成長。 然而，有跡象顯示海運貨櫃短缺。 如果這種情況持續下去，海運供應商可能會為港口轉運提供激勵措施，以推動西海岸對國內多式聯運貨櫃的需求。

儘管有多種因素導致今年稍早進口量成長，但從第一季到第二季並沒有出現正常的季節性成長。 這可能意味著這將是一個溫和的旺季。 較大的北美市場有足夠的能力來滿足需求，估計有 20-25% 的貨櫃供應已堆疊並準備部署。

定價前景

預計 2024 年下半年價格將會上漲。 預計這種情況將持續到 2025 年，保持在較低的個位數範圍內。 鐵路公司簽訂了新的勞工協議，這些協議推高了勞動力成本，加上通膨壓力將推動這些費率上漲。 現在是在聯運費率開始上漲之前鎖定其的最佳時機。

服務指標

以火車速度衡量的多式聯運服務略低於五年平均值。 然而，停靠在終點站的列車數量遠低於五年平均水平，顯示設備和勞動力供應狀況良好。

憑藉強大的服務和低廉的價格，請聯絡 CH Robinson 團隊以享受聯運優惠。

鐵路

加拿大國家航空 (CN) 和加拿大太平洋航空 (CP) 都在與各自的工會談判新合約。 加拿大聯邦政府任命調解員協助談判。 目前，雙方尚未達成任何協議。

勞工部長 Seamus O'Regan 向 CIRB 申請將鐵路視為加拿大的基本服務。 由於加拿大鐵路服務連續性的不確定性，一些承運人正在透過西雅圖/塔科馬港轉運部分美國鐵路貨物。

鐵路工會現已發出第二次罷工投票，因為上次投票已在 60 天後過期。 CIRB 宣布將於 2024 年 8 月 9 日發布裁決。 在該裁決發布之前不能舉行罷工。

洛杉磯/長灘

由於通過洛杉磯/長灘港口的進口量大幅增加，鐵路服務出現了延誤，尤其是碼頭外鐵路連接，需要使用卡車和底盤將貨櫃運入港口。 卡車交貨延遲，導致計劃船隻丟失的貨櫃數量增加。

北美港口

蒙特婁港

工會勞工與蒙特婁港務局之間的合約於2023年12月31日到期。 在等待加拿大勞工關係委員會於三月中旬收到的決定期間，談判中斷了一段時間。

四月舉行了零星的調解會談。 MEA 的合約報價已被工會完全拒絕。 對於工會要採取的任何施壓策略，他們都需要進行罷工投票，然後提前 72 小時發出通知，然後才能進行罷工。

美國東岸港口

與 ILA 工會就 USEC 和 USGC 港口簽訂的合約將於 2024 年 9 月 30 日到期。 儘管自 1977 年以來 USEC 就沒有發生過勞工中斷，但新聞稿顯示，兩黨之間的談判進展不順利，目前談判已經中斷。

兩邊看起來距離很遠。 ILA 工會主席宣布工會成員應為 2024 年 10 月舉行的全海岸罷工做好準備。

2024 年 6 月 10 日，ILA 發現 APM 碼頭和馬士基航運公司正在使用自動門系統，該系統無需 ILA 人工即可自動處理卡車，因此暫停了與美國海事聯盟 (USMX) 的談判。 這是在莫比爾港發現的，但據報道它也在其他港口使用。 截至今天，談判尚未恢復，有人呼籲政府乾預以使雙方回到談判桌前。

溫哥華和魯珀特王子港港口

不列顛哥倫比亞省海事雇主協會 (BCMEA) 正在與溫哥華和魯珀特王子港的一個較小的工頭工會進行談判。 據透露，目前談判的主要癥結在於溫哥華杜拜環球港務集團碼頭營運的半自動起重機。

該航站樓的工人已進行罷工投票，並準備在提前 72 小時通知的情況下進行罷工。 BCMEA 已向 CIRB 提出申訴，請求政府介入和調解。 CIRB 預計將在 8 月初做出決定。 在該決定發布之前，不得採取罷工行動。

查爾斯頓港

查爾斯頓港最近發生多起事件，包括碼頭系統關閉、漏油以及導致其中一個碼頭關閉的維修工作，目前正遭受嚴重擁塞。 目前有 8 至 12 艘船舶等待泊位，船舶等待約 10 天才能獲得泊位。 海運承運商反應迅速，許多承運商都放棄了港口。

隨著擁塞加劇，查爾斯頓港暫停了莞島碼頭的施工工作兩週，有助於緩解部分港口擁堵，但該港口表示，預計擁堵問題將持續到 2024 年 11 月。

查爾斯頓港和 ILA 最終就在萊瑟曼碼頭使用工會勞工達成協議。 重新開放萊瑟曼碼頭將在碼頭建設正在進行的同時增加港口容量。

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北美洲

東南區

坦帕

根據新的 FMC 裁決，坦帕港貨櫃碼頭將不再代表海運承運人收取滯期費。 此外，TCT 只會為具有預先建議的預約密碼的駕駛人提供服務。 任何沒有密碼的司機都將被拒之門外。

查爾斯頓

自從查爾斯頓港在旺多韋爾奇碼頭開設第三個泊位以來，壅塞就不再是問題。 截至撰寫本文時，等待的船隻數量為零。 然而，查爾斯頓面臨的挑戰導致輪船公司忽略/繞過查爾斯頓。

MSC 對自由港的貨櫃進行了重新洗牌，卡車司機發現很難知道哪些貨櫃將進入（如果有的話）。 該港口正在努力恢復正常服務。 目前港口交通還沒有出現問題，擁擠程度極低甚至沒有。

薩凡納

導入停留時間為四天。 船舶在碼頭停泊的等待時間最長為一天，取決於船舶的大小。 自 2024 年 7 月 7 日起，喬治亞港口開始鎖定預計停泊和作業的船舶。 第一接收日 (ERD) 為船舶開始作業前 7 天。 碼頭停駛時間為 16:00，即船舶開工前兩天。 這可能會導致出口在削減之前恢復正常，這是一個值得關注的潛在幹擾。

東北區

紐約/新澤西

承運人報告稱，港口碼頭（即 PNCT、APM、Maher、GCT Bayonne 和 GCT New York）仍然因貨量增加和通往登機口的港口道路積壓 7 月 4 日假期而出現擁堵。

APM/PNCT 交通對卡車週轉時間的影響最大。 營運商報告稱，他們平均需要三到五個小時才能出站。 APM 已承認通往其航站樓的擁塞情況。 他們正在努力透過提高預約系統的靈活性和最大限度地延長登機口時間來穩定交通流量，以幫助緩解擁塞。

巴爾的摩

儘管港口開放並正常運轉，但司機報告說，他們仍在支持諾福克和費城的貨運量。 傳統上，一名司機可以在巴爾的摩當地進行三到四次運輸，但從諾福克拉出貨物可能每天只能進行一次運輸。

這是由於弗朗西斯·斯科特基大橋倒塌導致公路運輸時間和隧道交通堵塞。 儘管營運商積極管理多個港口之間的貨量，但總體而言，這並沒有造成任何擁塞。

中部/俄亥俄谷

克里夫蘭

承運人報告說，NS 保留空箱的時間有點過長，因此車輪停留在空箱下方，而這些空箱實際上是用於傳入負載的。 NS 纜車線路移動緩慢，導致預約延誤。

曼非斯

55號州際公路大橋再次通車，運行平穩，是孟菲斯鐵路通往阿肯色州的關鍵路線。 目前底盤似乎供應充足。

芝加哥

UP G4 和 NS Landers 仍然是一個有點具有挑戰性的緩慢提升操作。

西/海灣

洛杉磯/長灘

如果今年未能達成協議，ILA 對 USEC 港口發動罷工的可能性可能對該地區構成挑戰。 這將推動 USWC 的運輸量，因為一些托運人可能希望避開 USEC。

第27週成交量顯著增加，較前一週增加42.01%，較去年同期增加51.04%。 預計未來兩週銷量將再次下降。

西雅圖/塔科馬

預計在赫斯基機場等待三天，在塔科馬華盛頓聯航站樓等待三天，在西雅圖等待兩天。 此外，進口鐵路在 Husky 的停留時間為 3.7 天，在 Washington United Terminal 的停留時間為 6.1 天，在 T18 的停留時間為 1-3 天。

未來幾週，塔科馬的軌道車供應嚴重短缺，這導致進口鐵路停留時間延長。

由於缺乏用於疏散進口貨物的軌道車，華盛頓聯合航空 1 號航站樓將其運營限制為最多 3 個船上組和 1 個泊位運營，直至另行通知。 出於同樣的原因，他們也推遲了船舶的啟動運作。

薩瑪

預計利率將堅挺，部分原因是第四季的節慶季節。 卡車運輸業正在蓬勃發展，主要發展包括通訊的改善、供需的增加以及技術的更多使用。

大洋洲

空置的國家公園已發出漲價通知。 查看最新的九龍倉輔助收費客戶諮詢以了解更多資訊。

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美國-墨西哥

特萬特佩克地峽跨洋走廊是旨在促進近岸外包的一項重要聯邦計畫。 它透過1100公里的鐵路連接大西洋和太平洋的四個港口，旨在加強物流和工業發展。

美國與墨西哥協調徵收新關稅，以防止中國透過轉運繞過現有關稅。 新關稅包括對來自中國、俄羅斯、伊朗或白俄羅斯但透過墨西哥運輸的鋼鐵徵收 25% 的關稅，對鋁徵收 10% 的關稅。

墨西哥聯邦高速公路上運輸所需的 Complemento Carta Porte 將於 2024 年 7 月 17 日強制實施的 3.1 版本中發生變化。 在 CH Robinson 部落格上了解有關 Carta Porte 的更新。

影響墨西哥卡車運輸費率的因素

• 墨西哥柴油價格較2024年6月上漲5.66%
• 6月中旬通貨膨脹率達4.78%，導致備件和維護成本增加
• 更安全、更快速的收費公路也增加了 3%
• 安全問題也增加了開支，特別是往返普埃布拉州、墨西哥和瓜納華托州的航線，因為失竊率較高

比索兌美元匯率高於18比索，有助於抵銷以美元開立發票的跨境承運商的成本壓力，不過由於美國和墨西哥都在大選，短期內匯率走勢尚不清楚年。

影響成本和貨運需求的經濟訊息

2024年5月，墨西哥對美國出口創歷史新高，較去年同期成長6.1%。 2024 年第一季墨西哥經濟年增率為 1.6%。

失業率連續19個月維持在3%以下，5月達2.61%；不過，國際貨幣基金組織將墨西哥2024年經濟成長預測從2.7%下調至2.2%。

墨西哥即將上任的總統克勞迪婭·謝因鮑姆 (Claudia Sheinbaum) 計劃通過將國家劃分為專門區域並建造至少 100 個新工業園區來促進特定行業投資。

• 該計劃要求下加利福尼亞州和附近各州成為半導體和可再生能源生產中心。
• 北部邊境各州將專注於發展汽車零件和製造業，而東南部瑪雅走廊將專注於發展服務業、旅遊業和再生能源。
• 巴希奧地區的計劃是專注於汽車和航空航天工業。
• 墨西哥城及其周邊地區計劃重點發展製造業、醫療器材和製藥業。

2024年上半年，墨西哥製造業呈現顯著成長。 電子設備製造業成長49.7%，機械設備製造業成長39.1%，交通運輸設備製造業成長38.6%。

美國和墨西哥正在合作開展一項涉及 11 個國家的更廣泛倡議，以發展半導體製造。 該專案旨在增強組裝、測試和封裝能力。

汽車新聞

2024年上半年，墨西哥汽車產量年增5.24%，汽車出口成長10.67%。 輕型卡車佔產量的 75.5%。 由於該產業貢獻了墨西哥近4%的GDP和製造業GDP的20.5%，這項成長影響重大。

墨西哥的目標是每年生產 500 萬輛汽車，但這一目標因疫情而推遲。 今年的產量預計將達到390至400萬輛。 夏季貨運的主要幹擾因素是墨西哥不同地區的天氣事件，墨西哥東北部和中部異常高的降水量導致道路封閉和洪水。 預計八月將繼續降雨。

與羅賓遜物流代表交談並利用我們基於 100 年跨境經驗的專業知識。

美國-加拿大

潛在的鐵路罷工

在加拿大工業關係委員會就罷工對加拿大經濟的影響做出決定之前，貿易和貨運流動將不受阻礙。 下次更新將於 2024 年 8 月 9 日公佈。

在此之前，不會出現停工情況。 任何停工都需要在 CIRB 發布決定後或 CIRB 可能下令的任何「冷靜」期後提前 72 小時發出通知。

上次鐵路罷工導致加拿大各地的貨運費率飆升。 2021 年至 2022 年冬季，價格上漲了兩倍甚至四倍。 潛在的罷工確實會削弱加拿大作為國際上可行的貿易夥伴的地位，並且對於希望在加拿大進行銷售和擴張的公司來說可能會令人擔憂，因為運輸成本未知，而且潛在的供應鏈中斷可能會阻礙交付。

加拿大市場狀況

加拿大央行於 6 月開始將利率從 5% 降至 4.75%，這是自 2020 年 3 月發生 COVID-19 大流行以來的首次降息。 7月份，政府繼續看到通膨放緩的跡象，因此再次將利率從4.75%下調至4.5%。 他們的計劃是隨著通膨降溫繼續小幅降息。 這對借款人來說是一個受歡迎的跡象，並可能導致貨運需求增加。

隨著源自加拿大的貨運季節性放緩月份的臨近，第二季開始的貨運需求季節性激增現已緩解。 6 月份，Loadlink 加拿大現貨市場卡車指數反映了今年首次月度負變化。

由於目前運價較低，再加上運量下降，越來越多的承運商正在關閉並退出市場。 如果利率維持在低位，甚至進一步下降，預計這一趨勢將持續下去。

影響加拿大卡車費率的因素

跨境通行費增加

客戶承擔海關費用，但進出加拿大時邊境通行費的增加卻增加。 在當前市場低迷的情況下，承運人每次過境時都要承受成本的增加。

邊境延誤

邊境延誤經常發生，通常由以下因素造成：但不限於不正確的文書工作、托運人提供的資訊不足、報關行處理時間過長或加拿大邊境服務局 (CBSA) 的系統問題。

通常，經紀人和/或承運人承擔這些費用，尤其是與報關行或 CBSA 問題相關的費用。

司機通常會根據行駛里程獲得報酬，因此長時間的等待時間會讓司機滯留在邊境，消耗他們的可用駕駛時間，這會影響司機的報酬。

封路

冬季封路一定會影響房價。 2021 年冬天，不列顛哥倫比亞省的一條主要高速公路受到自然事件的影響，導致進出該省的交通中斷。

為了確保貨物順利交付，承運人將卡車改道至美國西北部各州，將貨物置於保稅區並重新過境進入加拿大。 隨著里程、通行費和押金的增加，成本飆升。

從安大略省到魁北克省（反之亦然）的貨運流是加拿大承運商最常通過的航線。 從10月底到4月中旬，道路可承受的重量減少，三軸設備被引入市場。

由於承運人正在運輸更多的重量和專用設備，因此該走廊的費率增加。 加拿大托運人在這條通道上運送貨物需要額外費用。

貨幣轉換

加拿大航空公司在美國營運時正在失去購買力。 加幣兌美元繼續走弱，在撰寫本文時目前為 1.38 加幣/美元。

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北美洲

美國統一關稅表 (HTSUS) 和附表 B 的變更

美國國際貿易委員會 484(f) 委員會對 HTSUS 和附表 B 進行了更改，並於 2024 年 7 月 1 日生效。 請造訪他們的網站查看最新的 2024 HTSUS，包括變更記錄。

消費品安全委員會 (CPSC) 試點範圍擴大

作為擴大 Beta 試點測試的一部分， CPSC 將把 Beta 試點測試參與者的數量從 50 家進口商擴大到 2,000 家，並將測試期從 6 個月延長到最長 3 年，或直到實施公佈了電子歸檔要求。

這將使美國海關和邊境保護局 (CBP) 在最終規則生效之前進一步擴大資訊科技 (IT)、程序和處理要求。

加強對微量條目的執法

CBP 加強了對第 321 條和第 86 類條目下的最低限度艙單條目的執法力度。 這次執法行動針對的是模糊的貨物描述，並確保貨物的估價正確低於 800 美元的最低門檻。 查看 CBP 提供的可接受的貨物描述列表，以確定對您業務的影響。

中國301條款關稅預期上調

2024 年 5 月 28 日，美國貿易代表 (USTR)概述了擬議的協調關稅表 (HTS) 子標題，預計從價關稅將增加25%、50% 和100%，自2024 年8 月1 日起生效，並於 2025 年和 2026 年增加，並於當年 1 月 1 日生效。

Complemento Carta Porte 即將發生的變化

Complemento Carta Porte 是墨西哥聯邦高速公路運輸的強制性文件。 最新版本 3.1 將於 2024 年 7 月 17 日強制實施。 3.0版本到3.1版本主要有兩個變化：

• 海關制度：現在允許在一份文件中包含多種海關制度，而不是僅限於一種。
• 海關稅則號（HS 代碼）：對於國際貨件，從強制改為可選。

Servicio de Administración Tributaria (SAT) 也更新了危險物質和海洋服務的技術文件、常見問題和目錄。 不遵守這些規定可能會導致罰款和製裁。 如需合規方面的協助，請聯絡羅賓遜物流代表。

請造訪我們的貿易和關稅見解頁面，以了解我們的海關和貿易政策專家提供的最新新聞、見解、觀點和資源。

大洋洲

隨著褐殼臭蟲 (BMSB) 季節的結束，檢疫入境的處理時間明顯縮短。 農業、漁業和林業部以及第一產業部沒有記錄海關處理延誤的情況。

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美國

2024 年 6 月 25 日，Vinn White 被任命為聯邦汽車運輸安全管理局代理局長。 通常情況下，FMCSA管理員需經美國參議院確認才能擔任管理員的完整頭銜。

由於懷特先生的任命距離下次選舉只有五個月的時間，因此他不太可能在今年年底前得到確認。 這意味著所有重要的 FMCSA 優先事項（例如限速規則）很可能會推遲到 2025 年。

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6 月美國全國零售柴油平均價格為每加侖 3.72 美元，低於 5 月的 3.82 美元，但仍低於 2023 年 6 月以來的平均價格 3.80 美元。

下面的圖表是根據EIA 提供的數據創建的，顯示燃料從長期來看是下降的，但與 6 月中旬創下的年初至今 (YTD) 記錄低點相比略有增加。

儘管柴油價格整體下降，但原油價格年初至今普遍上漲。 影響柴油成本的因素有很多，但原油價格是影響最大的因素，因此如果油價保持在高位或進一步上漲，柴油仍有上行風險。

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